Dorti's Bilderecke

Mercedes Benz 300 SL Flügeltürer - Exclusivität pur

[Dortmunder 65]

Mercedes Benz 300 SL – Flügeltüren und Exklusivität pur

Da war ich nun, ich wollte ein paar schöne Aufnahmen machen von irgendwelchen Oldis. Ich verband an diesem Tag das Schöne mit dem Nützlichen, auf einer Dienstfahrt reiste ich frühzeitig an um noch etwa drei Stunden Zeit für das Meilenwerk Böblingen bei Stuttgart zu haben.
Ich hatte nicht mit diesem Traum vieler Oldifans gerechnet und nun gleich zwei. Und da gerade einige Fahrzeuge von einer Messe zurück kamen konnte ich ohne Absperrbänder Bilder machen. Die sehr freundlichen Herren vor Ort, die gern Auskunft gaben und auch den einen oder anderen Wunsch nachkamen, rundeten die Sache ab.

Nun aber zu dem Wagen, den ich bisher nur von Bildern kannte. Der 300 SL Seriensportwagen wurde 1954 in New York vorgestellt und brachte Publikum und Fachpresse zum staunen. Die Flügeltüren an diesem Wagen mit Gitterrohrrahmen beeindrucken die Besucher. In einem Bericht habe ich gelesen, dass Ferrari an einem ähnlichen Türsystem gearbeitet hat, Mercedes aber die ersten waren die es vorstellten.

Um jetzt einen Aufschrei zu vermeiden, klar hatte der Seriensportwagen seine Vorgänger, ja und auch da gab es die „Flügeltüren“. Als Einstieg ein Paar kleine Anmerkungen dazu.
Mitte 1951 beschloss die Chefetage einen neuen Sportwagen zu bauen, die Basis sollte der 300 bzw. 300 S sein.
Im Herbst stand dann der von Rudolf Uhlenhaupt (Leiter der Entwicklungsabteilung) und Joseph Müller (Konstruktionsleiter) konstruierte Wagen (W 194) auf dem Nürburgring um seine Probefahrten zu machen. Und hier wurde auch die Bezeichnung SL eingeführt, SL steht für Sport Leicht. Dieser Wagen erhielt den 3 Litermotor der Serie (modifiziert) geneigt eingebaut. 1952 baute man sogar für ein Rennen auf dem Ring einen Kompressor ein, nur der Wagen konnte die Leistung nicht auf die Fahrbahn bringen.
Auch dieser Wagen hatte den Gitterrohrrahmen und das war auch der Grund zur Entwicklung der Flügeltüren. Da man den Rahmen ja nicht einfach unterbrechen konnte um klassische Türen einzubauen, musste man sich diese geniale Lösung einfallen lassen.
Wobei hier gesagt werden muss, die ersten Modelle hatten erst eine Klappe, diese wurde selbst für die Rennabnahme vergrößert. Von diesem Wagen wurden 10 Stück gebaut, diese sind fast alle noch erhalten und werden auch noch bei Veranstaltungen gezeigt und gefahren.
Wegen der Idee des Serienmodells und des 190er SL beschloss man 1953 nicht an Rennen teilzunehmen.

Auch hier werden Fans gleich wieder nervös und wollen bestimmt auf ein weiteres Modell (11er) hinweisen und zwar auf den liebevoll genannten Hobel. Uhlenhaupt entwickelte trotz des Rückzugs aus dem Sport den Wagen weiter. In diesem Wagen kam ein Fahrwerk zum Einsatz, dass es wegen der Kosten nicht in das Serienmodell schaffte. Da Mercedes mit dem W196 im Formelsport aktiv war, blieb der 11er ein Einzelstück und wird leider nur selten gezeigt. Mercedes selber nennt den 11er als Prototypen des Serienmodells, ob dass so stimmt wird oft angezweifelt.

Hier werde ich mich nun auf den Wagen konzentrieren, der wohl letztendlich die SL Historie bei Benz begründete und deren Flügeltüren ihn so legendär machten.
Die Einflussnahme des US Generalimporteurs Maximilian E. Hoffmann hatte ich schon im meinem Blog über den Roadster berichtet, deshalb versuche ich mich auf das wesentliche zu beschränken.

Vom W 194 (11) hat der W198 die markante, niedrige, lange Motorhaube mit den Powerdomen übernommen. Daimler spricht auf ihrer Seite witzigerweise die Spritzschutzleisten (Lanzetten) an, nur auf den Bildern der Vorgänger sehe ich die nicht.
Ob der in New York gezeigte welche hatte ist auch oft gegenteilig dargestellt, in einigen Berichten werden Bilder gezeigt und auf diesen sind sie zumindest erkennbar. Für das Seriendesign zeichnen Karl Wilfert und Paul Bracq verantwortlich.
Unter der Haube sieht die Sache ähnlich aus, auch hier arbeitet das Aggregat aus dem 194er. Obwohl auch hier immer gesagt werden muss, die Weiterentwicklung ging stetig voran.
Der Motor soll eine errechnete Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h haben. Mercedes selbst schaffte auf Probefahrten 1954 einen Durchschnitt von 247,5 km/h und auf einer Teilstrecke 252 km/h Spitzengeschwindigkeit.

Das Serienmodell erhielt zum New York Modell noch weitere Änderungen, die Türverschlüsse wurden geändert, er bekam ein PKW Zweispeichenlenkrad und ab Wagen Nr. 41 einen kürzeren Schalthebel. Ab Wagen 152 wurde der Rahmen, Lenksäule und Umlenkhebel geändert weil Daimler die ZF Lenkung durch eine eigene ersetzte.
Bei einem Einstiegspreis von 29.000 DM für den 300 SL und 16. 000 DM für den 190er spielte man gleich in der Oberliga mit. Ein 200er (W180) kostete damals 12.500DM.
Das Coupe wurde ca. 1400 mal von 1954 bis 1957 gebaut, davon waren ca. 30 mit einer Aluminiumkarosserie ausgestattet. Witziger Weise sprich Daimler von 30, alle anderen mir bekannten Quellen von 28 oder 29.
Am 300er SL machte man auch die ersten Erfahrungen mit GFK (Glasfaser), denn eine Karosserie wurde aus diesem Material gefertigt. Wegen der mangelhaften Spaltmaße wurde das nicht weiter verfolgt und nicht verkauft.

Viele Besitzer waren angespornt vom Renn SL und nutzen das Serienmodell um an Veranstaltungen teil zu nehmen. Dieser Umstand und das Fahrverhalten der Zweigelenkpendelhinterachse sorgten für die rasche Überarbeitung. Da die USA der Hauptabsatzmarkt waren und da vor allem der heiße Süden, erschien 1957 der Roadster.
Der Roadster bekam nun die Eingelenkpendelhinterachse des Hobels und der Rohrrahmen wurde überarbeitet, da man ja keine Flügeltüren brauchte bzw. anbringen konnte.
Die Front wurde auch leicht geändert, für bessere Sicht sorgten Doppelscheinwerfer mit integriertem Blinker in einem Lampengehäuse. Zum Schutz vor schlechtem Wetter gab es ein Verdeck und/oder Hardtop. Mehr zum Roadster in meinem Blog vom 21.02.2013

Hier sage ich mal danke fürs Lesen, nach den technischen Daten kommen noch ein paar Anmerkungen. Ich hoffe es hat gefallen und wie immer freu ich mich über Kommentare und selbstgemachte Bilder.

Euer Dorti

Nun zu den technischen Feinheiten, hier werde ich wohl auch die Vorgänger mit einbeziehen.

MOTOR (M 194) Typ W 194
6 Zylinder-Reihenmotor, Trockensumpfschmierung, ohc, hängende Ventile, siebenfach gelagerte Kurbelwelle; Motor 50 Grad geneigt eingebaut
Bohrung: 85 mm
Hub: 88 mm
Hubraum: 2995 ccm
Verdichtung: 1 : 8,2
Vergaser: Solex
Leistung: ca. 170 PS/5200 U/min
Verbrauch: ca. 29 l/100 km
Höchstgeschwindigkeit: ca. 215 km/h

FAHRWERK, CHASSIS, KAROSSERIE
Vorderachse mit Trapezlenkern und Schraubenfedern
Hinterachse: Zweigelenk-Pendelachse
Spurweite vorn 1345 mm, hinten 1445 mm,
Radstand 2200 mm
Heckantrieb, Vierganggetriebe
Trommelbremsen
selbsttragendes Rohrrahmenchassis (nur auf Zug und Druck beansprucht)
cW-Wert 0,25
Maße: L 4212, B 1780, H 1270 mm
Gewicht: Coupé ca. 1100 kg bzw. Spider 1000 kg (fahrfertig)

RENNMODIFIKATIONEN
Versuche mit "Luftbremse" (Le Mans)
vergrößerte Türausschnitte (ab Le Mans)
Versuche mit Motor M 197: Roots-Kompressor, ca. 230 PS, ca. 230 km/h

MOTOR (M 198/11)
Benzineinspritzung, Leistung ca. 215 PS bei 5960 U/min
FAHRWERK, CHASSIS, KAROSSERIE
Änderungen gegenüber W 194: Spurweite vorn 1300 mm, hinten 1345 mm; Radstand 2300 mm; Gewicht ca. 1035 kg (fahrfertig); Eingelenk-Hinterachse und Transaxle-Bauweise;
Gewichtsersparnis durch Verwendung von Elektron (Karosserie) und Duraluminium (Getriebegehäuse)

MOTOR (M 198 I)
Technische Daten wie M 194 bzw. M 198/11 außer:
Verdichtung 1 : 8,55 (auf Sonderwunsch für USA 1 : 9,5)
Leistung 200 PS bei 5600 Umin; bei Sportnockenwelle (Sonderausstattung) 215 PS bei 5800 U/min; Sportnockenwelle und Verdichtung 1 : 9,5 = 225 PS bei 5900 U/min
Höchstgeschwindigkeit ca. 235 km/h (bei serienmäßiger Hinterachsübersetzung von 1:3,64); max. 260 km/h bei max. Übersetzung von 1:3,25
Verbrauch 12,5 l/100 km (DIN); Überlandfahrt 12 - 19 l/100 km

CHASSIS, FAHRWERK
Getriebe DB 4-Gang zwangsvollsynchronisiert
hinten Zweigelenk-Pendelachse
Felgen 5 K x 15-B, Reifen 6,50 (6,70) - 15
Gewicht ca. 1295 kg
hydraulische Innenbacken-(Trommel)Bremsen
Spurweite vorn 1385 mm, hinten 1435 mm,
Radstand 2400 mm
Maße: L 4520 mm, B 1790 mm, Höhe 1300 mm

SERIEN-MODIFIKATIONEN (Auswahl)
1954: Kaltstartthermostat eingebaut
neue Kupplungskonstruktion
gerader Schalthebel
Einlaßventile verbessert
ZF-Lenkung durch DB-Lenkung ersetzt
1955: neuer Motorhaubenverschluß
runderes Profil der Stoßstangenhörner
Aufpuffdurchmesser von 60 auf 66 mm erhöht
Querstücke der Bugverzierung modifiziert
Mechanische Zeituhr durch elektrische ersetzt
Neue Pedalanlage mit stehendem Gaspedal
1956: 3. Ausführung der Armaturenbrettzierleiste
Belüftungslöcher in Bremsankerplatten
Doppelkontaktverteiler für Sportnockenwellen-Motoren

Geschichtliches, Zusatzinfos und Triviales

Das GFK Modell Model ist auch im Besitz der Mercedes Benz AG

Es gab noch eine Sondervariante, den SLR oder SLS auf Roadster Basis. Paul O’Shea feierte werkseitig unterstützt 1957 in der US-Sportwagenmeisterschaft einige Erfolge. Der Verbleib dieser beiden Wagen ist nicht bekannt. Der Renner war nur 1040 kg leicht und brachte eine Leistung von 225 bzw. 235 PS. Die Technik unter dem Blechkleid entsprach auch nicht der Serie.

