Zeit für ein Upgrade!

[Trottel2011]

Welche Felgen gefallen euch besser?

• 16" Dimple Felgen
• 17" Sport Felgen
• Alter, wasche dein Auto!

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Hallo Motor-Talker!

Heute gibt es ein "mega Quickie". Sprich, ich will nicht viel herumlabern wie sonst immer

Um meine Winterreifen einfacher aufziehen zu können, habe ich meine angedachten aber noch nicht meinem Geschmack angepassten Alufelgen angebracht. Die liegen ja schon seit fast 2 Jahren herum. Irgendwann muss man dann mal fertig werden

Es sind hier die Felgen vom Typ "Sport". Ja, einfallsreiche Namensgebung oder? Es sind 8x17" mit einem Lochkreis von 5x120.65 (ja, .65! Weil 4.75"x25.4=120.65 ), wie bei allen Jaguar vor der Fordplattformära (5x108) üblich.

Auf den Felgen sind Reifen die "eigentlich" zu klein sind. 235/45 R17. Man kann sie fahren, jedoch empfiehlt Jaguar, so wie ich auch gehen will, 255/50 R17. Damit mehr "Ballon" vorhanden ist

Meine Meinung mit den Felgen: DEUTLICH angenehmer, obwohl eine Felge anders ausschaut weil poliert statt lackiert Aber egal! Sieht sportlicher aus und die häßlichen Dimple (die 8x16" Vorgänger) sind weg! Ist aber immer noch zu hochbeinig und zu bunt von der Karosserie her! Da muss sich etwas tun! Ein Hinweis versteckt sich in der Bildergalerie... Die Felgen werden entsprechend angepasst. Jetzt naht der Winter und damit verbunden die Möglichkeit am Auto zu arbeiten dank Urrrrlaaaaaaaub

Nur noch ein Ölwechsel, Getriebeölstand nachprüfen und korrigieren sowie ein paar "Entklapperungsarbeiten" im Innenraum machen und Dienstag geht die Reise los...!

Fahrwerksauffrischung am XSchrott

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Es war ziemlich leise wegen Rusty. Bis vor kurzem war ich mir unsicher, ob ich an meinem Rusty festhalten würde oder nicht. Nachdem er sich die letzten Monate seit der Reparatur am Getriebe überwiegend benommen hat, bin ich bereit ihn für die Hauptuntersuchung bereit zu machen. Optisch wird er nicht der Hübscheste sein, aber die Optik hat sowieso keine Eile. Somit machen wir ein paar Arbeiten, die bei Rusty nun fällig werden.

Ihr habt es bereits am Titel dieses Artikels gemerkt, ich habe den XJ umbenannt. Mein Auto hat sowohl einen Vor- sowie einem Nachnamen. Rusty XSchrott... Aber back to Topic.

Einmal habe ich von der kompletten Überholung der Vorderachse in meinem Praxis Bericht berichtet. Heute machen wir die Buchsen der vorderen, oberen Querlenker frisch... Eigentlich müsste ich das Traggelenk am Ende des Arms tauschen, aber dazu habe ich gerade wenig Lust und NOCH knackt es nicht... Erstmal kommen neue Buchsen rein. Der Grund: Bodenwellen und Unebenheiten lasssn die Vorderachse nervös poltern... Plok Plok war fast immer die Norm. Als ich die Vorderachse draussen hatte, konnte ich die hinteren Buchsen des Hilfsrahmens prüfen. Sie sahen jungfräulich aus. Daran liegt es nicht. Der vordere Halter ist ebenfalls neu. Somit können es nur die Querlenker sein.

Nach den Erfahrungen der X308 Community, sind die oberen Buchsen anfälliger als die Unteren. Also hören wir mal darauf bevor wir die Federn wieder spannen müssen. Ich höre ungerne auf sowas Manchmal ist es aber nicht verkehrt! Auch wenn darunter in den USA viele #*~%$& sind!

Wir fangen an indem wir den Vorderwagen aufbocken und die Räder abnehmen. Hat man das erledigt, trennen wir das obere Traggelenk von der Vertikalanbindung. Eine Mutter ab, Gelenkauspresser ran und bis es knackt drücken.

