Thu Sep 19 23:40:48 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Der 2 CV oder kurz die Ente
Ein weiterer Wagen der die Nachkriegszeit prägte und eine bewegte Geschichte hat. Ich werde mal versuchen euch die Ente mal etwas außerhalb der Geschichte mit den zwei Bauern und ihrem Transportgut ans Herz zu legen.
Weit vor dem Erscheinen 1947 reifte schon eine Idee zu einem solchen Wagen und zwar im Kopf von Pierre-Jules Boulanger. Boulanger war Direktor beim Reifenhersteller und Gourmetführerherausgeber Michelin Dieser machte sich schon Mitte der 20er Jahre seine Gedanken zu einem Kleinwagen für die Landbevölkerung. Es gibt wirklich Aufzeichnungen bei Michelin aus dieser Zeit, die sich mit diesen Thema befassen. Nur konnte man sich nicht zum Einstieg in den Autobau entscheiden.
Als Citroen wegen seiner verfehlten Typenpolitik und der „Spielsucht“ des Firmengründers Andre Citroen 1934 in Schwierigkeiten kam übernahm Michelin den Autohersteller. So wurde nun die rechte Hand vom Reifenmogul Eduard Michelin, P.J. Boulanger der Chef im Hause Citroen. Die endgültige Verantwortung übernahm er erst 1937 nach dem Tod von E. Michelin. Er machte sich mit Maßnahmen wie Lohnkürzungen mit Sicherheit nicht nur Freunde, galt aber immer als ein Mann aus dem Volk. Und auch hier scheint der Schlüssel zur Ente verborgen zu sein. Boulanger kippte das Projekt eines V8 Motors und erinnerte sich an seine Idee aus den 20er.
Das Projekt toute petite voiture (ganz kleines Auto) kurz TPV war geboren. Nun doch noch mal etwas zu der Bauernanekdote, es gibt Überlieferungen die sprechen von 2 oder 4 Bauern mit Stiefeln. Dann spielt mal ein Zentner Kartoffel oder ein Fässchen Wein die Hauptlast oder beides als Einzellast, nur der Korb Eier (die nicht zerbrechen dürfen) wird immer erwähnt. Bei den 60 km/h Spitzengeschwindigkeit sind sich alle einig und der Verbrauch schwankt von 3 (meistens) bis 5 Liter auf 100km. Ach so die schlechten Strassen und Feldwege werden meistens auch nur allein genannt, das eine ungeübte Fahrerin damit zurecht kommen soll ist ehr selten erwähnt, im Gegensatz zum Ausspruch, auf das Aussehen des Wagen kommt es nicht an.
Diese Eigenschaft und das der Wagen günstig sein soll war im Grunde das Lastenheft für den Chefkonstrukteur Andre Lefebvre und Designer Flaminio Bertoni. Beide kannten bis dahin nur aus dem Vollen schöpfen. Ob die Vorgaben schon 1934 oder erst 1937 gemacht worden sind ist umstritten, nur Boulanger wachte über alles und kontrollierte jede Entscheidung. 1939 kamen nun die Prototypen auf die Teststrecke, einig behaupten ja der Wagen sehe einer Idee von Le Corbusier aus dem Jahre 1928 ähnlich. Dann muss man aber auch sagen, dass der Entwurf von Erwin Komenda zum Käfer dort Anleihen nimmt. Einige Spötter behaupten, dass Bertoni sich zu der Zeit nur noch der Malerei widmete. Da Frankreich 1939 in den Kriegszustand versetzt wurde, entschied der Citroen Chef alle bis dahin gebauten 2 CV zu verschrotten. Er erkannte sofort, dass die Zeit ihm einen Strich durch die Rechnung macht. Der Erste bekam zwar noch am 28.08.1939 die Straßenzulassung, nur zum Pariser-Salon kam es nicht mehr. Von den etwas über 200 Stück gebauten soll einer bei Citroen und einer bei Michelin überlebt haben. In einem Artikel habe ich gelesen, dass 1994 in einem Hof auf dem Citroen Testgelände drei Weitere (eingemauert) gefunden wurden.
In einer weiteren Geschichte wird erzählt, dass der Vorstand von Citroen in Ohmacht viel als sie den Prototypen sahen. Der Wagen soll so hässlich gewesen sein, dass die Konstrukteure sich erstmal in eine Ecke stellen mussten. Jedoch nach der Testfahrt und viel Wein beschloss man sich doch zum Bau, jedoch mit ein paar Änderungen. Die Aluminium- Karosserie mit Wellblechstruktur und die Leichtbaubestuhlung mit Leinenbespannung sowie nur ein Licht vorn und hinten zeigen Minimalismus in Perfektion. Blinker und Außenspiegel gab es nicht, der Scheibenwischer wurde über eine Tachowelle betrieben. Da man auf einen Anlasser verzichtete musste man eine Kurbel benutzen. Ein Mitarbeiter der die Frage nach dem warum stellte soll diese Antwort erhalten haben.
> Das Auto ist für Bauern gedacht und die sind verheiratet, haben also eine Frau, welche die Kurbel drehen kann: <
Der Krieg ist zu Ende und Citroen bekommt seine Fertigungsstätten zurück, die während der Kriegszeiten von Renault benutzt wurden. Boulanger wieder an der Spitze griff sein Baby wieder auf und brachte es am 07.10.1948 zum Pariser-Salon. Ein Beweiß für die Behauptung Ferdinand Porsche (zu der Zeit in Kriegsgefangenschaft) hätte am Motor Hand angelegt kann nicht erbracht werden, eine Zusammenarbeit wurde ihm wohl später angeboten. Die Zuschauer durften fast alles auf dem Salon nur nicht die Motorhaube öffnen, da man sich kurz vorher entschied doch einen Anlasser zu verbauen, nur die Ausstellungsstücke hatten noch keinen. Aus Tradition wurde aber bis zur letzten Ente die Kurbel zum anlassen mitgeliefert. Auf diese Vorstellung waren die Reaktionen der Politprominenz und Journalisten nicht gerade überschwänglich, sondern ehr niederschmetternd. Aussagen wie Konservendose, Überaltert, Publicity-Gag und Modell freies Campen machten die Runde.
Der Wagen geht in Produktion und wird anfangs erst an die Landbevölkerung und Priester vergeben, die Städter sollten den Traction Avant kaufen. Ab Mitte 49 begann die Produktion und man baute gerade mal 4 Wagen pro Tag, daher belief sich die Lieferzeit rechnerisch am Anfang auf etwa 5,5 Jahre.
Die nicht selbsttragende Karosserie war auf einem Kastenrahmen geschraubt und alles Bewegliche daran war mit einfachsten Mitteln und Lösungen erstellt. Das Dach war aus Kostengründen aus Vinyl und war aufrollbar, der 0,375l luftgekühlte Motor brachte 9 PS Leistung. Neben dem Rückwärtsgang gab es drei Vorwärtsgänge und einen nur vom dritten Gang erreichbaren S Gang (S für sparen), erst 1963 wurde es ein richtiger vierter Gang. Die Gänge wurden mit dem “Krückstock“ einer Revolverschaltung eingelegt, wobei der erste Gang bis zum Ende der Produktion unsynchronisiert blieb. Die Bremsen bleiben immer ein Schwachpunkt der Ente selbst mit Einführung der Scheibenbremse 1980.
Die Ente wurde etwa 5,5 Millionen mal von 1949 bis 1990 verkauft. Der Hubraum erhöhte sich von 375 auf 602 cm³ und die Leistung von 9 auf 29 PS bei einer Geschwindigkeit von 60 bis 115 km/h. Der 2 CV begann seinen Siegeszug trotz der schlechten Vorzeichen und wurde von Jungen und Junggebliebenen geschätzt und Citroen brachte 1951 den Lieferwagen Fourgonette auf den Markt. Der Wagen erhielt in Deutschland den Spitznamen Kastenente und hatte eine Zuladung von 250kg.
Die Ente selber bekam natürlich über die Jahre auch immer Verbesserungen und Änderungen, die ich mal versuche aufzulisten.
Als erstes bekam sie ein Tür und Zündschloss und 1954 bekamen die Bezüge ein Schottenmuster. Die Klappfenster konnten nun mit einer Gummihalterung arretiert werden und 1955 bekamen die Türen Gummidichtungen und Regenrinnen. Die Ente verfügt ja von Anfang an über vier Türen und dies bei einem Kleinwagen dieser Zeit. Das Exportmodell Luxe von 1958 bekam ein Schloss am Kofferraumdeckel und die drei Seitenfenster brachten einen riesigen Rundumblick. Das Sondermodell Sahara wurde vorgestellt, aber erst 60/61 ausgeliefert werden. 1959 startete die Ente zu einem Preis von 3650 DM in Deutschland in der Standartausführung. Der Tacho wurde mit einem Kraftstoffanzeiger ergänzt und im Armaturenbrett angebracht und das Modell Lux bekam eine Druckluftbetätigte- Scheibenwaschanlage. 1963 hielt eine Sonnenblende mit Schminkspiegel für den Beifahrer und Blinkerhebel Einzug. Ab 1964 wurden Beckengurte verbaut und die so genanten Selbstmördertüren wurden am Ende des Jahres abgeschaft.
Die Ente fand zu jeder Zeit ihre Käuferschicht aber eine blieb ihr seit den 60er treu, die Studenten. Ab 1973 wurde ein Aschenbecher und ein gepolstertes Lenkrad eingebaut und die Ente erschien in knallbunten Farben. Die neuen eckigen Scheinwerfer fanden viele als Stielbruch. 1975 kamen Türinnenverkleidung aus Kunststoff, eine Änderung des Auspuffkrümmers und ein Schaumstoffluftfilter. 1985 bekam der Motor nochmals mehr PS nun hatte er 21 und 1987 wurde er durch technische Neuerungen für Bleifrei tauglich gemacht, aber das Ende zeichnete sich ab. Am 27.07.1990 lief die letzte Ente im Portugal vom Band. Bis dahin hat dieses eigenwillige Fahrzeug so manchen Versuch es zu ersetzen überstanden. Dyane, Ami 6, Ami 8 und Mehari konnten sie nie beerben.
Zur Legende zum Umkippen
Es ist anscheinend war, dass man eine Ente nicht umkippen kann ohne ein Hilfsmittel wie Bordsteinkanten oder Auffahrrampen zu nutzen. Außer man probiert es bei einer Rückwärtsfahrt, zumindest wird es im Net so beschrieben. Man setze die Drehzahl zurück, schlage das Lenkrad voll zu einer Seite ein, die Ente hebelt sich über den Nachlauf der Vorderräder über die Schwingarme aus und liegt bei erreichen des Volleinschlags auf der Seite.
Ich bitte darum dies nicht auszuprobieren, erstens finde ich es schade so eine Ente zu zerstören und zweitens übernehme ich keine Verantwortung für solche Dinge.
Zum Abschluss liste ich mal die Sondermodelle auf und zu einem werde ich auch noch etwas schreiben. 1958 Sahara 694 Stk. – 1976 Spot 1800 Stk. – 1980 Charleston 8000 Stk. – 1981 007 700Stk. – 1982 Marcatello 300 Stk – 1983 France 3 2000 Stk. – 1985 Cocorico 1000 Stk. - 1985 Dolly 3000 Stk. - 1986 Bamboo ? – 1986 I fly bleifrei 1500 Stk – 1987 Sausss Ente 2000 Stk. – 1989 Perrier 1000 Stk.
