Dorti's Bilderecke

7. Schneverdinger Oldtimer Ausstellung

[Dortmunder 65]

Bei sehr schönem Wetter fand in diesem Jahr wieder ein Treffen von Alteisenfans in Schneverdingen statt. Da ich zur Zeit in der Gegend bin und durch Zufall davon erfuhr, musste ich natürlich dort hin! 😁

Neben den zahlreichen Oldtimern aus dem PKW Bereich wurden einem Zweiräder sowie Landmaschinen kredenzt. Die Organisatoren der Interessengemeinschaft Schneverdingen gelang es ein sehr ansprechendes Event auf die beine zu stellen. Insgesamt wurden wohl über 300 Fahrzeuge gemeldet und somit war man wieder etwas größer geworden. Auch wollte man die so genannten Youngtimer hier nicht ausschließen, diese waren aber ehr selten zu sehen.

Da es wohl im Umfeld weitere Veranstaltungen dieser Art gab, war eine leichtes kommen und gehen von Teilnehmern zu verzeichnen. Im allgemeinen blieben die meisten mit ihren Schätzen vor Ort und somit konnte ich mein Archiv mit weiteren Bildern bereichern. Auch bekam ich wieder Fahrzeuge vor die Linse, die ich bisher noch nicht gesehen hatte.😎

Die IG rechnete mit rund 2000 Besucher und ich schätze diese waren mindestens vor Ort. Da es sich meist um Urlauber aus der Region handelte, sah man kaum Menschen die an den Fahrzeugen
irgendwie rumfummeln mussten.
Mir fiel gleich zu beginn auf, dass sich der überwiegende Teil der Besitzer die Mühe gemacht hatte, eine Karte mit der genauen Bezeichnung des Fahrzeuges anzubringen. Oftmals waren noch weitere Infos hinterlegt, eventuell hat hier die IG Schneverdingen ein Augenmerk drauf gelegt. Wie es auch sei, so etwas macht es Leien und Fans um einiges leichter es zu genießen.

Auch der gewählte Ort rund um das Rathaus und der Schulstraße ist ein idealer Platz, denn die Parkplatz-und Marktplatzflächen bieten genug Raum um alles gut präsentieren zu können.
Da ich sehr früh schon vor Ort war, hatte ich in unmittelbarer Nähe einen Parkplatz bekommen und daher kann ich leider nichts zu etwaigen Problemen aussagen.
Sollte die "Ausstellung" weiter wachsen, werden die Verantwortlichen bestimmt eine Idee parat haben. Ein Shuttle zwischen einem größerem Parkplatz und dem Veranstaltungsort kann bestimmt organisiert werden. Zumal man wohl über einen Teilemarkt nachdenkt, der wohl gut durchdacht werden wird.
Neben der örtlichen Gastronomie gab es Getränkestände und einen Kaffee/Kuchenstand, wobei hier die Familien freundlichen Preise zu erwähnen sind. 😛

Als kleinen Schmankerl hatten die Organisatoren einen Stand organisiert, der Oldimusik präsentierte und die CD`s günstig vertrieb. Auch hier konnte ich mich nicht zurückhalten! 😁😁😁

Alles in allem war es ein zu empfehlende Veranstaltung, ich bereue nicht sie besucht zu haben. Auch
werden die Fahrzeuginhaber es wohl nicht bereuen, da sie für das zeigen ihrer Schätze keine Gebühren zu entrichten haben. Allerdings sollten sie sich anmelden, da die IG schon eine gewisse Ordnung versucht aufrecht zu erhalten und dies auch weitest gehend schafft. Ich kann den ganzen Ehrenamtlichen Helfern nur ein großes Lob aussprechen.

Ich hoffe Bilder und Bericht haben euch gefallen,

euer Dorti

Link zur IG Schneverdingen

Ami6 schön oder nicht, ist hier nicht unbedingt die Frage

[Dortmunder 65]

Ami6, ein Wagen an dem die Geister sich scheiden.

Egal in welchem Blog, Fanseite, Clubblog oder sonstige Veröffentlichung man liest, selten habe ich so viel Übereinstimmung gefunden.
Seit seinem Erscheinen trennt er die Gemüter in zwei Lager, in die Automobilisten die ihn mögen und in die Autofans die ihn für skuriehl halten. Er erfährt selten totale Ablehnung wie auch völlige Hingabe.
In den letzten Jahren war der Ami6 einer der Oldies mit den besten Wertzuwächsen, selbst seltene Wagen der Premiummarken hatten prozentual nicht mehr zu bieten. Wir sprechen aber immer noch um durchaus erschwingliche 5 stellige Summen.
Ich finde den Ami6 durchaus interessant, nur habe ich mit dem Design schon meine Probleme, dabei meine ich nicht die Heckscheibenpartie für die er berühmt wurde. Mein Problem ist diese von Kanten zerschnittene Motorhaube, dennoch ist er ein durchaus erhaltenswerter Vertreter.

Im Hause Citroen hat man fast verschlafen für die entstehende Mittelschicht einen Wagen zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Mit der Ente war man im unteren Segment sehr erfolgreich und für die Oberschicht lief die DS bestens aus den Fabriken.
Nur war Pierre Bercot dem Generaldirektor und späteren Vorstandsvorsitzendem klar, dass man mit dem wachsenden Wohlstand auch diese Zielgruppe bedienen muss. Ein Überleben der Firma war anders wohl nicht zu bewerkstelligen.

Pierre Bercot machte sich seine Gedanken und er wollte auf keinem Fall ein weiteres Nutzfahrzeug alla Kombi oder Fließheck. Es sollte eine klassische Limousine für vier Erwachsene mit vier Türen werden. Dennoch sollte das Raumgefühl bestens und der Kofferraum groß genug sein.
Der angepeilte Start des neuen Wagens war für 1960 vorgesehen, nur vier Jahre Entwicklungszeit war nicht zu halten und somit erschien der Ami6 erst 1961.

Das Design des Ami6 wird überwiegend Flamio Bertoni zugeschrieben und er selbst nannte es seinen besten Entwurf. Zweifels ohne hätte es diesen Wagen ohne ihm nicht gegeben, denn das Design war nicht unumstritten. Bertoni zeichnete für etliche erfolgreiche Modelle wie Traction Avant, HY und DS die Verantwortung.
Viele sind der Meinung, dass Bertoni Skulpturen schuf, eine Harmonie von Linien Kanten und Formen.
Bei Citroen war das Bureau des Etudes für die Entwicklung zuständig und diese Gemeinschaft entwickelte ständig weiter auch ohne direkten Auftrag.
Alles in allem ist der Ami6 wohl eine Zusammenstellung von Ideen unter der Leitung von Bertoni. Hierzu ein paar Namen die man wohl nicht unterschlagen sollte. Louis Bionier von Panhard Karosseriedesign, denn die ersten Zeichnungen zeigten Ähnlichkeiten mit dem Panhard Dynavia.
Citroen hielt seit 1955 25% an Panhard um Fragen vor zu beugen.
Henri Dargent der persönliche Assistent von Bertoni der dessen Arbeit weiter führen konnte und Robert Opron der 1962 das Team verstärken sollte.
Bertoni war auch der Erfinder der 3D Modelle im Kleinformat und etabliert diese Technik im Automobildesign, daher sagte man ihm auch dem Bildhauer nach. Verlängerte Hand in diesem Bereich war Raoul Henriques – Raba der ein Virtuose an den Modellen war. Er brachte die Ideen von Bertoni in eine gewissen Feinheit und perfektionierte sie in den Modellen.

Der Ami6 wurde wegen der Linienführung des Heckfensters der Limousine schließlich zur Berühmtheit. Dies war im Grunde nur in Frankreich kein Problem und in den Beneluxstaaten.
In weiteren Vertriebsländer war man nicht ganz so aufgeschlossen und selbst Citroen war nicht vom Erfolg außerhalb Frankreichs überzeugt. Auf einigen Bilder wählte man Perspektiven um die Dachlinie zu verschleiern oder versuchte die Linie zu verdecken. Im US Prospekt bediente man sich z.B. einer Frau die vor dem Bereich stand.

Die La Ligne en Z war allerdings nicht völlig neu, einige US Modell wiesen schon Heckansichten auf die dem sehr nah kamen. Unter diesen Packard Balboa, Lincoln Continental MKIII und Mercury Monterray.

Was aber immer wieder zu lesen ist, wenn man über dem Ami6 recherchiert ist der Vorfall mit der Presse. Citroen wollte mit aller Macht verhindern, dass vor der offiziellen Vorstellung etwas durchdringt.
Mitte 1959 erschien die 223. Ausgabe der L Auto-Jornal in dem Bilder von Rene Bellu zu sehen waren, die dem Ami6 fast genau trafen. Dies bewegte den Autobauer zur Anzeige, die Ermittlungen brachten aber keine verwertbaren Beweise.
Citroen hatte schon seit der Veröffentlichung von DS Prototypenbildern ein gespanntes Verhältnis zur Presse.
Einige wenige vermuten sogar, dass alles nur eine Marketing – Strategie gewesen ist, soweit würde ich nicht gehen.

