Thu Nov 21 09:27:30 CET 2013
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Ferrari Dino 308 GT4 – Endlich angekommen und auch nicht! Der erste Dino durfte nicht das Ferrari Logo tragen, dieser schon. Obwohl die ersten Modelle selbst das Pferdchen noch nicht auf der Motorhaube hatten, erst ab Mai 1976 wurde es montiert. Der 308 GT4 scheint sich in den letzten Jahren seinen Platz in der großen Modellgeschichte um Ferrari zu erobern. Noch bekommt man ihn zu recht „moderaten“ Preisen, aber allmählich scheint er das Interesse von Fans geweckt zu haben. Bertone kann man aber durchaus eine gelungene Arbeit bescheinigen, obwohl einige behaupten Dachlinie und hinterer Radkasten harmonieren nicht miteinander. Nicht nur das Design war neu, nein auch beim Motor setzte der Dino neue Akzente. Der 308 GT4 wurde der erste Serien Ferrari mit einem V8 Motor. Der als robust geltende 3,2 Litermotor ist drehfreudig und wird von vier Weber-Doppelvergaser gespeist. Seine 255 PS weiß der Ferrari auch zu nutzen. Da in Italien Motoren mit mehr als 2 Litern hoch besteuert wurden, erschien im März 1975 die 2 Liter-Version, der 208 GT4, speziell konzipiert für den italienischen Markt. Bis Mai 1980 wurden 840 Exemplare hiervon gebaut. Der V8 Motor leistete jetzt nur noch 170 PS. Der Wagen ist leicht zu erkennen, da bei ihm die Nebelleuchten unter der vorderen Stoßstange fehlen. Außerdem hat er nur einen Auspuff und etwas schmalere Reifen. Bertone fertigte auf der Grundlage eines 308 GT4 ein Sondermodell. Die Möglichkeit, sich unverzüglich veränderten Wetterverhältnissen anzupassen, gab dem Wagen den Spitznamen "Regenbogen". Technisch Daten Motor: V8 Triviales Der unermüdliche Ferrari-Promoter Luigi Chinetti in den USA, der einen 308 GT4 1974 in Le Mans meldete, muss auch erwähnt werden. Leider musste der Wagen frühzeitig aufgeben. Der Ferrari hat eine höhere Zuladung als ein heutiger Audi R8, dass macht ihn durchaus zum richtigen Reisewagen. Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freue ich mich immer! Euer Dorti |
Tue Nov 19 14:13:52 CET 2013
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GAZ 12 ZIM – Die Staatskarosse aus dem weitem Osten Diese Limousine der Oberklasse der sowjetische GAS Werken sollte auf Wunsch vieler staatlicher Stellen und Amtsträger den GAZ Pobeda ablösen. Diese wollten ein größeres und repräsentatives Auto, es sollte technisch und stilistisch von ähnlicher Konzeption wie damalige US Fahrzeuge sein. Die Kürzel dieser Fahrzeuge kann unter Umständen auch mal etwas Verwirrung stiften, denn die Übersetzungen der Bezeichnungen spielt da ab und an Schabernack in den Veröffentlichungen. Der GAZ 12 ZIM basiert auf seinen Vorgänger dem Pobeda, die Bodengruppe wurde in alle Richtungen vergrößert und verstärkt, auch bei diesem Wagen ist die Karosserie selbsttragend. Der ZIM wird als gemütliche Reiselimousine beschrieben, dies kann man auch gut nachvollziehen, wenn man sich die technischen Daten betrachtet. Die Lenkung soll schwergängig sein und dadurch schon allein eine sportliche Fahrweise verhindern. Da verwundert es allerdings, dass der Wagen bei der Miliz eingesetzt wurde. Die Kupplung ist eine Besonderheit, sie besteht aus zwei Komponenten. Eine wie ein Drehmomentwandler aussehende hydraulische Kupplung die an der Kurbelwelle angeflanscht ist. Diese übernimmt die Funktion eines Schwungrades und ist mit einem Anlasserkranz versehen. Im inneren sind Pumpen- und Turbinenrad sowie eine Hydraulikölfüllung. Mit steigender Motordrehzahl wird ein gleitender Kraftschluss hergestellt. An der Kraftabgabeseite ist ein Flansch befestigt, der die normale Einscheiben-Trockenkupplung aufnimmt. Zum Schalten muss die Kupplung benutzt werden, nur kann man in jedem Gang bis zum Stand runterbremsen und ohne Kuppeln wieder anfahren. So umgeht man einen mechanischen Kraftschluss mit dem Getriebe und erreicht eine gute Elastizität bei geringen Innengeräuschen. Daten Als Beiname trägt der ZIM 12 noch Tshaika (Möwe)! Geschichtliches Wie es so schön hieß, der oberste Sowjet hat erkannt, dass man in die Produktion von Automobilen investieren muss und beschloss daraufhin die Gründung und Aufbau einer eigenen Fabrik. In jüngerer Zeit wollte GAZ mit Hilfe der Sberbank 35% von Opel aufkaufen, weitere 20% sollte Magna übernehmen. Die eigene PKW Produktion wurde eingestellt, da diese völlig überaltert war. GAZ hatte die Absicht mit Opelmodellen auf dem heimischen Markt wieder in Fahrt zu kommen. Danke fürs lesen, wie immer freue ich mich über Kommentare und selbst gemacht Bilder. Euer Dorti |