Ist es getrennt, kann man die Vertikalanbindung etwas wegdrücken und festziehen. Nun müssen wir das 'Kniegelenk' am Fahrschemel trennen. Dazu muss die lange Schraube raus. Diese können im Laufe der Jahre mit den Buchsen der Querlenker festgammeln. Hoffen wir hier das Beste! Erstmal Hebel ran und die Schraube drehen. Tatsächlich ist hier noch ein zölliges Maß dran obwohl eine 21 mm Mutter genauso hilft! Wenn das Gelenk sich drehen lässt, kann man die Mutter lösen. Ziehen wir das Kniegelenk raus und damit dann auch gleichzeitig den Querlenker raus.

Die Buchsen zu tauschen ist nun einfach - eigentlich. Den Überstand abschneiden, die Buchse auspressen und die Neue dafür reindrücken. Bis ich merkte, dass man es auch ohne Überstand abschneiden geht... Doh! Beim einpressen der ersten Buchse traf ich gleich auf ein Jackpott... Die erste Buchse reisst mitten beim Pressen ein. Warum? Scheinbar ist eine kleine Nase in der Querlenkerbuchsenführung drin. Abgeschliffen und did nächste Buchse flutscht einfach so rein.

Ich dachte "Hey, scheinbar ist es gut so". Und habe mich an die zweite Buchse gemacht. Gut eingefettet, eingesetzt, eingepresst und knack, gerissen! Sauber! Super. Da freut man sich. Also wieder rausgedrückt und gesehen, gleiche Stelle. Kann ja nicht sein! Hier ist keine Nase drin.

Also, wieder zwei neue Buchsen besorgt. Wieder eine eingepresst. KNACK wieder gerissen. Was soll der Scheiß!? Raus und den anderen rein. Klappt nicht sofort. Bevor ich es ganz reindrücke geschaut... Der Rand, aus Metall, wird abgeschabt. Und zwar ziemlich deutlich. Also, Messlehre geholt... 0.2mm zu dick im Durchmesser! Moment! Nein, es sind KEINE Billigteile. Es sind Qualitätsteile aus Deutschland von einer Marke, von der ich gute Erfahrungen hatte. Gibt es andere Autos mit diesen Buchsen? NEIN! Nur den X100, X300 und X308. Also habe ich keine Falschlieferung erhalten... Also leicht angeschliffen und drin war der. Minimaler Abtrag notwendig.

Also, die neuen Buchsen abgewartet. Amazon liefert mir nicht schnell genug (2.5 Wochen Lieferzeit obwohl 2 Tage per Prime zugesichert? Sicher Dicker!) also woanders noch bestellt. Sollte Mittwoch da sein, kommt erst morgen, vielleicht. Leckomio würden die AutoDocs sagen! Da es diese Markenteile bei meinem Lieblingsteiledealer nicht gibt, habe ich ursprünglich nicht da bestellen wollen. Nun hatte ich die Wahl:

1. auf die Lieferungen von Amazon/Zubehör warten

2. zu Jaguar gehen und 50€ für eine dämliche Buchse zahlen

3. auf meinen vertauten Lieferanten verlassen und seine Ware nehmen

In weiser Voraussicht habe ich 2 Buchsen bei meinem Lieblingsdealer bestellt. SNG Barratt ist nun einfach mal das Beste auf dem Markt. Man verkauft nur das, was man selbst gut findet. Die Buchsen kosteten weniger als die Markenware aus Deutschland. Passte SOFORT und PERFEKT. Schnell nachhause! Der Wiedereinbau geht schnell. Ich kleistere dafür aber die Innenseiten der Hülsen in den Buchsen mit Kupferpaste voll. Damit verhindere ich Kontaktkorrosion... Also, alles wieder zusammengebaut und es heißt Probefahrt! Wird Rusty XSchrott nun poltern? Ich hoffe nicht, weil dann sonst die unteren Querlenker fällig wären! Und die zu überarbeiten? Keine Lust! Ohne mich!