Wirklich neu war damals etwas völlig anderes, die ersten richtig eckigen Scheinwerfer. Es waren keine Runden in eckige Gehäuse verbauten.
Die Firma Cibie entwickelte diese Scheinwerfer mit der Auflage besserer Lichtausbeutung, zwei kleine zusätzliche Reflektoren brachten Erfolg und rund 20% mehr Licht.

Mit dem Ami6 setzte Citroen einen weiteren Plan um. 1953 war allem bewusst, dass die Fabriken in Paris an den Kapazitätsgrenzen lagen und mangels Fläche kaum zu vergrößern sein würden.
In Rennes-La-Janais entstand ab Ende 1959 in kürzester Zeit eine neue Fabrik mit den Abteilungen Presswerk, Karosseriebau und -Feinschliff, Lackieranlagen und Endmontage. Nur das Fahrwerk kam aus Caen, genau wie das der Ente.

Da wir nun bei der Ente sind werde ich mal versuchen einige Dinge ins rechte Licht zu rücken, wobei echte Fans da wohl noch viel mehr wissen.
Es gibt deshalb eine Herleitung des Namens Ami6 die aber nicht von Citroen bestätigt wird.
Man startete die Entwicklung mit dem Projektnamen Projekt M (M für Mittelklasse), da es aber auf der 2CV-Plattform aufbaut kam das A (Derivatbezeichnung) dazu und somit AM. AM ist nicht weit von französisch amis für Freunde entfernt und daraus soll das Kunstwort Ami6 entstanden sein.
Technisch basiert der Ami6 auf der Ente und dennoch kann man nicht einfach daraus Teile nutzen. Dennoch hat er das selbe schrullige Fahrverhalten wie die 2CV.
Die Motoren sind zwar ähnlich, aber keinesfalls identisch! Erst ab Mai 1968 wurde der Ami 6 mit dem aus späteren 2CV-Modellen bekannten Motorblock ausgestattet und dies gerade ein knappes Jahr vor Einstellung der Produktion. So hat beispielsweise der Motorblock (2CV) eine andere Heizung, die erst angepasst werden muss, auch will er mit seiner nicht recht zum Ami 6-Getriebe passen.
Die Auspuffanlage ist nur gebraucht zu bekommen und von der Ente kann man wohl nur den Endtopf mit Endrohr gebrauchen, wobei die Rohdimensionen nicht passen.

Wer sich für einen Ami6 interessiert sollte den Wagen genau prüfen und Originalität bevorzugen, besonders bei der Bremsanlage. Ansonsten die typischen Punkte wie Wasserkasten, Kofferraum, Säulen, Schweller, Ölverlust und Achsschenkel beachten.
Rost an der Karosserie ist für Fahrzeuge dieser Jahrgänge immer ein Thema und deshalb nicht zu unterschätzen, Scheibenrahmen und Bereiche mit doppelten Blechen prüfen. Hier wurde in der Vergangenheit mit Spachtelmasse verdeckt.
Bei den Kotflügeln sind die hinteren meist in Schweißbereiche angegriffen, Blechersatz ist so gut wie nicht zu bekommen und nicht nur für die Kotflügel. Entenfachleute sind in Sachen neuralgische Punkte auch hier in ihrem Element.

Bei guter Wartung hat man bei Motor, Getriebe und Bremsanlage selten Probleme, hier kann man von ausgereifter einfacher Technik sprechen. Eine leichte blaue Fahne während der Fahrt ist als normal zu betrachten, nur im Stand ist eine deutliche Färbung ein Warnsignal. Kolbenringe und Ventilführung verlangen nach Beachtung und selbst hier kann der Fan nicht auf 2CV Teile zurückgreifen.
Wo sollte auch ein Blick nicht schaden? Hier sind wohl Achsschenkelbolzen, Gummis der Motorträger, Getriebeträger und Stoßdämpfer zu nennen.
Ersatzteile für die Bremsanlagen sind noch erhältlich. Nur sollte man auf die Richtigen achten, weil es dort unterschiedliche gibt. Der Break hat eine größere Bremsanlage.
Eine defekte Beleuchtungseinheit kann zu Nervensache werden, Scheinwerfer und Blinkergläser findet man so gut wie nie.

Und wenn ich schon beim Break bin, dieser wurde auf Wunsch der Kunden schon ein Jahr nach dem Start der Limousine nachgeschoben. Die Kunden wollten einen solchen Wagen, da die HY und DS Modelle ihnen zu groß oder teuer waren.
Da Bertoni schon früh einen Kombi favorisiert hatte konnte sein Team schnell liefern.
Bertoni verstarb allerdings vor dem Start des Break Anfang Februar 1964 und Robert Opron übernahm die Abteilung wenig später.
Henri Dargent allerdings war für die Endbearbeitung des Break verantwortlich. Dieser integrierte den Gepäckträger ähnlich der DS in das Dach, siehe die versteifenden Wellen die in das Dach gepresst wurden.
Die weit öffnende Heckklappe und die niedrige Ladekante waren sehr beliebt. Der Ami6 erreichte in Frankreich Platz 1 der Zulassungsstatistik. Rund 1,04 Millionen Fahrzeuge wurden von 1961 bis 1971 an den Mann/Frau gebracht, etwa 555 000 Break und 484000 Limousinen.

Den Motor gab es in 3 Evolutionsstufen, immer mit 602 ccm (dt Steuerberechnung 597ccm), 74 mm Bohrung und 70 mm Hub. AM ab 4/61 mit 7,25:1 Verdichtung ca.20PS und ab 9/63
mit 7,75:1 und 24 PS. Ab 5/68 der AM2 mit 9:1 Verdichtung und 35 PS. Alles bei den Drehzahlen 4500, 4750 bzw. 5750 U/min. Die Motoren und Getriebe sollen trotz Synchronisation mit Zwischengas bedient werden, da dies die Lebensdauer erhöht.
Es handelt sich immer um einen 2 Zylinder Viertakt Boxermotor und 4 Gang Getriebe plus Rückwärtsgang wobei der Erste unsynchronisiert ist. Eine Fliehkraftkupplung war nur Optional, Standard war eine Einscheiben-Trockenkupplung.

Vier hydraulische Trommelbremsen (vorn am Getriebe), 6 Voltanlage bis Ende 66, Druckumlaufschmierung, Ölkühler, 2 Spurstangen an der Zahnstangenlenkung, Einzelradaufhängung an Schwingarmen, 4 Trägheitsdämpfer ab Mitte 63 durch hydraulische Stoßdämpfer unterstützt, Karosserie auf Kastenrahmen aufgeschraubt um ein paar Details zur Technik zu nennen.

Daten habe ich noch ein paar und zum Schluss ein Link, zu einer sehr interessanten Seite, mit noch mehr Anekdoten, Fakten, Zahlen und vieles mehr. Für Ami6 Fans ein Genuss. Besonders gefällt mir die Story von der Vorstellung des Ami6 auf dem Salon d`Automobile 1961.

Länge 392cm (396 Break), 152 cm breit, 149 bzw. 153 hoch, 2,4m Radstand, 1,26m Spur vorn und hinten 1,22m, Tankinhalt 25 Liter bei um 6,5l/100km Verbrauch, über 50m Bremsweg von 100 auf null, fast 12m Wendekreis, ein Leergewicht je nach Typ und Ausstattung von 670 bis 725 kg, zul. Gesamtgewicht von 990 bis 1095 kg, Anhängelast 350kg ungebremst und 600 kg gebremst, Dachlast wenn erlaubt 30kg

Abgelöst wurde der Ami6 vom Ami8 der im Grunde auch nur eine weitere Evolutionsstufe ist.

Ich hoffe es hat euch gefallen und würde mich über Ami6 Bilder und Kommentare freuen.

Euer Dorti

hier die Seite

Honda S800 - Der Startschuss

[Dortmunder 65]

Honda S800 – Oft als Meilenstein der Automobilgeschichte betitelt

Und ich muss sagen, in diesem Fall zu recht. Der S800 sollte die Tür auf den europäischen Markt für Honda weit aufreißen. Honda war bereits seit 1963 auf dem Motoradmarkt schon recht erfolgreich und wollte nun mit PKWs auch ein Stück vom Kuchen ab haben.
Und die Japaner handelten nach dem Motto, wer früh aufsteht macht gute Geschäfte, denn sie waren die Ersten aus dem Land der aufgehenden Sonne. In diesem Sinne scheute man auch nicht das Autobauerland Deutschland. 1966 nutzte man zunächst das bestehende Händlernetz der Motoradsparte und startete in Hamburg.
Der S800 war das Zugpferd und hatte den N360 und N600 im Gepäck und als Zugpferd begründete er zu gleich den sportlichen Ruf von Honda.

Der S800 (MK1) startete schon im Januar 66 in Japan und ist dort auch unter dem Namen Esuhachi bekannt. In Europa wurde er über Paris, London und Turin der breiten Masse und Fachleuten vorgestellt. Ende 1966 wie bereits erwähnt kam die Vorstellung in Hamburg und Ende März 1967 konnte man einen erwerben.
Wobei die Europäer ausschließlich MK 2 und 3 sein sollten, da der MK 2 schon im Mai 1966 in Produktion ging. In den drei Jahren die er in Deutschland erhältlich war, wurden in etwa 2500 Einheiten verkauft und es gab ihn als Coupe und Cabriolet.