Der Porter SLS Speziale, aus einem verunglückten Flügeltürer vom Chuck Porter 1956 gebaut.
Dieser Wagen wurde 1999 von einem Deutschen in San Francisco wieder entdeckt und restauriert. Wer mehr wissen möchte kann hier mehr erfahren www.mercedes300sls-porter.de

Da der SL im Gegensatz zu seinen Konkurrenten häufiger verkauft wurde und nur sehr wenige Exemplare in die Schrottpresse gelangten ist sein Preis „relativ“ gering.
Dennoch gab/gibt es Nachbauten, der deutsche Zoll hat auch schon Plagiate beschlagnahmt und der Vernichtung zugeführt.

Natürlich wurde der 300er auch ein Filmstar unter anderem im Film – Fahrstuhl zum Schafott, im Krimi mit Diana Rigg – Das Diadem und in der Schwarzwaldklinik um nur einige wenige zu nennen. Im Kinofilm- Drei Engel für Charlie- im Jahr 2000 war er wieder auf der Leinwand
Also er wurde nicht nur von Filmstars gefahren, er ist selber einer.

ca. 80 % der Coupes und 70% der Roadster gingen in die USA

Von 29 Aluflügeltürer ist der Aufenthaltsort bekannt und es lässt darauf schließen, dass es nur 29 gibt. Diese und die GFK Karosserie macht 30 und so gibt es für mich Sinn bei den verschiedenen Angaben.

Sportliche Erfolge W 194

Beim ersten Renneinsatz bei der Mille Miglia belegte man den zweiten Platz. Eine Flügelmutter an der Hinterachse vermasselte den Sieg. 8 Min dauerte die Reparatur mit einem Schweißbrenner.
Dreifachsieg beim Preis von Bern
Doppelsieg 24 Stunden Le Mans
Vierfachsieg Große Jubiläumspreis von Nürnberg
Doppelsieg Carrera Panamericana
Ein Straßenrennen über 3100 km quer durch Mexico Sieg durch Karl Kling und Hans Klenk
Siege bei Liège-Rome-Liège und der Alpine Rallye

Weitere erfolgreiche Fahrer waren Stirling Moss, Prinz Metternich, Shock und Moll, Gendebien

VW - Porsche 914 und 914/6 - Immer umstritten und doch geliebt

[Dortmunder 65]

VW Porsche 914/4 (USA Porsche 914/4) und Porsche 914/6 – Namen ein Verwirrspiel

Auch heute noch scheiden sich die Geister und Fans, die einen lieben ihn und die anderen sehen in ihm ein Kuckuckskind. Selbst bei seiner Entstehung bzw. Entwicklung erhitzte er schon die Gemüter soweit, dass er fast schon am Designbrett scheiterte. Erst einmal versuch ich mal die Bezeichnung aufzulösen, der 914/6 hat den 6 Zylinder aus dem Porsche 911 und dessen Bremsanlage. Wegen der Bremsanlage hat diese auch eine Fünflochfelge, der 914/4 beruht ja mehr auf den Käfer bzw. Karmann Ghia bzw. Typ 4/VW 411. Daher hat dieser eine Vierlochfelge und nur vier Zylinder. Wie kann man diese denn nun genau unterscheiden?
Erstmal an Hand des Fahrzeugbriefs, beim Hersteller steht entweder Porsche (914/6) oder VW Porsche (914/4). Die Fahrgestellnummer bei Porsche beginnt immer mit 914 und bei VW mit 47 plus Ziffer fürs Jahr z.B. 4 für 1974. Äußerlich kann man noch zwei Punkte nennen an denen man die beiden noch unterscheiden kann. Der 914/6 hat eine andere Getriebeaufhängung und an der Hinterradaufhängung eine Lasche angeschweißt. Die Lasche ist für eine Rücklaufleitung vom Trockensumpf in den Ölsammelbehälter. Bei Interesse an einem solchen Wagen prüfe man genau, denn es gibt 914/4er die auf 914/6 getrimmt sind und auch einen Fahrzeugbrief eines stillgelegten bzw. verschrotteten 914/6 haben. Sollte das beim Kauf verschwiegen werden, ist das Betrug.

Aber jetzt mal zu den Anfängen und der Idee, sowie der Probleme um die Entstehung. Hier lass ich mal die Verbindung VW/Porsche /Käfer mal außen vor. Nur es ist diese Erfahrung miteinander, warum man sich als Partner bei diesem Projekt zusammen raufte. Beide Firmen hatten ein Dilemma, nur halt mit gegensätzlichen Vorzeichen. Porsche hatte den 911, ein großer Erfolg, brauchte aber ein Wagen für Einsteiger. VW hatte die Volksautos Käfer und Karmann Ghia, sehnte sich aber nach einem erschwinglichen Sportwagen. Ferry Porsche und Heinz Nordhoff waren sich schnell einig und beschlossen einen preiswerten Sportwagen zu bauen. Offiziell trat VW als Auftraggeber auf und wollte den Motor des VW411 nutzen. Porsche wollte sich aber die Möglichkeit vorbehalten ein anderes Aggregat zu nutzen. In einem war man sich schnell einig, wegen der Erfahrungen und der Vorteile im Fahrverhalten, sollte es ein
Mittelmotor – Wagen sein.
Man brauchte allerdings einige Designstudien bis man sich auf den Vorschlag von Heinrich Klie verständigte. Das erste Modell war noch mit Doppelscheinwerfern gedacht, nur diese wurden verworfen. Ansonsten wurden fast nur noch technisch bedingte Änderungen vorgenommen. Klien wollte die integrierten Stoßstangen sogar aus Kunststoff fertigen, nur VW traute dem Material noch nicht vollständig. Porsche lässt sich sogar das Bumper – Systhem patentieren.
Dieses Design hatte wohl keiner erwartet, ein völlig schnörkelloser Wagen ohne die damaligen üblichen Rundungen. Nur lässt sich nicht genau sagen ob die Käufer schon so weit waren, daher hatte er bestimmt keinen einfachen Start und er hatte noch bis zu diesem einige Hürden zu nehmen.

Mit dem überraschenden Tod von Heinz Nordhoff und der Nachfolge von Kurt Lotz kamen neue Probleme auf. Lotz wollte die mündlichen Absprachen von Nordhoff und Porsche nicht mittragen. Er bestand darauf den Wagen unter VW Porsche zu vermarkten und verweigerte Porsche den Wagen mit einem 6 Zylindermotor nur unter Porsche zu verkaufen. Da Lotz aber erkannte, dass es sinnvoll ist zumindest in den USA den guten Namen von Porsche zu nutzen, wurde der 914 (alle) dort als reiner Porsche vertrieben. Ein Mittel zum Zweck, war die Gründung einer gemeinsamen Vertriebsgesellschaft.

Nun konnte die Produktion starten, da VW und auch Porsche keine Produktionskapazitäten hatten, bei Karmann in Osnabrück. Nur die 914/6 Rohkarossen gingen von dort aus nach Zuffenhausen, um sie dort auszustatten.
Hier bleib nur anzumerken, dass der 914/6 natürlich die dynamischere Variante ist/war, der von Porsche überarbeitete 1,7 Vierzylinder von VW verlor sehr schnell seinen Reiz. Porsche jedoch setzte sich nochmals an die Maschine und zauberte aus 2 Liter 20 PS mehr und schraubte die Höchstgeschwindigkeit auf fast 200 km/h.
Der 914 wird in seiner ganzen Produktionszeit ständig verbessert, meist bei der Innenausstattung, 1975 aber kommen die Kunststoffstoßstangen wohl auch wegen der neuen Baubestimmungen in den USA. Dort wurde auch ein 1,8 Litermotor wegen der Abgasnorm angeboten, mit Gemischaufbereitung durch einen Vergaser, dieser ist in Europa selten.
Das Ende kam in Etappen, der 914/6 war im Preis dem 911 zu nah und die Sporterfolge waren mäßig. Private Rennteams setzten auf den 911, Porsche stellte nach 3 Jahren die Produktion ein. 1976 beendete VW die Fertigung des 914 bei Karmann.

Man sollte nicht glauben mit den Ersatzteilen leichtes Spiel zu haben, vieles wurde speziell für den 914 gebaut und nicht wie oft geglaubt aus dem VW Regal genommen.
Der Wagen hatte schnell seinen Spitznamen VoPo abgeleitet von Volksporsche, mit dem Hintergedanken an den Volkspolizisten der DDR.
Der 914 hat die typischen zwei Kofferräume eines Mittelmotorwagens, der Vordere wurde durch das Reserverad stark eingeschränkt und das Hintere sobald es das Targadach aufnehmen muss.
Es gab auch diverse Sondermodelle
Ein 916 (11 Stück) mit fixem Stahldach, Kotflügelverbreiterung und ein edle sportliche Inneneinrichtung. 8 Modelle hatten den Motor aus dem 911 Carrera und 3 hatten einen 6 Zylindermotor mit 190 PS.
Außerdem wurden 2 Modelle mit dem Achtzylinder aus dem Rennsport versehen, mit leicht unterschiedlicher Leistung. Den einen erhielt Ferry Porsche zum Geburtstag.
Von den fast 119t Stück gab es nur etwa 3382 mit dem Porschemotor, die Sondermodell sind hier auch berücksichtigt.

Danke fürs lesen, Kommentare sind wie immer erwünscht. Und vielleicht habt ihr ein paar selbst gemachte Bilder. Unten noch ein paar Daten und Zahlen.