Die Probefahrt ergibt: ein so gutes Fahren habe ich lange nicht erlebt! Rusty hat sich noch NIE so gut benommen. So perfekt Kurven genommen. Fährt geradeaus ohne Probleme. Alles einfach gut. Das Beste, BISHER kein Gepoltere (von der Vorderachse ). Ich hoffe ich habe es behoben. Ansonsten sind die unteren Querlenker noch über und DAZU habe ich absolut KEINE Lust. Da würde ich mir sogar lieber die Hoden in der Fahrertür einklemmen wollen!

Fassen wir zusammen: zum Austausch von 4 Buchsen, habe ich 9 Buchsen bestellt, 7 sind angekommen, 3 davon sind gebrochen, 1 wurde rechtzeitig wieder ausgepresst. Hätte ich die günstige Hausmarke von meinem Lieblingslieferanten genommen, hätte ich knapp 25€ für die gesamte Arbeit bezahlt. So bin ich irgendwo bei 75€ und das ist ohne die beiden noch fehlenden Buchsen. Eine habe ich jetzt sowieso noch über. Braucht wer eine Buchse?

Jetzt am Wochenende noch ein paar Kleinigkeiten machen und wir sind bereit! Nächster Ziel: Die Bundeshauptstadt! Rusty dem sein Weg zur vollständigen Genesung ist nicht mehr lange. Sollte die Problematik da behoben werden können, werden noch ein paar weitere Reparaturen erfolgen ehe die HU erfolgt

Eure Diagnose?

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Ich bin auf Hilfe angewiesen und brauche Ideen...

Es geht dabei um Rusty. Seit knapp 1.5 Jahren macht er mir Sorgen beim Kaltstart. Ich beschreibe mal die "Symptome", Liste auf was alles bisher gemacht wurde und habe ein Video beigefügt was so alles passiert.

Vorab: es tritt auf Benzin immer auf. Auf Gas geht es nicht, weil der Motor dafür erst auf Benzin einige Zeit gelaufen sein muss.

Symptome:

Wenn der Motor kalt bzw. knapp über kalt ist (z.B. nach 2 Stunden stehens ist der Motorblock zwar warm aber das Kühlwasser nicht mehr auf einem Stand im "Normal" Bereich, springt es problemlos an. Kein ewiglanges Orgeln. Kein unrundes Laufen.

Fahre ich dann los, sprich, Motor starten, Motor läuft, D rein und los, fährt es gut an, aber beginnt dann die Leistung komplett wegzunehmen und wenn man dann beschleunigen will, ploppt es. Sprich im Motor gibt es Fehlzündungen. Ich vermute zu späte Zündungen. Steht man dann wieder, läuft deer Motor sehr unrund, aber er läuft auf allen 8 Pötten. Damit verbunden hat der Motor keine Leistung. Pumpt man mit dem Gaspedal, kommt kurz Leistung und geht wieder. Tritt man das Pedal fast komplett durch, ruckelt es etwas, aber kommt dann über 3000 U/min ins Leben zurück.

Wenn man dann noch etwas fährt und ruckartig vom Gas geht, "knallt" es im Antriebsstrang. Das hatte ich auch vor dem Getriebeschaden. Sprich, es fühlt sich an, als würde jemand schlagartig irgendwo den Wagen kurz abbremsen. Als ob der Motor die Regelung bei "Gaswegnahme" nicht richtig umsetzen würde und noch Drehmoment erzeugt - doofe Beschreibung.

Ist der Motor bereits "halbwarm" (sprich die Nadel ist zwischen der "Normalstellung" und der "Kaltstellung") läuft die Bude als sei nichts gewesen. Beide Kats sehen - stand Juli - jungfreulich aus und da ist nichts verklemmt, geschmolzen oder dicht. Sonst würde es im warmen Zustand genauso bescheiden laufen. Der Verbrauch ist absolut im Rahmen und ist weder hoch noch niedrig.