Der Motor des S800 war und ist seine Stärke, denn für ein Wagen seiner Klasse und Größe war diese Konstruktion beeindruckend. Bisher kannte man solche Konstruktionen nur aus höherwertigen und leistungsstärkeren Klassen. Der Motor war so gut, dass er selbst Wagen mit größeren Volumen den Schneit abkaufte.
Der Alugussmotor zauberte aus 791 cm³ 67,2 PS / 50kW und auf den Liter hochgerechnet 84,9PS. Um ihn in dem Wagen zu bekommen wurde er um 45 Grad nach links geneigt in Längsrichtung eingebaut. Dies war nicht das besondere, sondern seine Haltbarkeit und Vollgastauglichkeit. Die Nadellagerung von Pleuel und Nockenwelle verringerten die Reibung enorm, somit konnte man den Schmieröldruck gering halten und recht einfach bewerkstelligen.
Die Höchstleistung lag bei etwa 7500U/min an und Honda behauptete, dass der Motor bis 10t belastet werden könne. Dies veranlasste die TH Braunschweig den Motor auf den Prüfstand zu setzen. Bei etwa 12000 U/min soll es einen lauten Knall gegeben haben und nicht etwa der Motor, sondern den Prüfstand hatte es zerlegt. So in etwa lautet eine Anekdote.
Der Motor beeindruckte so stark, dass die europäischen Autohersteller zu den Kunden zählten und sogar Porsche soll einen erworben haben.

Weiter zum S800 wobei ich Vormodelle und Prototypen mal außeracht lasse und beim MK 1 der ersten Monate einsetze, wer weiß was so angeboten wird.
Der 800S verfügt über ein voll synchronisiertes Vierganggetriebe, der Antrieb erfolgt über eine Kardanwelle auf das Differential und Zwischenwelle mit Ketten links und rechts. Der Wagen hat Einzelradaufhängung weil die Kettenkästen nicht nur als Ölbad dienten, sondern auch als Schwingen. Sie werden durch Schraubenfedern mit Teleskopstoßdämpfer (innenliegend) am Rahmen abgestützt. Fast 1000 Stück fanden den Weg an die Kunden. 752 Cabriolet Typcode AS800 Produktcode 516 und 752 Coupe Typcode AS800C Produktcode 525.

Der Mark 2 erhielt erstmal eine Starrachse mit Längslenkern und Panhardstab und nach 732 Einheiten (69 Coupes) bekam die Vorderachse Scheibenbremsen.
Die Federung erfolgt vorn über Querlenker und Stoßdämpfer sowie längsliegende Drehstäbe welche am Rahmen befestigt sind. Die Sitze waren immer aus schwarzem Kunstleder und der Handlauf des Lenkrades Holzimitat ebenfalls aus Plaste, wobei der Rest aus Aluminium war. Die Zubehörliste war relativ kurz, Zigarettenanzünder, Sonnenblende Beifahrer, Kühlerblende, Stoßstangenhörner, Inspektionslampe, Kühlerblende und für das Cabrio zusätzlich Armstütze, Kunststoffhardtop, Abdeckplane sowie Kofferträger.
In Deutschland gab es ihn wohl in weiß, gelb oder rot und das Coupe später noch in schwarz und gold.
Der deutsche TÜV hatte natürlich mal was zu meckern, deshalb mussten vier zusätzliche Rückleuchten von Hella angebracht werden. Die runden Rückstrahler waren separat angebaut. Die Ausführung des japanischen Rücklichts, mit Blinkleuchten und in der Mitte integrierter Rückfahrleuchte + Rückstrahler, waren nur Zweikammerleuchten.

Honda ging beim MK 3 auf das Lichtproblem ein und änderte die Ausführung so, dass es für alle Länder passte. Die Rücklichteinheiten als Dreikammerleuchten, mit nebeneinander platzierten Rücklicht/Blinkleuchte + Bremslicht und Rückfahrleuchte und die im vorderen Grill platzierten Blinker waren länglich und größer. Der MK 3 Typcode AS800A Produktcode 531 u.542 kam Februar 68 zu den Händlern. Die versenkten Türgriffe und Öffner im Innenraum sind nicht gerade das Wichtigste an Änderungen am S800. Er bekam eine Zweikreisbremsanlage und einen Vergaser mit Beschleunigungspunkte. Bis dahin hatte er vier Keihin-Horizontal-Gleichdruckvergaser Typ CVB36N30A1.
Die Front- und Seitenscheiben waren nun aus Verbundglas und die Heizung konnte man auch als solche bezeichnen.
Neben England, Belgien, Italien, Niederlande und der Schweiz wollte Honda nun in die USA. Dafür kamen seitliche Blinker/Reflektoren an den Wagen, nur scheiterte er wohl an der Abgasnorm.

In allen Publikationen wird von dem enormen Fahrspaß berichtet und wie drehfreudig der Motor ist, allerdings sollen lange Fahrten auch Kraft kosten.
Meist wurden die einst als fabelhaft geltenden holländischen Koni-Stoßdämpfer nachgerüstet, um die klare Tendenz zum Untersteuern, das sich vor allem in schnell gefahrenen engen Kurven negativ bemerkbar machte, abzudämpfen. Als Komfortbetont kann man das Fahrwerk nicht bezeichnen und für Rückenkranke wohl nicht geeignet.
Für einen Sportwagen waren alle wichtigen Anzeigen vorhanden, Tacho, Wassertemperatur, Drehzahlmesser und Benzinuhr. Öltemperatur war ja nicht nötig:
Der Wagen ist mit rund 782 Kg recht schwer bei seiner Größe und dies liegt an der konservativen Konstruktion. Für Liebhaber aber heute ein glücklicher Umstand, da dies Instandsetzungen stark vereinfacht. Die Karosserie ist mit 22 Schrauben auf den stabilen Kastenrahmen befestigt.

Nun sollte man nicht glauben einen schönen und gut zu erhaltenen Klassiker zu bekommen. Selbst einfachste Teile sind schwer zu bekommen und in Deutschland soll es gerade noch 150 S800 geben, einschließlich der Teileträger.
Ob dies bei ehemals fast 1200 viel oder wenig ist kann ich nicht beurteilen.
Die ganze Produktion belief sich auf fast 26000 von denen 7200 nach Europa kamen. Laut Honda soll die Zahl in Deutschland wesentlich höher sein 113 Cabrios und 171 Coupes, davon etwa die Hälfte fahrbereit. In Japan soll es von den einst 12000 noch 2800 geben.
Eigentlich genügend, dass Honda die Nachproduktion von Verschleißteilen in Angriff nehmen könnte. Wohl ist es bei den Japanern halt nicht von Interesse ihr Erbe zu erhalten.

So, nun freue ich mich auf eure 800S Bilder, Anekdoten und Kommentare

Euer Dorti

Bremen Classic Motorshow 2015 - Meine Eindrücke

[Dortmunder 65]

Bremen Classic Motorshow 2015

Obwohl ich erst nicht nach Bremen wollte, bereue ich es nicht den Weg in den Norden gemacht zu haben. Die Fahrt nach Bremen war diesmal sehr schön, kein Stau oder Autofahrer die drängeln bzw. solche die von der rechten Spur auf die Linke wechseln ohne zu beschleunigen.
Auch die Ausbremser waren nicht on Tour.
Daher kamen wir sehr früh in unserem Hotel an und konnten noch in die Bremer Innenstadt.
Als erstes zu unserem bevorzugten Restaurant und einen Tisch für den Abend reserviert, leider wurde es dann doch einen Tag später. Im Restaurant kam es kurz nach unserer Reservierung in der Küche zu einem Brand, die Schäden konnten erst bis zum nächsten Tag behoben werden. Gut das die etwa 20 Mitarbeiter nicht einen Arbeitsplatzverlust hinnehmen mussten.
Die Suche nach einem Ersatz war schwierig, alle uns empfohlenen Möglichkeiten waren voll besetzt und somit ging es auf den Weg zum Hotel in das mexikanische Restaurant. Auch hier waren wir mit allem zufrieden.

Freitag in der Frühe raus und ein herrliches Frühstück mit allem genossen, denn vom Vorjahr wussten wir es könnte einen Stau rund um die Messe geben. Vor den letzten zwei Abbiegungen kam es auch zu den befürchteten Problemen, dies liegt vor allem an der äußerst schlechten Ampelregelung in Bremen und dem Egoismus vieler Zeitgenossen.
Am Samstag erwarteten wir den Supergau, oh Wunder alles war viel besser und wir nach 20 Minuten anstatt nach 45 auf dem Messeparkplatz. Am Samstag wurde auch gleich bei der Einfahrt kassiert, warum nicht schon am Freitag, denn es geht schneller und der Rückstau vor dem Parkplatz ist nicht so extrem, dass es an den vorgelagerten Kreuzungen zu großen Problemen führt.

