Dorti's Bilderecke

Isdera Spyder 036i - Fahren mit Motorradfeeling

[Dortmunder 65]

Isdera Spyder 036i
Baujahr 1991
3000 ccm Hubraum
6 Zylinder
220 PS

Heute möchte ich euch den Isdera Spyder zeigen und über Isdera an sich schreiben. Eigentlich müsste es Isdera Spyder 033i und /oder 036i heißen. Denn das eigentlich Sichtbare unterscheidet sich kaum, obwohl Unterschiede, sollte man bei jedem Isdera erwarten. Isdera ging und geht immer auf besondere Kundenwünsche ein. Isdera ist das Kürzel für Ingenieursgesellschaft für Styling, Design und Racing und seit 2005 in Niedersachsen ansässig. "Isdera" Modelle sind oft Einzelstücke oder Auftragsarbeiten für Kunden aus der mobilen Welt, ansonsten verdient man sich sein Geld mit Weiterentwicklungen und Design von einzelnen Komponenten. Dabei bietet Isdera die gesamte Bandbreite der Arbeiten seinen Kunden an.
Hinter Isdera steht ein Name, Eberhard Schulz, der in Ostfriesland Anfang der 60er sein erstes Auto baute. Als Ergebnis stand der Erator GT vor seiner Tür, ein reinrassiger Sportwagen mit Flügeltüren, 400 PS und ca 300 km/h schnell. Mit diesem Wagen bei Mercedes und Porsche vorgefahren, soll er sich bei diesen um eine Stelle (ohne einen Abschluss) beworben haben. Für Porsche entwickelte er den flachen und kantigen Sportwagen CW311. 1978 verließ Schulz Porsche um mit dem Tuner Reiner Buchmann in dessen Firma b+b zusammen zu arbeiten, diese "Ehe" hielt jedoch nur bis 1982.
Nun stellte sich Schulz auf eigene Beine und gründete ISDERA und so kam es dann zum Spyder 033i/036i. Das war der erste Serienwagen von Isdera, wenn man überhaupt von Serie sprechen sollte. Eine Sportmaschine, die nur das Nötigste vorzuweisen hat, gebaut nach dem Motto >Was darf alles fehlen<. Mit seiner Fahrdynamik hält er auch heute noch mit der Sportwagenkonkurrenz mit. Der Prototyp bzw. das erste Modell hatte einen getunten VW GTI Vierzylinder Motor und 136 PS eingebaut bekommen. Für die ersten Wagen (033i) die an Kunden gingen, griff Schulz auf den von Mercedes-Benz gebauten 16V Vierzylinder mit 185 PS zu. Im Jahr 1987 wurde aufgestockt und der 3 Liter Motor von MB mit 188 PS zog in den Isdera ein und die Modellbezeichnung änderte sich in 036i. Eine weitere Stufe kam mit der 6 Zylindergeneration und 220 PS 1991, diese Fahrzeuge waren mit Katalysator ausgestattet. Somit sollte der auf den Bildern zur letzten Generation gehören. Auf die Frage warum er Mercedes Motoren nimmt, soll Schulz mal geantwortet haben - Weil sie die besten sind. Bis 1987 wurde der Wagen mit der gesamten Technik ( Motor, Getriebe, Kupplung usw.) vorgerüsteten Einheit verheiratet, ab da wurde der Motor auf einen seperaten Aggregatsträger gelagert. Diese Maßnahme verbesserte den Aufbau des 17 mal gebauten Mittelmotorwagens. Der Isdera soll auf Grund des geringen Gewichts von ca. 940 kg in 6,4 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 262 km/h erreichen.
Heute bietet Isdera die Modelle imperator 108i (Modellreihe II) seit 1991 im Programm und den commendatore 112i seit 1993 an. Markenzeichen der Isderamodelle sind die Flügeltüren. Der Autobahnkurier 116i von 2006 wird wohl ein Einzelstück bleiben, insgesamt hat Isdera 74 Fahrzeuge gebaut oder entwickelt. Zu den Kunden von Isdera zählten bisher AMG, Bitter, Baur, Irmscher, BMW um einige zu nennen.

1979 Pirellfelge die von VW für den Golf GTI exklusiv verwendet wurde.
1982-1983 Porsche 944 und 911 Turbo Designzeichnungen zu den Modellen
1990 für asiatische Hersteller diverse Konstruktionen
Zum Spyder soll eine Motorradkombi und ein Helm mitgeliefer worden sein.

Mit diesen selten genannten Hersteller, dessen Namen sich die Meisten nicht merken nach dem lesen, wollte ich euch mal etwas anderes zeigen. Auf Kommentare und selbst gemachte Bilder zum Wagen freu ich mich schon.

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 P f/3,6 1/40s 800 06mm
02 M f/3,5 1/30s 250 18mm
03 M f/4,0 1/40s 320 22mm
04 M f/4,0 1/50s 640 28mm
05 P f/3,3 1/25s 400 04mm
06 M f/4,0 1/30s 400 18mm
07 M f/4,5 1/40s 800 30mm
08 P f/3,4 1/50s 800 05mm
09 M f/4,0 1/40s 250 30mm
10 P f/3,3 1/30s 400 04mm
11 M f/3,5 1/30s 800 20mm
12 M f/3,5 1/40s 500 20mm
13 P f/3,3 1/10s 800 04mm
14 M f/4,5 1/20s 800 28mm
15 M f/4,0 1/30s 800 26mm
16 M f/4,0 1/8s 800 26mm
17 M f/4,5 1/10s 800 28mm

Aston Martin DB 2/4 MK II Saloon - Todgesagte leben länger

[Dortmunder 65]

Aston Martin DB2/4
Auf den Bildern MK II Saloon

Baujahr 1956
Aluminium-Karosserie
Moon Beam Grey/Dark Grey
Lederausstattung in oxblood
6 Zylinder DOHC Reihenmotor 2922 ccm 165 PS
Linkslenker, Chromspeichenräder
Einer von 146 Stück

Was will man über einen einzelnen Wagen dieser Marke schreiben? Das geht wie in den meisten Fällen hier noch am wenigsten. Da ich technische Daten meist nicht hervorhebe, habe ich einen großen Vorteil. Denn bei den vielen Kombinationen Motor und Karosserie die Aston zu Anfangs praktizierte, sind kaum verlässliche Zahlen zu ermitteln.
Es begann eigentlich mit dem Verkauf von Wagen der Marke Springer, Lionel Martin und Robert Bamford betrieben ab 1913 einen Autohandel in der Londoner Callow Street. Ihr Interessse galt jedoch renntaugliche Autos zu bauen, um damit an Rennen teil zu nehmen. So kam es dann auch zum Namen Aston Martin, durch die Teilnahme am Bergrennen von Aston Hill durch Lionel Martin. Der erste Wagen war der mit Spitznamen Coal Scutle (Kohlenkasten) und wurde 1915 vorgestelt und in verschiedenen Renn- und Testversionen gebaut. Im Rennsport feierte man immer wieder Erfolge mit Wagen wie der Internationale oder Le Man. Auch Ulster und der 15/98 konnten überzeugen. Durch den Kriegsbeginn ging der Atom nicht in Produktion und 1935 gründete sich der erste Automobil Club der Welt, der Aston Martin Owners Club. Bei den verschiedenen internationalen Ablegern dieses Clubs wird man nur aufgenommen, wenn man sich erst in GB beworben hat und aufgenommen wurde. Wie viele Kleinserienherstellern plagten auch Aston Martin immer finanzielle Sorgen und nach dem Ausstieg von Rober Bamford (1920) wechselte mehrmals der Besitzer. So nun zum Kürzel DB, dieser kam mit dem neuen Eigentümer David Brown (später ein Sir) 1950 dazu, dieser kaufte 1947 Aston Martin. Erst der zweite Wagen erhielt in seiner Ära dieses Kürzel, deshalb gab es nie einen DB1.
Mit dem DB 2/4 sind wir fast bei dem Wagen auf den Bildern, die 4 steht für 4 Sitze, dieser kam 1953 auf den Markt, der neben dem DB 2 verkauft wurde. Der DB 2/4 Mark II kam 1955 und hat als Erkennungsmerkmal sanfte Heckflossen und die Dachlinie wurde leicht angehoben. Beim Mark III (1957) wurden die Hechflossen größer und Rücklichter vom Humber Hawk wurden verwendet. Einen kleinen Schritt zurück, David Brown war von den Motoren bei Aston Martin nicht überzeugt. Um seinem "Luxusspielzeug" den passenden Motor zu geben, kaufte er gleich den Hersteller Lagonda dazu. Lagonda hatte den von W.O. Bentley konstruierten 2,6 Liter Reihensechszylinder und so kamen passender Motor und Wagen zusammen. 1954 erhöhte man den Hubraum auf 2,9 Liter bei einer Leistung von 140 PS und im Mark II soll er sogar 165 PS leisten. Dieser Motor wurde mit verschiedensten Auspuffanlagen und Vergasern angeboten und erhielt immer neue interne Kürzel. Daher kann man eigentlich nie von einer Standartkombination reden, besonders beim Mark III.
Kann man eigentlich von einem Coupe sprechen, durch die Heckklappe ist es wohl ein Hatch Back, sowie das Drophead Coupe wohl ein Cabrio ist. 1127 Stück aller DB 2/4 Typen wurden gebaut, der Mark II ist mit 199 Stück der Seltenste und der Rest verteilt sich recht gleichmäßig. Die Cabrios des DB 2/4 kamen erst vom Haus Bertone und ab Mark II von Carrozzeria Tuning. Der Seltenste ist wohl das Mark II Drophead von Carrozzeria Tuning, da es nur drei mal gebaut wurde. Im Mark III kamen erstmals Scheibenbremsen zum Einsatz, die Vorgänger hatten allesamt Trommelbremsen.