Citroen 2 CV Sahara – Eine Allradente der besonderen Art, diese Ente hatte für jede Achse einen eigenen Motor und daher keinen Kofferraum. Wenn man wollte konnte man beide oder wahlweise nur einen nutzen und dann auch noch egal welchen. Selbst Sanddünen mit 45% sollen möglich gewesen sein und eine Spitzengeschwindigkeit von 110 km/h. Das Reserverad war auf der Fronthaube und der Tank unter dem Beifahrersitz. 2x 425 ccm 2x 26 PS
Ich hoffe es hat euch gefallen, über Kommentare und selbst gemachte Bilder freu ich mich bestimmt
Euer Dorti |
Thu Sep 05 23:03:32 CEST 2013
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Dortmunder 65
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BMW Isetta (250/300) und BMW (Isetta) 600
Nachkriegsdeutschland BMW am Scheideweg, finanziell stark in Bedrängnis und mit der Modellpalette nicht wirklich konkurrenzfähig. Der schöne Barockengel (BMW 501/502) ist für eine größere Käuferschicht einfach zu teuer und mit dem Motorradbau verdient man nicht genug. BMW plagte auch, dass man nicht genügend Kapazitäten frei hat um die Entwicklung eines Kleinwagens voranzutreiben. Da man ja immer schon gut im Aufkaufen war, beschloss man sich in diese Richtung umzusehen und wurde weiter südlich fündig. In Bresso bei Mailand gab es den Kühlschrankhersteller ISO, dieser baute auch dreirädrige Kleinlaster und Motorroller. Mit dem Eigentümer und Rechteinhaber Renzo Rivolta einigte man sich auf einen Lizenzvertrag der die Märkte Schweiz, Österreich und Skandinavien einschloss. Eine weitere Lizenz ging nach Frankreich an Velam und eine nach Spanien. Renzo Rivolta ahnte wohl schon, dass seine Idee im eigenen Land nicht ankommen würde. Durch die Lizenzeinnahmen konnte ISO in den Sportwagenbau einsteigen, ISO Grifo und ISO Rivolta, die Fahrzeugsparte bei ISO ging 1970 in die Pleite..
BMW erkannte sofort, dieser Wagen muss noch mal überarbeitet werden und so bekam er einen Einzylinder-Motorrad-Motor aus eigenem Haus. Eine bessere Lichtmaschine und neues Kühlsystem sowie ein zweites Hinterrad werteten die Isetta auf. Der Viertaktmotor aus der BMW R25 leistete 12 PS. 1955 stellte man der Öffentlichkeit seine überarbeitete Version vor und der Erfolg gab BMW recht. Nicht nur der sehr günstige Preis war der Grund für den Erfolg der Isetta. Auch der Umstand, dass man keinen PKW Führerschein brauchte, der alte IV Motorradführerschein reichte aus da dieser auch für vierrädrige Fahrzeuge bis 250 ccm galt.
Die dreirädrige Isetta und die Isetta of Great Britain wurden in Brighton gefertigt und so gelangte die Knutschkugel auch nach Kanada, Neuseeland und Australien. BMW wurde auf der Insel erst mit dem dreirädrigen Modell erfolgreich, da dieser Umstand dort Vorteile bei der Besteuerung brachte. Die englische Version war wegen eines Ausgleichgewichtes 27kg schwerer. Das Gewicht wurde links eingebaut um Kurvenfahrten sicherer zu machen, da der Fahrer ja genau auf der Seite (Rechtslenker) des Motors saß. Die 85km/h reichten in England mit Sicherheit besser aus als in Deutschland, denn die Britten begannen erst 1959 mit dem Bau ihrer ersten (M1) Autobahn. Selbst in Brasilien wurde ein Lizenzbau die ISO Isetta angeboten und ab 1959 ein Lizenzbau von BMW. Das in den USA verkaufte Modell hatte größere Rücklichter und größere Sealed-Beam-Scheinwerfer. Das Topmodell hatte auch regulierbare Lufteinlässe in der Fronttür.
BMW verfolgte eine sehr vorsichtige Änderungspolitik, zu erst sei der nur leicht größere Motor mit fast 300ccm genannt (zusätzlich zum 250) und mit der Isetta Export (1957) die Einführung der kleineren Heckscheibe aus Glas. Die Modelle mit Plexiglas – Panoramerheckscheibe hatten feststehende Seitenfenster und kleine zu öffnende Dreiecksfenster. Mit der kleinen Heckscheibe wurden die Seitenfenster schiebbar.
1957 wollte BMW dem steigenden Platzbedarf der Kunden und der Konkurrenz mit dem BMW 600 Paroli bieten. Leider war es nicht genug die Isetta zu verlängern und mit einer zweiten Tür zu versehen und der 600ccm Zweizylinder - Motor aus der R60 wurde sogar gedrosselt. Die Prototypen sahen selbst für den 600er keine zweite Tür vor, sondern ein Klappmechanismus an dem Vordersitz. Trotz alledem ist dieser Wagen ein Unikum, wo findet man ein zweitürigen Wagen an dem die eine an der Front angebracht ist. Nun ja, der 600er war vom Gesamtkonzept den Mitbewerbern unterlegen und so war 1959 bereits nach 34815 Einheiten Schluss. Die Isetta hingegen wurde noch bis 1962 weiter gebaut und 161728 mal an den Mann/Frau gebracht, im selben Zeitraum war nur das Gogomobil erfolgreicher.
Ich hatte ja schon mal beim Barockengel über die finanziellen Nöte von BMW geschrieben und wurde da auch auf einen kleinen Fehler hingewiesen. Nun scheiden sich auch hier die Geister, meist wird die Isetta als Retter in der Not beschrieben. Meiner Meinung nach ist dies insofern nur bis zu einem gewissem Punkt richtig, denn BMW kam irgendwie nicht richtig in fahrt. Der 507 und 503 gelungene Fahrzeuge brachten auch nicht die erhoffte Wende. So kam es 1959 zur entscheidenden Aktionärsversammlung wo die Deutsche Bank und der Unternehmer Friedrich Flick den Verkauf BMWs an Mercedes durchdrücken wollten. Nachdem Kleinaktionäre mit Hilfe ihres Anwalts Bilanzfehler nachweisen konnten, erreichten sie eine Vertagung. Herbert Quandt, der damals im Saal anwesend war und eigentlich seine Anteile verkaufen wollte war so beeindruckt vom Kampf dieser Menschen, dass er sich anders entschloss. Er sagte mal er hätte sich damals zu seinem Glück gezwungen. Am 01.12.1960 wurde sein Sanierungskonzept von den Aktionären abgesegnet und drei Jahre später zahlte BMW wieder Dividende. Es gibt viele kleine Geschichten zur Isetta, der Knutschkugel dem Schlaglochsucher usw. …. , eine viel mir auf, die auch heute bestimmt passieren würde. Ein Finanzamt berechnete die Autosteuer aber bei der Steuererklärung wollten sie nur die Rückerstattung für Motorroller leisten und an statt den Einwand gelten zu lassen, dass andere Ämter dies nicht so handhaben wurde nachgeforscht und der höher Begünstigte zur Rückzahlung aufgefordert!
Die Isetta heute, ein bei allem gern gesehenes Modell und überall die Blicke auf sich ziehend! Ein Wagen der meist in festen Händen ist und selten angeboten wird. Daher auch nicht gerade günstig zu kaufen sein wird, zumindest in einem guten Zustand. Und auch die Ersatzteile oft auf höchsten Preisniveau, aber welcher Oldifan setzt darauf schon sein Augenmerk.
Zum Abschluss möchte ich aus dem Isetta Handbuch (Betriebsanleitung) zitieren, da könnten sich so manche Hersteller auch BMW mal wieder eine Scheibe abschneiden.
-Bitte glauben Sie nur nicht Sie müssten all das, was in diesem Buch steht auswendig lernen. Und erschrecken Sie nicht wenn Sie eingangs eine Fülle technischer Daten finden. Diese sind ……. für technisch interessierte ….. Besitzer, dann aber auch für die Werkstätten gedacht.
Und nun das Beste
Wir haben versucht, ihn (den Text) nicht aus dem Fachwörterlexikon der Ingeneure zusammenzustellen, sondern in der Umgangssprache, in der Sie sich mit Ihren Freunden und Bekannten über Ihre Isetta unterhalten wollen, zu gestallten.
……… der Motor nur so groß bemessen, wie es erforderlich ist, um mit ihm Fahrleistungen zu erzielen, die es gestatten, dass die Isetta im fließenden Straßenverkehr spielend mithält.
Ich hoffe es hat euch wieder gefallen und freu mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder.
Euer Dorti |
Fri Aug 16 00:11:08 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Pontiac Tempest,
dieser Wagen hat mir fast den Nerv gezogen, irgendwie bekam ich keinen Bezug zu ihm obwohl ich solche Wagen liebe. Oder habe ich mich in den letzten Monaten einfach zu intensiv mit Oldies beschäftigt? Für diesen Wagen habe ich sehr lange nach Infos gesucht und wie meist bei US Modellen gibt es nicht viel in deutsch. Also englische Seiten durchforstet und auch hier nur immer die gleichen wenigen Infos. Ich mach mich jetzt auf die suche nach weiterer entsprechender Literatur!
Na dann will ich euch dies Wenige nicht vorenthalten.
Der Tempest wurde von Pontiac 10 Jahre lang von 1960 bis 1970 angeboten und in den ersten drei Jahren galt er als untere Mittelklasse bzw. kompakt Modell. Ab 1964 zählte der Tempest zur Mittelklasse der so genanten intermediate Modellreihe speziell der Pontiac Le Mans. Neben dem zweitürigen Le Mans Hardtop Coupe gab es den fünftürigen Kombi und die viertürige Limousine.
Als sehr ungewöhnlich gilt der Innenraum des Tempest. Hier findet man nicht die typischen Raum verkleinernden Getriebeglockenbuckel noch den großen Kardantunnel in der Mitte. Pontiac setzte das Transaxle Prinzip des Convair ein, dabei liegt das Getriebe an der Hinterachse und wird von einer sehr dünnen flexiblen (duchhängend) Kardanwelle angetrieben. Die selbsttragende (Y Body) Karosserie und unabhängig aufgehängten Hinterräder waren ein weiteres Novum. Standartmotor war der halbe Achtzylinder, also ein Vierzylinder mit 3,2 Liter mit Doppel- oder Vierfachvergaser. Die Leistung begann bei 112 SAE PS und ging bis 157 SAE PS. Der Kunde konnte aber auch einen 3,5 Liter V8 aus dem Hause Buick bekommen, dieser leistete auch in etwa 157 PS.
Der Le Mans wurde vom Chefingenieur John DeLorean mit einem 6,4 Liter ausgestattet und der GTO war geboren, erst im zweiten Jahr war der GTO ein eigenständiges Modell und begründete so die Geburt der Muscle Cars. Der Kombi wurde nur etwas über 4000mal gebaut. Der Tempest war nicht der erhoffte Hit nur er bereitete für vieles den Weg. Nicht zuletzt das Antriebsprinzip, die Herstellungskosten und die Kritiker machten es dem Tempest nicht gerade leicht. Pontiac musste viele kleine Probleme lösen, unter anderem hatten die ersten Fahrzeuge starke Vibrationen. Diese Vibrationen kamen von dem schlecht gelagertem Vierzylinder. Die Lösung lag in speziellen und größeren Gummilagern. Auf Grund der schlechten Absatzzahlen entschloss man sich auch 1964 wieder die Starrachse mit Schraubenfedern einzubauen und der Wagen wurde größer. Pontiac nannte es Senior Kompakt! Schon fast von den Verantwortlichen aufgegeben, zündete der GTO und wurde zum Kassenschlager. Eigentlich hätte es den GTO nicht geben dürfen, GM wollte ein Wettrüsten der Konzernmarken unterdrücken und legte Motor/Karosseriegrößen fest. Pontiac wollte aber seine Stellung als Hersteller von sportlichen Wagen untermauern. Die GM Bosse drückten ein Auge zu und genehmigten den Bau von 5000 Einheiten, denn sie glaubten (wie erwähnt) nicht an den Erfolg. Es wurden 32.450 GTO veräußert.
Geschichtliches und Triviales
Tempest bedeutet Sturm. Semon E. Knudsen war Chef von Pontiac.
GTO steht eigentlich für Gran Turismo Omologato und bedeutet eine limitierte Auflage zu einer Rennserie. Diese Bezeichnung stammt ursprünglich von Ferrari und Enthusiasten waren nicht erfreut über die Anleihe.
Der Spiegel nannte damals die Fahrzeuge der US Hersteller in dieser Größe – Schrumpfstraßenkreuzer, denn sie waren immer noch größer als vergleichbare europäische Modelle.
Pontiac abgeleitet von Obwandiyag gesprochen bwon-diac Der Name beruht auf einem Häupling der Ottawa der als einer der Anführer des Pontiac Aufstandes gilt und als einer der nordamerikanischen bedeutenden Indianer bezeichnet wird.
Ich hoffe es hat euch dennoch gefallen, über Kommentare und selbst gemachte Foto freue ich mich immer! Danke für eure Aufmerksamkeit!