Euer Dorti

Porsche 914-- 914/4 1.7 - 914/6 -  914 1.8 -  914 2.0

Motor: 4-Zylinder-Boxermotor 6-Zylinder-Boxermotor 4-Zylinder-Boxermotor 4-Zylinder-Boxermotor

Hubraum: 1679 cm³ 1991 cm³ 1795 cm³ 1971 cm³

Leistung: 59 kW/80 PS 136 Nm - 81 kW/110 PS 160 Nm-63 kW/85 PS138 Nm- 74 kW/100 PS
160 Nm

Beschleunigung 0 – 100 km/h: 13,3 s 8,7 s

Höchstgeschwindigkeit: 186,5 km/h 207 km/h 178 km/h 190 km/h

Maße L x B x H: 3985 x 1650 x 1220 mm-3985 x 1650 x 1220 mm -3985 x 1650 x 1230 mm -3985 x 1650 x 1230 mm

Leergewicht: 940 kg 985 kg 950 kg 950 kg

Technische Daten:
Porsche 914 Sondermodelle

Porsche 914 914/6 R oder 914/6 GT 916 (3 Fahrzeuge) 916 (8 Fahrzeuge) 914/8 (2 Fahrzeuge)

Motor: 6-Zylinder-Boxermotor 6-Zylinder-Boxermotor 6-Zylinder-Boxermotor 8-Zylinder-Boxermotor

Hubraum: 1991 cm³ -2311 cm³- 2653 cm³ -3000 cm³

Leistung: 140 kW/190 PS -154 kW/210 PS -140 kW/190 PS -154 kW/210 PS -1 Fahrzeug mit 220 kW/300 PS - 2tes Fahrzeug mit 192 kW/260 PS

Vmax.: 233 km/h 245 km/h

Maße L x B x H: 3985 × 1650 × 1240 mm -3985 × 1650 × 1240 mm- 3985 × 1650 × 1240 mm -3985 × 1650 × 1240 mm

Bildnr., Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 Panasonic F/3,4 1/30s 250 05mm
02 Panasonic F/3,4 1/30s 80 05mm
03 Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm
04 Panasonic F/3,4 1/30s 250 05mm
05 Minolta      F/3,5 1/40s 250 20mm
06 Minolta      F/4,5 1/60s 400 30mm
07 Minolta       F/3,5 1/30s 125 18mm
08 Minolta       F/3,5 1/30s 125 18mm
09 Panasonic F/3,4 1/30s 100 05mm
10 Panasonic F/3,4 1/30s 250 05mm
11 Panasonic F/3,4 1/30s 320 05mm
12 Minolta      F/3,5 1/40s 800 20mm
13 Minolta      F/3,5 1/30s 250 18mm
14 Minolta      F/4,0 1/40s 500 22mm
15 Minolta      F/4,5 1/50s 800 30mm
01b Panasonic F/3,3 1/30s 125 04mm
02b Panasonic F/3,3 1/30s 125 04mm
03b Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm
04b Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm
05b Minolta     F/4,0 1/40s 125 24mm
06b Minolta     F/6,3 1/60s 100 22mm
07b Minolta     F/4,5 1/40s 100 18mm
08b Panasonic F/3,4 1/30s 100 05mm
09b Panasonic F/3,4 1/30s 200 05mm
10b Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
11b Panasonic F/3,3 1/30s 80 04mm

Barkas "FRAMO" V 901 /2 -- So kann man sich täuschen

[Dortmunder 65]

Barkas „FRAMO“ V901/2 1957

Ich stand nun vor diesem Fahrzeug und wusste nicht was ich da vor mir hatte. Nun sollte man mir zubilligen, dass als Wessi der sich (bis vor einigen Monaten) nur in „normalen“ Umfang mit Autos befasst hat, kaum etwas von jenem Fahrzeug wissen konnte. Barkas klang für mich nach Jugoslawien oder so. Nun begann ich die Beschreibung des Fahrzeugs zu lesen und war erstaunt, dass es sich um ein Modell der DDR handelt. Ich glaube indes auch, dass nach der Wende geborene selbst aus den “neuen“ Bundesländern wenig darüber wissen.

Bei meiner Recherche stellte ich fest, dies wird kein schneller Blog. Es war abzusehen die geschichtlichen Hintergründe sind schon beeindruckend und leider für hier etwas zu komplex.
Nun erstmal zum Fahrzeug auf den Bildern, laut Beschreibung ein Barkas V901/2 von 1957.
Der Wagen wird von einem 900 ccm 3 Zylinder 2 Takt Motor angetrieben, bei 21 kW bzw. 28 PS erreicht er eine Geschwindigkeit von 72 km/h. Wieso „FRAMO“ ? Auch ein Grund aus der Historie, nach dem Krieg gab es halt etliche Streitigkeiten wegen Namensrechte, genau wie BMW – EMW. Nur die Bevölkerung behielt oft alte Bezeichnungen bei.

Eigentlich entstand Framo als Zulieferer für andere Automobilhersteller allem voran DKW, die ersten Fahrzeuge waren Transportdreiräder. Hier feierten die Frankenberger Automobil Werke beachtliche Erfolge, wobei der Name erst 1934 entstand. Da die Produktionsstätten zu klein wurden siedelte man nach Hainichen um, dort war eine ansässige Woll-Haar-Kämmerei pleite gegangen. Arbeitskräfte und Anlagen vorhanden um bestens durchzustarten. Etwa zur selben Zeit kamen die ersten Personenwagen auf den Markt, nur konnten die sich nicht gegen die Etablierten genügend Marktanteile sichern. Der Stromer und Piccolo haben aber in der Entwicklung des PKW’s ihren berechtigten Platz, denn sie setzten technische Tendenzen und trieben den Leichtbau voran.
Wie bei vielen Herstellern wurde auch Framo zum Spielball der Machthaber vor dem Krieg. Der Inhaber, des mittlerweile zum Firmenimperium gewachsenen Unternehmen wurde aufs Abstellgleis geschoben. Nach dem Krieg, begann der Wiederaufbau und die Eingliederung in die IFA. Dem ersten Modell dem 501 in all seinen Varianten folgte der V 901, dieser wurde sogar 1951 nach Holland und Belgien exportiert. Der V 901 hatte erst noch den Motor des 501 und ab 1952 den des IFA F9. Ab 1953 gab es den Kombi- und Kastenwagen gefolgt von Krankenwagen und Bus.
Der /2 gebaut ab 1954 war wohl der Bekannteste, dieser hatte ein breiteres Führerhaus und in den Radkästen integrierte Scheinwerfer. 1957 wurde der Name Barkas eingeführt und hier sind die Angaben der Gründe unterschiedlich, eine habe ich öfters gelesen. Ein im Westen lebender Erbe des Firmengründers beanspruchte die Namensrechte für sich.
1958 wurde der V 901 und Ausbaustufen vom B 1000 beerbt und seine Produktion endete 1961.

Typ     Baujahr      Stückzahl
V 901    1951          273
           1952         1302
           1953         1500
           1954          700
= 3775
V 901/2 1954        1314
            1955       2464
            1956       3201
            1957       3371
            1958       3583
            1959       3955
            1960       4070
            1961       3645
= 25603

Geschichtliches und Triviales

Jörgen Skafte Rassmussen ein Däne am 30.07.1878 in Nakskov geboren und am 12.08.1964 in Kopenhagen verstorben.
1904 gründete er in Deutschland sein Unternehmen, da hier die politischen Verhältnisse ein anständiges arbeiten zu lies. In Dänemark konnten damals politische Entscheidungen, wie Produktionsbeschränkungen, es verhindern. Außerdem studierte er in Sachsen.
Die Rassmussen & Ernst GmbH stellten Dampfkesselarmaturen und Dampfkondensatoren her.
Rassmussen fing früh an Patente und fähige Leute an sich zu binden.
1907 gründete er die Zschopauer Maschinenfabrik Vorläufer der Zschopauer Motorenwerke.
Auf Grund der Benzinknappheit im ersten Weltkrieg entwickelte man DampfKraftWagen.
Die spätere Automarke DKW war geboren, dazu kam es aber erst später über Umwege.
Rassmussen baute ein Imperium auf mit Fabriken in Chemnitz, Erla, Stuttgart und Berlin. Diese bauten Motoren für fast alle Bereiche. Sogar der erste europäische Kühlschrank wurde von einem seiner Fabriken entwickelt.
Die Zschopauer entwickelten sich zum größten Motorradhersteller der Welt.
Wie gesagt Rassmussen hatte großen Einfluss und Macht, dies bedeutete aber auch sein Ende.
Die Nazis hatten natürlich etwas dagegen und drückten ihn immer weiter aus seinen Positionen. Nach dem Krieg erhielt er eine Abfindung von 300 000 DM bei einem geschätzten Anlagevermögen von
30 000000 DM.
Nach der Wiedervereinigung gewann man VW als Investor, nur passten die Wagen nicht ins Konzept. Der Versuch die neuesten Anlagen nach Russland zu verkaufen scheiterte kurz vor der Versendung der gesamten und verpakten Produktionsmaschinen. Die Treuhand entschied alles zu verschrotten.

So das war mein kleiner Ausflug in die Geschichte. Wer hier weiter in die Geschichte und Technik einsteig wird überrascht sein was man alles erfährt. Ich hätte einen Blog über etliche Seiten schreiben können. Allein das erste lesen aller Quellen hat mich 3 Abende gekostet.

Die heutige Firma Rassmussen ist unter anderem eng mit Norma (Komunikation) verbunden.

Ich hoffe euch hat dieser Blog gefallen und freu mich über Bilder und Kommentare

Euer Dorti

schöner Blog

Bildnr., Kammera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO Brennweite

01 Panasonic   f/3,3  1/30 s  320   04mm
02 Panasonic   f/3.3  1/30 s  200   04mm
03 Panasonic   f/3,3  1/30 s  250   04mm
04 Panasonic   f/3,3  1/20 s  400   04mm
05 Minolta      f/3,5   1/30 s  800   18mm
06 Minolta      f/3,5   1/30 s  100   18mm
07 Minolta      f/3,5   1/25 s  800   18mm
08 Minolta      f/3,5   1/30 s  400   18mm
09 Minolta      f/4,0   1/20 s  800   26mm
10 Minolta      f/3,5   1/30 s  320   18mm
11 Panasonic  f/3,4    1/60 s 800   05mm
12 Panasonic  f/3,5    1/20 s 400   04mm

Dodge Challenger R/T - Ein Strassenmonster

[Dortmunder 65]

Dodge Challenger - Der Spätstarter

1970 springt Dodge auf den Zug der Pony Cars aller Ford Mustang auf und bietet alles was ein Muscle Car braucht. Challenger heißt übersetzt Herausforderer und diesen Platz nimmt er auch selbstbewusst ein. Er trat in erster Linie gegen Chevrolet Camaro und Ford Mustang an, diese waren schon im Markt etabliert. Weitere Gegner waren Pontiac GTO und Pontiac Firebird, oder eben der Plymouth Barracuda.
Dodge wollte das ultimativste, männlichste, kräftigste und mächtigste Muscle Car aller Zeiten präsentieren. Der Designer Carl Cameron, der auch den Charger zeichnete, setzte die Vorgabe bestens um und das mit ausladend sinnlichen Kurven.
Der Dodge wird oft mit dem Barracuda der dritten Generation verwechselt, unterscheiden kann man die Beiden in erster Linie an den Scheinwerfern. Der Dodge besitzt Zwillingsscheinwerfer und der Plymouth einzelne, außerdem ist der Radstand beim Challenger 5 cm länger. Nur nahte schon das Ende der großvolumigen Motoren für Wagen dieser Gattung und damit auch deren Aus.
Der Challenger startete fulminant mit 83.032 Einheiten im ersten Jahr, schaffte es bis zum Ende (1975) Modelljahr 1974 jedoch nur auf 188.611 Stück. Das Hardtop Coupe ohne B-Säule und das Cabriolet waren die einzigen Bauvarianten, wobei das Spitzenmodell R/T nur im Jahr 1970 als Cabriolet zu erwerben war.
Der R/T wurde dann 1972 von der Rallye genannten Ausführung ersetzt, dieser bekam aber schon nicht mehr die stärksten V8 Motoren und etliche Performance – Extras. Was wohl seltener ist, war die Tatsache, das die Basismodelle und auch der R/T (jeweils als SE Ausstattung) mit Vinyldach, Ledersitze und kleiner Heckscheibe geordert werden konnten.
Eine Extraauflage war der T/A von 1970, eine 1000 Stück umfassendes Homologationsmodell für die Trans-Am-Rennserie. Mit einem 5,6 Liter V8 und drei Doppelvergasern, sowie GFK Motorhaube, Sidepipes – Sportauspuff, Querstabilisatoren vorn/hinten, unterschiedlich große Reifen vorn/hinten und Heckspoiler war das ein reines Straßenmonster.
Als Option bekam man einen Frontspoiler und eine Heckjalousi J68-Window-Louvers genannt. Die Karosserie wurde nie grundlegend geändert, nur der Kühlergrill wurde zweimal modifiziert, 1970/71 eingezogen (71 mit Mittelsteg), dann bündig mit den Scheinwerfern, von 72 bis 74 wuchsen von Jahr zu Jahr die Stoßstangenhörner und nur das 70er Modell hat Rückleuchten über das gesamte Heck. Alle Späteren hatten die Rückleuchten zweigeteilt. Einige Jahrgangs/Motorvarianten sind sehr selten und machen den an sich schon teuren Oldi fast zu einem Preisüberflieger.
Es soll insgesamt neun verschiedene Motoren geben, sieben habe ich in verschiedenen Publikationen gefunden. Auf Grund von Abgasnormen und Ölkrise wurden schon ab 1972 nur noch drei Angeboten und der 6 Zylinder wurde 1973 aus dem Programm genommen. Die Versicherungsprämien dieser Boliden stiegen auch stetig an, so wurden viele Kaufinteressenten abgeschreckt.