Mon Nov 11 00:35:12 CET 2013
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Plymouth P18 - Ein kaum beachteter US Klassiker Plymouth und die P Serie, im Grunde immer eine mehr oder weniger aufwändiges Facelift bis zum P18. Der P18 bekam ein neues größeres Chassis und die Blechteile waren neue, ohne die Herkunft zu verleugnen. Plymouth setzte zu recht auf alt bewährtes Design. Plymouth überarbeitet auch den Innenraum seiner Modelle und gestaltete sie hochwertiger, man sieht Holz und viele Chromelemente. Neue Drehlichtschalter und Knöpfe und ein Aschenbecher wurden schick eingebaut. Selbst ein Radio war lieferbar und sollte es nicht mitbestellt worden sein, zierte eine schöne Abdeckung den Radioschacht. Die Knöpfe der optionalen neuen Heizung wurden bei Bestellung unterhalb des Radioschachtes formschön im Design eingebunden. An stelle einer Abdeckung mit Ornamentschriftzug konnte man eine elektrische Uhr geliefert bekommen. 1928 gründete Walter P Chrysler Plymouth um im unteren Marktsegment gegen Ford und Chevrolet einen weiteren Anbieter ins Rennen zu schicken. Bisher hatte Chrysler sich nicht um diese Käuferschicht bemüht. Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich! Euer Dorti |
Sun Nov 03 15:03:50 CET 2013
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Lotus Elite II - Ich weiß nicht was ich dazu sagen soll! Collin Chapman wird sich schon was gedacht haben, nur ich weiß nicht was. Ich weiß beim besten Willen nicht, was ich zu dieser Karosserie sagen soll. Die Front und Seitenlinie bis zur A-Säule ist ja noch gelungen und passt auch in die Zeit seiner Entwicklung. Die Seitenlinie mit den Fenstern kann man noch akzeptieren und sogar schön finden. Nur dieses Heck, als sei das Blech ausgegangen, weit schräg nach unten abfallend. Ja es gab einige Italosportler die ähnlich gebaut waren, nur stimmten da die Proportionen. Colin Chapman der Gründer und Kopf von Lotus wollte wohl den Schritt vom Hersteller für Individualisten zum Kleinserienhersteller für die gehobene Mittelschicht machen. Der Lotus-Frontmotor mit Alukopf der aus 2 Liter 160 PS holte brachte den 1t Wagen auf max. 220 km/h. Für den Sprint auf 100 brauchte er knapp 7,4 Sekunden, Lotus sprach von 10 Liter Verbrauch 15 sind wohl realistisch. Zum Fahrwerk habe ich unterschiedliche Angaben gefunden, mal spricht man von einer Eigenkonstruktion und dann soll es von Toyota sein. Die Kunststoff Karoserie, von Oliver Winterbotton entworfen, schmiegte sich an einem Gitterrohrrahmen. Ab den 80er waren die Gitterrohrrahmen von Lotus verzinkt. Die Karosserie des Elite wurde in zwei Teilen gefertigt und die Naht wurde durch eine umlaufende Stoßleiste verstärkt und kaschiert. Geschichtliches und Triviales Auf Kommentare uns selbsgemacht Bilder freu ich mich schon. Danke fürs lesen, |
Sun Oct 27 11:44:59 CET 2013
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Borgward Isabella Ein Wagen, eine Legende und viel Wirtschaftsgeschichte Ich habe mich lang mit Borgward beschäftigt, die Isabella an sich ist ein seiner Zeit beeindruckendes Fahrzeug. Nur Isabella und das Ende um Borgward lässt sich nicht trennen, die Qualität und der Stellenwert von Borgwardfahrzeugen lässt den Mythos leben. Borgward Isabella in ihren Varianten gebaut von 1954 bis 1962 setzte von Anfang an Maßstäbe, wobei die ersten schon einige Schwächen hatten wie eindringendes Regenwasser, platzende Frontscheiben und abbrechende Vorderachsteile. Isabella, über diesen Namen scheiden sich auch die Geister zur Entstehungsgeschichte. Eine behauptet er sei einer flapsige Bemerkung von Carl F.W. Borgward entsprungen, als ihn