Euer Dorti |
Thu Aug 01 00:03:19 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Renault Dauphine - Die Käfergegnerin
Ich habe für diesen Wagen lange nach Infos gesucht, um dann festzustellen es gibt mehr als man denkt. Nur die vielen kleinen Quellen miteinander zu vergleichen war sehr zeitaufwendig. Ich hoffe mal nicht allzu viel in meinen Ausführungen zu springen. Zu der Überschrift ist nur anzumerken, dass die Dauphine in der damaligen Fachpresse meist mit dem Käfer verglichen wurde. In den damaligen Tests wurde sie im allgemeinem als das bessere Auto dargestellt. Der Käfer aber seinen Siegeszug Weltweit durchsetzen konnte, die Dauphine hingegen nach fulminanten Start in Amerika ausgebremst wurde. Dazu später bestimmt mehr.
Wie entstand der Name dieses Wagens und warum hätte es ihn fast nicht gegeben? Nach Kriegsende wurde Renault verstaatlicht und dieser wollte Renault zum reinen Nutzfahrzeughersteller umbauen. Nur es gab wie so oft einem Mann, der sich nicht von seinem Weg abbringen lassen wollte. Im Fall Renault war es der Vorstandschef Pierre Lefaucheux, dieser lies schon ab 1949 an dem geheimen (Staatsstellen) Projekt 109 arbeiten. Im Frühjahr 1951 wagte man das Projekt 109 offiziell zu machen und 1956 war es dann soweit. Renault baute zu der Zeit den 4 CV, mit diesem wurde die französische Bevölkerung nach dem Krieg mobil gemacht. Auf einem Bankett soll der Verwaltungsrat Marcel Wiriath gesagt haben – Der 4 CV ist die Königin, das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine (bedeutet Thronfolgerin und Delphin) sein. Der 4 CV wurde auf Grund seines Erfolges nach erscheinen der Dauphin noch 5 Jahre weiter gebaut. Da sich aber abzeichnete, dass die Zukunft dem Frontmotor und dem Fronantrieb gehörten ist die Dauphine wohl als Zwischenmodell zu betrachten. Der wahre Nachfolger ist dann der R4 und dieser wird irgendwann mal ein Thema bei mir.
So nun versuche ich mich auf diesem von der Damenwelt bevorzugtem Modell zu konzentrieren. Die Dauphine wurde am 06.03.1956 im Palais du Chaillot in Paris und zeitgleich bei den ausländischen Anbietern vorgestellt. Dieser Kleinwagen wusste sofort zu überzeugen und schlug laut Fachzeitungen ein wie eine Bombe. Zwei Tage später war natürlich auf dem Genfer Salon das Interesse dadurch schon sehr stark angeheizt. Die Dauphine mit ihrem Dreiganggetriebe, 630 kg, 115 km/h, 5,9 l/100 km und den Maßen 3,95m Länge, 1,52 m Breite, 2,27 m Radstand fand großen Anklang. Ihr 845ccm Motor mit 31 PS bei 4250 U/min im Heck reichten vollkommen aus. Der erste Gang war noch nicht synchronisiert. Zur weiteren Ausstattung gehörten an den Vordertüren mit einer Kurbel versenkbare Scheiben und ausstellbare Dreiecksfenster. Die Hinteren hatten Schiebefenster und die Fronthaube hatte mittig eine Zierleiste. Unter der Fronthaube (Kofferraum)war die Batterie und ein Bremsflüssigkeitsbehälter untergebracht. Im Innenraum sah man vorn Einzelsitze und hinten eine Sitzbank. Sonnenblende, Handschuhfächer und Dachhimmel waren mit Baumwollstoff bezogen. Einen cremefarbenen Anstrich erhielt das Armaturenbrett sowie das Zweispeichenlenkrad. Selbst eine Abdeckung für ein Radiofach war vorgesehen. Das Reserverad war unter dem Kofferraum in einem von außen zugänglichen Fach untergebracht. Im Mai 1956 gab es dann schon die erste Änderung, die Bedienkabel der Heizung liefen jetzt über die linke Dachhälfte, nicht mehr unter dem Fußbodenteppich. Ein Schiebedach und die Ferlec-Kupplung wurden optional angeboten.
1957 bekam die Dauphine andere Stoßdämpfer und die Sternfelgen des 4 CV werden durch Scheibenräder mit kleinen Schlitzen ersetzt. Wegen der Räder mussten die Bremstrommeln geändert werden. Weitere sichtbare Änderungen waren Sonnenblenden mit Kunststoffüberzug, ein Kupferzierring in den Radzierkappen und entfall der Zierleiste auf dem Kofferraumdeckel. Die 4 CV Heizung wurde durch ein Sofica Heizgebläse ersetzt, dadurch musste die Motorkurbel vom Motorraum in den Kofferraum umziehen. Renault baute von der Dauphine von 1957 bis 1960 sogar einen Kombi (Dauphinoise) mit zwei Türen und sechs Seitenscheiben, sowie einen Pick-up. 180t Einheiten verlassen in diesem Jahr die Werkshallen von Renault. Ein neuer Motor mit etwas weniger Leistung (845ccm mit 26,5 PS) hielt Einzug. Auf dem Pariser Salon wird die Dauphine Gordini vorgestellt und diese ist außen nur durch entsprechenden Schriftzug zu erkennen. Innerlich bekam diese Dauphine einen Motor mit neuen Zylinderkopf und einen Solex 32 PICBT Vergaser. Die Leistung stieg auf 37,5 PS bei 5000 U/min und brachte eine Spitzengeschwindigkeit von 128 km/h. In Zwei Jahren (58 u. 59) wurden etwa 500t Stück verkauft. 1958 bekam der Wagen innen neue Türgriffe und wegen der Reflektionen einen matten gräulichen und elfenbeinfarbenen Anstrich der Armaturen. Die Lüftungsdüsen gingen jetzt über die gesamte Frontscheibe. Neben dem Dachhimmel aus Polyvinylstoff bekam die Dauphine neue Sitzbezüge, Brems- und Kupplungspedal wurden eckig und größer. Der Zündverteiler des 4 CV wurde ersetzt und die Heizung nochmals erneuert. Ein Ölbadluftfilter wurde direkt auf den Vergaser gesetzt. 1959 leistet die Dauphine 31 PS und die Radzierblende kommt ohne Kupferring in der Mitte. Neben gemusterte Sitzbezüge wurde die Verstellung der Vorderen geändert. Die Bedienelemente der Heizung wurden verbessert und das Armaturenbrett war nur noch matt elfenbeinfarbig. Ende des Jahres werden andere Blinker auf dem Dach angebracht und die Floride (Okt 58 vorgesstellt) kam zu den Händlern. Der Schaltstock wurde länger und das Vierganggetriebe bekam 0,25l mehr Öl und hatte damit 1,25l Inhalt.
Die Basis für die Floride war die Dauphine Gordini, der Motor leistet 40 PS bei 5000 U/min. Es gab sie als Coupe und Cabriolet mit Hardtopoption und wahlweise mit Drei- und Vierganggetriebe.
1960 kam die Aerostable Federung von Ingenieur J.A. Gregoire in der Dauphine zum Einsatz. Diese Federung kombinierte weiche Schraubenfedern mit Gummielementen und war einer hydraulischen Federung ähnlich. 1964 kehrte Renault zum alten Prinzip zurück. Die Türen bekamen andere Öffnungsarretierungen und die Hinteren eine Kindersicherung. Das Modell Gordini bekam den 40 PS Motor der Floride, Weißwandreifen, Scheibenwaschanlage, Zierstäbe am Heck und ein zweifarbiges Lenkrad. Weiter wurde mit viel Chrom aufgewertet, Abdeckungen auf den Fenstergummis, Türgriffe innen und Regenrinne am Dach. Die Blinker wurden eckig und wanderten unter die Scheinwerfer. Im Februar wurde die 1 000.000 Dauphine ausgeliefert, 200t gingen in die USA. Im Oktober unterzeichnet man mit Alfa Romeo einen Lizenzvertrag zum Bau der Dauphine und Willys Overland baut in Lizenz in Brasilien. Renault macht die ersten Versuche mit hydropneumatischen Federungen, nur kam diese aus Kostengründen nicht zum Einsatz.
1961 werden die Blinker am Dach abgeschafft und die Positionslichter wurden vorn auf den Kotflügeln angebracht. Die Abdeckung für das Radiofach erhielt den Dauphinschriftzug. Das Dreiganggetriebe war nun voll synchronisiert und der Motor im Grundmodell leistet wieder 30 PS wegen einer neuen Abstimmung. Das Gaspedal wird von der Floride in alle Dauphine übernommen. Bei der Gordini erhielt die Radiofachabdeckung den Gordinischriftzug, die Blinker gab es rund und eckig. Die Positionslichter zierte ein Krönchenwappen und die Sitzlehnen waren verstellbar. Früh im Jahr wurde die Version Ondine eingeführt, in einigen Ländern wird die alte Bezeichnung (Gordini) beibehalten. Bei diesem Modell gab es nun auch diverse Merkmale, Vierganggetriebe, Weißwandreifen, Stossstange vorn durch ein Chromstahlrohr verstärkt, Stahlfelgen mit runden (später eckig) Luftlöcher, Seitenblinker mit Goldkrönchen auf den Kotflügeln, Ondineschriftzüge außen rechter Kotflügel und Motorhaube und innen auf der Radiofachabdeckung. Scheibenwaschanlage mit Wasserbehälter (Plastik Sack oder Flasche) im Kofferraum, zweifarbiges Lenkrad, Armaturenbrett mit schwarzen Kunstleder überzogen, Gummiüberzug Stoßstangenhörner hinten, Vordersitze mehrfach verstellbar, verchromte Luftleitbleche seitliche Kühleröffnung und Zierleisten an den Seiten. Dazu kamen Seitentaschen in den Vordertüren, verchromte Türöffner, Fensterkurbel und Griffe. Verkleidung der Radausbuchtung, farblich abgestimmte Stoff/ Kunstlederpolster und Teppich für den Kofferraum. Eine Ondine Gordini wurde auch angeboten, diese wurde ohne die Schriftzüge ausgeliefert und ohne Radioabdeckung, jedoch mit dem 40PS Motor der Floride. 1962 bereinigt Renault die Bezeichnungen wieder, die Ondine wird eingestellt bzw. wieder unter Dauphine Gordini verkauft. Der Wagen erhält breitere und bequemere Sitze. Die Ölmenge im Vierganggetriebe erhöht sich auf 1,6l. Technisch werden alle Neuerungen des R8 schon hier erprobt. Das wohl berühmteste Modell erblickt im diesem Jahr die Verkaufsräume, die Dauphine 1093. Die 1093 bekam andere Ansaugkrümmer, eine erhöhte Kompression, einen Solex Doppelvergaser 32 PAPI und eine neue Auspuffanlage. Mit 52 PS brachte der Wagen 140 km/h ab Werk. Der weiße Wagen (blanc Rejane 305) zierte zwei blaue Streifen die weit mittig über das ganze Fahrzeug gingen. Diese Streifen waren 25mm breit und lagen 72mm auseinander. Die Scheibengummis erhalten vorn und hinten wieder Chromleisten und an den Seiten des Wagens die Zierstäbe aus Chrom. Innen unterscheidet sich der Wagen der normalen Gordini Ausstattung durch eine Tachoanzeige bis 180 km/h und links im Armaturenträger findet ein Tourenzähler Platz. Für die Homologation wurden 1000 Stück gebraucht, Renault verkauft im ersten Jahr schon 1650 Stück.
1963 steigt die Leistung des Basismodells auf 32PS und die Felgen mit Radzierkappen der Ondine werden übernommen. Die Armaturen und Lenkrad wurden schwarz. Die Gordini Version wurde auch einfacher gehalten, keine Gummipuffer, Seitentaschen und Lehnenverstellung.
Die 1093 erhielt 4 Scheibenbremsen und schwarze Armaturen, es werden etwa 490 Stück dieses Wagens an den Mann/Frau gebracht. Das Vierganggetriebe wurde vollsynchronisiert und fand Einzug im Modell Export, dieses Modell wurde wieder aufgewertet. Zu den schon erwähnten Chromzierrat kamen die Seitentaschen zurück und der Wagen erhielt Verankerungspunkte für Sicherheitsgurte. Intern änderte sich die Bezeichnung auf 1094. Einstellung der Gordini.