Hier ein Video wie es sich verhält:

Im Fehlerspeicher ist nichts enthalten. Es kommt auch keine Meldung "Verminderte Motorleistung". Auch leuchtet nichts auf. Somit scheint der Motor laut Steuergerätschaften wunderbar zu funktionieren, was aber eindeutig im Video zu hören nicht der Fall ist.

Was wurde getauscht?

- Beide Lambdasonden sind neu (zwar nicht Densosonden aber dafür geeignete Boschsonden).

- Drosselklappe wurde gegen ein Gebrauchtes (funktionsgeprüft mit Garantie) getauscht.

- Zündkerzen sind alle knapp 30tkm drin, sehen aber tutti aus.

- Zündspulen sind noch die von 1997 aber funktionieren einwandfrei.

- Beide Zündenstufen sind einwandfrei.

- Temperatursensor ist neu.

- Luftmassenmesser funktioniert einwandfrei.

- Klopfsensoren funktionieren auch einwandfrei.

Was ich noch nicht getauscht habe ist der hintere Kurbelwellensensor, aber der geht sowieso nie kaputt. Der Fehler hat sich nach Einbau der Gasanlage eingestellt ABER ich glaube das ist ein Zusammenhang, der nur reiner Zufall ist. Da es auf Benzin auftritt, kann es damit nichts zu tun haben.

MEINE Vermutung ist, da es nur bei kaltem Motor ist, dass entweder die Lamdbasondenheizung nicht richtig funktioniert oder der Kurbelwellensensor einen Schuss weg hat, was aber ein Fehler hervorrufen würde. Die Steuerketten scheiden aus, da es sonst dauerhaft der Fall wäre. Viel mehr Sensorik gibt es am Motor nicht. Es sind auch tatsächlich absolut KEINE Fehlercodes hinterlegt. Das wundert mich am meisten.

Also, was meint ihr? Was würdet ihr jetzt prüfen?

Her mit dem A6! Teil 1

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Jetzt wo ich eurer Interesse habe, nein, ich habe kein AUDI A6 gekauft! Es gibt auch andere Sachen die A6 heißen... Z.B. den Harrison A6, ein Klimakompressor. Aber zum Thema Das fehlende Bauteilchen im Riementrieb des V12!

Da ich sehr gerne die Originaloptik des Motors behalten möchte und ebenso auch im Sommer in der kleinen Kabine nicht von der Sonne gekocht und vom Motorabwärme gedunstet werden möchte, muss die Klimaanlage im Motorraum wieder rein. Was bedeutet das?

Nun, das bedeutet heute, dass wir den Kompressor mal untersuchen und ggf. zerlegen sowie erneuern. Der Kompressor ist vom Typ Harrison A6 wobei diese eher einfach oftmals als GM A6 abgekürzt werden obwohl Delco A6 auch geht. Schließlich wurden sie in der Regel bei Fahrzeugen aus dem Konzern verwendet. Es gäbe die Möglichkeit, die alte Lady auf ein Sandenkompressor umzubauen, aber erstens ist es nicht original (für das Modelljahr) und zweitens müsste ich da einiges umbauen, worauf ich keine Lust habe. Z.B. Halterungen aus einem spätem Modell beschaffen und einbauen und damit auch am Tempomaten herumbasteln usw. usf.

Fangen wir mal an. Zu erst: diese Kompressoren sind noch "Oldschool". Damals, als Jaguar den im XJ-S (sowie im XJ6 und XJ12 der Serien 1-3) verbaute, waren sie schon recht alt. Cadillac, Corvette, Camaro, usw. hatten den gleichen, 3-Doppelkolben-Taumelscheiben-Kompressor. Es ist also altbewährt und hält - naja, etwas Da es ein GM Teil ist, findet man fast überall Überholungskits mit O-Ringen, Dichtungsteile und neuen Carbonringen... Nein, kein Fake Carbonmist wie man es heute verwendet um irgendwas leichter/schöner zu machen. Hier heißt Carbon nur Kohlenstoff und ist nur eine gepresste Dichtung. Kohlenstoff ist nun mal eine gute Dichtmöglichkeit.