Nun zur Messe selber, ich fand es diesmal nicht so eng gestellt wie im letztem Jahr. Es gab auch wieder die Sondershow, italienische Importautos und Schönheiten. Leider war die Präsentation nicht ganz so gelungen und es hätte da bestimmt noch mehr Auswahl bei Wagen des kleinen Mannes sein können.
Auch hatten wir das Gefühl, dass es weniger Clubs waren und oft die zur Verfügung stehende Fläche für diese recht klein bemessen ist. Oder haben die Betreiber ihre Gebühren nach oben geschraubt?
Ich finde Da geht ein gewisses Etwas verloren, eine Messe wo nur große Clubs, Gewerbetreibende und Händler sich tummeln verliert ihren Reiz.
In der Presse wird zwar behauptet, dass der hohe Besucherzuspruch des Vorjahres gehalten werden konnte, nur mein Empfinden sagt mir es waren deutlich weniger. Im Ganzen beschlich mich das Gefühl, es waren weniger Fahrzeuge. Dies wurde durch ein erhöhtes und besseres lukullisches Angebot untermauert.
Da es in diesem Jahr keine Karten auf MT zu gewinnen gab, könnte der Eindruck entstehen, dass die Verantwortlichen der Messe eine neue Ausrichtung eingeschlagen haben. Ich bin nicht sauer keine Karten bekommen zu haben, denn dies ist für meine Kosten für das Wochenende unerheblich.

Obwohl wir uns diesmal nicht so gehetzt haben sind wieder 3000 Bilder zusammen gekommen und somit eine Menge Arbeit für die nächsten Wochen. Einige nette MTler konnte man auch dieses Jahr treffen und kaum 5 Minuten in der Halle stand Dieselmaster hinter uns. Eventuell schildert ja jemand seine Eindrücke oder bestätigt meine.
Und nun zu den Besuchern, wie immer gibt es die Streichler, Dichtungsknibler, unvorsichtigen Rucksackträger und Türgriffzupfer. Aber verrät mir mal jemand wieso muss man sich in ein Fahrzeug der Sondershow reinsetzen und dies ohne Erlaubnis. So wie sich einige benehmen, wundert es mich, dass so teure Fahrzeuge noch zu sehen sind. Oder ist dies der Grund, weshalb einig Oldifans nicht mehr ihre Schätze zeigen und der Bremer Messe fern bleiben.
Ob ich am ersten Februarwochenende 2016 wieder dabei sein werde steht in den Sternen.
Einige wenige Bücher musste ich mir dennoch zulegen und hier war das Angebot wieder top, genau wie die Ersatzteilhändler reichlich was zu bieten hatten.

Ich hoffe Bilder und Bericht haben euch gefallen
Euer Dorti

Lady Broschi in Bremen

[Dortmunder 65]

Lady Broschi auf der Bremen Classic Motorshow 2015

Eigentlich wollte ich dieses Jahr nicht nach Bremen, meine Frau meinte aber wir sollten es doch wagen.
Da sich ein Treffen mit anderen MTlern anbot, habe ich mich dann dazu durchgerungen, leider
ist dieses Treffen etwas kurz ausgefallen. Es wird bestimmt mal ein längeres Treffen geben.

Da ich mit meiner Frau über 3000 Aufnahmen gemacht habe wird es ein zweigeteilter Bericht der Show werden. Um euch auf den Geschmack zu bringen zeige ich euch vorweg Lady Broschi auf der BMS und ein paar Bilder ihres Nebenprogrammes.

Lady Broschi ist die Frau des Blog-Maskottchen Broschi aus diesem Blog klick und daher sind diese Bilder den positiv Verrückten dort gewidmet.

Wie in den Jahren zuvor sind wir wieder im Hotel Landgut Horn sehr gut untergekommen, da wir bereits Donnerstag anreisten und bis Sonntag blieben. Der eigentliche Bericht zur Show kommt dann in wenigen Tagen, da ich dort die Wagen dann auch richtig benennen möchte.

Habt ein wenig Spaß mit den Aufnahmen

Euer Dorti

BMW 507 - Eine Ikone wird 60

[Dortmunder 65]

BMW 507 Der Nachkriegsversucht in der Oberklasse Fuß zu fassen.

Wir sind mal wieder kurz nach dem Krieg, BMW war schon früh wieder auf den Markt. Die Bayern wollten da weiter machen wo sie vor den Krieg waren, BMW war da schon als Hersteller von Fahrzeugen der sportlichen und gehobenen Art bekannt.
1948 präsentierte man den 501/502, nur waren diese Hochpreisige Modelle zum Scheitern verurteilt. Besonders die altbacken wirkende Karosserie (Barockengel) mochte da mitverantwortlich sein. Zusätzlich war der Markt recht klein an Personen, die sich in der Preisklasse bewegten. Zumal sich auch der starke Konkurrent Mercedes schon erfolgreich im Aufbau befand.
Heute ist der Barockengel ein gefragtes Objekt, besonders als Cabriolet.

Nun sollte der 507 BMW nach vorn bringen und auch seine Käufer in Übersee ansprechen. Und schon sind wir bei der immer wieder verschieden dargestellten Entwicklungsgeschichte. Die Protagonisten sind aber immer die Selbigen, der Vorstand, der Designer Albrecht Graf von Görtz und der Großimporteur Max Hoffmann. Wer nun wie und auf wem zuging wird immer ein wenig anders dargestellt. Einmal soll der Vorstand den Grafen engagiert haben und dieser dann seine Entwürfe mit Hoffmann abgestimmt haben und in einer weiteren Anekdote soll Hoffman den Grafen ins Spiel gebracht haben. Seltener ist die Aussage, dass der Graf Entwürfe bei BMW einreichte.
Auf jedem Fall entstand ein Formschöner Wagen der heute Begierde weckt.

Der 507 basierte auf den zuvor erwähnten 501/502 und teilte sich die Technik mit diesen
und steht auf einem verkürzten (35,5cm) Chassis. Damit war er allerdings breiter als die Sportwagen der Vorkriegszeit alla 328. Viele sind der Meinung, dass dies dem Fahrspaß entgegen wirke und der 507 ehr dem Cruisen zugetan sei. Da ich wohl nie in der Lage sein werde dies zu überprüfen, nehmen wir mal an, dass dies durchaus stimmen (Kurvenverhalten) kann.
Die Entwicklung begann schon 1954 und nachdem man sich auf das Design einigte, stellte man den Wagen 1955 auf der IAA vor. Die Fachpresse und die Öffentlichkeit waren allerdings nicht euphorisch und es dauerte bis zur IAA 1957 wo er schließlich begeisterte.
Dabei waren die Veränderungen am Auto recht bescheiden, also bleibt fest zu halten, dass es 2 Serien des 507 gibt. Die erste Serie wurde 45mal verkauft und die zweite sollte es auf 209 Einheiten gebracht haben. Die Veränderungen sind in erste Linie der Tank, der nun unterhalb des Kofferraumboden angebracht war und nicht mehr hinter den Sitzen. Damit verringerte sich die Reichweite, da das Volumen von 110 auf 65 Liter schrumpfte. Man erkennt die 2Serie an der Tankklappe hinten rechts. Weiter wurde die Armaturenkante angehoben um das Radio besser einbauen zu können.
Was war denn nun noch auffällig? Ich hatte auf die Breite hingewiesen, aber was zur damaligen Zeit einer Revolution gleich kam war die BMW Niere. Beim 507 wurde sie sehr weit in die Breite gezogen und ging fast über den gesamten Kühler. Es wird behauptet, dass interne Entwickler und Designer dies niemals gewagt hätten.

Leider blieb dem 507 der ersehnte Erfolg verwehrt, ganz im Gegenteil. Der Wagen setzte BMW weiter unter Druck, denn er setzte die finanzielle Talfahrt der Technikbrüder fort. Dies ging so weit, dass die Gewinne aus Isetta und Co. fast aufgebraucht wurden.
Da ich es ja schon in dem einem oder anderen Artikel ansprach und auch weiterführende Kommentar
sich damit befassten, werde ich darauf nicht mehr eingehen.

Aber warum floppte der 507? Es war eine Mischung aus vielen Faktoren, für die USA konzipiert bekam er für dort einen höher verdichteten Motor, lag aber unterhalb der Leistung des 300 SL von Mercedes. Hinzu kam, dass BMW mit einem Preis von 26 500 DM, etwa doppelt so hoch lag wie von Hoffman veranschlagt, zu teuer war. Nun lag man zwar Preislich zwischen Benz und Jaguar, die auch von Hoffman vertrieben wurden. Entweder nahm der Kunde gleich den stärkeren Benz oder den gleich starken Jaguar. Die Corvette von Chevrolet räuberte natürlich mittlerweile auch in diesem Segment.
Leider bedeutete dies sehr schnell das Aus für den 507, ansonsten würde es BMW wohl nicht mehr geben. Dieser Umstand macht den Wagen heute allerdings zum begehrten Sammlerstück, schlecht erhaltene (Note 4) liegen so bei 450t€ und seltene Originale können bis zu 1,5 Mille bringen. Alle weiteren schlecht bis mäßig restaurierte oder ungepflegte 507 liegen dazwischen.

Der wohl bekannteste 507 in Deutschland ist der von BMW gekaufte (2014) sein, der im Besitz von Elvis war.
BMW stellte den Wagen der Öffentlichkeit vor, der mittlerweile einen US Motor und Getriebe hatte und will diesen nun neu aufbauen. Irgendwo habe ich gelesen, dass BMW wohl auch der Motor angeboten wurde, nur sollen sie diesen nicht erworben haben.
In allen Quellen wird angegeben, dass BMW selber fünf 507 im Besitz hat. Da diese meist älter sind, wird der Elvis 507er wohl Nummer 6 sein.