Ich zähl die Motoren mal auf, die so genannt werden:
225-3,7 l -R6 145 PS 70 bis72
318-5,2l-LA V8-230 PS 70 bis 74
340-5,6l-LA V8-290 PS 70 bis 73
360-5,9l-LA V8-245 PS 74
383-6,3l-B-V8-335 PS 70 bis71
440-7,2l-RB-V8-390 PS 70 bis 71
426-7,0l-Hemi V8 425 PS

Geschichtliches und Triviales

Auch dieses nach Freiheit schreiendes Gefährt wurde schon früh nach Erscheinen in eine Hauptrolle gedrängt. Im Film Fluchtpunkt San Fransisco kämpft sich der Wagen, mit dem Rennfahrer Kowalski am Steuer, in 15 Stunden von Denver nach San Fransisco. Neben der Polizei ist ein Jaguar E-Type ein Gegner, bei dieser auf eine Wette basierende Fahrt.
1971 ist ein Challenger das Pace Car bei den Indi 500 und die Hemi Wagen beherrschen 70-71 die Drag Racing Szene.
Dodge bringt 1978 eine Nachfolger, dieser ist wohl eher ein Mitsubishi – Import und dem Namen Challenger nicht würdig. Dodge hätte es eigentlich besser wissen müssen.
2006 macht Dodge es besser und bringt ein gelungenes Retromodell und nach 36 Jahren wieder ein richtiges Muscle Car.

Das war mein Wagen für Männer, ich freu mich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder.

Euer Dorti

Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 bis 14 Panasonic F/3,3 1/30 100 04mm
15 Panasonic F/3,3 1/30 200 04mm

Audi 100 Coupe S - Eine verkannte Schönheit

[Dortmunder 65]

Audi 100 Coupe S

Ein Traumwagen, der zum Albtraum werden kann. Leider blieb diesem Wagen die ihm zustehende Anerkennung zur Produktionszeit verwährt. 1969 von Audi vorgestellt und von der Auto Motor und Sport schon verrissen, > herzlich überflüssig< schrieb die Zeitung damals.
Das war wohl nicht der einzige Grund, warum das Coupe nur 30768 mal gebaut wurde.

Aber erstmal zu den Anfängen, hier erinnere ich nochmals an den Audi 100 C I, denn das Coupe basiert auf diesen und ist auch das Kind von Dr. Ludwig Kraus. Nachdem Kraus mit der Limousine Audi auf Kurs gebracht hatte, wollte er nun einen sportlichen Dienstwagen.
Bei der Entwicklung, soll er mit einem Gehstock auf ein Tonmodell eingeprügelt haben und immer wieder die Worte, macht mir das Dach flacher, gerufen haben. Das Dach wurde ganze 3cm flacher als bei der Limousine und der Radstand um 115mm gekürzt. Die Entwickler stellten die vergrößerte Windschutzscheibe schräger, somit bekam der Wagen, mit dem von der A Säule bis zur Abrisskante verlaufenden Dach, eine fließende Linie.
Selbst die nahtlos integrierte Heckscheibe betont den Verlauf noch einmal. "Doppelrohrauspuff"(Ilusion - siehe Kommentare), Entlüftungsgitter in der C Säule, runde Doppelscheinwerfer und die großen Coupetüren unterstreichen die Sportlichkeit. Da er auf der Limousine beruht, ist seine größte Stärke die Geräumigkeit.

1969 wurde das Vorserienmodell auf der IAA Frankfurt vorgestellt und im Oktober 1970 begann die Produktion, der Einstiegspreis lag bei etwa 13 000 DM. Und hier war wohl sein Hauptproblem, Audi rief Preise auf die von Käufern der gehobenen Klasse für ein Auto gezahlt wurden. Nur Audi war dort als Hersteller noch nicht angekommen. Wollte man das Spitzenmodell waren sogar über 14 000 DM fällig und bis 1976 stieg der Preis auf über 19000 DM an. 1975 kostete ein Ford Capri gerade mal um die 7000 DM und Opel rief für den Commodore 12500 DM auf. Nun kann man aber auch festhalten, dass Audi fürs Geld etwas lieferte. Hier mal einige Dinge aufgezählt, höhenverstellbares Lenkrad, Holzeinlagen Armaturenbrett, elektr. Uhr und Drehzahlmesser. Ab August 1973 konnte sogar eine Servolenkung geordert werden. Die innenliegenden Scheibenbremsen wurden beim Automatikcoupe durch zwei zusätzliche Gebläse gekühlt ein echtes Kuriosum.
1973 bekam der Wagen leider auch ein Plastikgrill und wegen neuer US- Vorschriften (Crashverhalten) verstärkte Längsträger. 1974 wurde der Vorderbau neu konstruiert da man auf aussenliegende Scheibenbremsen wechselte und so flossen bis 1976 immer wieder Änderungen ein. Die leider geringen Verkaufszahlen und die stetigen Änderungen machen es Oldifreunde schwer passende Teile zu finden. 1976 kam dann das Ende, obwohl das Coupe zur Aufnahme eines neuen Motors bereit war.
Zur Jahrtausendwende sollen ca. 80 Coupes mit 115 PS und um die 300 mit 112 PS (2011 insgesamt etwa 310) in Deutschland zugelassen gewesen sein. In England und umliegende Staaten sowie Schweden waren es nochmals ca, 100 Stück. Einer soll sogar in Israel noch auf der Strasse sein. 90 % der deutschen Fahrzeuge sind wohl in der Hand von Mitgliedern des A.C.C,D e.V., die sich sehr bemühen ihre Schätze zu bewahren. Der Club setzt sich für Nachfertigungen ein und hat sogar eine G Katanlage für alte Audimodelle von 1965 bis 1983 aufgelegt. Restbestände des Coupes sollen nach Jordanien gegangen sein und einige wenige gibt es wohl auch in Südafrika, die auch einen eigenen Club haben.
Heute gibt es vereinzelt zwar noch so genante Scheunenfunde, leider sind diese meist nur noch als Teilespender zu gebrauchen. Die Rostvorsorge war in den 70er nicht die Beste Disziplin der Autobauer, Zweit- und Drittbesitzer verbastelten oft diesen schönen Wagen.
Deswegen sagte ich Anfangs kann zum Albtraum werden, wenn man so einen Wagen haben möchte braucht man viel Geduld oder/und starke Nerven. Ein wirklich Guter ist selten zu bekommen und der Rest ist mit viel Arbeit verbunden.

Danke fürs lesen und wie immer Kommentare und Bilder sind gern gesehen.
Euer Dorti

Audi 100 Coupé S
Bauzeit 1970 - 1972                                      1972 - 1976
Zylinder 4 in Reihe
Hubraum in ccm 1871
PS/kw bei U/min 115/85 112/82
Vergaser 2 Register-Fallstromvergaser        1 Register-Fallstromvergaser
Solex32/35 TDID                                         Solex 32/32 TDID
Länge in mm 4398
Breite in mm 1750
Höhe in mm 1370
Bereifung 185/70 HR14
Gewicht in kg 1100; Automatik 1120
V-max in km/h 185 183; Automatik 179
0 - 100 km/h in sec 11,0 11,5; Automatik 12,5

Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 Minolta     F/4,0 1/40s 500 22mm
02 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
03 Panasonic F/3,3 1/30s 250 04mm
04 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
05 Minolta     F/3,5 1/40s 400 20mm
06 Minolta     F/4,0 1/40s 200 22mm
07 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
09 Panasonic F/3,3 1/30s 320 04mm
10 Minolta     F/4,0 1/40s 640 22mm
11 Minolta     F/3,5 1/40s 640 20mm
12 Minolta     F/4,0 1/40s 800 22mm
13 Panasonic F/3,3 1/125s 320 04mm
14 Panasonic F/3,3 1/30s 800 04mm
15 Panasonic F/3,3 1/15s 400 04mm
16 Panasonic F/3,3 1/30s 320 04mm
17 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
18 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
19 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
20 Panasonic F/3,3 1/30s 400 04mm
21 Panasonic F/3,3 1/15s 400 04mm

Ford Capri - Das europäische Pony Car

[Dortmunder 65]

Ford Capri – Ein Euro Mustang?

Auf den Bildern handelt es sich um einen 2.0 Liter GL von 1978 und einen 2000 GT von 1970

Es gibt einige kleine Gründe ihn als Euro Mustang zu bezeichnen, erstens er kommt aus dem Hause Ford, dann das Konzept eines sportlichen Familienautos mit vier Sitzen und zugleich fast identische Maße. Warum Euro und nicht deutscher Mustang, weil er eine gemeinschaftliche Entwicklung von Ford England und Deutschland ist. Ford war bereits in England bis zum Tonmodell gekommen, als Ford Deutschland davon erfuhr.

Nachdem ein Kölner Produktionsmanager in England war, schickte man ein Tonmodell ins Rheinland. Ob man nun von einer Übernahme der Entwicklung sprechen kann will ich nicht beurteilen, zumindest wurde er in Köln marktfähig gemacht. Alle wichtigen Entscheidungen zur Produktion und Einführung wurden nun hier getroffen, als gesichert kann man die Türentwicklung als reine Kölner Arbeit bezeichnen.
Ein weiterer Garant für den Capri Erfolg war, dass Ford die in England gebauten (ca. 40%) in die Europäische Freihandelszone verkaufte und die in Deutschland produzierten in den gemeinsamen Markt. So umging man für den Kunden Preissteigernde Zölle.