Das in der Iron Lady hat "irgendwie" funktioniert. Als ich sie überführte, kühlte die Klimaanlage noch etwas. Das heißt, ich gehe davon aus, dass der Kompressor funktioniert(e). Als ich 2014 wieder fahren durfte, kühlte gar nichts mehr. Als die Kälteanlage aufgemacht wurde, war kein Kältemittel mehr enthalten. Etwas Kompressoröl war drin, aber das war es schon. Somit war wohl die Anlage undicht... Dennoch will ich sicher gehen, dass der Kompressor funktioniert.

Wir prüfen zuerst mal die Kupplung. Klimakompressoren haben Magnetkupplungen, damit es bei Bedarf zu- und wieder abgeschaltet werden kann. In der Regel steuert der Drucksensor der Klimaanlage den Bedarf an Kompressortätigkeiten. Dieses wird dann durch ein lautes "KLACK" bestätigt mit einem leichten Absacken der Drehzahl bis das wieder ausgeglichen wurde.

Dieses "KLACKEN" zu erzeugen ist gar nicht schwer und zu prüfen ob die Kupplung greift genauso wenig. Mit Batterieplus und einem -minus an die Pins gehen und dann sollte es klacken. Macht es KLACK und wird dann schwerer zu drehen, ist die Magnetkupplung schon mal in Takt und muss nicht nachgestellt werden (manche kann man nachstellen, andere wiederrum nicht).

Ist sichergestellt, dass die Kupplung greift, ist zu schauen, ob sich der Kompressor drehen läßt. Eine feste Welle kann man nicht einfach ohne eingeschaltete Kupplung testen. Entweder bewegt man es mit Saft drauf, oder schaut wo die Welle ohne Kupplung zu sehen ist (wenn überhaupt sichtbar). Beim A6 sieht man die Welle vorne vor der Riemenscheibe. Die kann man schon mal versuchen zu drehen.

Ist es drehbar, ist schon mal eine gute Basis vorhanden! Theoretisch wird es auch so funktionieren können... Theoretisch! Was kann sein? Die A6 Kompressoren können undicht werden. Das Gehäuse hat verschiedene Dichtungsflächen. Ebenso ist es nicht selten, dass die Verdichterkolben dann auch festgehen und, schon mal vorkommend, abreissen. Es können Riefen in den Zylinderlaufbahnen vorhanden sein. Dann ist natürlich Kernschrott vorhanden.

Meine gute Basis ist ein Anfang. Also, zerlegen wir um zu schauen, wie es innen drin ausschaut. Dazu muss zu erst die Kupplung ab. Dazu wird die mittige Mutter gelöst. Mit einem Abzieher zieht man die vordere Platte ab (ein Teil der Magnetkupplung). Ich habe mir diesen Werkzeugkoffer bestellt. Damit sollen alle gängigen Kompressoren zerlegt werden können.

Stecken wir schon mal das erste Werkzeug in die Riemenscheibe hinein. Dann mit 2 Schraubenschlüssel lösen. Ab ist die Front. Danach die Riemenscheibe mit einem Abzieher vorsichtig abziehen. Das Lager ist groß und ist eingepresst. Da es etwas Spiel hat, ist es nicht wichtig in welchem Zustand es abgezogen wird. Ich habe jetzt beschlossen die Rückseite, also den hinteren Zylinderkopf abzubauen. Diese ist mit 4 Muttern festgemacht.

Alle 4 Muttern lösen und den Zylinderkopf vorsichtig und gleichmäßig mit einem kleinen Hammer abschlagen (kling immer aggressiver als es ist). Danach aufpassen, dass man nicht die beiden keinen Zahnrädchen der internen Ölpumpe (die A6 hat technisch gesehen 2 Ölkreise, einmal das im Kältemittel zur Schmierung der Kolbenwände usw. auf der Kompressionsseite und einmal ein Ölkreis für die Taumelscheibe) verliert.

Dann zieht man die beiden hinteren Scheiben ab. Diese Scheiben sind dazu da, dass man das Kältemittel komprimieren kann. Es sind "Ventilscheiben" wenn man es so nennen möchte. Dazwischen sitzt ein kleines Röhrchen, welches zur Miniölwanne führt. Dieses muss vorsichtig rausgezogen werden. Meistens sitzt es fest, aufgrund des Gummiringes drum herum, aber hier flutscht es einfach.