Eines teilt der 507 nicht mit vielen seiner Konkurrenten, er wurde so gut wie nie verheizt oder landete im Graben. Daher beruht auch die Annahme, dass immer noch 251 existieren.
Von diesen sollen allerdings 3 mit einem Sonderaufbau versehen sein, von denen ich aber nur 2 beschrieben fand.
Eines vom Stardesigner Raymond Loewy, Lehrmeister des 507 Designers Albrecht Graf Goertz. Er entwarf eine sehr ungewöhnlich gezeichnete, moderne, zweisitzige Coupé Karosserie. Diese ließ er bei der französischen Karosseriebaufirma Pichon et Parat aus Kunststoff fertigen. Der Wagen wurde einem Museum übereignet nachdem Loewy ihn einige Jahre gefahren hatte.
Designer Giovanni Michelotti zeichnete eine kantige Roadster-Karosserie mit Hardtop und ließ den Wagen 1958 bei Vignale bauen. Einem Triumph TR 4 nicht ganz unähnlicher Prototyp wurde auf dem Autosalon in Turin 1959 erstmals gezeigt. Der Wagen blieb jedoch ein Einzelstück und hat bis heute überlebt.
Die dritte Variante wird zwar erwähnt, nur finde ich nichts darüber.

Was gibt es noch zu erwähnen außer die technischen Daten? Was sollte man wissen wenn man doch in den Genuss des Erwerbes kommen kann?
Der Rahmen ist sehr solide und meist ohne Probleme, außer ein Unfallschaden wurde nicht gut wieder beseitigt. Die Aluhaut ist recht weich und Dellen sehr zugetan und da sie auf einem Stahlgerippe ruht kann es dort zu Kontaktkorrosion kommen. Der Kofferraumboden aus Blech ist da schon anfälliger vom Zahn der Zeit befallen zu werden.
Der Motor gilt als Meisterleistung, obwohl er nicht auf Dauervollgas steht und oft wurde auch ein Lüfter nachgerüstet um Temperaturproblemen vorzubeugen. Sollten Webervergaser am Motor zu sehen sein, lässt es darauf schließen, dass einer der Vorbesitzer mehr Leistung rauskitzeln wollte.
Beliebt waren auch Kolben, die eine höhere Verdichtung zur Folge hatte.
Naja, wer das nötige Geld hat wird diese Dinge überprüfen und falls nötig korrigieren. Die Teileversorgung ist durch Nachfertigungen nicht mal schlecht. Der BMW V8 Club und die BMW Group Classic sind da sehr aktiv und behilflich.
Optional gab es die Serie 2 mit Scheibenbremsen anstatt Trommelbremsen.

Technische Daten und Produktionszeitraum: 1956 – 59 Stückzahl insgesamt: 254 (Fahrgestelle) Preis bei Produktionsstart: DM 26.500; Hardtop: DM 1.500
Motor V8 Bohrung x Hub in mm 82 x 75 Hubraum in ccm 3.168
Gemischaufbereitung 2 Zenith-Doppel-Fallstromvergaser 32 NDIX
Verdichtung 1 : 7,8 Ventile hängend, zentrale Nockenwelle Leistung in PS bei U/min 150/5.000; Motor für USA: 165/5.800
Einscheiben-Trockenkupplung, Viergang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert
Getriebeübersetzungen 1. Gang 1 : 3,776 2. Gang 1 : 2,353 3. Gang 1 : 1,490 4. Gang 1 : 1,00 Rückwärtsgang 1 : 5,377
US-Getriebe: Getriebeübersetzungen 1. Gang 1 : 3,540 2. Gang 1 : 2,202 3. Gang 1 : 1,395 4. Gang 1 : 1,00 Rückwärtsgang 1 : 5,03
Antriebsübersetzung 1 : 3,7 (Serie) oder 1 : 3,42 oder 1 : 3,9
Lichtmaschine 200 W Batterie 12 V/56 Ah Zündkerzen Bosch W 24 RT1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)
Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern und Stabilisator
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Panhard-Stab Bremse vorn hydraulische Duplex-Bremsen mit Servo Bremsdurchmesser vorn in mm 284 Bremse hinten hydraulische Simplex-Bremsen mit Servo Bremsdurchmesser hinten in mm 284 Felgen 4,5 E x 16 Bereifung 6,00 – 16
Radstand in mm 2.480 Spur vorn/hinten in mm 1.445/1.425 Länge x Breite x Höhe in mm 4.380 x 1.650 x 1.260 Leergewicht in kg 1.220 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1.500 Durchschnittsverbrauch auf 100 km 17 Liter Höchstgeschwindigkeit km/h je nach Endübersetzung 190 – 220

Neben Elvis nannten Alain Delon, Ursula Andress, Toni Sailer und John Surtees einen 507 ihr Eigen.

Das soll es mal gewesen sein zum BMW 507, ich hoffe ihr hattet Freude an den Ausführungen.
Ich freue mich über selbst gemachte Bilder und Kommentare zum 507
Über Isetta und den Barockengel habe ich ja schon geschrieben wer weiter in die Zeit eintauchen möchte.

Euer Dorti

Rovin D3 - Mehr als eine Seifenkiste

[Dortmunder 65]

Rovin D3 Eine kurze französische Episode

Bei Oldi- Motoradfahrern bestimmt besser bekannt und doch auch auf dem Kleinstwagensegment aktiv gewesen. Am besten fang ich mal bei dem Firmengründer an.
Raoul Pégulu Rovin ein echter Marquis, geboren in Guadix (Granada, Spanien) und das am 09.07.1896. Oh ein Spanier und wieso französische Motorgeschichte? Raul studierte in Frankreich und trat 1914 gegen den Willen seiner Familie der französischen Armee bei. Nach einer Kriegsverletzung kehrte er Frankreich nicht den Rücken und gründete 1921 eine Werkstatt zum Bau von Zweirädern mit Motoren. Unterstützt wurde er von seinem Bruder Robert de Rovin.
Schon früh feierte man erste Erfolge und mit dem eigenem Rennteam auch beachtliche Siege. Es wurden immer größere Motoren gebaut und festigten Rovin im Markt.
Raul war immer ein untriebiger Geist und so verwunderte es auch nicht, dass er sich dem Auto widmete. Auto im eigentlichem Sinn wohl nicht ganz. Die ersten Fahrzeuge sahen wie Seifenkisten mit Motor aus, darunter auch Dreirädrige.
Es waren Microcars der ersten Stunde und wie es zu Rovin passt reine Spaßmaschienen. Auch mit diesen Einsitzern feierte man schnell Rennerfolge, konnte aber dennoch nicht gegen die ganz Großen bestehen. Richtig starke Motoren gab es nur in Luxuskarossen und US Fahrzeugen und Rovin war halt nur ein Kleinsthersteller.
Da Raul immer auf der Suche nach Herausforderungen war, verwundert es nicht, dass er sich 1931 ein Flugzeug zulegte.
Der zweite Weltkrieg beendete erst mal das Unternehmertum der Rovins und die Brüder mussten alles einstellen. Im Glauben an gute Zeiten arbeiteten sie im geheimen an ihrem Start nach dem Krieg. Raul war überzeugt, dass es einen großen Markt für Kleinstfahrzeuge geben würde.

Der Krieg war vorbei und Raul sollte recht haben, die Brüder hatten ihre Designstudie bereits fertig. Der Rovin D1 wurde auf dem Pariser Salon 1946 vorgestellt. Mich erinnert der Wagen stark an den Hanomag 2/10. Eine moderne Form des Kommissbrot.
Es ist nicht genau bekannt ob es den D1 zu kaufen gab, dies ist aber zu bezweifeln. Erst musste man ja an eine Produktionsanlage kommen.
1947 kauften die Brüder die Aktien von Delaunay- Belleville, einem bis dahin für Luxuswagen und Militärfahrzeugen bekannten Herstellers. Im Werk bei St. Denis sollte die Produktion anlaufen, bis dahin wurde der D1 überarbeitet.