Der Name Capri passt eigentlich nicht wirklich zu diesem Sportler, es war auch nicht Fords erste Wahl. Ford Britain hatte schon mal einen nicht sehr erfolgreichen Kleinwagen mit diesem Namen und in Amerika hatten einige Modelle diesen als Beinamen. Einem Mythos nach soll Henry Ford, bei einem Besuch in Köln, den Namen ins Spiel gebracht haben. Die Insel war ihm aus einigen Aufenthalten bekannt.

Der Entwicklungsname lautete Colt, dieser war aber durch Mitsubishi geschützt. Auf jeden Fall wurde der Capri (obwohl erst nur für England gedacht) ein großer Erfolg für Ford „Europa“, ihm blieb aber auch die Häme die ein Opel Manta hatte erspart.
Der Capri hat allerdings auch etwas länger gebraucht um ein echter Klassiker zu werden und in diesen Kreisen anerkannt zu sein. Selbst der Ford Taunus schaffte es schneller. Das bringt mich auf das Fahrgestell, dieses stammt nämlich vom Taunus (Cortina), das Interieur vom Escort, sowie Getriebe und Motor vom Corair.

Im Capri I kamen zum Start 5 Motoren zum Einsatz und in der gesamten Bauzeit und Bau/Vertriebsländern 20 verschiedene Antriebsagregate. Seine Nachfolger II und III schafften es jeweils auf beachtliche 10 Stück, davon waren natürlich einige im Vormodell schon tätig. Dazu später mehr, eventuell erstell ich noch eine Liste am Ende.
Die große Öffentlichkeit bekam auf dem Brüsseler Automobilsalon den Capri vorgestellt und die Fachpresse hatte am 21.01.1969 in Bonn das Vergnügen. Der Verkaufsstart war am 5 Februar und er sollte einschlagen wie eine Bombe. Nun hatte der Käufer die Qual der Wahl, es gab reichlich Motor-, Farb- und Ausstattungsvarianten. Die Wagen mit großen Motoren erkannte der Kenner an der Ausbuchtung der Motorhaube, den so genanten Power Buckel. Der Basismotor des Einstiegsmodells konnte mit seinen 1,3 Liter den Wagen nicht gerecht werden, dafür der im Herbst aufgerüstete 2300 GT. Diese Sportmaschine schaffte mit den 125 PS den Sprint auf 100 km/h in 9,8 Sekunden und ein Marschtempo von 190 km/h. 1970 kam dann der 2600 RS, für Fans und Puristen der Sport Capri schlecht hin. Für Europa sehr selten, bekam man alle Capri bis auf das Basismodell mit einer Dreigangautomatik. Ende 1972, wohl auch um die Käufer auf den Capri II einzustimmen, kam ein umfangreiches Facelift.
Für diese kurze Zeit baute man den Zierrat zurück und dafür größere Scheinwerfer, sowie größere Rückleuchten ein. Der Innenraum wurde neu gestaltet und die Instrumente vergrößert.

Der Capri II von 1974 wurde geglättet und schnörkelloser und trotzdem war sein CW- Wert schlechter. Sein Erscheinungsbild wirkte etwas moderner und er bekam die praktische Heckklappe. Mit dieser Heckklappe wurde er nützlicher, besonders für Familien. Warum Ford aber bei den Motoren auf den 2,6 Liter V6 im Capri verzichtet bleibt für Fans nicht nachvollziehbar. Gut, dass man auf Grund der Ölkrise den geplanten RS 2600 doch nicht baut, kann man verstehen. Als Fehler kann man auch den Rückschritt auf den 1300 ccm Kent-Motor bezeichnen, aber der modernere OHC-Motor mit 1300 ccm war wohl zu teuer.
Als Spitzenmotor kam der 3 Liter Essex-Motor zum Einsatz, der allerdings auf 138 PS beschränkt war. 1976 bekam der Capri II sein Facelift, wobei hier wohl in erster Linie die Modellbezeichnungen geändert wurden, der GT wurde zum S mit serienmäßigen Front- und Heckspoiler.

Das eigentliche Facelift kam 1978 mit dem Capri III, die Grundkarosse entspricht immer noch der des Capri II. Die GFK Frontspoiler des Zweiers wurden jetzt in die Blechkarosse (aus Blech) integriert, Kotflügel und Motorhaube wurden bis über die Scheinwerfer verlängert. Die Front erhielt Doppelscheinwerfer und den typischen Fordgrill mit Pflaume und am Heck geriffelte Rückleuchten. Die Motoren wurden immer wieder überarbeitet oder erneuert.
Der Capri Werksturbo ist eine teure Seltenheit, da nur ca. 200 mal gebaut. Er hat ein 2,8 Liter V6 Vergaser mit Turbolader und bringt seine 188 PS über 235er Breitreifen auf die Strasse. 1984 kamen noch der Super GT und Super Injection, diese hatten Alufelgen mit besonderen Design , bessere Innenausstattung und Scheinwerferrahmen, sowie Kühlergrill in Wagenfarbe lackiert. Als letzte technische Änderung kann man wohl das 1983 eingeführte 5 Ganggetriebe nennen. In Deutschland war der Verkaufschluss bereits Ende 1984 gekommen, in England lief er noch bis 1986 aus den Verkaufsräumen.
Der Ford Capri wurde zwischen 1968 bis 1986 in drei Modellgenerationen gebaut. In diesen 18 Jahren liefen in Köln, Saarlouis, Genk/Belgien und England 1.886.647 Exemplare vom Band. Die Geschichte des Capri ist eine der größten Erfolgsgeschichten von Ford.

Wie versprochen die Motorenlisten

Capri I

1300 LC/HC (V4)(69-72) – 1300 (R4) (72-73) - 1500 LC/HC (V4) (69-72) - 1700 GT (V4) (69-72) - 1600 GT (R4) (72-73) – 1600 (R4) (72-73) - 2000 HC (V6) (69-72) - 2000 LC (V6) (69-72) – 2300 (V6) (69 - 72) - 2300 GT (V6) (69-72) – 2300 (V6) (72-73) - 2600 GT (V6) (70-73) - RS 2600 (V6) (70-72) - RS 2600 (V6) (72-73) – 3000 (V6) (72-73) - Capri Perana (V8) (70-73 - Süd Afrika) – 1600 (R4) (70-72 - USA) – 2000 (R4) (71-74 - USA) - 2600 (V6) (72-73 - USA) – 2800 (V6) (74 - USA)

Capri II

1300 L-XL (R4) (74-78) - 1600 L-XL (R4) (74-78) - 1600 GL-L-XL (R4) (74-78) - 1600 GTGhia (R4) (74-76) - 2000 GL-S-Ghia (V6) (76-78) - 2300 GT-S-Ghia (V6) (74-76) - 3000 GT-S-Ghia (R4) (74-78) - Mako V8 (V8) (75-78) – 2300 (R4) (75-77 - USA) – 2800 (V6) (75-77- USA)

Capri III

1600 (R4) (78-83) – 1600 (R4) (78-83) – 2000 (V6) (78-81) – 2000 (R4) (79-84) – 2300 (V6) (78-84) – 3000 (V6) (78-81) - 3000 X (V6) (78-80) - 2.8i (V6) (81-84) - 2.8 Turbo (V6) (81-82) – Mako (V8) (75-78)

Triviales und Geschichtliches

Mercury Händler übernahmen gern den Vertrieb in den USA
Ford hatte keine bestimmte Altersgruppe im Visier, betrachtete aber Käufer von 18 bis 29 Jahren als die, wo man die meiste Zustimmung bekommen würde. So Etwas nennt man heute frühe Markenbindung.
1969 sagte Henry Ford II in einem Gespräch mit dem Spiegel - Ich hätte schon 1948 gern Volkswagen gekauft, aber leider ist es dazu nicht gekommen. Die britische Militärregierung wollte nicht

Vielen Dank fürs lesen und wie immer sind Bilder und Kommentare gern gesehen.

Euer Dorti

Bildnr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
02 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
03 Minolta      f/4,0 1/25s ISO800 22mm
04 Minolta      f/3,5 1/30s ISO640 18mm
05 Minolta      f/4,0 1/25s ISO800 22mm
06 Minolta      f/3,5 1/30s ISO320 18mm
07 Minolta      f/4,5 1/25s ISO800 22mm
08 Panasonic f/3,3 1/125s ISO400 04mm
09 Minolta     f/3,5 1/25s ISO800 18mm
10 Minolta     f/3,5 1/30s ISO500 18mm
11 Minolta     f/3,5 1/30s ISO800 18mm
12 Minolta     f/3,5 1/30s ISO500 18mm
13 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
14 Minolta     f/3,5 1/30s ISO500 18mm
15 Panasonic f/3,3 1/30s ISO400 04mm
16 Minolta     f/4,0 1/30s ISO800 22mm
17 Minolta     f/3,5 1/30s ISO800 18mm
18 Panasonic f/3,5 1/13s ISO800 06mm
19 Minolta     f/4,0 1/20s ISO800 22mm
20 Panasonic f/3,3 1/13s ISO400 04mm
21 Panasonic f/3,5 1/30s ISO1250 06mm
22 Minolta     f/4,0 1/13s ISO800 24mm
23 Minolta     f/3,5 1/15s ISO800 18mm
24 Minolta     f/4,0 1/20s ISO800 26mm
25 Panasonic f/3,3 1/15s ISO800 04mm
26 Panasonic f/3,3 1/8s ISO400 04mm
27 Panasonic f/3,3 1/25s ISO800 04mm
28 Minolta     f/4,0 1/25s ISO800 28mm
29 Minolta     f/4,0 1/05s ISO800 26mm
30 Minolta     f/4,5 1/2s ISO800 35mm

Hanomag Rekord Typ 15 K -

[Dortmunder 65]