Ist das alles raus, sprich beide "Ventilscheiben" sowie das Ölröhrchen, kann man die Innereien (der Fachmann in den USA nennt es "Gut Pack" was so viel wie Innereien Tüte bedeutet) einfach rausziehen. Aufpassen dass es nicht zu dreckig wird. Viel reinigen kann man hier nicht! Und sollte es uach möglichst wenig.

Nun kann man die Funktionsweise des A6 erkennen. Es ist mittig eine Taumelscheibe vorhanden, welches 3 "Doppelkolben" betätigt. Siehe dazu das Videöchen... Es ist schlecht weil meine GoPro nicht mehr wollte und meine Camera kein Videomodus hat (DSLR sollen Fotos machen, Videos machen Camcorder/GoPros So meine Meinung!). Also wurde es mit der Allzweckwaffe Note 4 gemacht... Mit einer Hand. Die Ratsche hilft beim Drehen weil es mit einer Hand sonst recht schwer wäre zu halten und zu drehen... Egal Karl!

Nun noch den vorderen Zylinderkopf ausbauen. Dazu muss aber die Spule der Magnetkupplung ab. Diese ist mit einem Sprengring (welches SEHR tief in einem Schacht sitzt) befestigt. Meine Zangen und ganzen Tricks reichten nicht aus. Also wurde mit einem kleinen Schraubenzieher der Sprengring einfach zerstört... Danach die Spule abziehen und schon kann man den vorderen Zylinderkopf durch den Körper rausdrücken.

Schaut man sich das komplett an, ist es eigentlich eine einfache Sache. Ein Grund warum moderne Kompressoren nicht lange halten ist auch sofort klar: sie können nicht gewartet werden. Diese A6 Viecher können regelmäßig mit neuem Mineralöl versehen werden. Die Klimakompressoren von heute sollen nur das Öl im Kältemittel verwenden. Wie das dann zur Taumelscheibe (wenn solcher Bauart) gelangen soll ist mir ein Rätsel. Ebenso die Frage: wie oft wird es gewechselt? Öl hält bekanntlich nicht ewig. Die A6 Kompressoren dagegen scheinbar schon! Ein Design aus den 60ern welches bis 1993 bei Jaguar noch verbaut wurde. Selbst als Ford den Laden übernommen hatte, hat man noch an die GM Teile festgehalten!

So, was passiert als nächstes? Nun, das Gehäuse soll sandgestrahlt und lackiert werden. Ein neuer hinterer Zylinderkopf ist bestellt (kostet knapp 3€!!!!!! bei Jaguar!), neue Dichtringe, ein neues Lager für die Riemenscheibe. Neues Öl kommt selbstverständlich auch noch mit rein. Ebenso versuche ich passende Aufkleber zur Sorte aufzutreiben aber das ist schwer. Es gäbe noch Frigidair Aufkleber, oder die Markennamen von Oldsmobile etc. aber ein "Harrison A6" Aufkleber finde ich nirgends...

Wie war das nochmal mit den Riemen?

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Steuerriemen und Keilrippenriemen sind heute in den meisten Fahrzeugen zu finden. Meistens ein Zahnriemen oder eine Steuerkette und dazu noch ein Keilrippenriemen der die gesamten Anbauteile des Motors antreibt (Lichtmaschine, Klimakompressor, ggf. Wasserpumpe und Servopumpe). Was aber tun, wenn dein Motor mehrere Evolutionsstufen durchlaufen hat und mehr und mehr Anbauteile dazugekommen sind? Naja, einfach, Riemen dazu addieren!