Der Wagen bekam das Kürzel D2, ein besseres Chassis und einen wassergekühlten viertackt Boxermotor, dabei wuchs er in der Länge.
Neben dem Motor war auch die restliche Technik den Wagen von Mitbewerbern aller Renault und Citroen überlegen, bzw. waren diese noch gar nicht in der Produktion. Ganz im Sinne von Raul wieder eine Spaß und Sportmaschine. Eine genaue Beschreibung hebe ich mir auf, für den Fall einen vor die Linse zu bekommen. Eine interessante Adresse habe ich schon gefunden.
1949 erkrankte Raul und verstarb, somit stand nun Robert allein auf weiter Flur. Er sah sich nun dem wachsendem Druck der Großen ausgesetzt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden etwa 700 D2 ausgeliefert und leider blieb kaum Gewinn hängen. Robert ließ die Karosserie überarbeiten und es kam ein moderneres Auto heraus und nun auch mit Türen, denn beim Vorgänger waren die Seitenlinien weit nach unten gezogen um hineinzusteigen.
Das Fahrzeug (D3) war ansonsten genau wie der Vorgänger und die neue Form (Mehrgewicht) nahm dem Wagen die Spritzigkeit. Denn wegen der Steuern ist, der 423 ccm Motor nur knapp 10 PS stark.
Aber was hatte Rovin zu bieten, eigentlich nichts. Die Großen wurden stärker, besser und billiger. Nur ein Trumpf stach noch, Rovin hatte keine Lieferzeiten.
Rovin lieferte nach Holland und sogar nach Südamerika. Der D3 war mit 380 kg und der max. Geschwindigkeit von ca. 75 km ein ideales Stadtauto. Der Heckmotor brachte über ein Dreiganggetriebe die Kraft an die Achse.
Der D3 wurde von 1948 bis 1950 etwa 800mal gebaut und durch den D4 abgelöst.
Der D4 war ein Facelift mit größerem Kühlergrill und höher verbauten Scheinwerfern, die bei späteren Modellen in der Karosserie integriert waren.
Einige technische Änderungen am Getriebe (4 Gänge), stärkere Motor (13PS, ca. 80 km/h) und etwas größere Außenmaße sind da zu erwähnen.
Bis 1953 wurden etwa 1200 Einheiten gebaut, wobei 1953 die Produktion mit 110 Stück einbrach. Nach 1953 sollen noch ein paar wenige hergestellt worden sein, nur gibt es keine Angaben darüber. Deshalb kann man weder das genaue Ende noch die genaue Anzahl von Rovin Nachkriegsfahrzeugen bestimmen.

Auf selbstgemachte Bilder und Ergänzungen würde ich mich freuen, denn es gibt auch hier wieder wenig deutsche Literatur.

Ich hoffe ihr habt Spaß gehabt

Euer Dorti

P 70 - Der Weg zum Trabant

[Dortmunder 65]

Der Krieg war vorbei und die Industrie nahezu am Boden, überall herrschte Mangelwirtschaft. Erstmal wurde alles genutzt um die Bevölkerung mit den nötigsten Dingen zu versorgen und somit wurde nicht wirklich an Autos gedacht.
Nun war es jedoch langsam an der Zeit sich wieder mit der Mobilität der Menschen zu befassen.
In dem von Russland beaufsichtigten Gebiet waren die Voraussetzungen um einiges schlechter. Abbau von Anlagen, fast nicht vorhandene Stahlindustrie und der Wegfall von Zulieferer aus den Westgebieten mussten kompensiert werden. Wie auch schon in einigen Artikel von mir erwähnt, ließen sich aber die Autobauer nicht aufhalten.

Not macht erfinderisch und so erinnerte man sich auf die Versuche der Auto-Union von 1935, denn diese wollte in Sachen Material neue Wege bestreiten. Selbst damals dachte man schon darüber nach, wie man Personal- und Herstellungskosten senken könnte.
Das bis dahin übliche Holzgerippe mit Kunstlederbeplankung war sehr arbeitsintensiv und so nahm man zu Herstellern Kontakt auf, die ein Material welches man Schichtstoff nannte produzierten.
1936 wurden an einigen Modellen von DKW die Türen mit diesem Material versehen.
Der Vorläufer der „Plaste“ aus Hartpapier und Phenolharz entstand unter Druck und hoher Temperatur. Die Herstellung war leider viel zu teuer und man brauchte eine 2000 t Presse, zusätzlich hatte das Produkt bei Unfällen nicht die gewünschte Festigkeit gezeigt.
Um das Crashverhalten zu verbessern ersetzte man das Hartpapier durch Textilfasern, Asbestgewebe und Holzmehl. Die Produktion von Testfahrzeugen (auch für Crashtests) und viele weitere Versuche liefen bis ca. 1944.
Ein Problem zeigte sich auch damals schon, die Farben hielten einfach nur schlecht auf dem Material und selbst beim P 70 war es so.

1951 wollte man sich um die Entwicklung einer Kunststoffkarosserie bemühen, wobei das aus dem Westen stammende Polyesterharz keine Rolle spielen durfte.
Erste Versuche mit Materialien welche PVC sehr ähnlich waren hatten leider nicht den gehofften Erfolg. Das Ergebnis war nicht wärmebeständig und nicht tauglich für die Serienproduktion. Es dauerte bis 1953 dieses Problem zu lösen, schließlich nahm man Phenolharz (getrocknet) und streute es auf ein Baumwollgewebe. In einer beheizten Presse verflüssigte sich das Harz und verband sich mit dem Gewebe. Im selben Jahr wurden einig Karosserieteile an Vorkriegsmodelle (die schon in kleinen Stückzahlen gebaut wurden) getestet.

Nun zum P 70, der so wohl nicht entstanden wäre, wenn man sich an die politischen Vorgaben gehalten hätte. Diese wollten den DKW F8 durch den Nachfolger P 50 ersetzen.
Der Wagen sollte bei 600kg und 4 Sitzplätze rund 80 km/h schnell sein, dabei sollte er nicht mehr wie 5,5 Liter auf 100km fressen. Das Projekt sollte in 18 Monaten abgeschlossen sein und jährlich 12000 Einheiten zu 4000 DM erbringen.

Die Fachkräfte in den Betrieben und Entwicklungsabteilungen waren skeptisch. Zwar schafften sie bis Ende 54 ein paar Prototypen auf die Räder zu stellen, nur waren diese nicht gerade das Gelbe vom Ei.
Die Entwicklung des P 50 stagnierte weil weder genug Geld noch Fachkräfte vorhanden waren.
Nun war wieder eine rettende Idee gefragt und ein wenig Poker spielen. Man entschied sich die Vorgaben etwas frei auszulegen und entwickelte auf den F8 basierend den P70.

Der P 70 bekam auch den Motor des F8 in einer anderen Einbaulage und mit neuem Zylinderkopf, der die Leistung von 20 auf 22 PS steigerte. Das Lenkgetriebe stammt aus dem F9, aus diesem hätte man gerne den 3 Zylindermotor genommen. Aber das Risiko das der Schwindel aufflog war zu hoch und die Vorgaben hätte man zu weit überschritten. Der Rahmen des F8 wurde angepasst und das Holzgerippe wurde mit dem Pressstoff versehen.
Als 1954 der P70 den Offiziellen vorgestellt wurde waren die Berliner Ministerien etwas brüskiert, aber man entschied sich doch zur Serienproduktion. Allein der Umstand, dass die Entwicklung des P50 noch nicht weit genug war zwang den wissenschaftlichen Beirat zum Einlenken. Ein Sieg der Realität gegen stumpfsinnigen Plan. Zwar wurde noch bis zum Serienfahrzeug weiter am Modell gearbeitet, nur das größte Manko konnte nicht behoben werden. Die Limousine hatte kein Kofferraumdeckel, dieser wurde durch die umgeklappte Rückbank zugänglich. Das Dach der Limousine war bei den ersten Modellen noch aus Kunstleder, hierfür gibt es drei Erklärungen.
Erstens soll das Material nicht steif genug gewesen sein, zweitens gab es nicht genug davon und drittens waren die benötigten Pressmaschinen nicht vorhanden bzw. von schlechter Qualität.

Der P70 litt enorm unter Verzögerungen bei den Zulieferern unter anderem der schwer zu beschaffenen Antriebskette zwischen Getriebe und Motor. Er bekam Schiebefenster weil die Fensterheber nicht zu beschaffen waren. Die 6 Volt Dynastartanlage musste bis zum Serienstart auf 12 Volt geändert werden und der Vergaser wurde weiter entwickelt.
Die Produktion lief Ende 1955 an, gefolgt vom Kombi Anfang 1956. Der Kombi bekam ein Kunstlederdach alter Art da es sich nicht aus Duroplast herstellen ließ.
Die Ingenieure Kämpften am P 70 mit der Haltbarkeit von Verbindungen und abplatzendem Lack und der Entwicklung eines Klebstoffs. Am Anfang musste der Kleber aus der Schweiz importiert werden.
Bei der Farbe half nur eine eingebrannte Kunstharzgrundierung und selbst das Lackierverfahren musste angepasst werden weil der ursprüngliche lack mit dem Phenolharz reagierte. Das Aufquellen vom Duroplast verhinderte man durch das Abkochen der Deckschicht und Reparaturverfahren mussten auch entwickelt werden. Zumindest bei Schäden hatte das neue Material Vorteile zum Blech.
Der P 70 ebnete den Weg zum Trabant.
Das von mir gezeigte Coupe hat einige Änderungen zur Limousine, es bekam einen Kofferraumdeckel und versenkbare Seitenscheiben. Weil er wohl auch in den Export gehen sollte bekam er eine Lederausstattung, ein Cabrio war angedacht wurde aber nie umgesetzt.