1965 In diesem Jahr konnte man Dauphine und Dauphine Export mit einer Automatik bekommen, Typ Jäger mit Tastaturgangselektion N, A, 2, 1 und R. 1966 gab es nur das Modell 1093 (94) mit Automat und die Gordini mit 40 PS wurde wieder belebt. Sah aus wie das Export Modell nur mit Renaultschriftzug und wieder einfacher ausgestattet. 1967/68 ging es dem Ende entgegen, es gab nur noch die Gordini mit 38PS. Die Letzten 1967 produzierten wurden 1968 ausgeliefert.
Ich versuche mal die Dauphine Varianten ohne die Floride mal über die Jahrgänge darzustellen um das ganze ein wenig zu entzerren.
Dophine (Basis Modell) 1956 5440 DM, 1957 5480 DM, 1958 5480 DM, 1959 5480 DM, 1960 5185 DM, 1961 5080 DM, 1962 4850 DM, 1963 4860 DM, 1964 4800 DM, 1965 4480 DM
Dauphine Gordini 1958 nur in F, 1959 nur CH und F, 1960 6035 DM, 1961 5780 DM, 1962 5555 DM, 1963 5190 DM, 1966 4790 DM, 1967 4790 DM
Dauphine Ondine 1961 nur F und CH, 1962 nur CH
Dauphin Ondine Gordini 1961 nur CH und F, 1962 nur CH
Dauphin Export 1964 5060 DM, 1965 nur F
Dauphin 1093 1962 6600 DM, 1963 6240 DM
Geschichtliches und Triviales
Renault begann das Abenteuer USA sehr erfolgreich, obwohl von den Zahlen her unterlegen, fand die Dauphine ihre Anhänger ähnlich wie der Käfer. Die US Herstelle reagieren ihrerseits mit kompakteren Modellen und nutzen jede Möglichkeit für Kampagnen gegen die Europäer. Renault wuchs in den ersten Jahren enorm und viel zu schnell. Leider reagierten sie auf Temperaturprobleme bei der Dauphine nicht schnell genug und obwohl der Absatz stagnierte lieferte man weiter nach Amerika. Die dort auf Halde stehenden Wagen brachten Renault dazu das US Projekt erstmals einzustellen.
Der Vater der Dauphin Pierre Lefaucheux konnte den Erfolg seines Babys nicht genießen, da er am 11.02 1955 bei einem Unfall ums Leben kam. Auf der Fahr zu einem Vortragsabend kam er bei Glatteis von der Fahrbahn ab und verunglückte. Er kam an eine Umleitungsstelle und versuchte dieser Umleitung im letzten Moment zu folgen, der Wagen war fast nicht zerstört! Lefaucheux hätte wahrscheinlich den Unfall überlebt, nur wurde er von seinem Koffer, der auf dem Rücksitz lag, im Nacken getroffen.
Viele schwärmen vom französischen Design, nur habe ich auch gelesen, dass Ghia bei der Dauphine Hand angelegt haben soll.
Ersatzteile bis auf Blechteile sind meist kein Problem da viele Bauteile auch in anderen Renault Modellen verbaut wurden. Ein Marklage existiert in Deutschland nicht, dennoch sieht man sie ab und zu. Leider hat man auch versucht einige Modelle in die 1093 zu wandeln, dies ging in den meisten Fällen daneben. Die 1093 sind in der Regel in festen Händen und wer es dennoch versuchen möchte, sollte mit über 20t € rechnen. Bei den anderen Modellen liegt der Preis bei gutem Zustand so bei etwa 8000 € und man sollte die zweite Generation mit dem schwarzen Armaturenbrett bevorzugen.
Ich hoffe es hat euch gefallen, Kommentare und selbst gemacht Aufnahmen sind immer erwünscht.
Euer Dorti |
Sun Jul 21 21:30:55 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (28)
Am Samstag fand die 4. Youngtimer Classic statt. Leider war meine Zeit sehr begrenzt, deshalb nur ein paar Bilder von der Zielankunft. Start und Ziel dieser Rallye war die Klassikstadt Frankfurt, bei dieser Hitze war der Besucherandrang (zumindest bei der Ankunft) sehr überschaubar. Die Meisten hielten sich auf der Terrasse des Caffees im Schatten auf. Ein wenig bedauer ich, dass ich nicht viel Zeit hatte. Ich bin trotzdem hin, weil es die erste Veranstalltung dieser Art war die ich besuchte. Ich werde es auf jeden Fall wiederholen und dann auch richtig Zeit einplanen. Da mir Erfahrungswerte fehlen gebe ich kein Kommentar zur Veranstalltung ab. Die Infos des Sprechers bei der Zielankunft schienen sehr interessant, nur hatte ich bei der einen oder anderen Anekdote meine Zweifel.
Gruß euer Dorti |
Thu Jul 18 20:39:58 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (20)
Maserati Mexico (Tipo 112) Ich kannte ihn nicht Nun stand ich vor diesem Wagen und dacht mir – Das soll ein Maserati sein? Nun ja, ich schätze bei den Meisten wird vor dem geistigen Auge eine flache Sportmaschine erscheinen, wenn er Maserati hört. Maserati baut und baute eben auch schöne Gran Turismo und der Mexico wird oft als der Prototyp der italienischen Luxusklasse Gran Turismo bezeichnet. Ich persönlich finde die Front seiner Zeit entsprechend und die Seitenlinie als sehr gelungen. Nur was haben sie sich bei dem Heck gedacht, dieses gefällt mir nicht. Irgendwie wirkt es als seien dem Designer die Ideen ausgegangen. Maserati hat es zumindest geschafft eine elegant sportive Silhouette zu zeichnen und sich vom brachialen Sportgerät bewusst entfernt. Die italienische Designschmiede Vignale unter der Führung des Designers Giovanni Michelotti zeichnete verantwortlich für diesen Wagen. Obwohl der Prototyp der auf dem Turiner Salon 1965 unter der Bezeichnung „5 litri Coupè 2+2“ gezeigt wurde aus der Feder von Virginio Vario stammen soll. Dieser arbeitete auch für Carrozzeria Vignale. Maserati lies ihn aber für das Serienmodell Mexico überarbeiten. In einer Quelle wird Bertone mit dem Prototypen in Verbindung gebracht. Hier bringt der Autor wohl eine gewisse Ähnlichkeit der Iso Rivolta bzw. Iso Grifo Modelle (von Bertone gezeichnet) ins Spiel.
Es gibt 2 oft genannte Geschichten wie der Mexico zu seinem Namen kam. Bei der ersten soll es an den Sieg von John Surtees beim Grand Prix von Mexico auf dem Autodromo Hermanos Rodriges von Mexico City erinnern. Dort fuhr er mit einem V12 Maseratimotor am 23.10. 1966 zum Sieg. Dagegen spricht in fast allen Quellen, dass der Mexico zwei Wochen vor dem Rennen vorgestellt wurde, dies geschah am 6 bis 16.10.1966 auf dem Pariser Salon.
Die zweite erzählt die Geschichte des Diaz Barroso der einen zu Schrott gefahrenen 5000 GTI Allemano Coupe ins Maseratiwerk brachte. Erstbesitzer soll der Expräsident von Mexico Adolfo Lopeez Mateos gewesen sein. Barroso verliebte sich in den Mexico Prototypen und kaufte ihn umgehend. Da er aber die eklatanten Einfuhrzölle sparen wollte, bat er darum den Wagen mit der Chassisnummer seines GT zu versehen. Warum und Wer dann beschloss den Wagen Mexico zu nennen ist nicht überliefert.
Nun zum Wagen selbst, dieser wurde ca. 480 mal gebaut. Die meisten Quellen nennen 480 Stück, einige 485 und eine nennt 480 + 2 mit anderem Motor. Diese sollen für spezielle Kunden, einmal mit dem 4,9 Liter aus dem Ghibli und einmal mit dem 4,0 Liter aus dem Mistral, ausgestattet worden sein. Maserati hatte für die Serie zwei Motoren im Angebot. Anfangs startete man mit dem 4,7 Liter V8, der es mit seinen 4 Webervergasern auf satte 290 PS brachte. Der 1,5t Wagen schaffte damit 250 km/h. Ab 1969 gab es den 4,2 V8 mit 260 PS aus dem Quattroporte als Alternative. Ansonsten behielt er seine Luxusausstattung über die Jahre unverändert bei, dazu gehörten Ledersitze auf allen vier Positionen, elektrische Fensterheber, Klimaanlage und ein hölzerner Instrumententräger. Aufpreispflichtig war ein Automatikgetriebe, Autoradio und Servolenkung. Äußerlich konnte man die beiden an den Felgen unterscheiden, Wagen mit großem Motor hatten die verchromten Speichenfelgen (Hersteller Borrani) und der „kleine“ musste sich mit Stahlfelgen begnügen. Auch in anderen Ausstattungspunkten kann man die Liebe zum Detail erkennen wie z.B. der Kippschalter. Mit einem konnte man zwischen zwei Tanks wechseln. Und die zwei Hupen sollte man auch erwähnen, eine für die Stadt und eine für Überlandfahrten. Der Mexico war zudem der erste Maserati, der mit innenbelüfteten Scheibenbremsen an allen vier Rädern sowie einem Bremskraftverstärker anhielt. 1973 wurde die Produktion eingestellt, der Mexico konnte sich gegen seine Firmenbrüder nicht wirklich durchsetzen.
Maserati Mexiko 4200
Baujahr: 1966 - 1972 Stück: ca. 305 Hubraum: 4136 cm³ Zylinder: V8 Verdichtung: 8,5:1 Bohrung x Hub: 88 x 85 mm max.Geschwindigkeit: 240 km/h max.Leistung: 260 PS bei 5000 U/min Leergewicht: 1650 kg Radstand: 2640 mm Spur (vorne/hinten): 1390 / 1360 mm LxBxH: 4760x1730x1390 mm Türen: 2
Coupe Maserati Mexiko 4700
Baujahr: 1966 - 1973 Stück: ca. 175 Hubraum: 4709 cm³ Zylinder: V8 Verdichtung: 8,5:1 Bohrung x Hub: 94 x 85 mm max.Geschwindigkeit: 255 km/h max.Leistung: 290 PS bei 5000 U/min Leergewicht: 1650 kg Radstand: 2640 mm Spur (vorne/hinten): 1390 / 1360 mm LxBxH: 4760x1730x1390 mm Türen: 2 Bauart: Coupe
Geschichtliches und Triviales
Im Hause Maserati gab es 7 Brüder und alle bis auf 2 hatten Benzin im Blut, einer von Ihnen wurde Maler und entwarf wahrscheinlich das Firmenlogo. Leider verstarb einer nach der Geburt und der ihm folgende Sohn bekam dessen Namen Alferi. Alferi war nun auch der Maserati, der aus den Schatten seiner Brüder tritt und 1914 Officine Alferi Maserati in Bologna gründet. Zunächst arbeitet man für andere Hersteller, erst 1926 kam der erste vollständige Maserati (Tipo 26) zur Welt. Mit diesen und Nachfolgemodellen feierte man sportliche Erfolge und sicherte sich Kapital um Maserati weiter entwickeln zu können. 1932 verstirbt Alferi, seine Brüder leiten das Unternehmen weiter und stellen Tazio Nuvolani (1932) ein. Dieser bringt nochmals einen Schub in der technischen Entwicklung. 1936 steigt Gino Rovere als Mäzen ein und macht Nino Farina zum Präsidenten. Im Jahr 1937 verkaufen die Brüder ihre Anteile der Firma an die Familie Orsi, der Firmensitz wird nach Modena verlegt. Trotz des Verkaufes arbeiteten und widmeten sich die Brüder bis 1948 weiterhin Maserati.
So hier mach ich erstmal Schluss, weitere Ausführungen heb ich mir für später auf. Danke fürs Lesen und ich freu mich auf Kommentare und selbst gemachte Bilder zum Mexico.
Euer Dorti |
Thu Jul 11 06:52:06 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Volvo PV 444/544
Es gibt wohl nicht viele Autos, die von der großen Masse geschätzt wird und kaum jemand ihn nicht gut findet. Der Volvo 544 und sein Vorgänger 444, allgemein als Buckelvolvo bekannt, gehören dazu. Der Krieg ist noch nicht ganz beendet und Volvo wagt trotzdem eine Neuentwicklung. 1944 werden 3 Prototypen auf die Räder gestellt und im September vorgestellt. Noch während der Volvo Ausstellung wurden über 2000 Verträge abgeschlossen. Nun zur Zahlenkombination 444, 4 Sitze – 40 PS – 1944 bei den vielen 4 hätte man auch 4444 sagen können. Helmer Petterson war damals für die Entwicklung verantwortlich.