Geschichtliches und Triviales

1972 liefen die Geschäfte des David Brown nicht besonders gut, so dass er Aston Martin verkaufen musste. Nach einigen Besitzerwechseln stieg Ford 1987 mit 75 % ein um 1994 den Rest zu kaufen. Unter Ford blühte die Marke wieder auf und der DB7 war der meist verkaufte Wagen von Aston Martin. Nach der zusammenführung mit Jaguar, Land Rover, Volvo und Lincoln (heute schon wieder überholt) zur PAG Premier Automotive Group, wurde Aston Martin unter CEO Herrn Dr. Ulrich Bez wieder eigenständig.
Für viele ist Aston Martin mit James Bond 007 ein Begriff, vor allem der DB5 in Goldfinger. Aber auch hier bringt Aston Martin zusammen mit Ian Flemming ein wenig Kuddelmuddel, denn der Autor schrieb nur in einem Roman über einen Aston Martin. Also in Goldfinger schreibt er in dem Kapitel < Thoughts in a DB III> über einen 007 modifizierten Aston Martin. Nur einen DB III in der beschriebenen Form gab es nicht, sondern es gab die Modelle DB 3 und DB 3 S.
Aston Martin in James Bond Filmen
DB 5 in Goldfinger, Feuerball, Golden Eye, Casino Royal, Skyfall
DBS in Im Geheimdienst Ihrer Majestät, Ein Quantum Trost
V8 Volante in Der Hauch des Todes
V12 Vanquist in Stirb an einem anderen Tag

In die Vögel von Alfred Hitchkock fuhr Tippi Hedren (Rolle Melanie Daniels) auch einen DB 2/4.

Ich hoffe euch wieder ein paar schöne Informationen zusammen getragen zu haben und freu mich über Kommentare. Selbstgemachte Bilder zum DB 2/4 sehe ich auch gern.

Euer Dorti

Bild Nr. Kamera M Minolta P Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
00 P f/4,2 1/13s 800 13mm
01 M f/4,0 1/30s 800 22mm
02 M f/3,5 1/40s 640 20mm
03 M f/3,5 1/30s 800 24mm
04 M f/3,5 1/20s 800 18mm
05 M f/4,5 1/13s 800 28mm
06 M f/4,0 1/15s 800 26mm
07 M f/4,0 1/20s 800 18mm
08 P f/3,3 1/60s 400 04mm
09 P f/3,3 1/30s 320 04mm
10 M f/3,5 1/20s 800 18mm
11 M f/4,0 1/15s 800 18mm
12 M f/3,5 1/13s 800 18mm
13 M f/4,0 1/10s 800 26mm
14 P f/3,3 1/30s 400 04mm
15 P f/3,5 1/30s 400 04mm
16 M f/4,5 1/13s 800 30mm
17 P f/3,3 1/30s 400 04mm
18 M f/3,5 1/20s 800 18mm
19 M f/3,5 1/40s 640 20mm
20 M f/3,5 1/30s 640 18mm
21 M f/3,5 1/30s 800 22mm
22 P f/3,5 1/30s 400 04mm Blitzaufnahme
23 M f/4,0 1/8s 800 24mm
24 M f/3,5 1/30s 500 18mm
25 M f/4,0 1/13s 800 28mm
26 M f/3,5 1/20s 800 18mm
27 M f/3,5 1/30s 640 18mm

Citroen GS Pallas Der Franzose im Schatten seiner Verwandten

[Dortmunder 65]

Citroen GS Pallas

Der Wagen im Schatten von DS und SM, jedoch die Lücke zwischen den Beiden und Ami 6, Ami 8, sowie der Ente schließend. Oder doch nur eine Notlösung? Citroen hat den Start der Mittelklaselimousine mit der Bezeichnung Projekt F platzen lassen, dies obwohl alle Werkzeuge bestellt waren. Ein Grund soll ein Patent von Renault, ein Schweißverfahren mit Klebesysthem für Chromleisten an den Verbindungsstellen, gewesen sein. Citroen hatte wohl ein ähnliches Verfahren einsetzen wollen. Unter der Hand munkelte man auch, dass der Wagen nicht gerade verwindungssteif gewesen sein sollte. Der GS, aus heißer Nadel gestrickt, wurde 1970 auf dem Pariser Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Über den GS gibt es die verschiedensten Meinungen und Aussagen. Das liegt wohl auch daran, dass er nach der Ente, der meist verkaufte Citroen ist. Grande Serie (GS) und Grande Serie athlète (GS/A) wurden insgesamt fast 2,5 Millionen mal verkauft. Wer macht am meisten Propaganda, ganz klar die, die etwas zu meckern haben und das haftet diesem Modell an. Gut, damalige Langzeittests zeigten immer wieder ein Häufung von Fehlern, die in der Verarbeitungsqualität lagen. Es waren aber nie große oder kapitale Fehler wie Motorschäden, sondern so Dinge wie schlechtes Anspringen, Defekt der Heckscheibenheizung und lose Türverkleidung. Die Rostvorsorge hätte besser ausfallen können, nur leider haben Anekdoten wie - Einmal im Regen schon durchgerostet oder In GB haben die GS einen Standplatten bei den Händlern, weil sie keiner will - den Ruf zu sehr geschadet. Sind wir mal ehrlich, die meisten Wagen Anfang der 70er hätten eine bessere Rostvorsorge gebraucht. Citroen besserte im laufe der Zeit natürlich nach und doch war dem GS dieser Nimbus nicht mehr vollends zu nehmen und der Erfolg sich einen Platz neben der DS zu sichern verwährt. In Oldtimerkreisen kaum beachtet und daher günstig zu haben, auf Grund dessen leider fast ausgestorben.
Wo punktet der GS? Ganz klar beim Fahrwerk, eine gelungene Abstimmung der Hydropneumatik,
bekannt aus der DS. Hier schlägt er jede Konkurenz seiner Klasse, die Straßenlage bleibt einfach unerreicht. Es ist gelinde gesagt ein Federungskomfort der Oberklasse, die diesen Wagen zu einem Langstreckenmeister macht. Der Motor hätte etwas größer sein können (auch hier wurde nachgebessert), denn er mühte sich doch ein wenig mit dem Gewicht des GS. Dieser zeigt seine Vorreiterstellung durch den Zahnriehmenantrieb der beiden obendliegenden Nockenwellen. Die Motorpalette umfasste schließlich 3 Maschinen von 1119. 1214 ünd 1290ccm mit Leistungen von 40, 43 und 48 kw. Der Motor ist ein Luftgekühlter Boxer mit Ölkühler. Im weiteren fällt der GS durch seinen Walzentachometer ( ab 1977 Rundinstrumente) und des Handbremsgriffes auf, der am Armaturenbrett sitzt. Ein weiterer Pluspunkt ist, dass der GS schon 4 Scheibenbremsen verfügt und somit seinen Mitbewerbern dort Maßstäbe setzt. Der Pallas ist die gehobene Ausstattung und hat etwas mehr/bessere Ausstattung. Bodenbelag aus Kurzhaarteppich, hintere Sitzbank mit Mittelarmlehne, Türverkleidung und Sitzbezüge aus Jersey mit Fischgrätmuster, Bronze veredeltes Armaturenbrett, Metalliclackierung, Schiebe- oder Vinyldach, verchromte Radkappen und Gummischutzleisten an de Karosserie. Gegen Aufpreis gab es die C-Matic, getönte Scheiben und Lautsprecher.
Nun zum Wagen auf den Bildern, dieser wurde im April 1977 zugelassen und bis 1996 gefahren, laut Beschreibung hat er gerade mal 24300 km runtergespult. Ab 1996 stand er aus sentimentalen Gründen nur noch in der Garage und wurde in Bremen für 10500 Euro angeboten.
Der GS wurde von 1970 bis 1981 1.897.560 mal gebaut.
Der GSA wurde von 1979 bis 1986 576.097 mal gebaut (zuzüglich 660 GSA Break Enterprise in Indonesien)

Geschichtliches und Triviales

Citroen verkaufte im GS einen Birotor von 1973 bis 1975, in einer Auflage von ca. 850 Stück. Während der Ölkrise wurde die Produktion des Zweikolbenwankels gestoppt und versucht die Fahrzeuge zurück zu kaufen.
Die letzten Modelle wurden in verschiedene Länder noch nach Produktionsende zusammengebaut. In Einzelteilen und in Kisten verpackt dort hin geschickt, dabei kam es zu Vermischungen der Modelle GS und GSA.
Die Entwicklungsphase stand im Zeichen der Studentenrevolte (1968). Um den Zeitplan halten zu können, sah sich der Chef der Karosserieentwicklung Jean Pierre Larouss dazu gezwungen, sich um die Organisation von Lebensmitteln und Benzin für die Beschäftigten zu kümmern.