jemand nach einem Tarnnamen fragte. Nicht nur das Design beeindruckte Kundschaft und Fachpresse, auch die Technik, Motor und andere Detaillösungen verblüfften. Borgward baute somit ein sportliches und familientaugliches Reisemobil, andere Hersteller hatten so was nicht zu bieten. BMW sollte erst nach dem Niedergang von Borgward die Lücke schließen können. Selbst der Einstiegspreis war bei 7265 DM und dem geliefertem Produkt sensationell. Einige Änderungen 1955: Verbesserungen an Motor, Fahrwerk und Federn, Änderung an Getriebeuntersetzungen Die Isabella brachte die Borgwardgruppe weit nach vorn, hinter den Massenherstellern Opel und Ford aber immerhin noch vor Mercedes. Die Grunddaten zur Borgward Isabella: Produktionszahlen Isabella PKW 1954 -1962 155.925 Stück / Combi 1954 bis 1962 37.396 Stück / Coupe 1957 bis 1961 9537 Stück Was ist aus heutiger Sicht zur Isabella zu sagen, im Großen und Ganzen wie bei allen Oldis. So hier verabschiede ich mich mal von den Lesern, die sich nur speziell für das Auto und die Bilder interessieren! Über Kommentare/Anmerkungen freu ich mich genau wie über selbst gemachte Bilder von euch. Gruß Geschichte Mal sehen ob es mir gelingt, normal müsste man ein Buch schreiben, daher die Anfänge in Kurzform und vor allem das Ende mal genauer betrachtet! 1890 Geburt Carl Friedrich Wilhelm Borgward, Schlosserlehre, Maschinenbaustudium und mit 23 Oberingenieur 1948 durfte Borgward die von der Stadt Bremen und vom Verkaufsdirektor Schindelhauer geretteten Betriebsmittel wieder übernehmen. Und begann gleich mit Neubauten. Um mehr Rohstoffe zu bekommen gründete er drei Unternehmen, die "Goliath GmbH", die Lloyd-Maschinenfabrik GmbH" und die "Automobil- und Motorenwerke Carl F.W. Borgward GmbH". Das Ende, wieso, weshalb, warum und/oder ein Wirtschaftskrimi ? Die Presse, ein riesiger Meinungsmacher, allem voran die Boulevardpresse, die sich natürlich Die Konkurrenz, allem voran BMW, was hätten diese von einem Konkurs gehabt? Die Politik, eine Ansammlung von Menschen die sich schon bei städtischen Angelegenheiten nicht einig sind und die plötzlich mit Summen konfrontiert wurden die größer als all ihre Haushalte waren. Eventuell auch welche die sich am Hamburger Borgward mit seiner angeblichen Arroganz rechen wollten. Zumindest zeigten sie kein Vertrauen und versagten nach der Übernahme der Geschäfte kläglich. Die Händler und Kunden, die durch alles stark verunsichert waren und sich fragten was nun? Dem Wirtschaftsprüfer Dr. Semler und Aufsichtratsvorsitzenden von BMW der seine erste Einschätzung zwei Wochen später revidiert? C.F.W. Borgward, der geniale Tüftler und Patriarch, der schon im gehobenen Alter war? Wie soll man jetzt diese Vorkommnisse werten? Ich habe unzählige Berichte, Kommentare, Zeitungsmeldungen usw. gelesen und finde es immer noch schwierig neutral ein Urteil abzugeben. Zu diesem Zeitpunkt waren seine Möglichkeiten sehr gering, zumal er zwei gute Möglichkeiten ausgelassen hatte. Borgward verhandelte schon einmal mit Chrysler, nur diese wollten die Mehrheit von 51%. Borgward wollte aber nicht die Macht verlieren und brach die ganze Geschichte ab. Später unter dem Insolvenzverwalter ging der zweite Anlauf an Chrysler zu verkaufen auch daneben, diesmal beendete aber Chrysler. Alles in allem waren es viele kleine und große Fehler die das Schicksal der Borgwardgruppe besiegelte. |
Mon Oct 14 01:08:40 CEST 2013
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Dodge Charger (R/T) Für viele das Muscle Car schlechthin! Ich weiß ich provoziere jetzt ein wenig, nur ich finde man sollte sich nicht nur auf Ford Mustang, Pontiac GTO oder Plymouth Barracuda (um nur einige zu nennen) versteifen. Dieser Fehlstart ist eigentlich sehr verblüffend, denn im Vorfeld schien Dodge doch die Zeichen der Zeit richtig erkannt zu haben. Nun schreiben wir das Jahr 1968 und Dodge sollte nun mit dem neuen Modell endlich die Kurve kriegen. Ich und viele werden mir da recht geben, finden diese Reihe ist und bleibt der wahre Charger. 