Neben dem günstigem Verbrauch des Vierzylinder Kurzhuber - Motors setzte Volvo mit einer Weltneuheit auch in punkto Sicherheit neue Maßstäbe. Der 444 bekam eine Windschutzscheibe aus Verbundglas. Die Ganzstahlkarosserie war mit ihrer Linienführung ganz klar auf den US Geschmack ausgerichtet. Streiks und Brennstoffknappheit verzögerte aber die Produktion. 1945 fuhr man quer durch Schweden mit dem einzigen fahrtauglichen Wagen, eine 30tkm Promotour. Am Ende des Jahres hatte man 3 Fahrzeuge.
Erst 1947 wurden nach 10 Versuchswagen ab Februar mit der Produktion begonnen und in dem Jahr wurden fast 2000 Stück gebaut. Volvo plante Anfangs 8000 Einheiten und musste diese Marke ständig anheben, 1951 wurde die 25000er Marke geknackt. Anfangs gab es den Wagen nur in grau, ab 1952 auch in schwarz und 1953 kam weinrot dazu. Volvo änderte jedes Jahr einiges und entwickelt weiter. Oft wurde auch viel an der Ausstattung gefeilt. Auf das Modell Duett (baut auf den PV auf) werde ich hier nicht weiter eingehen. Nur soviel, der Duett war der erste Kombi von Volvo auf der 444 Basis. In den Jahren zuvor verkaufte Volvo einige Fahrgestelle an Karosseriebauer. Nur musste der Rahmen geändert werden, weil die selbsttragende Karosserie Schwierigkeiten machte.
1951 wurde der Fahrtrichtungsanzeiger ein T-Mast auf dem Dach angebracht, dieser wurde 1953 wieder abgeschafft. Zuvor gab es 1952 neben der schwarzen eine graue Lackierung. Dieser Wagen hatte Chromleisten an den Kotflügeln und Embleme an der Motorhaube die wie Schwalben aussahen. 1954 führte Volvo feste Reparaturpreise ein und war nicht nur hier Vorreiter, es folgte eine 5 Jahres Kasko Schadensgarantie. 1955 bekam der 444 sein großes „Face Lifting“. Die Frontscheibe wurde größer und die Rückleuchten wurden anstatt auf den Kotflügeln seitlich an der Karosserie angebracht. Die Heckscheibe wurde Einteilig. Um das Volumen des Kofferraums zu verbessern wurde das Reserverad stehend angebracht.
1958 kam nach rund 196 000 Stück der PV 544 und der sollte es sogar auf 244000 Stück bringen. Eigentlich erwartete man ja die Einstellung der Serie, denn Volvo hatte ja andere Modelle auf den Markt gebracht. Volvo überarbeitete den 444 sehr erfolgreich und hinten konnten nun 3 Leute platz nehmen, daher die 5 vorn. Ansonsten bekam er eine gewölbte und ungeteilte Windschutzscheibe und die Heckscheibe war auch größer. Er bekam den Balkentacho vom P122, größere Rücklichter und die Handbremse kam auf den Kardantunnel. Beim Getriebe konnte man zwischen 3 oder 4 Gängen wählen. Die Modelle Standart und Spezial I hatten 3 Gänge und Spezial II und Sport 4.
1959 wurde der Einbau von Sicherheitsgurten bei Volvo serienmäßig und 1960 wurde der 50000. PV 444/544 in die USA verladen. In England wurde er nie verkauft, deshalb gibt es auch keine Rechtslenker. 1961 gab es den 544 als Favorit, Spezial und Sport und der haltbare B18 Motor, der mit Doppelvergaser (im Sport) 90 PS brachte, wurde eingeführt. Die E – Anlage wurde von 6 auf 12 Volt umgestellt. 1964 entfiel die Kühler-Jalousie und der Grill wurde geändert, außerdem wurde zur besseren Kühlung der Bremsen neue Felgen eingeführt.
Danke fürs Lesen, selbstgemacht Bilder und Kommentare sind immer gern gesehen! Wer mehr wissen möchte kann sich die Baureihenbeschreibung in Kurzform antun und zu guter letzt noch Geschichtliches und Triviales
Euer Dorti
Typ 444 A – AS (PV 444 PV 444S) Bauzeit 09.1944 bis 09.1950 auch 47 Modell genannt
Das A Modell gab es nur in schwarz und mit 16 Zoll Felgen, das Volvozeichen auf dem Kofferraumdeckel diente als Nummernschildhalter. Die grün/gelbe Innenausstattung gab es nur in diesem Typ und der Tacho war in der Mitte des Armaturenbretts. Das AS Modell wurde auch in taubenblau angeboten, neben der roten Innenausstattung gab es zusätzlich Gummimatten. Die ersten Modelle hatten mit dem Geräuschpegel und Vibrationen Probleme. Typisch war auch die einteilige Stoßstange. Volvo änderte einige Bauteile während der Produktionszeit, Übersetzung Hinterachse, Fangband Hinterachse, geteilte Kardanwelle, neues Getriebe H3, servicefreie Stoßdämpfer, Befestigung der Radkappen und Erhöhung der Leistung von 40 auf 44 PS.
Typ PV 444 B-BS-BQ-BSQ Bauzeit 09.1950 bis 06.1951
Die Q Modelle waren für den Export und das Televerk bestimmt. Die S Bezeichnung stand wieder für die zweite Farbe (taubengrau) und die Zierstäbe/Elemente.
Weitere Änderungen waren Anlasser mit Zündschloss verbunden, Handbremse links vom Lenkrad, Blinkerhebel von unterhalb/mitte Armaturenbrett nach rechts ans Lenkrad und der Tacho ging von der Mitte direkt vor den Fahrer in runder Form mit Benzin und Temperaturanzeige. Das Armaturenbrett erhielt ein Handschuhfach und gelenkt wurde mit einem Dreispeichenlenkrad mit neuem Hupenring. Die neuen Sitze waren im Standartmodell blaugrau und hinten gab es einen Aschenbecher in der Armstütze. Die Gummimatten im Standart waren jetzt blau und in den S rot. Die Stoßstangen wurden Dreiteilig mit Bullhorns, die Erhöhung der Lampenringe gabs nicht mehr und ein Volvoemblem sowie die 444 zierten den Kofferraumdeckel. Blinker auf dem Dach, Wagenheberaufnahme unterm Auto, neue Felgen, Kühlerrollo vom Fahrersitz aus bedienbar und Motor mit Nebenstromölfilter und Getriebe H4 mit Kontrollöffnung im Kardantunnel. Handgas entfällt, neuer Türanschlag, Innenraumbeleuchtung mit Türkontakt und Nummernschildhalterung hinten an der Stoßstange.
PV 444 C-CS-CQ-CSQ Bauzeit 06.1951 bis 08.1952
Das „Gangster-Cap“ eine Sonnenschutte aus Bonoplex wurde das Sonderzübehör schlecht hin. Die Farben gliedern sich wie vorher auch.
Änderungen 15 Zoll statt 16 Zoll Räder mit 5 Radschrauben statt 4 und diese mit gleichem Gewinde vorher je nach Seite Rechts bzw. Linksgewinde. Die Achsen, sowie Lenkung wurden überarbeitet , die Spur 1,5 cm breiter und eine hellere Innenraumbeleuchtung verbaut. 6 statt 4 Sicherung, Heizung als Option und Einstiegsleisten aus Gummi anstelle aus Edelstahl.
PV 444 D-DS-DQ-DSQ Bauzeit 08.1952 bis 05.1953
Hier verschwand der Dachblinker und ein schnell verblassendes (Celluloselack) rot als Farbe wurde angeboten. Seitenblinker jetzt an der B-Säule, Lenkung verbessert, Panzerzündspule, Instrumente von VDO, grüne Blinkerpfeile und Thermostatisch geregelte Heizung.
PV 444 E-ES Bauzeit 05.1953 bis 12.1954
Der Wagen wurde 20% billiger und es gab die Farbe perlgrau als vierte Option und die Heizung wurde Standart. Änderungen waren Blinkerkontrolllampen und Folgende während der Laufzeit, Cartervergaser bekam Handgas und wurde dann vom Zenithvergaser ersetzt, Lichtmaschine sowie Anlasser und Zündspule von Bosch (vorher AutoLite). Ab Frühjahr 54 neue Hinterachse.
PV 444 H-HS-HE Bauzeit 12.1954 bis 12.1955
Das Sparmodell (Export genannt) wurde aufgelegt, ohne Chromleisten und kein Zierringe an den Felgen, nur in grau und ohne Stoßstangenhörner. Die Sitze waren aus einem dünnen Drahtgestell mit dünnem Stoff in grau bezogen. Es gab keine Heizung und Armlehnen. Die Sitze wurden Campingstühle genannt. Alle Modell erhielten größere Rücklichter und ein Parklicht, das H gab es in schwarz, HS in schwarz, perlgrau, maroonrot, kaisergrün, mitternachtsblau und rot metallic
Änderungen zum Vormodell waren ungeteilte Heckscheibe, größere Fronscheibe, Gummimatten Kofferraum, graue im Innenraum, stehendes Reserverad, geändertes Instrumentenbrett und Rückspiegel. Rückleuchten an der Karosserie nicht auf den Kotflügeln, in der B-Säule integriertes Parklicht vorn weiß hinten rot, Defrosteranlage Heizung, neues Getriebe, Schraubenlenkung und die Stoßstange mit breiter Unterkante entfällt. Synthetische Lacke werden im laufe des Jahres verwendet und Spezialfahrzeuge erhalten schlauchlose Reifen.
PV 444 K-KS-KE 12.1955 bis 01.1957
Chromrahmen am Grill wurde breiter und mit 5 Querstreben versehen, mit den letzten H Modellen kam schon ein neuer Motor mit 51 PS und unverkennbaren Sound. Dieser brachte eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Es gab fünf Farben für innen und außen, wobei es Innenausstattungen des Künstlers Sigvard Bernadotte gab. Das K gab es in schwarz, KE (Export) schwarz und meergrün und KS in perlgrau, rot metallic, schwarz, rivierablau und mitternachtsblau. Californiaweiß mit gelb/schwarzer Innenausstattung gab es ein Sondermodell California. Änderungen auch im laufe des Jahres - neuer Grill, neue Auspuffanlage, schlauchlose Reifen, neue Seitenblinker ohne Positionsleuchten, andere Zündkerzen, neues Getriebe und Hinterradaufhängung.
PV 444 L – LS 01.1957 bis 08.1958
Für die Polizei und USA gab es einen 85 PS Motor ansonsten 60 PS. Das L Modell gab es in schwarz und das LS in perlgrau, smaragdgrün, goldbeige, rubinrot, mitternachtsblau und rivierablau. Es gab wieder das weiße Sondermodell California.
Änderungen – Rücklichter mit integrierten Blinker und Bremslicht auf den Kotflügeln, für USA vorne Blinker mit Parklicht an den Kotflügelkanten, neuer Kühlergrill feinmaschig mit V Emblem (US Modell rundes Volvoemblem goldfarbig), V Emblem Kofferraumdeckel und Volvoschriftzug jetzt links unten nicht mittig, durchgehende Chromzierleisten, elektrische Scheibenwaschanlage (vorher Vakuum), Gummigelagertes Getriebe, Chromplatte statt V Emblem Motorhaube, Volvoschriftzug auf der Kühlermaske, neue Auspuffanlage, neue Türgriffe sowie Heckklappengriff, neue Gummimatten Kofferraum, hängendes Gaspedal, Nummernschildbeleuchtung in den Stoßstangenhörnern hinten und Tachoanzeige bis 160 km/h.
Typ 544 A Bauzeit 08.1958 bis 08.1960 99495 Stück
Das Dreiganggetriebe kam im Standart und Spezial I und das Viergang im Spezial II und Sport zum Einsatz. Der erste Gang beim Dreigang war nicht synchronisiert. Ausstattungsmerkmale sind Chromleisten um Windschutz- und Heckscheibe, rostfreie Zierstäbe seitlich und auf den Kotflügeln und Zierringe aus Edelstahl an den Felgen. Der Sport hatte neben den B16B 85 PS Motor zusätzlich Sicherheitsgurte vorn (bei den Anderen aufpreispflichtig), Scheibenwaschanlage, Tageskilometerzähler, Lichthupe und Zweiton-Signalhorn. Den Standart gab es in schwarz, für alle Anderen gab es zusätzlich die Farben goldbeige, mitternachtsblau und olivgrün. Den Sport gab es auch in kirschrot (rubinrot).