Ich glaub hier wieder ein in Vergessenheit geratenes Exemplar der automobilen Geschicht gefunden zu haben. Über Kommentare und selbstgemachte Bilder der GS würde ich mich freuen.

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,5 1/60 200 06mm
02 M f/4,0 1/30 100 18mm
03 M f/4,5 1/40 100 18mm
04 M f/4,0 1/40 160 24mm
05 P f/3,5 1/30 250 06mm
06 M f/4,0 1/40 200 24mm
07 M f/3,5 1/30 200 18mm
08 M f/3,5 1/30 125 18mm
09 M f/3,5 1/30 160 18mm
10 M f/3,5 1/30 200 18mm
11 M f/3,5 1/30 160 18mm
12 M f/4,0 1/50 500 26mm
13 P f/3,5 1/30 250 05mm
14 M f/4,0 1/30 800 26mm
15 P f/3,5 1/30 250 05mm
16 M f/3,5 1/40 200 20mm
17 M f/4,0 1/40 500 24mm
18 M f/3,5 1/30 320 18mm
19 P f/3,3 1/30 200 04mm

Mercedes Benz Pagode - Die Ersten werden 50

[Dortmunder 65]

Mercedes Benz W113 230SL, 250SL, 280SL
Bauzeiten 1963 - 1967, 1966 - 1968, 1967 -1971

Dieser Artikel ist aus Freude über die Blogempfehlung und der Fülle an Infos etwas länger geworden. Danke für die Anerkennung und an meine treuen Leser, ich hatte noch nicht damit gerechnet.

Diese Baureihe sollte etwas schaffen was nicht möglich war und wurde trotzdem selbst ein Star der automobilen Welt. Mercedes wollte mit dem neuen Wagen den 190 SL und 300 SL ersetzen, ein Aufgabe die man eigentlich nicht lösen konnte. Die Entwickler bekamen unter anderem auch die Aufgabe, den bis dahin sichersten Wagen zu bauen, der aus dem Hause kommt. Sogleich mussten aus Kostengründen auf Komponenten anderer Modelle zurückgegriffen werden. So kann man verstehen, das der W 113 weder ein kompromissloser Roadster noch ein Sportwagen aller erster Sahne ist, dennoch oder deswegen auch heute noch sehr belieb. Der Designer Friedrich Geiger löste mit seinem Team die Aufgabe, einen modernen Wagen auf die Beine zu stellen und das mit dem Hintergrund einer Sicherheitskarosserie. Die Erkenntnisse und das Ansinnen des Ingenieurs Bèla Barènyi zur passiven Sicherheit wurden umgesetzt. Der W 113/ 230 SL bekam eine steife Fahrgastzelle und Front sowie Heck dienten als Knautschzone. Selbst die aktive Sicherheit der geknickten Lenksäule, Sollbiegestellen und Prallkopf war vorbildlich. . Sicherheitsgurte und Kopfstützen konnten zusätzlich geordert werden, ein recht gutes Paket. Der Mercedes Benz 220 SE (W 111, erste Limousine mit Sicherheitskarosserie weltweit) diente als Techniklieferant, der 230 SL erhielt von diesem eine verkürzte und verstärkte Rahmenbodenanlage mit der Vorder- und Hinterradaufhängung. Der Motor war eine Weiterentwicklung des aus dem SE bekannten und wurde dann auch im SL erstmals mit einer Viergang – Automatik angeboten. Hauptänderung am Motor war die Einspritzpumpe von Zweistempel auf Sechstempel Pumpe, dies bracht einige Verbesserungen beim Einspritzen des Kraftstoffs. Im März 1963 in Genf gezeigt und im Sommer desselben Jahres lieferbar, waren eingefleischte Fans zunächst enttäuscht. Es gab drei Varianten, einen Roadster mit Faltverdeck, einen mit Hardtop und Verdeck und ein Hardtop Coupe ohne Verdeck und Verdeckkasten, letzteres hatte einen größeren Kofferraum. Alle Versionen lassen sich offen fahren und man konnte auch hier genau wie im 190er einen quer eingebauten Sitz für den Fond haben. Was war nun anders? Ich würde sagen, der W 113 ist gradliniger, hat nicht mehr diese auffälligen Rundungen und Verspieltheit der Formen wie Lanzetten. Aber das markante Dach (Designer Paul Bracq) mit seinem nach innen gerichteten Schwung und den schmalen Säulen auf das es steht, gab ihm seinen Spitznamen. Unter Pagode soll er nun in die Geschichte eingehen, es wirkt eher schwächlich/elegant und nicht eines Sportwagens würdig. Irgendwo hatte ich gelesen, dass der Name erstmals in Italien benutzt wurde und sich schnell verbreitete. Einzig das SL Gesicht mit dem typischen Grill und Mercedesstern blieb erhalten. Neben dem oben angesprochenen Automaten gab es einen Viergangschalter und ab Mai 1966 von ZF ein Fünfganggetriebe. Auch das Fahrwerk mit seinem Zweikreis - Bremssystem und Scheibenbremsen vorn, war sportlich und hoch komfortabel ausgelegt. Gasdruckstoßdämpfer machen ihre Arbeit sehr gut und harmonierten mit von Mercedes erstmals an PKW eingesetzten Gürtelreifen erstklassig. Egal für welchen der drei Varianten man sich entschied, man erreichte etwa eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, nur mit dem Automaten soll man etwas langsamer (195)sein. Selbst die Motorerweiterung und PS Steigerungen der Nachfolger 250 SL und 280 SL brachte dort keine Erhöhung. Damit sind wir beim 250 SL, dieser kam 1967 mit einigen Verbesserungen und sollte nur ein Jahr bestand haben. Die Hubraumerweiterung bracht lediglich ein besseres Drehmoment. Hinten kamen Bremsscheiben dazu und vorn wurden sie größer, alles gepaart mit einem Bremskraftregler.
Der Tankinhalt wurde von 65 auf 82 Liter erhöht und man bekam auf Wunsch im Fond eine Rückbank (1967), die so genannte California Ausführung. Wer sich für dieses Modell entschied musste allerdings auf das Stoffverdeck und Verdeckkasten verzichten, eine spätere Nachrüstung war nicht vorgesehen. Oft wird behauptet, dass die Nachrüstung nicht möglich ist, nur das ist nicht ganz richtig. Aufnahmebohrungen fürs Verdeckgestell sind vorhanden, eine Aussparung im Bereich der B Säule muss allerdings nachgearbeitet werden. Das Modell California ist oft günstiger zu bekommen und hat meist auch geringere Kilometerleistungen. Wer nun meint hier ein Schnäpchen machen zu können und das Verdeck nachrüsten will, sollte sich auf ein etwa 2 Tage dauernden Umbau gefasst machen. Die Neumaterialkosten Verdeck und Kleinteile belaufen sich in etwa auf 12500 €. 
Wurden vom 230 SL in vier Jahren 19831 Stück gebaut, schaffte der 250 SL es in einem Jahr auf 5196 Stück und wurde durch den 280 SL ersetzt.
Da wegen der neuen Baureihen 114/115 die Oberklassen einen 2,8 Litermotor bekam wurde dieser auch in den 280 SL eingebaut. Allerdings brachte er wegen einer anderen Nockenwelle mit anderen Steuerzeiten 10 PS (180) mehr als im 280 SE. Zu seinen Vorgängern kann man ihn nur an Hand der geänderten Radzierblenden erkennen. Der 280 SL wurde 23885 mal verkauft und somit kommt die Pagode auf insgesamt 48912 Exemplare. Der W 113 ist bei den Fans sehr gefragt, so dass selbst die übelsten Funde wieder hergerichtet werden und da liegt das Problem für Interessenten. Selbst bei den übertrieben gut vermarkteten Reimporten aus US sollte man Vorsicht walten lassen, bzw. einen selbst nur an Hand von Bildern zurück zu holen, kann eine böse Überraschung bringen. Oft sind solche Fahrzeuge oberflächlich hergerichtet und man muss dennoch eine anständige Menge Geld in die Hand nehmen. Ersatzteile sollen dank spezialisierter Firmen kein Problem darstellen, nur lassen die sich ihren Sachverstand auch gut bezahlen. Leider tummeln sich auch hier einige obskure Unternehmen und daher ist auch hier bei Schnäppchen Vorsicht geboten. Die US Modelle haben oftmals andere Ausstattungspunkte, andere Scheinwerfer (Sealed Beam Ausführung), Hörner an den Stoßstangen und seitliche Blinker, sowie Rückstrahler. Außerdem Türinnentaschen, Mittelinstrument mit US Maßeinheiten und Meilentacho. Alles läst sich nicht so einfach zurückrüsten und eine Abgasreinigungsanlage der damaligen Zeit wirkte leistungsmindernd.
Oft haben US Pagoden auch eine andere Hinterachsübersetzung und enttäuschen auf deutschen Autobahnen mit ihrer Fahrdynamik, denn man vermisst bei hohem Tempo einen weiteren Gang.