1969 wurde nur leicht im Design eingegriffen, die Rückleuchten des 68er waren die der Corvette ähnlich, die neuen gingen nun über die gesamte Heckpartie, der Kühlergrill bekam eine Mittelstrebe und somit sein eindeutiges Merkmal. Dodge wollte 69 auch sportlich durchstarten und ergänzte die Palette mit einem Modell bei dem die Heckscheibe flach in der C-Säüle saß. Die Heckklappe musste dafür modifiziert werden, der 500er wie er genannt wurde brachte im Windkanal nicht das gewünschte Ergebnis. 1971 sah Dodge sich gezwungen im Design etwas zu machen, der Charger wurde seiner Kanten beraubt und insgesamt runder. Radstand und Wagen würden kürzer und die Heckleuchten eckig, beim R/T dazu dreigeteilt. Die Klappscheinwerfer gab es nur gegen Aufpreis bei den Modellen SE und Super Bee. Der Super Bee war neu im Programm, diese Variante gab es bis dahin nur im Dodge Coronet. Der R/T war als Spitzenmodell erkoren und litt unter der Modellvielfalt. Von den nun 79t Stück waren es nur noch rund 3000 R/T. Mit dem 72er Modell endet die erste Generation des Charger, auch hier forderte die Ölkriese ihren Tribut. Der R/T, Super Bee und der 426 cui Hemi wurden ersatzlos gestrichen, es gab nur noch den 340er cui Small Block und den 440er cui Big Block. Dodge setzte nochmals rund 76t Stück ab. Die neuesten Charger aus dem Hause Dodge finden wieder Anklang, im Gegensatz zum verhöhnten Omni Modell der Jahre 83 bis 87. Was gibt es noch zum Charger zu sagen, nun einen originalen zu bekommen ist fast unmöglich. Wer einen hat gibt ihn selten her und die am Markt sind meist Costum Cars, leider halt stark modifiziert. Findet man einen, sprengt der Preis oft den Rahmen. Der in einem Artikel gelesene Spruch passt leider bestens auf den Charger – Die Karriere des Charger ähnelt der vieler Rockstars: Er lebte schnell und starb jung. Nun mal was zur Technik und Ersatzteilen usw. Bei den originalen Bremsen sollte man trotz der Kraft die den Charger nach vorne treibt keine Wunder erwarten, dennoch mach die Charakteristik des V8 einen selbst in ruhiger Fahrt süchtig. Da bei vielen Restaurierungen Getriebe und Motor nicht zusammen passen, sollte bei einem Kauf darauf geachtet werden. Ansonsten bleiben einige Pferdchen auf dem Weg zur Antriebsachse am Straßenrand stehen. Geschichte und Triviales Horace Elgin und John Francis Dodge belieferten Anfang 1900 die Automobilindustrie mit Teilen speziell mit Kugellagern, dafür verlagerten sie ihr Unternehmen Dodge Fahrrad und Maschinenfabrik nach Detroit. Einige Quellen schreiben sogar das sie Ford finanziell beim Start halfen, bevor sie 1914 selbst in die Herstellung von Automobilen einstiegen. 2008 versucht Dodge in Mexiko unter den Namen Trazo Fuß zu fassen, beendet es jedoch noch im selben Jahr! Das Modell des Dodge Challenger aus dem Jahr 2008 mit der Seriennummer 43 in B5 Blue (nur eins so) lackiert, brachte bei eBay 228143 Dollar. So das soll es mal gewesen sein, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich wie ihr wisst immer. Euer Dorti |
Thu Oct 10 14:27:11 CEST 2013
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Fiat X1/9 (Bertone) Volksferrari, geschrumpfter VW Porsche 914 oder einfach nur ein typischer Marcello Gandini! Auf der Heimfahrt nach meinem/unserem Urlaub überholte mich ein kleiner gelber Flitzer, mir ging nur durch den Kopf – Huch was war das, ein VW/Porsche 914. Ich war mir nicht sicher. Nun werdet ihr fragen, warum setzt er nicht hinterher! Ging leider nicht, mit 2t am Harken und erlaubten 80 km/h ein Problem. Nun werde ich mich mal diesem Fahrzeug widmen, der zur rechten Zeit am richtigen Ort war und damit mein ich sein Erscheinen beim Turiner Autosalon. Bertone beschäftigte Marcello Gandini als Chefdesigner, der schon seine Keilform im Lamborghini Miura 1966 andeutete. Viele werden nun sagen was für ein bekloppte Wagenbezeichnung, hat aber eine einfache Erklärung. Fiat nannte die Plattform X1, die des 128 schlicht intern X1/1. Der X1/9 war halt das neunte Projekt auf dieser Plattform. Das Projekt X1/8 war auch ein Mittelmotorwagen und erschien später als Lancia Beta Montecarlo. Fiat und Bertone hatten den US Markt anvisiert, dort stand der Fiat 850 