Unterschiede zum 444 Das V Emblem im Kühlergrill verschwand genau wie auf dem Kofferraumdeckel, der Kühler bekam das runde, goldene Volvoemblem. Die Lucas Rückleuchten (Mäusebrüstchen) wurden durch größere von Hella ersetzt. Diese hatten integrierte Reflektoren. Einteilige Windschutzscheibe, größere Heckscheibe, neues gepolstertes Instrumentenbrett mit Bandtacho, Blinker mit Parklicht vorn auf den Kotflügelkanten, neues Lenkrad Narbe versenkt und Design-Hupenring, Anfangs einen zusätzlichen Sicherungskasten, neue Stoffe und Kunstlederbezüge, hinten Armstützen in der Karosserie, Waffelmuster-Dachhimmel, Handbremse auf Kardantunnel Die Sportmodelle hatten Sportembleme auf Motorhaube, Kofferraumdeckel und Radioabdeckung. Spezialmodelle haben eine angedeutete Schwalbe an den Motorhaubenseiten ansonsten waren 544 Embleme an diesen Stellen. Während der Produktion geändert wurden auch ein paar Dinge: Automatische Haubensperre, Bremsen mit Duo-Servo (selbstverstärkend), Abgassystem neu mit 2 Schalldämpfern, andere Kontrolllampen im Tacho und der Zigarettenanzünder rechts statt links neben dem Aschenbecher.
Typ 544 B Bauzeit 08.1960 bis 08.1961 34600 Stück
Farbe Standartmodelle schwarz, Spezial I schwarz, mitternachtsblau und pastellgrau, Spezial II schiefergrau, olivgrün und pastellgrau, Sport das rot und olivgrün Änderungen zum A: blendfreier Innenraum Rückspiegel, Sitze vorn breiter mit Wölbung Zwecks besserem Seitenhalt, neues Drei- und Vierganggetriebe beide vollsynchronisiert, Lichthupe in allen Modellen, nur in diesem Jahr eine automatische Kupplung (Saxomat) Im laufe des Jahres wurde der Schalter für den Frischluftventilator geändert.
Typ 544 C gebaut von 08.1961 bis 08.1962 37900 Stück
Das Favoritmodell (Standart) gab es in schwarz und pastellgrau, das Spezial (Spezial I eingestellt) in rehbraun und nebelgrün, der Sport hatte zu den Spezial-Farben noch schieferblau, kirschrot und weiß
Der Motor Typ B18 ersetzt den B16, als Typ B18 A mit 75 PS und als 18 D mit 90 PS 5-fach gelagerte Kurbelwelle (vorher 3-fach), größerer Kühler neue Lenkung mit besserer Übersetzung, Vorderachse verstärkt, 12 statt 6 Volt, Batterie 60 Ah, einen 1 PS Anlasser, alle Modelle mit Zierleisten an den Seiten und Kotflügeln, Lichthupe ohne Blinkerfunktion, Kühlergrill weitmaschig, Motorhaubenbefestigung mit Federhalterung, Ersetzung des goldenen Volvoemblem durch ein B 18 Emblem das auch unten recht auf dem Kofferraumdeckel kam, alle 544 und Volvo – Embleme in kursiv, neue Fensterheber und Türöffner, Dachhimmel aus Plastik ohne Perforation im Sport, Bandtachoanzeige von 20 – 180 km/h Der Favorit wurde auch mit der Hinterachsübersetzung 4,10:1 lieferbar
Typ 544 D Bauzeit vom 08.1962 bis 08.1963 27100 Stück
Farben Favorit schwarz, perlweiß, graphitgrau, Spezial rehbraun, graphitgrau, nebelgrün, schieferblau, perlweiß, der Sport hatte zu den Spezial noch sein kirschrot Änderungen: Amazon-Radkappen mit rotem Kreis und großem V, Hohlräume mit Hohlraumschutz, Benzinpumpe ohne Glaskuppel und teilweise neue Armstützen (Innenausstattung 40-197 haben die Alten)
Typ 544 E Bauzeit 08.1963 bis 08.1964 24200 Stück
Farben Favorit schwarz, graphitgrau, perlweiß, Spezial graphitgrau, goldbeige, blaugrün, Sport graphitgrau, perlweiß, goldbeige, blaugrün und kirschrot Neuer perforierter Dachhimmel, neue Ventildeckel mit Öleinfüllstutzen vorn statt mittig, neue Reifen mit breiter oder schmaler Weißwand und im laufe des Jahres radioentstörte Zündung und ein Rohr zwischen Vergaser und Benzinpumpe. Größere grüne statt weiße Tachokontrolllampen Typ 544 F Bauzeit 08.1964 bis 08.1965 17300 Stück Farben Favorit graphitgrau, Spezial graphitgrau, hellblau, dunkelblau, perlweiß, Sport die Spezial-Farben und kirschrot Änderungen: keine Weißwandreifen mehr, neues schwarzes 544 Emblem und keine B 18 Embleme mehr, silberne- oval- gelochte Stahlräder mit Kappen aus rostfreiem Stahl und schwarzen V, keine Chromstahlzierringe, schwarzes V im Kühlergrill, keine Kühlerjalousie mehr und der Favorit bekam auch das Zweiton-Signalhorn
Typ 544 G Bauzeit 08. 1965 bis 10. 1965 3401 Stück
Bei den Farben keine Änderung, 25 weiße wurden an Mitarbeiter verlost und der letzte ein Sport wurde in schwarz ausgeliefert Der Motor bekam eine höhere Verdichtung und somit 95 PS. In allen Modellen kam der B 16 Motor 198182 mal zum Einsatz (inklusive der 444er) und der B 18 Motor 109901 mal. Für Übersee wurden auch einige mit Lenkradschaltung ausgestattet, eine richtige Automatik gab es nie.
Geschichtliches und Triviales
1959 kauf des Geländes (4 000000 m²) für die Fabrik Torslanda im Göteborger Stadtteil Hisingen. 1960 Volvo produziert über 80 000 Fahrzeuge 1963 Volvo beschäftigt 20 000 Menschen und der Umsatz betrug 2 Milliarden Kronen. In den USA lag man auf Platz 4 der Importeure und das war Volvos wichtigster Markt. 1964 Torslanda wird eingeweiht |
Mon Jul 08 07:36:27 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (6)
Diesen Wagen gab es mit 2 Motorenvarianten bzw. mit zwei Vergasertypen. Ob der Name Fairlady wirklich auf dem Musical beruht konnte ich nicht klären, zumindest wurde er so auf dem japanischen Markt angeboten.
Der Datsun 2000 ist auch als 2000 Sports oder Datsun Sport zu finden und sollte auf dem amerikanischen Markt, durch sportliche Erfolge, den Markenname stärken. Der neue U-20 Motor von Nissan (Datsun gehörte zur Nissangruppe) SR311 und SRL311 leisteten 135 PS bzw. 150. Allein durch den optional erhältlichen Solex Doppelvergaser und einer optimierten Nockenwelle wurde die Leistungssteigerung erreicht. Der schwächere Motor hat nichts mit dem Motor aus dem Personal Six zu tun, leider wird in einigen Quellen etwas zusammen geführt was nicht zusammen gehört.
Der Datsun Fairlady wurde in seiner ? und letzten Generation von 1967 bis 1970 verkauft. Wie schon angesprochen sollte er den Markenname stärken, besonders in den USA. Die Wünsche von Nissan gingen auf, der 2000 überzeugte in den verschiedensten Rennversionen (mit beiden Motorvarianten) und auf Grund seines geringen Preises wurde er sehr beliebt bei den Rennteams. Für einen Wagen dieser Zeit überraschte er auch mit einem Fünfganggetriebe.
Von den letzten drei Baureihen sollen etwas über 38 000 Stück verkauft worden sein, an Hand der gefundenen Motorkennnummern müsste die Zahl höher sein. Eine genaue Zahl für den 2000 habe ich nicht gefunden. Das Fragezeichen oben ist damit begründet, dass in den verschiedenen Publikationen immer wieder ab einer anderen Baureihe gezählt wird. Ich habe zumindest 4 Reihen gefunden die den Beinamen Fairlady hatten und bis zu 6 werden gezählt. An Hand der Motor-Nummern müsste der 1500er 11125mal verkauft worden sein, der 1600er 31150mal und der 2000er 14450mal. Sollte jemand eine genaue Quelle haben würde ich mich freuen. Die im ersten Jahr produzierten Datsun 2000 sind die am meisten gesuchten. Die etwa 2000 Stück haben einen Solex Vergaser Kit, der nicht den ein Jahr späteren Abgasnormen entsprechen mussten. Diese waren bestens zum tunen geeignet und die Nachfolger hatten einen kleinen Leistungsverlust. Neben der Emissionsschutz – Maßnahmen bekam 1968 der 2000er eine andere Windschutzscheibe (größer) mit integriertem Rückspiegel und ein gepolstertes Armaturenbrett. Die Kippschalter wurden ersetzt und die Türgriffe höher angelegt. Der auf den Bildern ist von 1969 mit 133 PS und war ursprünglich in den USA. Nur wenige europäische Länder haben den Datsun importiert, die Meisten gingen wohl in die Schweiz.
Geschichtliches und Triviales
In den 70ern ist die Entwicklung von Nissan stark vom technischen Fortschritt geprägt. Auf dem Fuji Speedway bricht bereits der 1967 vorgestellte Datsun R 380 sieben Geschwindigkeits-Weltrekorde.
1969 feiert man den fünfmillionsten Nissan/Datsun und den einmillionsten Exportwagen. 1969 war das Geburtsjahr des Sportwagens Datsun 240Z, der in zwanzig Jahren von 1969 bis 1989 zum meist gebauten Sportwagen der Welt wird. Mit seinem 2,4-Liter-Reihensechszylinder leistet der 240 Z 150 PS und bietet so die Leistung eines Porsches zum halben Preis.
Ich hoffe der Wagen und Blog hat euch gefallen, ich freu mich über Kommentare und selbst gemachte Bilder. Sollte jemand bessere Daten haben nur her damit, ich habe Tage gesucht und war sehr enttäuscht was man so findet. Der Wagen ist wohl nicht so verbreitet in Deutschland und hat nicht die Fans die über Ihn schreiben und berichten.
Danke fürs lesen Euer Dorti
PS selbst gemachte Bilder und Kommentare sind wie immer gern gesehen. |
Tue Jul 02 22:43:23 CEST 2013
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Dortmunder 65
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Kommentare (12)
13. Klassikertreffen Opelvillen / Verna –Park Rüsselsheim 2013
Am Sonntag war ich bei diesem Treffen, ein Arbeitskollege hat mir diese Veranstaltung empfohlen. Da ich leider wegen technischer Probleme erst um 11.00 Uhr vor Ort war, stellte sich die Parkplatzsuche als etwas schwierig heraus. Zu meinem Glück wurde gerader einer frei, bevor ich weiter außerhalb auf Suche gehen musste.
Vom Parkplatz ging es über einem Weg am Main entlang zum Park und dort standen schon etliche Klassiker auf einer großen Wiese und es kamen immer mehr dazu. Wir entschlossen uns mit dem im Park stehenden Fahrzeugen anzufangen und auf Grund der Wärme keine schlechte Idee. Wie sollte es auch anders sein in dieser Stadt, Opel ohne Zweifel am häufigsten zu sehen. Da es aber ein offenes Treffen war gab es für jeden etwas zu sehen. Wie sollte es auch anders sein, für mich war die Zeit viel zu knapp. Ich schätze etwa nur 75 % der Fahrzeuge im Park gesehen zu haben und auf der Wiese nur die paar Wenigen auf den Weg dorthin.