Der V12 ist ein Motor, welches nach und nach verändert wurde. Theoetisch käme es mit 2 Riemen aus. 1x für die Lichtmaschine und einmal für die Wasserpumpe... Aber das wäre nicht Jaguar-like! Der Wasserpumpenriemen treibt noch den Kühlerlüfter an. Die Lichtmaschine erhielt im Zuge der Modernisierungsarbeiten nach dem Aufrüsten auf eine 120A Lichtmaschine ein Keilrippenriemen. Es treibt NUR die Lichtmaschiene an. Dann gibt es noch den Riemen für den Klimakompressor. Wäre mein Fahrzeug ein US Modell, wäre im gleichen Trieb noch eine Zustzluftpumpe enthalten. Und dann gibt es noch die Servopumpe welches auch noch seinen eigenen Riemen bekommen hat.

Dementsprechend sieht die Riemenscheibe an der Kurbelwelle aus! Naja, sagen wir lieber die Riemenscheiben! Sind 2, wobei einer als Schwingungsdämpfer für die Lichtmaschine ausgeführt ist und als einziges vibrationsgedämpft und gewuchtet ist.

Vorab, ich habe alles Riementriebartige sandstrahlen lassen. Schliesslich kann ich nichts Rostiges an den Motor anbringen. Ebenso erhielten die Bauteile wieder eine schöne Schicht Lack. Entweder Mattschwarz (Riemenscheiben) oder Anthrazit/Dunkelgrau (Lüfterlagergehäuse und Spannarm). Damit sollte auf langer Sicht alles schick bleiben. 20 Jahre mindestens! Leider habe ich nicht von alles Fotos gemacht, aber wie gestrahlter und lackierter Stahl aussieht, weiß ja jeder zumindest hoffe ich das!

Ich teste hier heute den genauen Riemenverlauf um festzustellen, ob irgendwas schleifen würde oder rubbelt sowie ob ich irgendwas vergessen oder verloren habe... Merkt euch das 'verloren'. Darum wird der gesamte Riementrieb probeweise montiert und gespannt. Dadurch simuliere ich den vollständigen Einbau in die Iron Lady. Damit ich dieses testen kann, müssen alle Aggregate montiert werden. Einzige Ausnahme hier: der Klimakompressor. Da ich den noch überholen muss, dauert es, aber das eilt gerade nicht. Alles Andere passt soweit.

Auf der A Bank Seite sitzt das bereits überholte Lüfterlagergehäuse samt Spannrolle und Arm. Ebenso noch die Lichtmaschine. Die Lichtmaschine ist, anders als der Lüfter, über eine Blockhalterung seitlich angeflanscht. Das Lüfterlager wird vorne am Block angesetzt. Auf der B Bank Seite sitzt die Servolenkungspumpe vom Typ Delco/GM Saginaw mit Zylindergehäuse. Den habe ich ebenso vor 'Ewigkeiten' (2014) überholt. Ich habe aber noch vorsorglich den Lack wieder erneuert, nachdem Kühlwasser den neuen Lack angegriffen hatte. Auch hier hängt die Pumpe in einem seitlichen Halter.

Zu den Bauteilen gehören noch Spannarme. Früher bei anderen Marken die ich hatte, bestanden die Spannarme aus einem komplizierten Schrauben-Gehäuse-Bausatz... Bei Jaguar ist es ähnlich, nur aufwändiger :trolleyes: Zumindest könnte man das meinen. Die Spanner bestehen aus einer Gewindestange samt Öse. Darauf verläuft ein Block Aluminium, welches passend gefräst wurde. Es werden 2 Muttern und 2 Unterlegscheiben dazu noch aufgefädelt... Die Spanner werden am Block bzw. am Bauteil angeschraubt und fixiert. Man kann den Spanner nicht bedienen ohne BEIDE Muttern zu verwenden. Einer spannt, das Andere sichert...

Da es 4 verschiedene Längen der Gewindeösen gibt, muss man hier aufpassen. Die kürzeste Länge ist für das Lüfterlager. Die Längste für den Klimakompressor. Die anderen Beiden sind dann für Servopumpe und Lichtmaschine. Sind alle Spanner dran, können wir die Riemen aufsetzen. Aber so schnell geht es leider nicht. Mir fehlte in diesem Augenblick eine Halterung! Und zwar, am V12 wird vorne der Steuerkettendeckel mit vielen Schrauben festgemacht. 2 davon sollen noch einen kleinen 'Flansch' halten. Ein leicht gebogenes Blechlein mit einer Öse. Darin ein Gewinde. Daran setzt der Spanner für die Lichtmaschine an. Fermaledeit! Es ist weg!