Nun noch ein paar Zahlen

Zugelassen Fahrzeuge laut KBA

230 SL - 1986 2466Stk, 1992 2079Stk, 1998 1804Stk, 2004 1909Stk, 2007 1944Stk,
2009 1628Stk, 2010 1673, 2011 1707Stk
250 SL - 1986 497Stk, 1992 408Stk, 1998 370Stk, 2004 382Stk, 2007 388Stk, 2009 320Stk
2010 329Stk, 2011 340Stk
280 SL - 1986 2920Stk, 1992 2457Stk, 1998 2175Stk, 2004 2331 Stk, 2007 2404Stk
2009 2098Stk, 2010 2157Stk, 2011 2200Stk
Also kann man von einem Bestand konstant von über 4000Stk annehmen.

Hier ein  paar Daten zu den Fahrzeugen in Folge 230-250-280

Motorcode----M 127981-M129982-M130983
Hubraum ccm----2306-2407-2780
PS----150-150-180
Sitzhöhe in mm----915-895-930
Leergewicht in kg----1295-1360-1360
zul Gesamtgewicht in kg----1650-1717-1715
Mehrgewichte----Hardtop 49kg, Servolenkung 28kg, Automatik 29kg
Die Felgengröße bei den ersten Modellen der 230er war 5,5J x14H, danach hatten alle 6J x 14H.
Verbrauch DIN 70030----10,2 - 11,2 - 11,4 Liter auf 100km
Über 70% der SL sollen mit Automatikgetriebe verkauft worden sein.

Einige Sonderausstattungen mit damaligen DM Preisen inkl. MWSt. stand 1971

AHK 344,10 // Antenne mech./elek.  55,50/305,25 // Außenspiegel re 19,98 // Autotelefon 9934,50 // Box für Dach 283,05 // Californiaausführung 632,70 in Lederausstattung 804,75 //
Hardtop 1459,65 // Radioentstörung 72,15 // Automatikgetriebe 1443,00 // ZF Getriebe 1459.65
Lederausstattung 1048,95 // Servolenkung 599,40 // Reifenhalter 172,05 // Kokosmatten 55,50
usw........

Von den 48912 gingen etwa 34200 Einheiten in den Export, davon wiederum etwa 19450 in die USA.
Für die drei Modelltypen gab es insgesammt 30 Uni- und 14 Metalliclacke.
Die Wasserpumpe im 250er war nicht wartungsfrei.
Neben den verschiedenen Schnitten (Ausstattung und Getriebewahl) der Teppiche kamen bei den ersten Beiden 13 Farben zur Auswahl und beim 280er immerhin noch 9. 
Es gab wohl zwei Versuchsfahrzeuge, einem mit einem V8 und 250 PS, sowie einem mit Wankelmotor. Beide Wagen wurden leider verschrottet,  der Wankel war erst bei Geschwindigkeiten über 170 km/h günstiger im Verbrauch.

So, ich glaube das waren viele Bilder und eine Menge Infos zur Pagode, trotzdem hätte ich Seiten füllen können. Ich freu mich über Kommentare und selbstgemachte Bilder

Euer Dorti

Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

230 SL 1967
01 Panasonic F/3,4 1/25s 800 05mm
02 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm
03 Minolta F/4,0 1/40s 250 22mm
04 Minolta F/3,5 1/40s 250 18mm
05 Minolta F/3,5 1/40s 500 20mm
06 Minolta F/3,5 1/30s 250 18mm
07 Minolta F/3,5 1/30s 500 18mm
08 Panasonic F/3,3 1/30s 320 04mm
09 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm
10 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm
11 Minolta F/3,5 1/30s 250 18mm
12 Minolta F/3,5 1/30s 400 18mm
13 Minolta F/4,5 1/60s 250 28mm
14 Panasonic F/3,3 1/20s 400 04mm
15 Minolta F/3,5 1/10s 800 18mm
16 Panasonic F/3,4 1/30s 400 05mm
17 Minolta F/4,0 1/40s 500 22mm
18 Minolta F/4,0 1/40s 800 26mm
19 Minolta F/4,0 1/40s 800 28mm
20 Minolta F/3,5 1/30s 640 18mm

280 SL 1971
01b Panasonic F/3,3 1/30s 800 04mm
02b Panasonic F/3,3 1/13s 400 04mm
03b Panasonic F/3,4 1/13s 400 05mm
04b Panasonic F/3,3 1/13s 400 04mm
05b Minolta F/3,5 1/30s 500 18mm
06b Panasonic F/3,3 1/30s 800 04mm
07b Minolta F/4,0 1/30s 800 24mm
08b Panasonic F/3,3 1/15s 400 04mm
09b Panasonic F/3,4 1/15s 400 05mm
10b Panasonic F/3,4 1/20s 400 05mm

280 SL 03.1968
01c Minolta F/3,5 1/25s 800 18mm
02c Minolta F/3,5 1/20s 800 18mm
03c Minolta F/4,0 1/20s 800 22mm
04c Panasonic F/3,3 1/60s 500 04mm
05c Panasonic F/3,3 1/13s 800 04mm
06c Minolta F/4,0 1/15s 800 22mm
07c Minolta F/4,5 1/15s 800 35mm
08c Minolta F/3,5 1/30s 800 20mm
09c Panasonic F/3,6 1/20s 800 06mm
10c Panasonic F/3,3 1/15s 1600 04mm
11c Panasonic F/3,5 1/2s 800 18mm

Messerschmitt und FMR Kabinenroller - Zwei Namen, die Eins verkörpern

[Dortmunder 65]

Messerschmitt und FMR Kabinenroller - KR 200 und Tg 500

Deutsche Nachkriegszeit und was machten die Flugzeugbauer? Messerschmitt und Heinkel durften ihre eigentliche Bestimmung nach dem Krieg nicht mehr nachgehen. Zahlreiche Ingeneure standen auf der Strasse und die Alliierten gaben erst nach und nach Produktionsmittel frei. Also bauten sie Kabinenroller, sehen ja einer Flugzeugkabine sehr ähnlich. Aber erstmal von vorn. Fritz Fend war einer dieser Entwickler bei Messerschmitt, nur viel er nicht ins Abseits. Er konnte den Lebensmittelbetrieb seiner Eltern in Rosenheim übernehmen. Fend konnte jedoch nicht aus seiner Haut, er baute mit einfachen Mitteln ein Dreirad für Kriegsversehrte. Anfangs mit Pedale und Handbetrieb war der Fend-Flitzer geboren. Bis 1951 verbesserte Fend seinen Flitzer immer weiter, bis zum Motorbetrieb und von Fahrradreifen auf Rollerreifen. Dieses Gefährt schaffte eine Geschwindigkeit von 31 km/h. Der nächste Schritt war zum KR175 ein zweisitziger Roller mit Plexiglashaube und einem 9 PS starken Motor von Fichtel und Sachs. Der Begriff Kabinenroller entstand und dieser schaffte satte 78 km/h. Der von Liebhabern kurz Karo genannte Roller wurde mit einem Flugzeug-Steuergriff ähnlichen Lenkrad gelenkt.
Fend war nun an einem Punkt angekommen, wo es für ihn zur Umstellung auf Großserie ging.
Da er dazu nicht die nötigen Mittel hatte kam es zur Zusammenarbeit mit Willy Messerschmitt. Dieser betrieb die Regensburger Stahl und Metallbau GmbH und suchte nach neuen Produktionszweigen. Der Messerschmitt KR 175 wurde 1953 in Genf auf dem Salon der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Leichtbau, das hintereinander sitzen und die Kuppel aus Plexiglas, sowie die Aerodynamik erinnern stark an die Herkunft der Väter.
Ab 1955 wurde die weitere Stufe der KR200 gebaut, bei diesen wurden der Hubraum und die PS gesteigert. Ein mit Stoffverdeck gelieferter KR 200 unter der Bezeichnung KR 201 sollte den Einstieg in die mobile Welt erleichtern. Im August 1955 stellte ein modifizierter KR 200 bei einer 24 Stundenfahrt auf dem Hockenheimring 25 Weltrekorde auf. Nun wagt Fend den Schritt zum vierrädrigen Kabinenroller, 1957wird der Tg 500 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt. Dieser Wagen/ Roller sollte eigentlich Tiger heißen, ging nicht da Krupp sich diesen hat schützen lassen. Nach einem Rechtsstreit musste man halt auf das Kürzel zurück greifen, heutig Fans nennen ihn trotzdem Tiger. Ein weiterer Einschnitt 1957 war die Trennung von Messerschmitt, Fritz Fend und Valentin Knott gründeten die Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg kurz FMR. Für die Trennung werden verschiedene Gründe genannt. Der erste ist das Messerschmitt wieder Flugzeuge bauen durfte, die Alliierten aber zur Bedingung machten sich von anderen Produktionszweigen zu trennen. Bei der zweiten wollte Messerschmitt die Produktion einstellen, weil die Verkaufszahlen rückläufig waren. Ich habe beide Behauptungen mehrfach gelesen, da aber noch bis 1964 Karos die Fabrik verließen, sagt mir die erste mehr zu. Es kamen keine weiteren Modelle, FMR hielt bis 1964 an den Modellen KR200 und Tg 500 fest.
Im Herbst 2001 wollte Fritz Fend mit einem modernen Kabinenroller auf den Markt zurück, leider verstarb er kurz vorher. Der Prototyp F2000 blieb ein Einzelstück.
Die Firma FMR baut bis heute schwere LKW-Achsen und beschäftigte sich mit dem Bau von Getränkeautomaten.
Warum kam das Ende, es ist wohl eine Mischung aus die Fahrzeuge wurden zu teuer und die immer besser verdienende Bevölkerung wollte mehr Komfort.
Der rote auf den Bildern ist ein KR 200 und der silberne ein Tiger, hierzu einige Daten.