Der Eintritt ist frei und die Wagen stehen in loser Folge auf dem Gelände verteilt. Beginnen sollte es um 10.00 Uhr und enden um 16.00 Uhr. Eine sehr nette Sache, wenn dass Wetter mitspielt. Einige haben sogar an ihren Fahrzeugen ein Datenblatt angebracht, macht es Leuten wie mir später leichter beim Bilder sortieren. Auf jeden Fall habe ich Bilder von Fahrzeugen die ich noch nicht veröffentlichten Artikeln zuführen werde und auch Material für ganz neue. Oben habe ich mal eine kleine Auswahl für diesen Blog getroffen.
Bis dann euer Dorti
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Sat Sep 28 20:56:43 CEST 2013 |
Dortmunder 65
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Kommentare (27)
Porsche 356 Der Urporsche
Ferdinand Porsche entwickelte seit seiner Selbstständigkeit 1931 erstmal im Auftrag anderer Firmen, unter anderem für VW (Käfer) Fahrzeuge.
Der Berlin-Rom-Wagen (Typ 64) auf Volkswagenbasis war der erste Schritt in Richtung des ersten richtigen Porsches (356). Die drei von diesem Modell gebauten Wagen nahmen einige Grundideen vorweg.
Wegen der Kriegsereignisse wurde die Konstruktionsabteilung 1944 nach Gmünd/Kärnten verlegt, hier entstanden die ersten Zeichnungen unter Ferry Porsches Leitung (1947) zu einem offenen Sportwagen. Dieser Wagen wurde bewusst mit Teilen aus dem VW Segment ausgestattet und erhielt am 08.06.1948 eine Einzelgenehmigung der Kärntner Landesregierung. Dieser Mittelmotorwagen bezog seine Kraft aus dem getunten VW Motor, Porsche machte aus 24,5 PS 35 PS bei 4000 U/min. Das Serienmodell wurde aber ein Heckmotorwagen, dafür wurde der Rahmen geändert.
Ferrys Vater Professor Dr.-Ing. Ferdinand Porsche soll nachdem er aus einem französischen Internierungslager Heim kam gesagt haben - Keine Schraube hätte ich anders gemacht.
Das Design des 356er stammt wie beim Käfer von Erwin Komenda.
Der 585 kg leichte Porsche 356/1 mit Gitterrohrrahmen und Aluminiumkarosserie schaffte es bis auf 135 km/h. Über den Autohändler Rupprecht von Senger kam dieser an den ersten Porsche Kunden.
Die 7000 sFr Verkaufserlös wurden in die Materialbeschaffung zum Bau neuer Wagen dringend benötigt. Das zweite Fahrzeug war nun ein Coupe und dieser war schon ein Heckmotorwagen. Dieses Konzept brachte mehr Platz für Gepäck und Notsitze, wie auch das zur gleichen Zeit entwickelte Cabriolet erhielt dieser Wagen einen Kastenrahmen aus Stahlblech.
Die Aluminium-Karosserie wurde über einen Holzrahmen gedengelt und die Stoßstangen schlossen mit der Karosserie bündig ab. Auch am Fahrwerk wurde weiter Hand angelegt und verbessert.
Das Kernstück, der Motor mit seinen zwei Solex – Fallstromvergasern und zwei Trockenluftfilter leistet jetzt 40 PS. Der 680 kg leichte Wagen erreichte sein max. Drehmoment von 64 Nm bei 2600 U/min und eine Geschwindigkeit von 140 km/h. 1948 verließen schon 4 Fahrzeuge Gmünd von insgesamt 52 356/2 die bis 1951 dort gefertigt wurden. 5 Fahrzeuge blieben davon in Porschebesitz für Rennen.
Da die Aluminium Karosserie den Wagenpreis nach oben trieb und ihn damals schon zu einem Preisüberflieger machte, entschloss man sich 1949 schon dazu 500 Stahlkarosserien bei Reutter in Stuttgart anfertigen zu lassen. 1950 übernahm man auch die Räumlichkeiten von Reutter nach dem Umzug nach Stuttgart.
Die nun in Zuffenhausen gefertigten 356er werden auch oft nur Stuttgarter genannt und deren Produktion sollte bis Mai 1966 andauern, insgesamt wurden 77767 Stück von diesem schönen Wagen gebaut.
Die Modelle bis 1952 hatten eine zweigeteilte Windschutzscheibe aus Sekuridglas mit Mittelsteg und danach hatte die Scheibe nur einen Knick in der Mitte. Einzelsitze waren auf Wunsch lieferbar, denn Serie war eine durchgehende Sitzbank beim Urmodell. Ab 1958 gab es die einteilige, gebogene Windschutzscheibe und aufgepolsterte Sitze anstatt der Schalensitze.
Zu den Unterscheidungen der einzelnen Typen später mehr.
Es endet mit 10 weiße mit schwarzem Verdeck ausgestattete 356er, eine Sonderserie für die holländische Polizei.
Am Ende werde ich versuchen Zahlen, Daten und Fakten anzuhängen, in denen sollten auch die Sondermodelle/Karosserien berücksichtigt sein.
Wie auch bei Mercedes spielt Max Hoffmann als Generalimporteur in Amerika eine gewichtige Rolle, da er den Porsche als Konkurrenz zu den englischen Roadstern im Land der unbegrenzten Möglichkeiten aufbauen wollte. Nur war es bei einem Kampfpreis von 4600 Dollar ein Zuschussgeschäft, an dem der Karosseriebauer Heuer und Glaser Pleite ging.
Dieser fertigte die Aluminiumkarosserien (711 Stück in 3 Jahren) für den US Speedster den Porsche intern Typ 540 nannte. Porsche konnte sich trotzdem auf der anderen Seite des großen Teiches etablieren. Es lag aber auch daran, dass junge Jugendidole wie James Dean einen Porsche kauften.
1958 kam der Convertible D auf den US Markt und der war nicht ganz so radikal verändert, dass D steht in diesem Fall für den Karosseriebauer Drauz.
Wer einen reinen Porsche sucht der nur das Nötigste hat kommt an einem frühen 356er nicht vorbei. Diese Wagen sind sehr Wertstabil und dank Porsche stehen diese Modelle selten lang in der Werkstatt. Die Ersatzteilversorgung ist vorbildlich.
Nur wer sich für einen solchen Wagen interessiert sollte genau prüfen, oftmals werden Nachbauten (um nicht Fälschungen zu sagen) angeboten und Angaben passen nicht ganz.
Motor Baujahr und Typenbezeichnung passen oftmals nicht zusammen.
Es gibt auch Kunststoffnachbauten die leider die Freude am Besitz eines Originals trüben.
Frühe Modelle sind aber so selten wie der US Speedster und der 1500 GS Carrera und bilden
das teuerste Segment. Gute Exemplare sind wohl nicht unter 150t€ zu bekommen.
Geschichtliches und Triviales
Der 356 wird leider mit dem Tod von James Dean in Verbindung gebracht, nun ist dies nicht ganz korrekt. James Dean verunglückte mit einem 550 Porsche, dies war eine reine Rennkonstruktion und nur die ersten beiden hatten den Motor des 356er..
Neben seinem medialen auftreten und Filmen war Dean schon ein Star, der plötzliche Tod machte ihn zur Legende.Neuesten Unfallerkenntnissen nach soll James Dean nicht zu schnell gewesen sein, es gibt Erkenntnisse die seine Geschwindigkeit auf ca. 55 Meilen beziffern.Der damalige Unfallgegner hatte ihn schlichtweg übersehen. Ob es daran lag, dass Dean sein Licht nicht angehabt haben soll oder der Wagen halt farblich nicht auffallend war möchte ich nicht hinterfragen.In einem Gerichtsverfahren wurde der Unfallgegner frei gesprochen.
550 hat nichts mit dem Gewicht zu tun, es war schlicht die 550. Konstruktion von Porsche. Der 550er vereint alles Wissen im Hause Porsche und vor allem die Erfahrungen aus dem 356er. Die genaue Geschichte des 550er hebe ich mir mal auf.
Über Kommentare und selbst gemachte Bilder freue ich mich immer!
Danke fürs lesen
Euer Dorti
Nun zu den weiteren Unterschieden die ich so gefunden habe bei den verschiedenen Typen bzw. Ausführungen.
Die Carrera Modelle hatten Leichtmetallhauben und Schalensitze um Gewicht zu sparen. Der 1600 GT hat neben dem Motorluftgitter jeweils rechts und links sechs Luftschlitze.
Als Sonderzubehör gab es Rudge – Narben (Zentralverschlüsse), Sportauspuff, Sperrdifferenzial, beheizte Frontscheibe und Ansaugluftrichter statt Luftfilter.
Unterschiede B zum A Modell
Weniger gerundete Kotflügel und deshalb höher eingesetzte Scheinwerfer.
Lufteinlässe in der Frontschürze für die neuen Leichtmetalltrommelbremsen, die Stoßstange wurde dafür höher angebracht.
Carrera und Super 90 erhielten eine Ausgleichfeder an der Hinterachse um das Untersteuern zu minimieren.
Porscheemblem in den Radkappen.
Ab 1962 wurde ein flacherer Tank eingebaut zu Gunsten eines größeren Kofferraums, der Motordeckel bekam 2 Lufteintrittsgitter und der Kofferraumdeckel vorn einen fast geraden Abschluss. Der Tankeinfüllstutzen verschwand unter einer Klappe am rechten Kotflügel.
Der 356 Carrera GTL – Abarth Coupe
Technisch entspricht er dem Serienmodell, Abarth Turin optimierte die Karosserie aerodynamisch. Diese wurde länger und flacher und es wurde auf jeglichem Luxus verzichtet.
Der Abarth hatte einen 80 Litertank und Sperrdifferenzial und als Sonderzubehör bekam man
Sicherheitsgurte, Zentralverschlüsse für die Räder, Überrollbügel, Spotauspuff und Spezialluftrichter.
356 2000 GS Carrera 2
Das Spitzenmodell war der erste Porsche mit Scheibenbremsen, eine Porsche Eigenkonstruktion. Der Unterschied zu anderen Herstellern war, dass die Scheiben von innen umgriffen werden und der Außenrand ist deshalb an einem sternförmigen Nabenträger befestigt.
356 200 GS GT Sportausführung
Dieser hatte Plexiglasscheiben, ein Holzlenkrad und Hauben sowie Türen aus Leichtmetall.
Rücksitze und Stoßstangenhörner hatte er auch nicht, die Stoßstangen wurden auf Rundstrecken oft ganz demontiert.
Das C Modell ist äußerlich kaum vom B zu unterscheiden und das Hauptkriterium die schlichten Felgen/Radkappen ohne Emblem ist nicht gerade sehr auffällig. Die geänderten Felgen waren notwendig da Porsche jetzt auch die Serienmodelle mit Scheibenbremsen bestückte. Die Bremse kam von Ate und ist eine Dunloplizenz. Als Sonderausstattung gab es die hintere Ausgleichfeder und ein Sperrdifferenzial.
356 (C) Carrera 2
Für den Renneinsatz 70 bzw. 90 Litertank, Ansaugtrichter keine Luftfilter Heckfenster aus Plexiglas, 15 Zollfelgen aus Leichtmetall, Unterschutz für Motor und Getriebe, Schalensitze, Überrollbügel und Kurbelgehäuse, Zylinderkopf und Zylinder aus Leichtmetall.