Spider vor dem aus. Das Mittelmotorprinzip ist bei Sportwagen seit den 60er sehr beliebt und sportliche Straßenwagen sollten folgen, nur wie bringt man Insassen und Gepäck unter. Es dauerte immer noch bis 1972 bis der Wagen an die Händler ging und in Deutschland sogar erst Mitte 1973, nach der Typenzulassung im Juni. Der bis 1988 gebaute X1/9 wird in Bauserien von A bis M unterteilt. Selbiges Schicksal ereilte auch Pininfarina mit dem 124 Spider, doch beide konnten Fiat dazu überreden die Fahrzeuge in Eigenregie zu bauen und das Händlernetz zu übernehmen. Fiat verdiente mit Sicherheit auch noch als Teilelieferant und beim Verkauf in Kommission in Europa. Das noch einige E Modelle von Bertone gefertigt wurden ist sehr wahrscheinlich, sicher aber ab dem F Modell. Ich könnte es mir leicht machen und einfach sagen es gibt drei Typen, den Fiat 1300 AS Bj. 10/72 bis 06/78 - Fiat 1500 AS Bj. 10/78 bis 02/82 – Bertone 1500 AS 1 Bj. 03/82 bis 06/88. Nun sollte man nicht gleich meinen, Fiatteile bedeuten keine Ersatzteilprobleme, stimmt im Fall X 1/9 nur bedingt. Viele Teile sind speziell für den Typ gewesen und Innenraumteile sowie Heizungsventile für Klimamodelle sind schon schwierig zu bekommen. Hintere Querlenker bekommt man sehr selten, oft werden noch Restbestände an Blechteilen gefunden. Von denen die hier genug über den Wagen gelesen habe verabschiede ich mich und sage Danke fürs lesen. Euer Dorti Daten/ Fakten/Unterschiede zu den Untertypen bzw. Sondermodellen Der A/a -1300, 75 PS, 28893 Stück gebaut von 10/72 bis 12/74 Zu erkennen an Stahlfelgen mit 145er Bereifung, Chromrand um Rücklichter und Nummernschild, Chrom an den Griffen innen, Silberstreifen um Instrumente und Bedienungshebel, Zündverteiler von Nockenwelle angetrieben Der Typ A/b – 1300, 75 PS, 21368 Stück gebaut von 01/75 bis 03/76 Neue Farben California Gelb, Sonnengelb Orange, Marine Grün, Dunkelgrün, Azur-Blau, Braun, Hellbraun wobei die Brauntöne wohl für den US Markt bestimmt waren. Der Typ B – 1300 Exclusiv Serie, 73 PS , ca. 20700 Stück gebaut von 04/76 bis 08/78 Kupfer met., Grün met., Blau met., Hellblau met. und in den USA Gold met., Silber met. Unterschiede Der Typ C- 1300 Lido, 73 PS, ca.700 mal gebaut von 03/77 bis 08/78 Das ca. bei B und C hängt zusammen, genau wurden beide zusammen 21368mal gefertigt. Als Gag wurde er im Nachtclub Lido in Paris vorgestellt. Der Typ D – 1500 five Speed, 86 PS, 27805 Stück gebaut von 09/78 bis 12/79 Rotorange, Gelb, Grün met., Hellblau met., Blau met.470, Gold met., Silber met. Unterschiede Der Typ E – 1500, five Speed, 86 PS, 20807 mal gebaut von 01/80 bis 03/82 Unterschiede Rotorange, Dunkelblau, Gold met., Silber met., schwarz (nicht in D), Blau met., Dunkelrot met., Azurblau, Orange met, Grau met. Das Übergangsmodell von Fiat zum reinen Bertone, da in den USA der Kat gefordert war wurde die Karosse überarbeitet. Der Kat war für Europa nicht vorgesehen und lieferbar. Typ F – 1500 IN Serie, 86 PS ca. 500mal gebaut von 04/82 bis 03/83 Dieses Sondermodell war oben Silbermetallic und unten Anthrazitbraunmetallic, eine schwarz/silberne/rote Trennlinie trennte die Farben. Teppich, Türverkleidung, Lenkrad und Sitze in rot Das Targadach war glatt und in Silber lackiert sowie innen gepolstert. Schwarzes Armaturenbrett mit Nummernplakette, elektrische Fensterheber, roter IN Aufkleber auf dem Bügel und IN Einprägung in den Kopfstützen. rote Schalthebelverkleidung und Innenbeleuchtung in den Türen. Typ G - 1500 VS Serie, 86 PS 2591 mal gebaut von 04/83 bis 03/84 Dieses Modell war oben Gelb, Rot, Weiß oder Silber und unten Anthrazit metallic. Die Trennlinie war Gold-Schwarz-Gold oder Schwarz-Silber-Rot, Gelbe und rote Fahrzeuge hatten die erste Trennlinie und weiße sowie silberne die Zweite. Die Innenausstattung ist genau wie bei der IN Version, nur bei Roten und Gelben ist das Leder schwarz und die Prägung in den Kopfstützen lautet X 1/9. Bei den Felgen gab es verschiedene Bestückung je nach Land. Typ H auch diesmal zweigeteilt in a und b, da mit und ohne Kat und verschiedene Lackierung. Die Wagen waren wieder