KR 200/201
Fichtel und Sachs Zweitaktmotor, 1 Zylinder mit 191 ccm, 10,2 PS, Kühlung durch Gebläse, Antrieb über Rollenkette gekapselt zum Hinterrad, Vierganggetriebe mit elektr. Geschalteten Rückwärtsgang, Vierscheiben Ölbadkupplung, 240 kg Leergewicht, zul. Gesamtgewicht 420 kg, 4,5 Liter Verbrauch auf 100 km

Tg 500
Fichtel und Sachs Zweitaktmotor mit 2 Zylinder, 493 ccm, 19,5 PS, Gebläsekühlung, Gelenkwellenantrieb auf die Hinterachse, Zweischeiben Trockenkupplung, Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang, 390 kg Leergewicht, 560 kg zul. Gesamtgewicht, 125 km/h Höchstgeschwindigkeit, 6,5 Liter Verbrauch auf 100 km,
Der Tiger oben auf den Bildern ist eine Rennversion mit Werkstuning
Baujahr 1961 32PS 500ccm 150km/h
Der KR 200 ist Baujahr 1959 mit 9,7PS, 197ccm und 90 km/h schnell.

So ich hoffe ihr hattet trotz der vielen Bilder Spass, über Kommentare und selbstgemachte Bilder würde ich mich freuen

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 P f/3,3 1/60s 800 04mm          17 P f/3,3 1/8s 400 04mm
02 P f/3,3 1/30s 400 04mm          18 P f/3,3 1/30s 400 04mm
03 P f/3,3 1/25s 400 04mm          19 P f/3,3 1/60s 500 04mm
04 P f/3,3 1/30s 400 04mm          20 P f/3,3 1/25s 400 04mm
05 P f/3,3 1/100s 1600 04mm       21 P f/3,3 1/30s 320 04mm
06 P f/3,3 1/30s 400 04mm          22 P f/3,3 1/30s 320 04mm
07 P f/3,3 1/100s 1600 04mm       23 P f/3,3 1/30s 320 04mm
08 P f/3,3 1/50s 800 04mm          24 P f/3,3 1/25s 400 04mm
09 P f/3,3 1/30s 400 04mm          25 P f/3,3 1/60s 800 04mm
10 P f/3,3 1/80s 1600 04mm        26 P f/3,3 1/30s 320 04mm
11 P f/3,3 1/30s 400 04mm          27 P f/3,3 1/30s 320 04mm
12 P f/3,3 1/60s 800 04mm          28 P f/3,3 1/30s 400 04mm
13 P f/3,3 1/25s 400 04mm          29 P f/3,3 1/25s 400 04mm
14 P f/3,3 1/50s 800 04mm          30 P f/3,3 1/20s 400 04mm
15 P f/3,3 1/20s 400 04mm          31 P f/3,3 1/30s 800 04mm
16 P f/3,3 1/6s 400 04mm

Lotus Elan Sprint - Ein zeitloser Roadster

[Dortmunder 65]

Lotus Elan Sprint
Baujahr 1971 bis 1973
126 PS
195 km/h
1558 ccm
2 Doppelvergaser

Ist er oder ist er es nicht? Es wird oft diskutiert ob der Elan Sprint nur ein Serie 4 Lotus mit stärkerem Motor ist. Lotus hat ihn zumindest als eigenständiges Model vermarktet und somit kann man ihn mit Serie 5 bezeichnen. Einige Serie 4 Besitzer haben allerdings die Erweiterung bzw. Umbau auf den Sprint machen lassen. Genaugenommen ist der Lotus Elan aller Serien immer nur eine Weiterentwicklung oder grob gesagt ein Facelift, der mit dem Sprint endet. Gut jetzt kann man sagen es endet nicht mit dem Sprint, da der Elan +2 noch länger gebaut wurde, nur hatte der schon immer ein anderes Cassis und Karosserien. 1962 kam der Lotus Elan in GB auf den Markt und verkörpert seinen Namen voll und ganz. Heute würde man 105 PS und 190 km/h belächeln, damals mit super Fahrdynamik war er sogar auf Rennstrecken heimisch. Wer waren nun die Macher hinter diesem Wagen, Collin Bruce Chapman und Ron Hickman. Chapman der Spitzenstudend der Technischen Universität in London und Gründer (1952) von Lotus, sowie Ron Hickman der den Entwurf zeichnete. Die Grundlage legte Chapman mit dem Lotus Seven, sein erster Verkaufserfolg. Diesen verkaufte er zusätzlich, steuerlich vergünstigt als Bausatz und dies wurde auch beim Elan beibehalten. Das der Elan durch sein zeitloses Design besticht, kann man schon daran erkennen, dass er dem Mazda MX5 als Vorlage diente.
Ein überarbeiteter Ford Cortina Motor wurde für den Antrieb gewählt, für die erste Serie noch mit 1,5 Liter und dann mit 1,6 Liter. Zur Veredelung diente ein neuer Zylinderkopf mit modifizierten Brennräumen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Von 0 auf 100 brauchte man gerade 7,9 Sekunden. Der Wagen verfügt über 4 Scheibenbremsen und Vorwärtsgänge, einen Rückwärtsgang soll er nicht haben. Lotus war schon immer bekannt durch Leichtbau, so bringt der Elan Sprint gerade mal 640 kg auf die Wage. 17392 Elan wurden gefertigt, von diesen entfielen 4798 auf den +2.

Geschichtliches und Triviales

1952 Gründung von Lotus Engineering
1956 Vorstellung Lotus Eleven
1957 Lotus Elite und Seven
1958 Lotus startet in der Formel I
1961 erster Formelsieg - in Monte Carlo
1963 Gewinn der Gesamtwertung Formel I
1982 Tod von Colin Chapman im Alter von 54 Jahren
Man frotzelte, das der +2 nur gebaut wurde weil Chapman Platz für seine Kinder brauchte
Für den Song "A Day in the Life" von den Beatles soll er (Wagen) die Inspiration gewesen sein
Diana Rigg fuhr  ihn in der Serie Mit Schirm, Charme und Melone
Jimi Hendrix lies sich für ein Titelblatt auf der Motorhaube fotografieren.
Von 1989 bis 1995 versuchte man es mit einem neuen Elan, die Produktionsanlagen verkaufte man an KIA. Der KIA Elan wurde noch bis 1999 gebaut.

Auch diesemal ein Roadster aus GB, nur diese Wagen sind oft von Anfang an in liebevolle Hände und daher oft gut gepflegt. Ich freu mich auf eure Kommentare und wenn ihr habt selbstgemachte Bilder.