356/1 Roadster Gmünd 1948
Porsche 356/1 Roadster 1948
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1131 cm³
Leistung: 26/35 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 23 s
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
Stückzahl: 1 Preis 7.000 bis 7.500 sFR
356/2 Gmünd
Porsche 356/2 Coupé / Cabriolet 1948-1950
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1131 cm³
Leistung: 29/40 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 23,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Stückzahl: 52
Listenpreis Coupé 14.500 sFR Cabriolet 16.500 sFR
Modelljahr 1950
Porsche 356 1100 Coupé / Cabriolet
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1086 cm³
Leistung: 29/40 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 23,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück 356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 05/1950 bis 01/1954 Coupé 10.200 bis 11.400 DM
05/1950 bis 01/1954 Cabriolet 12.200 bis 13.400 DM
Modelljahr 1951
Porsche 356 1300 Coupé / Cabriolet
MJ 1951 bis MJ 1953
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1286 cm³
Leistung: 32/44 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 22 s
Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück 356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 04/1951 bis 10/1954 Coupé 10.200 bis 11.400 DM
04/1951 bis 10/1954 Cabriolet 12.200 bis 13.400 DM
Modelljahr 1952
Porsche 356 1500 Coupé / Cabriolet
MJ 1952
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1488 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 15,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück 356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 04/1952 Coupé 12.700 DM 04/1952 Cabriolet 14.700 DM
Modelljahr 1953
Porsche 356 1500 America Roadster (Typ 540)
MJ 1952 bis MJ 1953
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1488 cm³
Leistung: 51/70 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 10 s
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Stückzahl: 16 bis 21 (je nach Quelle)
Listenpreis 4.600 US $
Modelljahr 1954
Porsche 356 1500 Coupé / Cabriolet
MJ 1953 bis MJ 1955
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1488 cm³
Leistung: 40/55 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 17 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück 356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 10/1952 bis 10/1954 Coupé 12.700 DM
10/1952 bis 10/1954 Cabriolet 14.700 DM
Porsche 356 1500 Super Coupé / Cabriolet
MJ 1953 bis MJ 1955
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1488 cm³
Leistung: 51/70 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 13,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück 356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 10/1952 bis 10/1954 Coupé 13.800 DM
10/1952 bis 10/1954 Cabriolet 15.800 DM
Porsche 356 1500 Coupé / Cabriolet
MJ 1954 bis MJ 1955
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1290 cm³
Leistung: 32/44 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 22 s
Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück 356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 10/1953 bis 10/1954 Coupé 11.400 DM
10/1953 bis 10/1954 Cabriolet 13.400 DM
Porsche 356 1500 Coupé / Cabriolet
MJ 1954 bis MJ 1955
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1290 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 17 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 Coupé gesamt: 6.252 Stück
356 Cabriolet gesamt: 1.593 Stück
Listenpreis 10/1953 bis 10/1954 Coupé 13.500 DM
10/1953 bis 10/1954 Cabriolet 15.500 DM
Modelljahr 1955
Porsche 356 1500 Speedster
MJ 1955
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1488 cm³
Leistung: 51/70 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 13,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
356 Speedster gesamt: 1.234 Stück
Listenpreis 10/1954 13.300 DM
Porsche 356 A
Modelljahr 1956
Porsche 356 A 1300 Coupé / Cabriolet
MJ 1956 bis MJ 1957
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1290 cm³
Leistung: 32/44 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 22 s
Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h
356 A Coupé gesamt: 13.016 Stück 356 A Cabriolet gesamt: 3.285 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 09/1956 Coupé 11.400 DM
09/1955 bis 09/1956 Cabriolet 12.600 DM
Porsche 356 A 1300 Coupé / Cabriolet
MJ 1956 bis MJ 1957
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1290 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 17 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 A Coupé gesamt: 13.016 Stück 356 A Cabriolet gesamt: 3.285 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 09/1956 Coupé 13.500 DM
09/1955 bis 09/1956 Cabriolet 14.700 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera Coupé / Cabriolet
MJ 1956 bis MJ 1957
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 74/100 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 12 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS gesamt: 447 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 09/1956 Coupé 18.500 DM
09/1955 bis 09/1956 Cabriolet 19.700 DM
Modelljahr 1957
Porsche 356 A 1600 Coupé / Cabriolet
MJ 1956 bis MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 16,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 A Coupé gesamt: 13.016 Stück 356 A Cabriolet gesamt: 3.285 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 08/1958 Coupé 12.700 DM
09/1955 bis 08/1958 Cabriolet 13.900 DM
Porsche 356 A 1600 Speedster
MJ 1956 bis MJ 1958
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 16,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 A Speedster gesamt: 2.910 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 09/1956 11.900 DM 09/1957 11.500 DM
Porsche 356 A 1600 Super Coupé / Cabriolet
MJ 1956 bis MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 55/75 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 14,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
356 A Coupé gesamt: 13.016 Stück 356 A Cabriolet gesamt: 3.285 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 08/1958 Coupé 13.800 DM
09/1955 bis 08/1958 Cabriolet 15.000 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera Speedster
MJ 1956 bis MJ 1957
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 74/100 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 12 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS gesamt: 447 Stück 356 A 1500 GS + GT Speedster: 167 Stück
Listenpreis 09/1955 bis 09/1956 17.700 DM
Modelljahr 1958
Porsche 356 A 1600 Hardtop-Coupé / Hardtop-Cabriolet
MJ 1958 bis MJ 1959
Porsche 356 A 1600 Hardtop-Coupé / Hardtop-Cabriolet
MJ 1958 bis MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 16,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 A Coupé gesamt: 13.016 Stück 356 A Cabriolet gesamt: 3.285 Stück
Listenpreis 09/1957 bis 08/1958 Coupé 13.600 DM
09/1957 bis 08/1958 Cabriolet 14.960 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT Coupé
MJ 1957 bis MJ 1958
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 81/110 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 11 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS/GT gesamt: 35 Stück
Listenpreis 09/1956 bis 09/1957 18.500 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera de Luxe Speedster
MJ 1958
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 74/100 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 12 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS gesamt: 447 Stück 356 A 1500 GS + GT Speedster: 167 Stück
Listenpreis 09/1957 Speedster 17.300 DM
Modelljahr 1959
Porsche 356 A 1600 Super Hardtop-Coupé / Hardtop-Cabriolet
MJ 1958 bis MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 55/75 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 14,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
356 A Coupé gesamt: 13.016 Stück 356 A Cabriolet gesamt: 3.285 Stück
Listenpreis 09/1957 bis 08/1958 Coupé 14.700 DM
09/1957 bis 08/1958 Cabriolet 15.750 DM
Porsche 356 A 1600 Convertible D
MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 16,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
356 A Convertible D gesamt: 1.330 Stück
Listenpreis 08/1958 Convertible D 12.650 DM
Porsche 356 A 1600 Convertible D
MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 55/75 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 14,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
356 A Convertible D gesamt: 1.330 Stück
Listenpreis 08/1958 Convertible D 13.750 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera GT Speedster
MJ 1957 bis MJ 1958
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 81/110 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 11 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS/GT gesamt: 35 Stück 356 A 1500 GS + GT Speedster: 167 Stück
Listenpreis 09/1956 17.700 DM 09/1957 17.300 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera de Luxe
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Coupé / Hardtop/Cabriolet
MJ 1958
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 74/100 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 12 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS gesamt: 447 Stück
Listenpreis 09/1957 Coupé 18.500 DM 09/1957 Cabriolet 19.700 DM
09/1957 Hardtop-Coupé 19.400 DM 09/1957 Hardtop/Cabriolet 20.490 DM
Porsche 356 A 1600 GS Carrera de Luxe
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Coupé / Hardtop/Cabriolet
Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT Coupé
MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1588 cm³
Leistung: 77/105 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 11 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1600 GS gesamt: 101 bis 103 Stück
Listenpreis
09/1958 Coupé 18.500 DM 09/1958 Cabriolet 19.700 DM
09/1958 Hardtop-Coupé 19.400 DM 09/1958 Hardtop/Cabriolet 20.490 DM
Porsche 356 A 1500 GS Carrera de Luxe Speedster
MJ 1958
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1498 cm³
Leistung: 74/100 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 12 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1500 GS gesamt: 447 Stück 356 A 1500 GS + GT Speedster: 167 Stück
Listenpreis 09/1957 Speedster 17.300 DM
Porsche 356 A 1600 GS Carrera de Luxe
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Coupé / Hardtop/Cabriolet
Porsche 356 A 1600 GS Carrera GT Coupé
MJ 1959
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1588 cm³
Leistung: 77/105 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 11 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
356 A 1600 GS gesamt: 101 bis 103 Stück
Listenpreis 09/1958 Coupé 18.500 DM 09/1958 Cabriolet 19.700 DM
09/1958 Hardtop-Coupé 19.400 DM 09/1958 Hardtop/Cabriolet 20.490 DM
Porsche 356 B
Modelljahr 1963
Porsche 356 B 1600
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Coupé / Hardtop/Cabriolet
MJ 1960 bis MJ 1963
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 16,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h
Listenpreis 09/1959 Coupé 12.700 DM 09/1959 Cabriolet 13.900 DM
09/1959 Hardtop-Coupé 13.600 DM 07/1960 Hardtop/Cabriolet 13.300 DM
Porsche 356 B 1600 Roadster
MJ 1960 bis MJ 1962
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 44/60 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 16,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h
Porsche 356 B Roadster ges: 2.902 Stück
Porsche 356 B Roadster T5 2.653 Stück
Porsche 356 B Roadster T6 249 Stück
Listenpreis 09/1959 Roadster 12.650 DM 07/1960 Roadster 13.200 DM
Porsche 356 B 1600 Super
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Coupé / Hardtop/Cabriolet
MJ 1960 bis MJ 1963
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 55/75 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 15 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Listenpreis 09/1959 Coupé 13.500 DM 07/1960 Cabriolet 14.700 DM
09/1959 Hardtop-Coupé 1.440 DM 07/1960 Hardtop/Cabriolet 1.519 DM
Porsche 356 B 1600 Super Roadster
MJ 1960 bis MJ 1962
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 55/75 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 15 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Porsche 356 B Roadster T5 2.653 Stück Porsche 356 B Roadster T6 249 Stück
Listenpreis 09/1959 Roadster 13.450 DM 07/1960 Roadster 14.000 DM
Porsche 356 B 1600 Super 90
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Coupé / Hardtop/Cabriolet
MJ 1960 bis MJ 1963
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 66/90 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 13,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Listenpreis 09/1959 Coupé 14.500 DM 09/1959 Cabriolet 15.700 DM
09/1959 Hardtop-Coupé 15.400 DM 09/1959 Hardtop/Cabriolet 16.190 DM
Porsche 356 B 1600 90 Super Roadster
MJ 1960 bis MJ 1962
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 66/90 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 13,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Porsche 356 B Roadster ges: 2.902 Stück
Porsche 356 B Roadster T5 2.653 Stück
Porsche 356 B Roadster T6 249 Stück
Listenpreis 09/1959 Roadster 14.450 DM 07/1960 Roadster 15.200 DM
Porsche 356 B 1600 GS Carrera GT Coupé
MJ 1960 bis MJ 1963
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1588 cm³
Leistung: 85-99/ 115-135 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 10,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Stückzahl: 40
Listenpreis 09/1959 Coupé 21.500 DM 07/1960 Coupé 21.500 DM
Porsche 356 B 2000 GS Carrerea 2 Coupé
Porsche 356 B 2000 GS-GT Carrerea 2 Coupé
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Cabriolet
MJ 1962 bis MJ 1963
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1966 cm³
Leistung: 96-114/130-155 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 9 (8) s
Höchstgeschwindigkeit: 200 / 210 km/h
Stückzahl ges.: 356 B Carrera 2 310
Listenpreis 09/1961 -10/1962 Coupé 23.700 DM 09/1961 -10/1962 Cabriolet 24.850 DM
09/1961 -10/1962 Hardt./Cabri. 25.750 DM
Porsche 356 B Carrera
GTL-Abarth (Typ 756))
Porsche 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth Coupé (Typ 756)
MJ 1960
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1588 cm³
Leistung: 94-99/128-135 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 8,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 220 km/h
Stückzahl: 21
Listenpreis 25.000 DM
Porsche 356 C
Porsche 356 C 1600
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Cabriolet
MJ 1964 bis MJ 1965
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 55/75 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 14 s
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
356 C Coupé 13.510 Stück
356 C Cabriolet 3175 Stück
Listenpreis 07/1963-1965 Coupé 14.950 DM 07/1963-1965 Cabriolet 15.950 DM
07/1963-1965 Hardt./Cabriolet 16.900 DM
Porsche 356 C 1600 SC
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Cabriolet
MJ 1964 bis MJ 1965
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1582 cm³
Leistung: 70/95 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 11,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 185 km/h
356 C Coupé 13.510 Stück
356 C Cabriolet 3175 Stück
Listenpreis 07/1963-1965 Coupé 16.450 DM 07/1963-1965 Cabriolet 17.450 DM
07/1963-1965 Hardt./Cabriolet 18.400 DM
Porsche 356 C 2000 GS Carrera 2
Coupé / Cabriolet / Hardtop-Cabriolet
MJ 1964
Motor: 4-Zylinder-Boxer, luftgekühlt
Hubraum: 1966 cm³
Leistung: 96/130 (kW/PS)
Beschleunigung 0-100km/h 9 s
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Stückzahl ges.: 126
Listenpreis 07/1963 Coupé 23.700 DM 07/1963 Cabriolet 24.700 DM
07/1963 Hardt./Cabriolet 25.650 DM