Hanomag Rekord Typ 15 K Rekord

Der Hanomag Rekord baut auf den 6/32 PS Typ 15 auf, dieser war Hanomags erster Mittelklassewagen auf dem Markt und wird im allgemeinem als Zwischentyp bezeichnet.
Er wurde nur ein Jahr gefertigt und brachte es daher nur auf 1251 Stück. Der Unterschiede zum Rekord war sein Rahmen und die Karosserie, der 6/32 hatte einen U Profilpressrahmen mit Kreuztraverse und zwei Starrachsen an Halbeliptik-Blattfedern aufgehängt. Mit den Änderungen in der Herstellung kam auch der Name Rekord. Dieser bekam einen Kastenprofil-Niederrahmen mit Einzelradaufhängung und Querblattfedern. Aber die eigentliche Änderung war allerdings die Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd, zuvor wurden die Karosserien in Gemischtbauweise ( Holzrahmen mit Blechbeplankung) gefertigt. Budd war ein US Karosseriehersteller-Edward G Budd Manufacturing Co., dieser bracht die Ganzstahlkarosserie nach Deutschland. Als Mehrheitspartner (51%) gesellte sich Arthur Müller Bauten und Industriewerke (AMBI) dazu, zusammen wurde auf dem ehemaligen Gelände der Rumpler – Werke in Berlin (1926) ein modernes Press- und Karosseriewerk gebaut. Durch Beteiligungen und Aufkäufe sicherte sich Ambi-Budd schnell die Existenz und wuchs dem entsprechend. Aber weiter beim Rekord, im Gegensatz zum 6/32 hatten wieder alle Modelle eine B-Säule, da hatte die viertürige Limousine keine. Hanomag baute sogar im ersten Jahr einen Roadster vom Rekord und ab 1936 einen Kübelwagen. 1937 erhöhte man die Leistung, verbaute ein Stromlinienheck und Lochscheibenräder. Hanomag war auch einer der ersten Hersteller die einen Dieselmotor in einem PKW einbauten. Auf der Berliner Automobilausstellung 1936 stellte man den Rekord Typ D 19 A, zeitgleich mit dem von Mercedes gebauten 260 D, vor. Hanomag ging beim Rekord auch beim Motor neue Wege, man stellte von Thermosyphon- auf Wasserpumpenkühlung um. Die Motoren waren nicht mehr seiten- sondern kopfgesteuert und er besitzt ein ZF Getriebe AKS 15. Als großen Bruder mit 6 Zylindermotor stand ihm der Hanomag Sturm zur Seite.
Hanomag hatte auf Grund der Dieselmotoren für Schlepper und Lastwagen eine enorme Erfahrung. Sie entwickelten eigene Brennstoffpumpen, Düsen und Glühkerzen. Angeblich sollen Hanomag die ersten gewesen sein die Bleibroncelager verwendeten, da Weißmetalllager versagten, was bei heutigen Dieselmotoren allgemein üblich ist.
1939 fuhr Ing. Haeberle mit einem Rekord Diesel zwei für bis 2 Liter Dieselmotoren geltenden Rekorde. Für die Fahrten erhöhte man die Drehzahl von 3000 auf 4000, so schaffte man aus stehenden Start den Kilometer mit 86,9 km/h. Eine Strecke von 5 km mit fliegenden Start erbrachte eine Geschwindigkeit von 156 km/h.
Über den Wagen auf den Bildern ist mir aus der Beschreibung bekannt, dass dieser zu Kriegsbeginn seiner Karosserie entledigt wurde, um diese zu verstecken. Damit war der Wagen für die Beschlagnahme uninteressant. Nach dem Krieg erhielt er erstmal einen LKW Aufbau und erst 1958 bekam er die original Karosse zurück. Bis 1974 lief er in der DDR und nach der Vereinigung wurde er bis 1996 restauriert. Bis zu diesem Zeitpunkt war er auch immer im Besitz der selben Familie.
So nun einige Daten zum Hanomag Rekord, Kommentare sind wie immer erwünscht.

6/32 PS Typ 15
Bauzeitraum: 1933 – 1934
Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt
Hubraum: 1504 cm³
Leistung (PS): 32
Leistung (kW): 23,5
bei Drehzahl (1/min): 3000
Verbrauch: 11 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 98 km/h
Leergewicht: 1040 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1440 kg
Elektrik: 6 Volt
Länge: 3800 mm
Breite: 1490 mm
Höhe: 1625 mm
Radstand: 2610 mm
Spur vorne/hinten :1210 mm / 1250 mm
Wendekreis: 11 m Rekord
Reifengröße: 4,75 - 17"

Typ 15 K (1. Serie)
Bauzeitraum: 1934 - 1936
Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt
Hubraum: 1504 cm³
Leistung: (PS) 32
Leistung: (kW) 23,5
bei Drehzahl: (1/min) 3000
Verbrauch: 11,5 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 98 km/h
Leergewicht: 1050 - 1090 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1450 - 1490 kg
Elektrik: 6 Volt
Länge: 4250 mm
Breite: 1520 mm
Höhe: 1610 mm
Radstand: 2825 mm
Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm
Wendekreis: 11,5 m
Reifengröße: 4,75-17"

Rekord Typ 15 K (2. Serie)
Bauzeitraum: 1937 - 1938
Moto:r 4 Zyl. Reihe 4-Takt
Hubraum: 1504 cm³
Leistung (PS): 35
Leistung (kW): 25,7
bei Drehzahl (1/min): 3500
Verbrauch: 11,5 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 98 km/h
Leergewicht: 1050 - 1090 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1440 - 1490 kg
Elektrik: 6 Volt
Länge: 4250 mm
Breite: 1520 mm
Höhe: 1610 mm
Radstand: 2825 mm
Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm
Wendekreis: 11,5 m
Reifengröße: 4,75-17" oder 5,25-17" oder 5,50-16"

Rekord Diesel Typ D 19 A
Bauzeitraum: 1937 - 1938
Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt Diesel
Hubraum: 1910 cm³
Leistung (PS): 35
Leistung (kW): 25,7
bei Drehzahl (1/min): 3500
Verbrauch: 8,5 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Leergewicht: 1250 - 1290 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1600 - 1640 kg
Elektrik: 12 Volt
Länge: 4250 mm
Breite: 1520 mm
Höhe: 1610 mm
Radstand: 2825 mm
Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm
Wendekreis: 11,5 m
Reifengröße: 4,75-17" oder 5,25-17" oder 5,50-16"

Diesel Typ D 19 K
Bauzeitraum: 1939 - 1940
Motor: 4 Zyl. Reihe 4-Takt Diesel
Hubraum: 1910 cm³
Leistung (PS): 35
Leistung (kW): 25,7
bei Drehzahl (1/min): 3500
Verbrauch: 8,5 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Leergewicht: 1250 - 1290 kg
Zul. Gesamtgewicht: 1600 - 1640 kg
Elektrik: 12 Volt
Länge: 4250 mm
Breite: 1520 mm
Höhe: 1610 mm
Radstand: 2825 mm
Spur vorne/hinten: 1250 mm / 1250 mm
Wendekreis: 11,5 m
Reifengröße: 4,75-17" oder 5,25-17" oder 5,50-16"

Bildnr., Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite
01 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 1600 04 mm
02 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm
03 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm
04 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm
05 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 320 04 mm
06 Panasonic f/3,3 1/08s ISO 400 04 mm
07 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm
08 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 250 04 mm
09 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm
10 Panasonic f/3,3 1/15s ISO 400 04 mm
11 Panasonic f/3,3 1/13s ISO 400 04 mm
12 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 400 04 mm
13 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 320 04 mm
14 Panasonic f/3,3 1/15s ISO 800 04 mm
15 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 250 04 mm
16 Panasonic f/3,3 1/10s ISO 800 04 mm
17 Panasonic f/3,3 1/60s ISO 400 04 mm
18 Panasonic f/3,3 1/60s ISO 400 04 mm
19 Panasonic f/3,3 1/30s ISO 320 04 mm

VW Karmann Ghia Typ14 - Heute ein Wagen für den Sonntagsausflug

[Dortmunder 65]

VW Karmann Ghia Typ 14 - Erst nach der Fertigung richtig anerkannt
Hier habe ich Bilder von zwei Jahrgängen 1956 und 1970

Oft wird er der schönste VW aller Zeiten genannt. Dieses zeitlose, sportliche Design und die dazu nicht gerade passende Motorleistung haben ihn aber auch zu schaffen gemacht. Der Käferantrieb war ein wenig überfordert mit den Erwartungen, die damals mit dem Design und vor allem mit dem Namen Ghia verbunden wurden. Wie so oft bei Fahrzeugen, die auf irgend eine Art auffällig waren oder etwas zum spötteln hatten, bekam er schnell einen Spitznamen. So bekam natürlich auch der Typ 14 seinen, Hausfrauen - bzw. Sekretärinnen - Porsche.
1955 sollte es aber reichen die Isettas und Goggos ihre Grenzen aufzuzeigen. Aber fangen wir mal etwas früher an, denn die Vorgeschichte ist auch nicht gerade uninteressant. Ich hätte nicht gedacht, dass es selbst bei diesem Wagen schon Mythen und Geschichten gibt. Und wie soll es auch anders sein, es geht um den Grund und die Art wie er entstand. Diese fand ich sehr schön und erklärt wohl auch warum zum Design drei Namen auftauchen.
Wilhelm Karmann wollte seiner Sekretärin Isolde Lehmkuhl einen Wagen schenken, es sollte ein VW Käfer sein. Einer deutschen Filmgesellschaft wurde der Wagen zum Film >Ghia’s Hochzeitsreise < entwendet. Der Alfa Romeo Giuletta Sprint musste ersetzt werden und so wendete man sich an Wilhelm Karmann. Eine passende Idee zum Design hatte er nicht (nur den Käfer), dies erzählte er dem italienischen Kaufmann Luigi Segre. Segre wird seither als Designer des Wagens genannt, ob dies die Wahrheit ist kann man bezweifeln. Er soll sich an die Turiner Carrozzeria Ghia und den dort arbeitenden Felice Mario Boano, sowie dessen Sohn Gian Paolo, gewand haben. Ob der Ghia letztlich eine rein neue geistliche Idee ist?
Der US - Designer Vergil Exner hatte einen Prototypen (Chrysler d’Elegance) für Chrysler entworfen, der dem Typ 14 stilistisch sehr ähnlich war.
Zumindest hatte Karmann 1953 seinen Prototypen, diesen konnte er dem damaligen VW Boss Nordhoff zeigen. Über die Erwartungen und Reaktionen von Nordhoff ist wenig bekannt, schließlich einigte man sich darauf den Ghia auf der Basis des Export – Käfers zu bauen und in VW Niederlassungen zu vertreiben.
Eine weiter Anekdote erzählt die Geschichte, dass Hans Alberts wegen Ruhestörung bei einer Geburtstagsfeier inhaftier wurde. Bei den prominenten Mithäftlingen soll auch Dr. Carl F. W. Borgward gewesen sein, der von Alberts überredet worden sei, einen Wagen für Gina Lollobrigida zu zeichnen. Nach der Entlassung soll Borgwart bestritten haben, einen Heckmotorwagen konzipieren zu wollen. Alberts soll daraufhin Karmann angerufen haben, um sein Vorhaben umzusetzen. Durch die schlechte Verbindung soll es zum Namen Ghia gekommen sein, denn Karmann hat den Namen Gina nicht richtig verstanden.
Diese Geschichten entstehen, wenn es einem gelingt bis zum ersten öffentlichen Auftritt alles geheim zu halten. Aber am 14. Juli 1955 wurde der VW Typ 14 der Fachpresse vorgestellt und bekam tosenden Beifall. Mal völlig von den Geschichten abgesehen (bis auf die Namen der Designer), glaube ich ehr, dass Wilhelm Karrmann einen guten Instinkt hatte. Er erkannte, dass US Soldaten britische Roadster und Porsche Sportwagen mit nach Hause nahmen. Da er durch den Bau des Käfer Cabriolet die besten Kontakte zu VW hatte, stellte er 1951 sein Projekt Dr. Karl Feuereisen, dem stellvertretenden VW Geschäftsführer und Verkaufsleiter, vor. Die im Hause Karmann gemachten Zeichnungen fanden jedoch kein Anklang bei VW und so kam halt der Eigentümer (seit 1950) von Carrozzeria Ghia Luigi Segre ins Spiel.
Segre brachte bei einem Treffen nicht nur Skizzen mit, sondern gleich einen Prototypen. Nach einigen wenigen Änderungen in Turin, wurde der Wagen in einer Nacht und Nebelaktion in die Osnabrücker Provinz verbracht.
Dr. Feuereisen war das nun kleinste Problem, da dieser begeistert war. Heinrich Nordhoff dem der Wagen zu teuer erschien, musste von Karmann überzeugt werden. Da Wilhelm Karmann damit gerechnet hatte, war er bestens vorbereitet und konnte den Skeptiker Nordhoff das Projekt schmackhaft machen. Da das Vorhaben sehr weit war, hätte man 1954 beim Pariser Salon dabei sein können. Die Beteiligten einigten sich aber auf die Frankfurter IAA im darauf folgenden Jahr. Für einen kam der Termin leider zu spät, Dr. Karl Feuereisen verstarb kurz vor der Präsentation für die Fachpresse. Ein weiterer Vorteil der späten Vorstellung war, die VW Händler konnten flächendeckend mit dem Wagen ausgestattet werden.
Da Karmann eigentlich einen Roadster bauen wollte und Segre aber ein Coupe entwickeln ließ, dauerte es nicht lang bis zum Cabriolet.