Euer Dorti

Bild Nr., Kamera M Minolta P Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,3 1/40s 1600 04mm
02 P f/3,3 1/30s 400 04mm
03 M f/4,0 1/40s 400 22mm
04 M f/4,0 1/40s 250 24mm
05 P f/3,3 1/20s 400 04mm
06 P f/3,3 1/30s 250 04mm
07 P f/3,3 1/30s 250 04mm
08 M f/4,0 1/40s 320 24mm
09 M f/3,5 1/30s 160 18mm
10 M f/4,0 1/40s 500 24mm
11 P f/3,3 1/30s 320 04mm
12 M f/4,0 1/40s 500 22mm
13 M f/4,0 1/40s 500 24mm
14 P f/3,3 1/30s 400 04mm
15 P f/3,3 1/30s 125 04mm
16 P f/3,3 1/30s 250 04mm
17 M f/3,5 1/30s 200 18mm
18 M f/4,0 1/40s 250 22mm
19 M f/3,5 1/40s 640 20mm
20 M f/4,0 1/50s 640 28mm
21 P f/3,3 1/30s 320 04mm

Volvo 242 - Der Familienpanzer

[Dortmunder 65]

Volvo 242
Laufleistung 2679 km meist auf Rollenprüfstand
Baujahr 1980
2 Vorbesitzer
Wagen wurde zur Ausbildung von KFZ Lehrlingen genutzt
Für 9900€ angeboten (Bremen Motor Classic)

Der 242 kam 1974 auf den Markt und als DL in der Mittelklasse stand er im direkten Vergleich mit Opel Rekord und Ford Granada. Volvo setzte auch auf einem Rundumschlag, erstmals kamen alle Modelltypen auf einem Schlag. Selbst der Kombi wurde von Anfang an geliefert. Die Motorenpalette ging von 82 bis 123 bzw. 140 PS. Der auf den Bildern ist ein Facelift aus dem Jahr 1980, leicht an den eckigen Frontscheinwerfern zu erkennen. Der Typ I hatte noch runde Lampen. Zu beginn der Produktion konnte man an der Zahlenkombination erkennen, wie viele Zylinder und Türen das Modell hat. Die erste Zahl stand für das Modell, die Zweite für die Zylinderanzahl und die dritte für die Anzahl der Türen, wobei 5 für den Kombi stand. Später (1982) wurden alle nur noch mit 240 bezeichnet, in den Fahrzeugpapieren und intern behielt man die alte Bezeichnung bei.
Eins weiß wohl jeder, Sportlichkeit kann man dem 240er Modell nicht andichten, selbst der 242 Turbo in der Tourenwagenmeisterschaft ändert daran nichts. Wie auch, bei der Form und mit starrer Hinterachse, dennoch gab es dort Erfolge. Über dieses Kapitel kann man einiges schreiben, ich werde aber mal ein Link unten bereitstellen. Aber was sind seine Qualitäten, in den USA war er bis in die 90er hinein das sicherste Fahrzeug und galt als Maßstab für alle Anderen. In Deutschland war dieses Argument zweitrangig, darum war hier auch der Kombi das begehrteste Modell. Um den 242 als Coupe zu sehen, muss man sehr wohlwollend sein, denn wo soll man ein solchen Wagen finden in diesem Klotz. Aus dem Material der Stoßstange machten andere einen Kleinwagen.
Die Vierzylinder Motoren haben eine geringe Leistung bei viel Hubraum und sind daher wahre Dauerläufer. Die 240er sind wegen ihrer langen Herstellungszeit in den Bereichen Oldtimer, Youngtimer und Alltagsautos zu finden. Es gibt nicht viele Wagen die fast 20 Jahre gebaut wurden, 1993 war nach 2,68 Millionen Exemplaren Schluss.
Bis auf die ersten Sechzylinder Diesel gelten die Motoren als robust, wie auch die Getriebe und das Fahrwerk, sollen diese selbst nach 300tkm  noch nicht am Ende sein. Bei einigen können gerissene Membranen im Vergaser Probleme machen oder das Steuergerät beim Einspritzer. Der Schwedenstahl der Modelle bis 1979 war auch nicht bestens geschützt, typische Bereiche auf die man achten sollte sind Frontscheibenrahmen, Türrahmen, Endspitzen, Schweller, Kotflügelauflage und Kofferraumboden. Die Federteller sind bei hohen Laufleistungen auch zu begutachten. Bei der Innenausstattung sollte man auch auf Abnutzung achten und bei Zier- bzw. Interieurteilen auf Vollständigkeit wert legen, da diese schwer zu beschaffen sind. Bei Motor und Getriebe sieht es wesentlich besser aus, da diese auch in den 760er Modellen liefen.

Geschichtliches und Triviales

Seit April 1927 ist Volvo am Markt, mit dem Volvo ÖV4 und vom Volksmund Jakob getauft ging es los. Assar Gabrielsson und Gustaf Larson stellten 1925 bei einem Treffen fest, das sie beide den selben Traum einer Automobilfabrik in Schweden hatten. Der Name Volvo aus dem Lateinischen übersetzt heißt Ich rolle und wurde von Gabrielsson gekauft. Besitzer der Namensrechte war damals sein Ex-Arbeitgeber SKF eine Kugellagerfabrik. Das Emblem mit Schriftzug und Zeichen für Eisen (Schwedenstahl) sollte die Herkunft unterstreichen. Der typische Querstreifen über den Kühler entstand eigentlich nur weil man das eigentliche Emblem so befestigt hatte, war also Anfangs kein Stilelement.
Volvo leistet viel Pionierarbeit, sie führten als erste die Dreipunkt-Sicherheitsgurte und den Drei-Wege-Katalysator ein. Etwa 95% der bisher rund 15 Millionen gebauten PKW gingen in den Export.
Volvo ging im Design schon immer mit mehr oder weniger Erfolg seinen Weg, genannt sei  der PV 444 Buckel-Volvo oder P 1800 ES Schnewittchensarg. Oder der Versuch das Coupe P 1900 mit Glasfiber-Karosserie zu bauen, dass aus Kosten- und Qualitätsgründen nur 67mal die Fabrik verließ.

Dies wird nicht mein letzter Artikel über ein Volvo bleiben, ich hoffe euch wieder gut Unterhalten zu haben. Auf Kommentare und selbst gemachte Bilder zum 240er freu ich mich immer.

Euer Dorti

Bildnummer, Kamera M Minolta P Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,3 1/30s 320 04mm
02 M f/3,5 1/40s 250 20mm
03 M f/3,5 1/30s 400 18mm
04 P f/3,4 1/30s 400 05mm
05 M f/3,5 1/30s 800 20mm
06 M f/3,5 1/30s 640 18mm
07 M f/3,5 1/30s 400 18mm
08 P f/3,4 1/30s 500 05mm
09 M f/3,5 1/30s 400 18mm
10 M f/3,5 1/30s 320 18mm
11 P f/3,3 1/30s 200 04mm
12 M f/4,0 1/50s 640 26mm
13 M f/4,0 1/40s 250 22mm
14 P f/3,3 1/30s 250 04mm
15 P f/3,3 1/30s 250 04mm
16 M f/4,0 1/50s 640 28mm
17 M f/4,0 1/30s 800 26mm
18 M f/3,5 1/30s 250 18mm
19 M f/3,5 1/30s 320 18mm
20 M f/4,0 1/40s 500 24mm

Link zum Sport Volvo, für Inhalte und weitere Links dort übernehme ich keine Verantwortung!
www.heicosportiv.de/mainframe.asp

Hanomag 2/10 - Das erste deutsche Fließbandauto

[Dortmunder 65]

Hanomg 2/10
1925 - 1928
60 km/h
2780 mm lang
1180 mm breit
1040 mm hoch
1920 mm Radstand
370 kg
16 Litertank

Volksauto nicht gerade eine Iddee unserer Zeit oder aus der Zeit des Käfers, genauso wenig Modellbaukasten, Einheitsgröße oder minimaler Preis. Das wohl erste Auto dieses Anspruchs in Deutschland ist wohl der Hanomag 2/10. Dem Baukastenprinzip entsprang damals ein Sport-, Liefer- und Pritschenwagen sowie die offene Variante und Limousine. Auch die Fließbandherstellung fand mit diesem Kleinwagen Einzug in die deutsche Automobilgeschichte. Wegen des inflationsgebeutelten Marktes wurde bei diesem Wagen gespart wo es nur ging. Ein bisschen Blech, ein bisschen Lack - fertig ist der Hanomag, war wohl ein gängiger Spruch. Der bekannteste Spitznahme ist, für diesen in Hannover gebauten Wagen, wohl Kommissbrot wegen seiner Form. Kohlenkasten, Chausseewanze oder rasender Gartenstuhl mit abwertenden Unterton wurde auch genutzt. Die Einführung der Rentenmark und der Einbruch des Exportgeschäfts zwangen die damaligen Hanomagbosse Paul Klapproth und Gustav ter Meer sich nach Alternativen umzusehen. Obwohl viele Kleinwagenhersteller kamen und gingen, kaufte man das Konzept der Konstrukteure Carl Pollich und Fidelis Böhler. Diese brachten sogar zwei Prototypen mit zur Vorstellung und wollten eigentlich Motorräder bauen. Obwohl die Resonanz auf der Berliner Automobil Ausstellung sehr schwach war, hielt man an dem Projekt fest. Durch die strikte Minimalisierung und der Produktionstechnik nach Ford Amerika Beispiel konnte man den angepeilten Preis von 2000 RM halten. Der Opel Laubfrosch war doppelt so teuer.
Der Hanomag wird von einem 10 PS Einzylinder Viertaktmotor, der quer vor der Hinterachse sitzt, angetrieben. Die Kraft kommt über eine Kette an die Hinterachse bzw. an das recht Hinterrad. Immerhin schaft der wagen 60 km/h. Der Motor ist wassergekühlt mit hängende Ventile und unten liegende Nockenwelle. Er verfügt über drei unsynchronisierte Gänge die rechts vom Fahrer geschaltet werden, dass ist nur verwunderlich weil man auch rechts sitzt. Der in der Mitte sitzende Seilzug dient zum starten des Motors mittels Reservierstarters, dieser kann einem unter Umständen einen Rückschlag versetzen, der bis in das Schultergelenk geht. Es gab nur eine Tür auf der Beifahrerseite sowie den Zyklopenscheinwerfer. Der Tacho ist das einzige Instrument neben den drei Knöpfen für Elektrik, Beleuchtung und Hupe. Das Gaspedal sitzt in der Mitte und das Bremspedal rechts, trotz dieser ungewöhnlichen Anordnung kamen die Fahrer damit zurecht. Ölwechsel kennt man auch nicht, bei der Direktölschmierung darf man nur das Nachfüllen nicht vergessen. Ein weiterer Grund seines Erfolges war der unschlagbare Verbrauch von gut 4 Liter auf 100 km und die für 225 RM angebotene Wellblechgarage. Die Erfolge bei diversen Berg - und Langstreckenrennen sind nicht zu verachten. Beim Eröffnungsrennen in Nürnberg 1927 bildeten drei Kommissbrote die erste Startreihe.
Ein U Profilrahmen mit Holzgerüst mit Stahlblech beplankt und Bodenplatten aus Holz bilden die Karosserie. Die Kotflügel der fortschrittlichen Pontonform waren Anfangs punktgeschweißt und später (Austauschbarkeit) geschraubt.
Die zusätzlichen Lampen auf den Bildern müssen nachgerüstet sein, nur ich kann nicht bestimmen wann.