zweifarbig oben Silber metallic., Rotorange, Gelb oder Weiß und unten Anthrazit-Braun metallic. Es gab noch die Farbkombinationen Colorado Braun met. / Dunkelsand met. und Polarblau met/ Blau met. (oben/unten). Außen noch die Cromodora CD Felgen und einen rechten Außenspiegel. Die Lederausstattung war je nach Farbe Rot, Beige, Schwarz oder Weiß. Für die Sicherheit bekamen die Türen Seitenaufprallschutz. Die untere Lackierung geht bei beiden Modellen bis kurz unter das Fenster bzw. kurz über den Türgriff. Den b gab es auch Einfarbig. Typ H/b 1500 84S, 77 PS Kat, ca. 5200 mal gebaut von 01/84 bis 03/86 Schwarz-Schwarz-Schwarz/Silber /Rot Einfarbig in Anthrazitbraun, Dunkelsand met., Rot, Gold met., Weiß, Jadegrün, Hellbraun, Braunsilber. Goldorange, Silber met., Grün, Polarblau met., Azurblau, Coloradobraun met., Dunkelgrün, Blau met., Azurblau met., Die Lederausstattung war Sonderwunsch in der Serie Velours/Kunstleder, Voltmeter statt Öldruckanzeige, Bosch E-Fensterheber, Multipoint – Einspritzer mit Kat (Euro I), Die Chromteile der Stoßstange entfallen jetzt Mattschwarz Typ I -1500 84 Serie, 86 PS ca. 8500 mal gebaut von 04/84 bis 03/86 Eigentlich Grundmodell H/a ohne Seitenscheiben aus Klarglas, ohne Heckscheibenheizung, ohne rechten Außenspiegel, keine E-Fensterheber, Keine Dachpolsterung, Farben – Schwarz, Weiß, Rot, Anthrazit met., Silber met. Champagner met., Bordeaux met. Typ J – 1500 X1/9 S, 86 PS ca. 5700 mal gebaut von 04/86 bis 01/88 Farben Oben-Unten-Trennlinie Typ K 1500 X1/9 S Kat, 77 PS ca. 5700 mal gebaut von 04/86 bis 06/88 Ein tiefergelegter Typ J mit Kat, bei dem es zusätzlich gegen Aufpreis Alcantara in Blau und Klimaanlage gab. Farben oben/unten Champagner met/Schwarz, Rot/Schwarz Typ L 1500 Sunshine, 77 PS Kat, ca. 1000 mal gebaut von 04/85 bis 03/86 Die Farben waren Rot, Schwarz, Champagner met. und Polarblau met. Typ M 1500 Gran Finale, 86 PS Stückzahl nicht bekannt gebaut von 10/87 bis 01/88 Der Wagen wurde nur noch für GB gebaut in Mica Rosso und Mica Blue und mit Vergasermotor. Die Ausstattung wie Typ J (Stoßstange nicht in schwarz), Alu-Heckspoiler und O.Z Felgen. Abdeckungen Seitenblinker und Positionslampen hinten mit Grand Finale Emblem, sowie ein Emblem auf dem Armaturenbrett und Aufkleber vordere Kotflügel. |
Fri Oct 04 20:09:09 CEST 2013
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Tue Oct 01 23:12:22 CEST 2013
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VW Passat BI – Der nötige Umbruch bei VW im zweiten Anlauf Als der Passat der ersten Generation das Licht der Welt erblickte stand VW vor dem Abgrund. Die bis dahin produzierten Modelle lagen nicht mehr auf der Höhe der Zeit, Käfer und Co entsprachen nicht mehr dem Stand der Technik. Heinrich Nordhoff hielt in seiner Regentschaft bis zu seinem Tod am Heckmotor alla Käfer fest. Kurt Lotz folgte Nordhof auf dessen Posten, dieser rieb sich wohl an den vielen kleinen und großen Probleme auf und trat 1971 zurück. Lotz brachte aber einen anderen Führungsstiel in das Unternehmen, siehe meinen Blog zum VW Porsche 914/1916. Nun übernahm Rudolf Leiding das Ruder bei VW. Nur wie sollte es weiter gehen? Da sich Audi im Konzern zum Entwickler der Zukunftstechnik mauserte, siehe Audi 100 LS CI und Audi Coupe S lag es nah dort zu schauen. Audi war nun bei der Vorstellung des Audi 80 (1972) und dieser sollte seinen Weg machen und wurde gleich von der Fachpresse in den Olymp gehoben. Im Frühsommer 1973 sollte er der Öffentlichkeit präsentiert werden. und VW brach mit einer weiteren Tradition. Anfangs wollte man ihn 511 nennen, aber früh war jedem klar auch hier musste etwas Anderes her. Aber was machte den großen Erfolg aus? VW hatte seine Einstellung zum Kunden geändert, nicht der Kunde muss das Produkt so akzeptieren wie es ist, sondern VW bot dem Kunden viele Möglichkeiten der Auswahl. Insbesondere mit dem ab Anfang 1974 erhältlichen Variant (Kombi) setzte VW auf das neue Lifestyle in der Bevölkerung. Die Freizeitgestaltung mit dem eigenem PKW und der gefragte Platzbedarf stieg stetig. 