Während der gesamten Produktionszeit (auch hier gibt es unterschiedliche Angaben) wurden rund 30 000 Limousinen und 7000 Kombis bzw. Coupés gebaut. In der DDR wurden 9250 DM aufgerufen für die Limousine. Das schicke Coupe gibt es heute häufiger wie die Limousine, bei den wenigen Hundert überlebenden spricht man gerade von etwa 20 gut Erhaltenen. Die Karosserie ist auf dem Rahmen verschraubt mit Gummiblockzwischenlagern.
Radstand 2380mm, Spurweite 1190 mm vorn und 1200 mm hinten bei einer Gesamtbreite von 1500 mm . Der Wagen ist 3740 mm lang und 1480 mm hoch (Coupe 1400 mm) und hat eine Bodenfreiheit von 190 mm.
Das zul. Gesamtgewicht beträgt 1120 kg bei der Limousine und 1150 kg bei den beiden anderen Varianten, die Nutzlast liegt bei 320 kg bzw. 275 beim Coupe. Achslast vorn /hinten 560/590 kg.
Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 90 km/h, das Coupe soll 100 erreicht haben und der Verbrauch lag bei rund 7 Liter auf 100 km.
Einzelradaufhängung oben an Querfedern, unten an Dreiecklenkern mit Halbelliptik- Querfedern und hydraulischen Kolbenstoßdämpfer.
Zahnstangenlenkung (10m Wendekreis) hinter der vorderen Querfeder wobei das Lenkrad hartgummibezogen ist.
Innenbacken Fußbremse mit mechanischer Duplex-Vierradbremse mit Seilzug und Vierloch- Scheibenräder. Der Rahmen ist ein verwindungssteifer Kastenprofilrahmen mit zwei Längs und vier Querträgern.
Der Antrieb ist ein Dreikanal-Zweitakt –Ottomotor mit 2 Zylindern mit der Bohrung von 76 mm und selbiger Hublänge bei 690 ccm. Der Motor leistet bei einer Verdichtung von 6,8:1, 22 PS bei 3500 U/min. Wobei die Kraftübertragung durch eine Doppelkette an das Getriebe geschieht.
Dreifach in Rollenlager gelagerte Kurbelwelle, das Pleuellager ist auch im Rollenlager und alles mit Frischölschmierung. Gekühlt wird durch eine Wasserumlaufkühlung (Thermosiphon) mit Wasserröhrenkühler der hinter dem Motor sitzt. Die Füllmenge liegt bei 6 Litern und bei 80 Grad soll die günstigste Betriebstemperatur liegen.
Der Tank fast 32 Liter bei 4 Liter Reserve und sollte somit für rund 400 km reichen.
Das Getriebe hat drei Vorwärts- und einen Rückwärtsgang und die Kupplung ist eine Mehrscheiben in Ölbad.
Der Innenraum unterschied sich in erster Linie durch die Polsterung, die Limousine hatte Stoff, der Kombi Kunstleder und das Coupe Leder.
Ich habe den Artikel nur P 70 genannt, weil ich nicht weiter auf die diversen Umfirmungen eingehen wollte. Es gibt selbst zu den Produktionsstätten die unterschiedlichsten Angaben, auf jeden Fall arbeiteten die diversen Fabriken Hand in Hand.

So wie immer freue ich mich über Kommentare, Anmerkungen, Geschichten und eigene Bilder zum vorgestellten Auto

Ich hoffe es hat euch gefallen
Euer Dorti

Mal etwas Anderes - Etwas Gutes mit ein wenig Vergnügen verbunden

[Dortmunder 65]

Hallo liebe Freunde,

heute mal in einer anderen Sache. Vor 10 bis 12 Jahren ließ ich mich für eine Knochenmarkspende typisieren und in den Sommerferien bekam ich Bescheid, dass ich auf einen Erkrankten passen könnte.
Man bat mich zu meiner Hausärztin zu gehen, wo die Organisation einen Blutabnahmetermin vereinbaren würde. Bei diesem Termin wurde mir dann einige kleine Ampullen Blut zur weiteren Analyse entnommen. Ein Bote brachte diese Proben dann in ein Labor und weitere gingen per Post in ein Weiteres. Nach einigen Tagen stand fest, dass ich wohl in Frage komme. Als nächster Schritt kam eine Einladung nach Köln, in der nochmals Blut abgenommen und ein intensives Gespräch über alles durchgeführt wurde. Nach diesem ärztlichen Gespräch wurden noch allgemeine Untersuchungen des Körpers sowie Ultraschall und EKG durchgeführt. Ich kam auf Grund von Vorerkrankungen in meiner Familie in den Genuss eines Belastungs-EKG’s.

Nachdem nun fest stand, dass ich fit bin, konnte ich mit den mir mittlerweile ausgehändigten Medikamenten, nach Hause fahren. Da die Blutergebnisse auch keine weiteren Auffälligkeiten aufwiesen bekam ich nach ein paar wenigen Tagen nochmals alle Anweisungen schriftlich zugesand.

Nun zu den Medikamenten, es waren eigentlich 2, ein Präparat welches man selbst vorbereiten und spritzen muss. Wer halt der Meinung ist er könne dies nicht, dem kann ich beruhigen. Beim ersten Termin in Köln bekommt man einen gut gemachten Film gezeigt, in dem einem alles sehr gut erklärt wird und der Beipackzettel ist da auch sehr gut geschrieben.
Als Schmerzmittel bekam man weiterhin Paracetamol ausgehändigt.
Es gibt noch einen weiteren Weg das Knochenmark zu bekommen, dabei wird unter Vollnarkose der Hüft/Beckenknochen punktiert. Dieser Weg wird aber wohl nur noch selten genutzt.

Jetzt bitte keine Bedenken bekommen weil ich Schmerzmittel schrieb.

Am Freitag vor dem Spendetermin fing ich an mir das Mittel zu spritzen und da wir beschlossen das Gute mit etwas Spaß zu garnieren buchte ich in dem von der Organisation reservierte Hotel, auf meine Kosten, eine weitere Nacht dazu.
Meine Frau wollte gern in die Harry Potter Ausstellung und in den Kölner Zoo, der Dom ist natürlich auch immer ein Thema.

Bei meinem Anreiseweg wurde ein Zimmer für zwei Nächte gebucht, da bei einigen wenigen Spender ein Tag nicht ausreicht genügend Knochenmark/Stammzellen zu bekommen.
Am Sonntag sollte nun der Ausflug nach Köln beginnen und wie es der Plan vorsah nahm ich die nächste Dosis. Ich musste mir morgens zwei und abends ein Ampulle verabreichen. Leider setzten da bei mir zwei Nebenwirkungen ein, ich bekam Rücken- und leichte Kopfschmerzen.
Die Rückenschmerzen machten die Fahrt nach Köln nicht gerade zum Vergnügen aber es war auszuhalten.

In Köln führte der Weg geradewegs ins Odysseum und zur Harry Potter Ausstellung. Diese Ausstellung ist für eingefleischte Fans ein muss, obwohl der Eintrittspreis nicht gerade familienfreundlich ist. Hier werden Filmrequisiten sehr gut gemacht gezeigt und erklärt, den Audioguide kann ich wärmsten empfehlen. Was mich jedoch noch mehr überraschte waren die Preise für die Merchandisching Produkte, die fand ich wirklich recht heftig.
Ich muss gestehen allem in allem waren es doch gute drei Stunden in dem wir uns alles genauestens angesehen haben.
Das Odysseum bietet neben der Sonderausstellung gerade für Familien noch weiter gut gemachte und sehenswerte Dinge. Die Sendung mit der Maus hat ihren Platz mit vielen interaktiven Punkten und eine weiter Abteilung widmet sich der Physik und Technik. Das Odysseum ist für Heranwachsende und Eltern bestimmt ein Ausflug wert.
Durch die Extranacht hatten wir nun den Montag zur vollen Verfügung und es ging in den Kölner Zoo, ich werde mal keine Beschreibung des Zoos verfassen. Er ist genau wie viele Zoos auf dem Weg Tieren den richtigen Raum zu bieten und dafür halt weniger zu zeigen. Ich werde auch keine Diskussion für oder gegen Zoos anzetteln. Wir sind aber intensive Zoobesucher und dies nicht nur in Deutschland.
Auch der Kölner Zoo konnte uns bisher noch nicht gesehene Tiere präsentieren und somit bekam unsere Bildersammlung reichlich Nachschub.

Am Dienstag war nun mein Spendetermin und ich sollte um 7.30 Uhr vor Ort sein und die 15 Min. zur Klinik waren ein guter Spaziergang.
Kaum angekommen wurde ich freundlich begrüßt und meine Identität überprüft. Wie schon bei der Voruntersuchung geht alles einen geregelten Ablauf nach. Zwei sehr nette Schwestern kümmerten sich sogleich um mich, sie erklärten nochmals was nun auf mich zukommen würde. Mein linker Arm wurde als Anzapfstelle ausgewählt und da in diesem eine starre Nadel kommt darf man ihn nicht bewegen (knicken). In dem rechten Arm bekam ich eine Braunüle wo das gefilterte Blut zurückgeführt wurde.
Nun zum blöden Teil, schlafen geht nicht, in der linken Hand hatte man ein Ball den es alle 30 Sekunden zu drücken galt. Und die Schwestern beobachteten ständig ob alle noch bei guter Verfassung sind. Um die Zeit etwas zu überbrücken konnten wir uns einen Film ansehen, was durchaus keine schlechte Idee war. Ich saß etwa 5 Std in diesem sehr bequemen und individuell einstellbaren Stuhl der mich an die Businesbestuhlung eines Flugzeugs erinnerte.
Bevor mein Blut über die Maschine geleitet wurde entnahm man wieder Proben, eine um feststellen zu können wie lange ich angeschlossen bleiben muss. Einmal musste ich zwischendurch mal für kleine Jungs, dafür wird man halt von den Schläuchen befreit ohne die Anschlüsse aus den Venen zu entfernen. Der Arm mit der starren Nadel kommt allerdings in eine starre Schiene, damit man diesen nicht abwinkelt.
Nun hätte ich mir gewünscht eine Trainingshose zu tragen und keine Jeans mit Gürtel.