Geschichtliches und Triviales

1931 wird per Gesetz verfügt das der Fahrer links sitzen muss.
Auch der zweite Scheinwerfer wurde Mitte der 30er Pflicht
1927 Durch die Einführung des Dixi aus Eisenach kam alsbald das aus, dort bekam man doch mehr fürs Geld. Nach 15775 gebauten Stück war das Ende gekommen.
1834 übernahm Georg Egestorff die weit verzweigten Geschäfte seines Vaters, bestehend aus Kalkbrüche, Kalköfen, Salinen, Zuckerfabriken und Kohlebergwerken. Er gründete die Chemische Produkte Fabrik
1835 Gründung der Eisen-Gisserey und Maschinenfabrik zu Linden Hannover, die Keimzelle von Hanomag. Produkte wie Dampfmaschinen, Dampfloks, Feuerspritzen und Wasserpupen wurden hergestellt. Im sozialen Bereich der Fabrik angeschlossen waren Kranken- und Sterbekasse, dazu eine Kleinkind- und Warteschule sowie eine Schule für Jugendliche.
1846 nach übernahme der Geschäfte durch den Schwiegersohn kam der Verkauf an Dr. Bethel Strousberg
1870/71 von Banken in eine AG umgewandelt
1904 kam das Kürzel HANOMAG wegen der Kosten für Telegramme
1905 Bau des ersten Lastwagen in Lizenz

Auch hier freu ich mich über Kommentare und selbstgemachte Bilder zum Hanomag.
Ich glaube der hat euch bestimmt etwas Freude bereitet.

Euer Dorti

Bildnummer, Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

00 P f/3,3 1/15s 400 04mm
01 P f/3,3 1/30s 400 04mm
02 P f/3,3 1/30s 400 04mm
03 P f/3,3 1/30s 320 04mm
04 P f/3,3 1/30s 400 04mm
05 P f/3,3 1/30s 400 04mm
06 P f/3,3 1/40s 800 04mm
07 P f/3,3 1/25s 400 04mm
08 P f/3,3 1/30s 250 04mm
09 M f/3,3 1/30s 640 18mm
10 P f/3,3 1/20s 400 04mm
11 P f/3,3 1/30s 400 04mm
12 P f/3,3 1/30s 400 04mm
13 P f/3,3 1/25s 800 04mm
14 P f/3,3 1/10s 400 04mm
15 P f/3,3 1/25s 400 04mm
16 P f/3,3 1/30s 250 04mm
17 P f/3,3 1/30s 400 04mm
18 P f/3,3 1/30s 400 04mm
19 M f/3,3 1/15s 800 18mm
20 P f/3,3 1/30s 400 04mm
21 M f/3,3 1/40s 500 20mm

Audi 100 LS CI - Der Wagen meiner Kindheit

[Dortmunder 65]

Audi 100 LS
Baujahr 1972
4 Zylinder
100 PS
1760 ccm
168 km/h
57tkm
Iberischrot
unrestauriertes Original
befindet sich in zweiter Hand

Der Audi 100 CI wurde 1968 auf den Markt gebracht und rettete nicht nur Audi sondern auch den neuen Besitzer, den VW Konzern. VW übernahm 1965 auf betreiben des Industriellen Flick die Anteile der Autounion von Mercedes. Als erstes kam aus dem damaligen neuen Konzern und dem Hause NSU der RO 80 ein modernes Auto, dass leider aber floppte. Der 100 aus dem Hause Audi machte es anschließend besser. Unter Dr. Ludwig Kraus dem Direktor der Entwicklungsabteilung kam der Umschwung, bereits 1963 unter Mercedes Benz kam er zur späteren Audi AG. Als 1965 VW die Auto Union übernahm wollte man eigentlich ein zusätzliches Werk für den Käferbau nutzen, dies gefiel Dr. Kraus überhaupt nicht.
Er stellte heimlich eine Konstruktions- und Technikmannschaft auf, die nach seinen Vorgaben ein Wagen entwickeln sollten. Obwohl die VW Mutter es ausdrücklich verboten hatte, da man in Wolfsburg keinen Bedarf eines neuen Modells sah, hielt er an seinem Vorhaben fest. Selbst der Versuch des damaligen VW Chefs Nordhoff mit der Entsendung des Kasseler VW Werkleiters Rudolf Leiding nach Ingoldstadt brachte keine absolute Kontrolle. Obwohl es sich nicht auf Dauer verheimlichen lies, schaffte man es bis zum 1:1 Modell. Nordhoff kündigte sich zu einem Besuch in Ingolstadt an, so dass man eine Präsentation vorbereiten musste und konnte. An dem Morgen als dieser Besuch statt fand soll sich Dr. Kraus mit diesen Worten von seiner Frau verabschiedet haben. Wenn ich heute Mittag bei Dir esse, dann bin ich rausgeschmissen worden. Wenn ich nicht komme, kannst Du davon ausgehen, dass ich weiter Chef der AUTO UNION bleibe. Bei der Präsentation behielt er Hut und Mantel an. Als das Modell auf einer Drehscheibe dem VW Chef gezeigt wurde und dieser nur sagte - Grünes Licht für diesen Wagen – konnte es weiter gehen. Da Mercedes damals mit Lieferproblemen zu kämpfen hatte, konnte der 100er vorzüglich durchstarten und Dr. Kraus zum Held der Stunde werden. Weil sich auch allmählich der Niedergang des Erfolges des Käfers anzeigte und VW die Entwicklung in neue zukunftssicher Technologie und Fahrzeuge verpasst hatte, rettete die Zukunftsarbeit aus Ingoldstadt die Mutter. Für die Käfernachfolger konnte sich VW aus den Erfahrungen und der Technik die bei Autounion und NSU gemacht und entwickelt wurden bedienen.
Bei meiner Recherche zum Wagen erfuhr ich, dass er anfangs eine Lenkradschaltung als Serienausstattung hatte, die meisten aber die Knüppelschaltung bevorzugten oder das Automatikgetriebe wählten. Die Knüppelschaltung konnte zu erst in ihrer Qualität nicht überzeugen, so dass Audi hier nachbesserte. Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von ca. 11 Litern Super Verbleit waren die damaligen Besitzer sehr zufrieden und die 170 km/h Spitzengeschwindigkeit reichten völlig aus. Viele berichteten von einer Tachoangabe von bis zu 190 km/h. Die Haltbarkeit der Stoßdämpfer wurde oftmals bemängelt, wie auch die Straßenlage bei voller Beladung. Handelsvertreter und Wohnwagenbesitzer ließen oft stärkere Stoßdämpfer nachrüsten. Im Winterbetrieb auf Schnee und Eis wurde seine Überlegenheit durch Frontantrieb hervorgehoben, neben seiner Spurtreue bei Seitenwind. Die Beschleunigung des Wagens aus jeder Situation heraus wurde auch positiv bewertet, nur das Automatikgetriebe konnte hier nicht voll überzeugen. Die Sicht nach vorn galt als gut, solange es nicht regnete, denn der von den Wischern erfasste Bereich galt als zu klein. Meiner Meinung nach teilt er sich dieses Manko aber mit vielen Mitanbietern. Die Position des Außenspiegels fanden viele nicht ideal und da die Enden der Heckkante nicht zu sehen waren, wurde die Sicht nach hinten als nicht zufrieden stellend beurteilt. Bei der Verarbeitung reite man sich wohl hinter Mercedes und VW ein und konnte sich vor Opel und Ford platzieren.
Die Heizung und Lüftung wusste zu überzeugen, wenn man die umständliche Bedienung erlernt hatte. Einige Käufer bemängelten die damalige Grundausstattung ohne Kopfstützen und die Geräuschkulisse wurde durch bessere Dämmung stetig verbessert.
Obwohl nur 100t Fahrzeuge geplant waren wurden bis 1976 fast 830t Stück gebaut und sicherte nicht zuletzt Audi das Überleben als eigenständige Marke.
Der Audi 100 LS war der Wagen meiner Kindheit und ich habe einige meiner schönsten Erinnerunge diesem Wagen zu vedanken.