Soweit mit meiner üblichen Geschichte, nun werde ich mal einige Daten und Änderungen des Typ 14 aufzeigen. Ich hoffe es wird dadurch nicht zu lang nachdem ich euch schon eine Menge Bilder gezeigt habe. Ich fang mal mit den jährlichen Änderungen an um dann auf die Grunddaten zu kommen und deren Abweichungen von Modell zu Modell.

1955 der Unterschied zum Käfer ist erstmal der Querstabilisator zu nennen und dazu kamen Blinker
1957 zusätzliches Tankanzeige und ein halbkreisförmiger Hupenring
1958 neue Abdeckung Armaturentafel, spiegelfreie Instrumente und am Heckfenster Entfrosterdüsen
1959 größere Scheinwerfer die nach vorn verlegt wurden, neue Kotflügel wegen größerer Radausschnitte vorn und hinten, Scheibenwaschanlage und Lichthupe werden Serie, Chromleisten an den größeren Nasenlöchern vorn, Fahrerseite mit Armlehne statt Zuglasche, neuer Fensterhebermechanismus und die Hinteren wurden ausstellbar, Dreikammernschlusslicht
1960 Getriebe vollsynchronisiert, asymmetrisches Abblendlicht, neuer Tank, Einbau Käferlenkrad, Lenkungsdämpfer und neue Scheibenwaschanlage
1961 Einführung eines Getriebeschaltschlosses
1962 bessere Geräuschdämmung, Volkswagenschriftzug am Heck
1963 Türöffner neu, Lautsprecher in den Armaturenträger integriert
1964 Innenspiegel verchromt, Innenleuchte im Rückspiegel, Sonnenblende schwenkbar und Stellhebel statt Drehknopf für die Heizung
1965 1300er Schriftzug am Heck, keine kuppelförmigen Radkappen, Chromzierband Armaturenbrett durchgehend, Schwanenhalsspiegel entfällt, wegen besserer Bremsenbelüftung Lochscheibenräder, Batterie wechselt auf die andere Seite wegen des neuen Luftfilters
1966 1500er Schriftzug an Heck, 12 statt 6 Volt Bordspannung, neu Lenk-Zündschloss anstatt Schaltschloss, Ghia Schriftzug Armaturenbrett und Teakholzkunststofffolie für dieses, Zierleiste innen an oberer Türkante entfällt.
1967 Sicherheitsdrehknöpfe mit Symbolen, Dreipunktgurte, Sicherheitsinnenspiegel, 4 Loch statt 5 Loch Felgen, neue Türgriffe mit Griffmulde, Tankfüllstutzen wird von innen nach außen verlegt und bekommt eine Klappe am rechten vorderen Kotflügel (Kofferraum vorn),
Doppelgelenk Hinterachse und Halbautomatikgetriebe gegen 465 DM Aufpreis
1968 Warnblinkanlage, Tankklappe von innen entriegelbar, Kofferraumentriegelung im Handschuhfach, „Anlasser“ in Lenksäule integriert
1969 Blinker eckig statt rund ab August, größere Heckleuchten, Coupe bekommt US Stoßstangen, eckige Zusatzrückstrahler für den US Markt
1970 Abschleppösen vorn und hinten, Tageskilometerzähler, Waschdüsen neu, Türverriegelung am Türgriff innen und entfall der Kolbenknöpfe, glattes Kunstleder anstatt der Basketprägung für den Innenraum
1971 Stoßstangen kastenförmig mit Gummieinlage, Heckleuchten vom VW 1600 Typ3, schwarzer PVC Überzug des Armaturenträgers und Entfall der Teakholzfolie, zwei große Rundinstrumente statt drei kleinere, Lüftungsbedienung wandert ins Armaturenbrett, Vierspeichenlenkrad mit Prallkopf gepolstert und Stecker im Motorraum für Computerdiagnosen
1972 Neuer Schalldämpfer
1973 Entfall der Rücksitzbank
weiter Änderungen speziell zum Motor kann man unten entnehmen, es wurden insgesamt 362601 Coupes gebaut zuzüglich 23402 in Brasilien

Modell: VW 1200 Karmann Ghia
Bauzeit: 1955 - 1960 77434 Coupes
Motor: Vier-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1192 ccm
Antrieb: Hinterräder
Vergaser: Solex 28 PCI Fallstrom
Fahrgestell: Zentralrohr-Rahmen mit angeschweißter Plattform und darauf verschraubter Karosserie
Bremsen: Trommelbremsen vorn und hinten (hydraulisch)
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h
Leergewicht: 820 kg
Reifen: 5,60 x 15
Radstand: 2400 mm
Länge 4140mm
Breite 1634mm
Höhe 1330mm
Motorkennbuchstabe A
Bauzeit bis 07.60
Motorleistung in PS 30 bei 3400 U/min
Motorleistung in KW 22 bei 3400 U/min

Modell: VW 1200 Karmann Ghia
Bauzeit: 1960 - 1965 133073 Coupes
Vergaser: Solex 28 PICT-1 Fallstrom mit Startautomatik
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Leergewicht: 820 kg
Motorkennbuchstabe D
Bauzeit ab 08.60 bis 07.65
Motorleistung in PS 34 bei 3600 U/min
Motorleistung in KW 25 bei 3600 U/min

Modell: VW 1300 Karmann Ghia
Bauzeit: 1965 - 1966 28307 Coupes
Hubraum: 1285 ccm
Vergaser: Solex 30 PICT-1 Fallstrom mit Startautomatik
Höchstgeschwindigkeit: 128 km/h
Leergewicht: 830 kg
Motorkennbuchstabe F
Bauzeit ab 08.65 bis 07.66
Motorleistung in PS 40 bei 4000 U/min
Motorleistung in KW 29 bei 4000 U/min

Modell: VW 1500 Karmann Ghia
Bauzeit: 1966 - 1970 96952 Coupes
Hubraum: 1493 ccm
Vergaser: Solex 30 PICT-1 Fallstrom mit Startautomatik
Bremsen: Scheibenbremsen vorne, Trommelbremsen hinten, Zweikreis
Höchstgeschwindigkeit: 132 km/h
Leergewicht: 840 kg
Motorkennbuchstabe H
Bauzeit ab 8.66 bis 07.70
Motorleistung in PS 44 bei 4000 U/min
Motorleistung in KW 32 bei 4000 U/min
Energieversorgung 6 Volt - 66Ah bis 7/67 - 12 Volt 36Ah ab 8/1967
Geschwindigkeit ab 8.67 - 128 km/h; ab 69 - 132km/h

Modell: VW 1600 Karmann Ghia
Bauzeit: 1970 – 1974 49562 Coupes
Motor: Vier-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1584 ccm
Vergaser: Solex 30 PICT-2 Fallstrom mit Startautomatik
Höchstgeschwindigkeit: 138 km/h
Leergewicht: 870 kg
Reifen: 5,60 x 15, ab 1972 Bereifung 6.00 x 15
Länge 4190mm
Motorkennbuchstabe AD / AS
Bauzeit ab 08.70
Motorleistung in PS 50 bei 4000 U/min
Motorleistung in KW 37 bei 4000 U/min
Motordrehmoment maximal in Nm 106 bei 2800 U/min
Geschwindigkeit 138 km/h

Bild Nr., Kamera, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 Panasonic  f/3,3  1/25 s  ISO 800  04mm
02 Minolta     f/4,0  1/30 s  ISO 800  24mm
03 Minolta     f/3,5  1/30 s  ISO 800  20mm
04 Minolta     f/4,0  1/25 s  ISO 800  22mm
05 Minolta     f/3,5  1/30 s  ISO 500  18mm
06 Minolta     f/3,5  1/30 s  ISO 400  18mm
07 Minolta     f/3,5  1/30 s  ISO 500  18mm
08 Panasonic f/3,3  1/20 s  ISO 400  04mm
09 Minolta     f/4,0  1/40 s  ISO 800  26mm
10 Minolta     f/4,0  1/40 s  ISO 800  26mm
11 Panasonic f/3,3  1/10 s  ISO 400  04mm
12 Minolta     f/4,0  1/30 s  ISO 800  22mm
13 Minolta     f/3,5  1/30 s  ISO 800  18mm
14 Minolta     f/3,5  1/30 s  ISO 500  18mm
15 Minolta     f/4,5  1/20 s  ISO 800  30mm
16 Panasonic f/4,2  1/03 s  ISO 400  13mm
17 Panasonic f/3,3  1/15 s  ISO 800  04mm
01b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 320 04mm
02b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 400 04mm
03b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 320 18mm
04b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 400 18mm
05b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 400 04mm
06b Minolta    f/3,5  1/40 s ISO 640 20mm
07b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 500 18mm
08b Minolta    f/4,0  1/40 s ISO 800 22mm
09b Panasonic f/3,5 1/30 s ISO 320 04mm
10b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 200 18mm
11b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 200 18mm
12b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 400 18mm
13b Minolta    f/4,5  1/60 s ISO 250 28mm
14b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 250 04mm
15b Minolta    f/4,5  1/40 s ISO 640 24mm
16b Minolta    f/3,5  1/25 s ISO 800 18mm
17b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 500 18mm
18b Minolta    f/3,5  1/30 s ISO 160 18mm
19b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 125 04mm
20b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 400 04mm
21b Minolta    f/4,0  1/10 s ISO 800 22mm
22b Panasonic f/3,3 1/30 s ISO 250 04mm

Buick Invicta Station Wagon - Sowas nenn ich Kombi

[Dortmunder 65]