Um 12.30 Uhr wurde ich von allem befreit und nach einer halben Stunde Wartezeit konnte ich gehen.
Natürlich gab es über die gesamte Zeit Getränke und Snacks, dieses nutze ich aber erst nach der Prozedur. Um nun den Nachmittag noch zu nutzen ging ich zum Hotel zurück um dann mit meiner Frau in die Innenstadt zu fahren. Da es nur 3 Haltestellen vom Hotel aus waren nahmen wir die U-Bahn.
Wir beschlossen uns den Dom anzusehen und wenn wir uns etwas ansehen machen wir es auch richtig. Wir haben eine Führung mitgemacht, in der uns der Guide eine Menge erzählen konnte was durchaus auch amüsante und interessante war.
Im laufe des Nachmittages erhielt ich noch einen Anruf, der mir mitteilte, dass ich nicht noch einen Tag in der Klinik verbringen muss. Die Überprüfung hatte ergeben, dass ich wohl genug benötigte Zellen geliefert hatte.
Da ich noch leichte Probleme mit dem Rücken hatte blieben wir noch eine Nacht und gingen am Mittwoch nochmals in den Zoo bevor es Heim ging.

Gegen die Schmerzen reichten mir zwei Paracetamol am Abend um gut schlafen zu können und ich würde jeder Zeit die Prozedur nochmals machen.

Ich hoffe euch mal auf andere Weise unterhalten zu haben und eventuell entscheidet ihr euch zur Typisierung. Wie immer gab es ja auch Bilder, halt mal keine Autos.

Gruß euer Dorti

PS: Mit diesem Artikel wollte ich mal Aufwand und Schmerz in Relation setzen. Ich zeigte halt mal meinen Ablauf um klar zu stellen, was trotz der Belastung noch machbar ist. Ich weiß auch, dass nicht jeder gleich reagiert. Aber alle die ich bisher kennen gelernt habe waren der Meinung, dass die Schmerzen zu ertragen sind.

Ich werde weite berichten.

Austin A90 Atlantik - Zum Scheitern verurteilt

[Dortmunder 65]

Austin A90 Atlantik- Der Phönix der nicht aus der Asche auferstanden ist

Dieser Wagen hat mir schwer im Magen gelegen und war ein Grund für meine Schaffenspause, nun will ich dieses Gespenst aus dem Weg räumen.
Anscheinend hat er nicht nur mich an die Grenzen gebracht, denn die Verantwortlichen bei Austin hatten sich auch mehr vorgestellt und er gehörte nicht zu den Heilsbringern der britischen Wirtschaft.

England hatte den Krieg mit den Verbündeten gewonnen, nur die Wirtschaft lag am Boden und der Pfund war viel zu stark. Man litt unter Rohstoffmangel und die Politik letzte nach Devisen in Form von Dollar.

Die britische Regierung machte den Autobauern Druck, denn sie sicherte ihnen Stahl zu, wenn sie ihre Geschäfte dem Export zuwendeten und in erster Linie Richtung USA.
Als die britischen Autobauer auf der 34. Internationalen Automobilausstellung in London ihre Modelle zeigten, war jedoch klar, dass sie nicht die US Formensprache uneingeschränkt folgen wollten. Nur der Rover 75 zeigte noch starke US Tendenzen.
Die britische Bevölkerung war willens neue Autos zu kaufen, nur die Politik wollte 75% der Produktion für den Export reservieren. Dieses Vorhaben beschränkte den heimischen Markt 1949 auf max. 100t Einheiten ein und dies bei einem geschätzten Bestellvolumen von 700t Stück.
Um dieses Ziel erreichen zu können und die Inlandsnachfrage zu drosseln verteuerte man für die Bevölkerung den Preis durch eine Kauf/Luxussteuer um bis zu 30%. Um aber im Ausland die Wagen verkaufen zu können wertete man das britische Pfund rund 20% ab, dies brachte auch zeitweiligen Erfolg. Austin war wohl in Belgien zu der Zeit ein Gewinner und konnte die Absatzzahlen enorm steigern. Der Wechselkurs des Pfunds lag bei ca. 11,76 DM.

Der Austin A90 Atlantik ist meiner Meinung nach eines der besten frühen Nachkriegsautos und das weil die Überlegungen in der Chefetage gar nicht so schlecht waren.
Ein robuster, spritziger Wagen mit kräftigen Motor und einer Menge technischen Spielereien sollte entstehen. Eine gewisse Eleganz sollte er auch ausstrahlen. Die Eleganz wollte man mit den weit nach hinten auslaufenden Kotflügeln und durch viel Chrom erreichen. Einige Artikel meinen sogar, dass er in der Formensprache das Vorbild für den Barockengel (501/6) von BMW sei.
Der Motor hielt was er versprach und wurde später noch in weitere erfolgreichere Modelle von Austin verbaut Diese Tatsache erleichtert zumindest hier die Ersatzteilsuche.
Zum Luxus des A90 gehören elektrische Fensterheber und ein elektrisches Verdeck. Die Armaturen sind mittig zwischen zwei Handschuhfächern angebracht, dies um wenig Aufwand bei der Ausrichtung für Links- oder Rechtslenker zu haben. Alle nötigen Daten sind vorhanden Drehzahl, Geschwindigkeit, Öldruck und Temperatur, Wassertemperatur und Tankanzeige. Selbstverständlich gab es ein Radio und sogar eine Heizung- und Lüftungsanlage.
Da sich der erhoffte Erfolg nicht einstellen wollte, griff man tief in die Marketingtasche und veranstaltete eine Dauerfahrt auf dem Speedway von Indianapolis. Das Ergebnis war ein voller Erfolg, nur nicht für die Verkaufszahlen. Der Austin stellte insgesamt 63 Rekorde auf und ein Wagen schaffte bei einer Woche Dauerfahrt rund 20t km. Einige Rekorde waren vorher in amerikanischer Hand und einige sollen heute noch bestand haben.
All seine Vorzüge brachten ihm keine Punkte bei den US-Käufern, selbst das für seine Zeit gute Fahrwerk nicht. Er war nicht günstiger als die US Wagen sondern teurer wegen der Einfuhrzölle. Der Austin war rund 1m kürzer und hatte einfach zu wenige Zylinder.

Nach gerade mal 8000 Einheiten war Schluß für den A90 und die meisten blieben auf britischem Hoheitsgebiet.
Wie ich schon schrieb, an sich einer der besten Wagen der Nachkriegszeit. Leider floppte er an den politischen Vorgaben und zu diesen zählte auch damals schon der Benzinverbrauch. Deshalb gab es ihn nur mit 4 Zylindern.

Der A90 wurde von 1949 bis 1952 gebaut und brachte es mit seinen 89PS auf um die 140 km/h bei einem Drehmoment von 190Nm bei 2500 U/min. Alles bei einer Verdichtung von 7,5:1.
Der wassergekühlte 4 Zylinderreihenmotor ist vorn eingebaut und treibt die Hinterachse an. Das 4Ganggetriebe ist vollsynchron und hat einen Rückwärtsgang.
Das Fahrwerk besteht aus Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern vorne und hinten Starrachse mit Blattfedern ohne Stabilisatoren. Gebremst wird der Austin (überwiegend) wie damals üblich mit Trommelbremsen rundum.
Die Karosseriemaße sind wie folgend
Länge 4496 mm
Breite 1778 mm
Höhe 1549 mm
Leergewicht 1359 kg
Radstand 2438 mm
Spurbreite vorne 1359 mm
Spurbreite hinten 1410 mm
Ca. 1,4t Leergewicht

Von den 7981 A90 (Limousine und Cabrio) schafften es nur 350 in die Staaten, eine Preissenkung und die Einführung hydraulischer Bremsen halfen ihm auch nicht mehr. Mit der Gründung von BMC war das Ende besiegelt.
Selbst Heute kämpft der Austin A90 um seinen Platz bei den Oldtimerfreunden, erst allmählich findet er seine Freunde. In einer Quelle wird von rund 150 noch vorhandenen Exemplaren geschrieben, wobei allein 70 in Australien beheimatet sein sollen. Eine weiter sprich sogar nur von 30 verkehrssicheren A90 in GB und etwa 30 gute Teileträger.
Der schlechte Rostschutz bei britischen Automobilen dieser Zeit und das Design (Schlammecken) des A90 raffte viele sehr schnell dahin.
Leonard Percy Lord wird oft als der Mann erwähnt, der den A90 skizzierte, damals Vorsitzender bei Austin später bei BMC. Als Designer sollte man aber wohl den italienischen Austin Stylist Dick Burzi benennen.

Ich hoffe meine Ausführungen und Bilder haben euch gefallen, ich bin nun froh den Austin A90 endlich von meiner Liste streichen zu können.

Bilder, Kommentare und Ergänzungen zum A90 sind gern gesehen.

Nur zu, euer
Dorti