Geschichtliches und Triviales
1921 baute Audi den ersten links gelenkten Wagen Audi 14/50 PS Typ K
1923 der Typ M mit Sechszylindermotor
1927 Audi Imperator mit acht Zylindern
1928 DKW übernimmt Aktienmehrheit
1932 Audi, DKW und Horch werden auf betreiben der Sächsischen Staatsbank zur Auto Union AG zusammengefasst und durch Zukauf von Wanderer abgeschlossen. So entstand das Symbol der vier Ringe.
1974 wurde Ferdinand Piech Leiter der Technischen Entwicklung und machte Audi zum technisch innovativen Automobilhersteller.

Wie immer freue ich mich über Kommentare und selbstgemacht Bilder zum vorgestellten Wagen.

Euer Dorti

Bildnummer, Kamera M Minolta P Panasonic, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,3 1/15s 800 06mm
02 P f/3,3 1/08s 400 04mm
03 P f/3,3 1/08s 400 04mm
04 P f/3,3 1/30s 400 04mm
05 P f/3,3 1/60s 400 04mm
06 M f/3,5 1/30s 640 18mm
07 P f/3,3 1/15s 800 04mm
08 P f/3,3 1/30s 400 04mm
09 P f/3,5 1/25s 800 05mm
10 M f/4,0 1/25s 800 26mm
11 M f/4,5 1/20s 800 28mm
12 P f/3,3 1/30s 400 04mm
13 M f/3,5 1/15s 800 18mm
14 M f/4,0 1/10s 800 24mm
15 P f/3,5 1/25s 800 04mm
16 P f/3,3 1/60s 400 04mm
17 M f/3.5 1/30s 800 18mm
18 M f/3,5 1/30s 500 18mm
19 M f/3,5 1/30s 400 18mm
20 M f/4,0 1/15s 800 22mm
21 M f/4,0 1/40s 800 22mm
22 M f/3,5 1/40s 800 20mm
23 M f/3,5 1/30s 500 18mm
24 P f/3,3 1/06s 400 04mm

Ich habe mal die Motorübersicht aus motorinas Kommentar direkt hier angehängt und muss mich für die Arbeit nochmals bedanken.

Ab Beginn (12/1968) gab es drei Modelle mit der 1,8l Maschine (1760ccm):
- Audi 100 : 80 PS (Normalbenzin);
- Audi 100S : 90 PS (Superbenzin);
- Audi 100LS: 100 PS;
Die Coupé-Version mit 115PS aus 1,9l kam erst eineinhalb Jahre später (mit Doppelvergaser).
Diese sog. "echten" (weil hoch verdichteten, bis zu 10,2:1) Mitteldruck-Motoren wurden noch von Mercedes entwickelt.

Ab Modell 1972 (09/1971) entfällt das Modell 100S mit 90PS; ebenso die 80PS-Variante. Ersatz ist das Modell Audi100 mit 85PS aus 1760cccm für Normalbenzin.
Den 100LS mit 100PS gibt es allerdings jetzt auf Wunsch auch mit dem 85 PS Motor.
Neu im Programm ist der Audi 100GL mit 112PS aus 1,9l (1871ccm), identisch mit dem Coupé Motor, der jetzt auch nur noch 112PS leistet (der Zweifach-Vergaser wurde durch einen Zweistrom-Registervergaser ersetzt).
Der aus 1,6l leistende 85PS-Motor (aus dem Audi 80/Passat) wurde meines Wissens erst ab Modelljahr 1975 verbaut (im Zuge der Veränderung des Fahrwerks und der Verlegung der vorderen Scheibenbremsen nach aussen).

Ich hoffe, in diese Motorenvielfalt etwas Überblick verschaffen zu können. Sollte sich dennoch ein Fehler eingeschlichen haben, so bitte ich um Berichtigung.

Ford Mustang Mach I - Der umstrittenste aller Mustangs

[Dortmunder 65]

Ford Mustang Mach I
Baujahr 1972
8 Zylinder
5800 ccm
163 PS
Automatikgetriebe
Aus Nevada für 32950 € angeboten ( Bremen Motor Classic)

Dieser Mustang gehört zur letzten und 4 Generation des Mustang 1, Ford lies den Mustang wachsen und bekam es nicht gedankt. Im Gegenteil, Ford musste herbe Kritik über sich ergehen lassen. Auch die Käufer waren nicht mehr so zahlreich, wobei die Ölkrise dem Mustang das Leben zusätzlich schwer machte. Diese Generation wurde wuchtiger bei geringerer Glasfläche. Angeboten wurde das Stufenheck - Coupe in Grande und Basisversion, sowie ein von Ford Sports Roof genanntes Schräkheck Coupe in den 3 Versionen Grund, Boss und Mach. Die Cabrioletausführung sollte nach erscheinen des Mustang II der letzte offene Mustang bis 1982 sein. Die Motoren wurden auch nochmal größer und leistungsstärker, dies wurde aber 1972 abrupt gebremst, der Boss und die Siebenliter Motoren entfielen. Der Mach wurde sogar mit einem Sechszylinder angeboten und die PS wurden ab diesen Jahr in der SAE Netto Norm angegeben. Das Chassis war eine völlig neue Konstruktion und der Radstand wuchs um 1 Inch auf 109 Inches. Das flache Dach und die eingefasste Heckscheibe bis zum Kofferraumdeckel hinunter, des Fastback jetzt Sport Roof genannt, waren schon spektakulär. Die 300 kg mehr zur 3. Generation war etwas zuviel Hüftgold für den Mustang. Diverse kleine Änderungen wie die vordere Stoßstange und am Grill konnten den Verkauf auch nicht steigern. Nachdem 1972 ein Flop war kam 1973 das letzte Facelift des Mustang I, von dem (alle 4 Generationen) bis zum Sommer 2 978 271 Stück gebaut wurden, die vierte Generation kam gerade mal auf 420 000 Stück.

Motoren und Maße Produktionszeitraum: 1970–1973

Motoren: 4,1-l-R6, 145 Brutto-PS bzw. 89-99 Netto-PS
4,9-l-V8, 210 Brutto-PS bzw. 137-142 Netto-PS
5,8-l-V8, 240/285 Brutto-PS bzw. 156-269 Netto-PS
5,8-l-Boss-V8, 330 Brutto-PS (1971)
7,0-l-Cobra Jet-V8, 370/375 Brutto-PS (1971)
Länge: 4801 mm
Breite: 1905 mm
Leergewicht: 1236-1486 kg

Geschichtliches und Triviales
1970 Lee Iacocca wird Präsidendt der Ford-Motor-Company
1972 Hot Rodding Magazine erklärt den Mustang zum Auto des Jahrzehnts

Dies war nun mein 3. Teil des Ford Mustangs, Kommentare und selbst gemachte Bilder sind erwünscht und gern gesehen.

Euer Dorti
http://motor-talk.de/.../...anor-und-wieder-ein-filmstar-t4412067.html
http://motor-talk.de/.../...ng-gt-fastback-us-traumwagen-t4408755.html
Bildnummer, Kamera Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 M f/4,0 1/30s 800 22mm
02 M f/3,5 1/30s 800 18mm
03 M f/3,5 1/30s 500 18mm
04 M f/3,5 1/25s 800 18mm
05 M f/3,5 1/30s 500 18mm
06 M f/3,5 1/30s 800 18mm
07 M f/4,0 1/15s 800 28mm
08 M f/3,5 1/30s 400 18mm
09 M f/3,5 1/30s 400 18mm
10 M f/4,0 1/40s 800 22mm
11 M f/3,5 1/30s 800 20mm
12 M f/3,5 1/25s 800 20mm
13 M f/3,5 1/20s 800 18mm
14 M f/3,5 1/30s 800 18mm
15 M f/4,0 1/40s 640 22mm
16 M f/4,0 1/30s 800 22mm
17 M f/4,0 1/40s 640 24mm
18 M f/4,0 1/40s 640 22mm
19 M f/3,5 1/10s 800 18mm
20 M f/4,0 1/13s 800 24mm