Buick Invicta Station Wagon
Baujahr 1963

Das war wohl mein bisher schwierigster Artikel, ich hoffe mein Englisch und die Übersetzungen bringen jetzt nicht zuviel Blödsinn in meinem Text.
Für die Marke Buick schwärme ich seit meinen ersten US – Urlauben, in diesen hatte ich das Vergnügen einen Park Avenue zu fahren. Der Buick Invicta lief relativ kurz (1959-1963) im Modellprogramm der GM Tochter, daher sehen viele diese Evolutionsstufe nur als einen Übergang im Buickdesign. Sein Vorgänger war der Century gebaut von 1954 bis 1958 (zweite Generation), gefolgt wurde er von dem Wildcat der bis 1970 gebaut wurde. Wobei einige Quellen die ersten Wildcats zu den Invictamodellen (Untermodell) zählen, Buick diese aber eigenständig zählte. Buick war im GM Konzern der Hersteller, der eine Käuferschicht ansprechen sollte, die sich einen hochpreisigen Luxuswagen (Cadillac) nicht kaufen wollten oder konnten. Im Invicta kam nur ein einziger Motor zum Verkauf, der aber durchaus mit verschiedenen Vergasern bestückt war.
Buick nahm zu der Zeit, auch einer Tradition folgend, dem im Haus größten vorhandenen Motor um ihn in einem „kleineren“ Modell zu vermarkten. Der Motor selbst war eine Weiterentwicklung der 1953er Maschine, der V8 hat bei 6,5 Liter Hubraum 325 PS Leistung. Da diese Praxis (großer Motor- kleiner Wagen) den Hot Rods zugeschrieben wird, bekam er den Spitznamen Bankers Hot Rod. Der Invicta beschleunigte in 9,4 – 9,6 Sekunden von 0 auf 60 Meilen und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 122 Meilen/h. Der Preis eines Invicta lag je nach Modell bei 3357 bis 3841 Dollar. Das Fahrwerk bzw. die Luftdruckfederung wurde in den ersten Jahren verbessert. Man glaubt es kaum eine Servolenkung und ein Bremskraftverstärker wurden gegen Aufpreis angeboten, selbst verschiedene Heizungen und Radios konnte man ordern.
Die Heckklappe ist beim Invicta Einteilig und die Scheibe kann man versenken, dafür gab es zwei verschiedene Systeme, ein manuelles und ein elektrisches System. Das Armaturenbrett bekam auch ein neues Design zum Vorgänger, neben dem horizontalen Tacho (später auch rund) fanden, in zwei runden Bereichen, Anzeigen für Amperemeter, Kraftstoff, Wassertemperatur und Öldruck Platz. Wie so oft gab es auch beim Buick etliche Varianten, das man hier nicht alles aufzählen kann.. Buick schaffte es den Invicta früh (1958) auf den Markt zu bringen, bevor die Konkurrenz soweit war. Nach dem Krieg konnten/durften die neuen Modelle frühestens zum 16. September vorgestellt werden. Ob sich das Positiv auswirkte kann man aus heutiger Sicht bezweifeln, denn im Herbst bremste ein Stahlstreik die Einführung und stoppte die Produktion.
Nach Ende des Streiks war die Begeisterung für den Buick verblasst und die Firma viel im Industrie Ranking zwei Plätze zurück. Bis zum Ende der Produktion verlor man noch mal zwei Plätze.

Verkaufs/Produktionszahlen Invicta (4600)

4637 2-Door Hardtop 8960
4667 2-Door Convertible 5236
4619 4-Door Sedan 10839
4639 4-Door Hardtop 15300
4635 2-Seat Station Wagon 3471
4645 3-Seat Station Wagon 1605
hinzu kommen noch in Canada gefertigte
4637 2-Door Hardtop 264
4619 4-Door Sedan 522
4639 4-Door Hardtop 660

Geschichtliches und Triviales

Als Buick Auto-Vim and Power Company 1899 gegründet und im Mai 1903 in Buick Motor Company unbenannt. David Dunbar Buick ein Schotte wählte Detroit, Michigan als Firmensitz. Jedoch verkaufte er im selben Jahr die Firma, wohl aus finanzieller Not heraus, an James H. Whiting. Dieser verlegte den Firmensitz nach Flint, seiner Heimatstadt und stellte den Manager C. Durant ein. 1904 verkaufte D. Buick seine letzten Anteile für wenig Geld und verstarb 25 Jahre später in bescheidenen Verhältnissen.
Durant machte Buick zum größten Automobilhersteller Amerikas und durch Zukäufe/Übernahmen entstand General Motors. Da sich die Firmen untereinander in Konkurrenz standen befand Dunbar, dass jede Marke für eine andere Käuferschicht zuständig sein soll. Buick ist bis heute bei GM unterhalb von Cadillac angesiedelt und hat damit eine Spitzenposition inne.
1930 führte Buick als erster Hersteller den Blinker ein.
Invicta bedeutet soviel wie unbesiegbar, unschlagbar und kommt aus dem Lateinischen

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

00 P f/4,5 1/50 400 28mm
01 P f/3,3 1/30 250 04mm
02 P f/3,3 1/20 800 04mm
03 P f/3,3 1/13 400 04mm
04 P f/3,3 1/30 250 04mm
05 M f/3,5 1/40 640 20mm
06 M f/3,5 1/30 500 18mm
07 M f/4,5 1/20 800 30mm
08 M f/4,0 1/25 800 22mm
09 M f/3,5 1/30 800 18mm
10 M f/4,5 1/15 800 28mm
11 P f/3,3 1/25 800 04mm
12 P f/3,3 1/20 800 04mm
13 M f/4,0 1/25 800 24mm
14 P f/3,3 1/30 320 04mm
15 P f/3,7 1/60 500 07mm
16 M f/3,5 1/20 800 20mm
17 P f/3,3 1/6 400 04mm
18 M f/3,5 1/30 800 20mm
19 M f/4,5 1/8 800 30mm
20 M f/3,5 1/30 800 18mm
21 P f/3,3 1/60 400 04mm

EMW 327 - Was hätte daraus werden können?

[Dortmunder 65]

EMW 327 Serie II
Baujahr 1954 (1952 bis 1955)
Zweitüriges Cabriolet
Reihensechzylinder 1957ccm
55PS bei 3750 U/min
Heckantrieb
125 bis 135 km/h

Da MT etwas über das BMW Getriebe veröffentlichte, möchte ich euch heute diesen Wagen vorstellen. Den Artikel habe ich schon etwas länger fertig.

EMW ein kurzzeitlicher Name in einer langen Tradition, angefangen hat die Eisenacher Automobilbaugeschichte mit der Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) AG. Diese wurde am 03.12.1896 von Heinrich Ehrhardt und einem Bankenkonsortium gegründet und produzierte zunächst Geschütze und Fahrräder der Marke Wartburg. Der Name Wartburg bekam auch der erste in Lizenz gebaute Motorwagen (1898), ein französischer Decauville Zweizylinder. Die FFE AG war der dritte Hersteller neben Daimler Motoren Gesellschaft und Benz & Cie. von Autos in Deutschland. Unter Gustav Ehrhardt (Sohn) wurde man mit 1300 Arbeitern schnell (schon zu Jahrhundertwende) ein Großbetrieb in Thüringen. Wegen finanziellen Verlusten und Streit mit den Aktionären beendete Gustav bereits 1903 seine Arbeit und der Vater folgte 1904, mit der von ihm gekauften Decauville Lizenz. Unter dem Chefkonstrukteur Willi Seck und dem neuen Markennamen Dixi anstatt Wartburg ging es weiter. Dixi hatte sich schnell etabliert, nur der Kriegsausbruch zwang die Fabrik auf Produkte für diesen umzuschwenken.
Ende 1919 konnte jedoch die Automobilproduktion wieder aufgenommen werden. Auf Grund der Wirtschaftskrise fusionierte man mit der Gothaer Waggongfabrik (1921) und stellte die Produktion von große auf kleine Modell um. Der erste Kleinwagen war ein Lizenzbau des Austin 7, mit typischer Dixierscheinung. Nun kommen wir dem EMW langsam näher, denn im November 1928 kaufte die BMW AG die „Dixi“ Werke (FFE) von der Gothaer Waggonfabrik. Dies war der Einstieg von BMW in den Automobilbau, und bis 1932 wurde die Austinlizenz, halt anstatt mit dem Namen Dixi mit dem Namen BMW, weitergebaut und verkauft. Die Aufzählung der ersten richtigen BMW Modelle spare ich mir, da dies später in meinem Blog bestimmt nochmal aufgegriffen wird.
Nun zum EMW 327, der basiert eigentlich völlig auf dem BMW 327 der von 1937 bis 1941 gebaut wurde und den es als 327/28 mit einem 80 PS Motor gab. Nach dem Krieg hatte man insofern Glück, dass die sowjetischen Besatzer die Fabrik, nicht so wie viele Andere, abbauten und in die Heimat schickten. Erst wurden natürlich andere Dinge produziert, da diese dringlicher gebraucht wurden, doch bereits 1948 ging es mit Autos weiter. Wie auch im Westen startet man nicht gleich mit ganz neuen Modellen sondern nutzte die alten Maschinen und Presswerke. Im Laufe der Herstellung änderte sich auch der Anschlag der Türen, leider habe ich da die verschiedensten Aussagen zu gefunden. Einmal soll es Coupe bzw. Cabrioabhängig gewesen sein und zum andere soll sich das von Serie 1 auf Serie II geändert haben. Wenn hier jemand das genau weiß, würde mich das sehr freuen. Anscheinend muss das eine Mischung aus beiden sein, unter EMW bekam wohl das Coupe auch vorn anschlagende Türen. Reine EMW Modelle haben eine Motorhaube die man von innen entriegeln muss und die auch nicht mehr in die Seitenteile des Vorderwagens hineinreicht. Außerdem besitzen diese Wagen eine Sicke über den Radläufen. Das mit den Türen passt aber nicht zu den Bildern.
Da aber bereits 1951 den Eisenachern das führen des Namens BMW gerichtlich verboten wurde, nannte man sich schnell EMW. Im Jahr 1953 kam dann der Letzte Name VEB Automobile Eisenach, die Anfangs auch den Motorradbau weiterführte.
Der EMW 327 fand sein Ende dadurch, dass er als sozialistisch nicht passend eingestuft wurde und die Herstellung der Zweiräder endete zu Gunsten der Produktionserweiterung des Autos. 1955 führte man den Wartburg (den Namen hatten wir schon 🙂) 311 ein und die alten Dixi Modelle hatten ausgedient. 1991 wurde der VEB Automobile Eisenach von der Treuhandgesellschaft geschlossen.

Stückzahlen
BMW 327 = 1304 Stück, BMW 327/28 = 569 Stück, EMW = 491 bis 505 Stück

Triviales
Auch das BMW Logo war Bestandteil des Urteils
Marschall Schukow entschied den Verbleib der Fabrik, er kannte die Qualität der BMW Fahrzeuge aus Lizenzbauten der Sowjtunion.
1954 schafften die Eisenacher mit einem Stromlinienfahrzeug auf der Autobahn bei Dessau einen Geschwindigkeistrekord

Selbst gemachte Bilder zu diesem Wagen könnt ihr gern hier hochladen, Kommentare lese ich immer gern.

Gruß euer
Dorti

Bild Nr., Kamera P Panasonic M Minolta, Blendenzahl, Belichtungszeit, ISO, Brennweite

01 P f/3,3 1/30s 400 04mm
02 M f/3,5 1/20s 800 20mm
03 M f/3,5 1/30s 800 18mm
04 M f/3,5 1/20s 800 20mm
05 M f/3,5 1/30s 800 18mm
06 P f/3,3 1/30s 400 04mm
07 M f/4,0 1/15s 800 24mm
08 M f/3,5 1/30s 640 18mm
09 P f/3,3 1/30s 400 04mm
10 M f/3,5 1/30s 400 18mm
11 M f/3,5 1/30s 400 18mm
12 P f/3,5 1/30s 400 06mm
13 M f/4,5 1/20s 800 30mm
14 P f/3,3 1/30s 400 04mm
15 M f/3,5 1/20s 800 20mm
16 P f/3,3 1/30s 400 04mm
17 M f/4,0 1/8s 800 26mm