1977 kam ein großes Facelift und mit ihm verschwand die Chromstoßstange, wie Scirocco und Porsche 928 bekam der Passat die stoßabsorbierende Kunststoffstoßstange. Die vorderen Blinker wurden um die Kante herumgezogen und die Heckklappe reichte bis zwischen die Heckleuchten. Das neue Armaturenbrett mit der neuen Instrumententafel sollte das Design in allen VW’s lange bestimmen. Alle Motorisierungen bekamen die Felgengröße 5Jx13 und das Grundmodell die Breitbandscheinwerfer. Durch gehärtete Ventile wurden die Motoren für bleifreies Benzin nutzbar. Im Mai 1979 wurden die hinteren Sicherheitsgurte serienmäßig und Kopfstützen als Extra lieferbar. Im August kam der GLI mit 1,6 Litern und 110 PS. Der GLi ist eine Rarität, da er den Golf GTI Motor hat und die Kapazitäten von diesem so gut wie ausgeschöpft waren. Die dadurch entstehenden Lieferzeiten schreckten ab und auch der Preis war nicht von schlechten Eltern. Zu erkennen war er an seinem Heckspoiler und an dem Luftschäufelchen am Fahrerscheibenwischer. Der GLi hatte eine andere Fahrwerks – und Bremsenabstimmung und eine geänderte Auspuffanlage. In ein paar wenige Quellen habe ich gelesen, dass der Passat der erste Serienwagen mit Kunsstofftank gewesen sein soll und der GLi wieder einen Stahltank hatte. Im Mai 1980 wurde der B I mit einem weiterem Sondermodell LX verabschiedet. Dieses entsprach im weitesten dem GLS und kam in den Farben Inarisilber- und Floridablaumetallic und Marsrot. Ein Zierstreifen am unteren Fahrzeugrand wurde auch noch angebracht. Die Roten und Blauen sind anscheinend sehr selten bestellt worden und damit wohl auch eine Rarität, in der Szene sind nur 2 rote Variant bekannt. Zur GL Ausstattung gesellten sich folgende Extras: Radio, große Heckklappe, Türablagen, höhenverstellbarer Sitz und 175/70er Reifen. Als Motoren gab es die 55, 75 PS Benziner und den Diesel. Am Ende des Jahres kam das neue Modell. Hier endet fast meine Ausführung zum ersten Modell des Passat BI, Typ 32/33 Danke fürs lesen Erstmal die Ausstattungsvarianten, wobei das Grundmodell fast nackt war. Ohne = Grundmodell mit 1,3L-Motor Es gab auch noch einen GTI, der hätte bestimmt auch seine Fans gefunden. Toni Schmücker der Vorstandschef wollte aber neben dem Audi 80 GT/E keinen Sport-Passat, so blieb es bei einem Einzelstück. L wie Grundausstattung mit folgenden Abweichungen und Änderungen, nicht wieder aufgezählte Dinge sind weiterhin vorhanden. Bis MJ 1976: Änderungen MJ 1977: Änderungen MJ 1978: GL wie L-Ausstattung ab MJ 1977 mit folgenden Abweichungen: Halogen-Doppelscheinwerfer Ab MJ 1978: TS wie L-Ausstattung bis MJ 1976 mit folgenden Abweichungen: Halogen-Doppelscheinwerfer Nun nochmals einige Daten zu den Motoren 4-Zylinder 1,3 L Kennbuchstabe ZA - ZF - FY - FZ 4-Zylinder 1,5 L Kennbuchstabe ZB - ZC - YJ - FF - FL Kennbuchstabe XR XS XV XW XY XZ BR BI 4-Zylinder 1,6 L/1,8 L Kennbuchstabe XK YN YP YS FS WY YG YH Kennbuchstabe YK YT YU WP BS Diesel Kennbuchstabe CK Oettinger-Tuningmotoren Kennbuchstabe 1600 VS 1800 VN 1800 VS A = Österreich |
Sun Dec 01 21:04:19 CET 2013 |
Dortmunder 65
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Daimler SP 250 (Dart) - Zum Scheitern verurteilt durch Besitzerwechsel?
Der Daimler SP ist auch ein Wagen der unter dem Aufkauf von Jaguar wohl auch schon dem Untergang geweiht war. Er hätte im Hause Jaguar den E-Typ aus dem Rennen werfen müssen.
Dies ist aber nicht der Grund warum Jaguar sich für die eigene Entwicklung im Sportwagensegment entschied. Der SP ohne seine Problemchen hätte die Produktpalette schön abgerundet.
Edward Turner war für die Entwicklung verantwortlich und versuchte den Spagat zwischen englischen Roadster und amerikanischem Zeitgeschmack. Nur dieser Spagat fand nicht den erhofften Anklang, besonders die US Presse, allem voran die Zeitschrift Road & Track, war nicht begeistert.
Sein Karpfenmaul mit Froschaugen und die Stummelheckflossen sind schon stark gewöhnungsbedürftig.
Daimler präsentierte im Frühjahr 1959 in New York ein Vorserienmodell, dieses unterschied sich fast gar nicht zum Serienmodell. Die beim Serienmodell verbauten Stoßstangen fallen da ins Auge.
Der SP 250 wird obwohl nicht ganz korrekt von seinen Fans Dart genannt, dies war auch sein Entwicklungsname. Um einen Konflikt mit Chrysler zu vermeiden (Ghia baute das Konzeptfahrzeug Dart) wurde daraus SP 250.
Die Zahl 250 wurde schon stark strapaziert, obwohl nicht immer die Bedeutung den selben Hintergrund hatte bzw. die selbe Maßeinheit zugrund lag.
Hier mal ein paar Beispiele Goggomobil 250, Ferrari 250 GT und Mercedes Benz (Pagode) 250 SL.
Das Herzstück laut Werbung ist der Motor, ein 2549 cm³ V8, der erste britische (V8) seit acht Jahren. Bei 5800 U/min leistet der Motor 140 PS (142 SAE), das höchste Drehmoment hat er bei 3600 U/min.
Die halbkugelförmigen Brennräume des Achtzylinders werden von zwei SU-Vergaser befüllt, die Ventile werden von einer zentralen Nockenwelle gesteuert und die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. Dieser Motor ist für ein sehr beachtliches Fahrvergnügen und ruhigen bis weichen Lauf verantwortlich. Der selbe Motor wurde auch im großem Daimler eingesetzt.
Der Kastenrohrrahmen entspricht konstruktiv in etwa dem des Triumph TR 3. Hinten hat der Wagen eine Starrachse und vorn werden die Räder von Dreieckslenkern mit Schraubenfedern geführt. Für die Zeit sehr fortschrittlich waren die vier Girling – Scheibenbremsen, diese waren für eine überdurchschnittliche Verzögerung verantwortlich.
Das Interieur war wieder typisch britisch, selbst Armaturenbrett und das einstellbare Lenkrad waren mit Leder überzogen. Kurbelfenster und alle nötigen Anzeigen waren vorhanden und entsprach dem üblichem Luxus dieser Zeit.
Seine Maße (4,08 lang, 1,54 breit) reichten für zwei Erwachsene und zwei Not/Kleinstkindersitze, wobei der Kofferraum 350 Liter schluckt.
Somit sind wir bei dem Schwachpunkt des SP, aus Gewichts- und Kostengründen entschied sich Daimler für eine GFK Karosserie. Pressed Steel Limited wollte für die Presswerkzeuge 100.000 britische Pfund, die Formen für die Glasfaserteile kosteten gerade mal 10000 Pfund.
Wie gesagt, die Fahrdynamik mit den beachtlichen Beschleunigungswerten machen den SP interessant. In etwas mehr als 9 Sekunden von 0 auf 100 und einer Höchstgeschwindigkeit um 200 km/h, da waren damals nur wenige besser.
Nur sein Fahrverhalten lässt bei extremen Fahrsituationen stark zu wünschen über. Die sehr instabile Karosserie machte das weiche Chassis nicht gerade fester und leidet selbst darunter.
Bei unebenen Straßen schüttelt sich die Karosserie bisweilen recht stark, dass sogar das Lenkrad zittert. Folgen dieses Mankos können Risse und Brüche in der Karosserie sein, selbst ein von Jaguar überarbeitetes Chassis (B Version) schaffte nur bedingt Abhilfe.
Die Britische Autobahnpolizei hatte sogar einige als Dienstfahrzeuge.
Ein weiterer Grund warum es sich Jaguar nicht leicht machte die Produktion einzustellen zeigt die Aufwertung des Innenraum (C Version) 1963.
Das Vorhaben von Daimler ein Stück vom Kuchen abzubeißen den sich in den USA MG und Triumph fast allein teilten misslang leider. 2648 Kunden konnten sich zum kauf eines SP entscheiden, davon waren 1447 links gelenkte Modelle.
Eine zumindest am Anfang gerügte Qualität und der aufgerufene Preis machten es dem SP nicht einfach. In den USA war die doppelt so starke Corvette mit 3872 Dollar gerade mal 30 Dollar teurer. Austin Healy rief für den 3000 3051 Dollar auf und ein MG gerade mal knapp 2500. Weißwandreifen, Stoßstangen, Hardtop und Speichenräder sollten extra kosten. Mit fast 18000 DM spielte man in der Mercedes Benz Liga und auf Volvo Höhe.
Selbst der Umstand, dass man den Wagen unter 10 Liter auf 100 km bewegen kann brachte keinen nennenswerten Schub.
Heute wird ein guter bis sehr guter Dart um die 35t Euro kosten, dafür bekommt man satten V8 Sound und einen Wagen der ohne Studium oder Rennlizenz zu bewegen ist.
Nur einen Luxuswagen sollte man nicht erwarten, denn selbst gute Restaurationen können ihm nicht das Klappern und Stöhnen abgewöhnen.
Ich würde sagen dieser Wagen gefällt oder er gefällt nicht, zumindest ist er eine nicht alltägliche Erscheinung selbst unter den Oldtimern.
Zur Daimler GB Geschichte hier nochmals mein Artikel über den Daimler 250 V8 Klick
Danke fürs lesen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich immer! 😛
Euer Dorti