Mehr als 6 Stunden in der Garage, alle Kartons und Kisten durchwühlt, neusortiert, jedes Teil mindestens einmal in der Hand gehabt und es bleibt verschollen. Wohin es ist? Ich weiß es nicht. Es war vor kurzem noch da. Ich habe sogar erwogen es neuverzinken zu lassen... Habe mich da aber gegen entschieden. Hätte ich bloß nicht das Teil weggelegt. Wo immer es auch ist, da ist es sicher! Also musste ein neues Teil her... Und wenn das nicht genug ist, es gibt 2 verschiedene. Noch schlimmer: die Teile sind ungestanzt und die Teilenummer ist nur anhand der Motornummer zu bestimmen. Und das bedeutet, dass man nicht weiß, ohne den Motor auszubauen, welche Nummer dran ist. Irgendwie habe ich eins besorgen können.

So, zu den Riemen. Wie angemerkt: es sind 4 Riemen! Und alle treiben die Bauteile einzeln an. Als ob Jaguar das nicht anders hätte lösen können. Also, Riemen aufsetzen. Ganz hinten sitzt der Keilrippenriemen für die Lichtmaschine. Der einzige Riemen der halbwegs modern ist! Davor sitzt der Riemen für den Klimakompressor. Davor das der Wasserpumpe und Servopumpe. Und davor dann noch das des Lüfterrades.

Zur Sicherheit spannen wir alles mal ordentlich und drehen den Motor per Hand ein paar Mal durch. Damit stellen wir sicher, dass alles so läuft wie es soll. Und das macht es auch. Leicht schwergängig ist es, besonders wegen den neuen Lagern der Lichtmaschine, der Umlenkrolle, dem Lüfterlager und weil mein Hebel zu kurz ist Aber, das ist gerade wumpe. Die Stirnseite des Motors ist somit im Grunde genommen fertig. Die erste Seite von vielen Ich bin bisher soweit zufrieden. Die Riemenscheibe für den Klimakompressor habe ich bereits montiert aber der kommt sowieso wieder ab, wenn das neue Lager endlich eingeht (119€ für ein Lager ca. 4 cm lang, 2 cm Durchmesser mit einem ca. 7 cm langen Schaft!! Nur bei Jaguar zu bekommen...) und ich ein paar Schrauben, die ich vergessen hatte, erneuern kann.

Jetzt muss nur noch der Klimakompressor fertig werden, ja, daran arbeite ich auch noch nebenbei und dann ist die Stirnseite zu 99% fertig. Das, was noch offen ist, ist "pille palle" Zeugs. Da mache ich nicht einmal ein Artikel zu fertig!

Generieren wir mal Strom!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Vorab: ich muss ein Fehler bzw. eine Falschaussage zu Jaguar gestehen: ich ging davon aus, dass der XJ-S der letzte Jaguar mit positiver Masse war. Nun, dem ist nicht so. Hätte ich auch vorher sehen können, hätte ich mich meiner Batterie zugewandt. Tatsächlich war Jaguar Mitte der Serie 1 E-Type Produktion, nach Implementierung der Lichtmaschinen (im englischen besser unterschieden: Alternator vs. Dynamo/Generator) schon auf negativer Masse umgestellt... Mea Culpa!

Aber zu dieser Thematik... Die Iron Lady hat, als spätes Modell, eine "große" Lichtmaschine bekommen. Statt der einstigen 75 und 90A Lichtmaschine von Lucas, wurde ab ca. 1987/1988 eine neue Lichtmaschine mit 115A von Bosch verbaut. Jawohl, deutsche Qualität und laut Siegel noch "Made in West Germany" Das sagt schon aus, wie lange die Lichtmaschine im Motorraum der Iron Lady verweilte!

Da der Austausch bei eingebautem Motor nicht gerade einfach ist und die Lichtmaschine traurig ausschaut, überholen wir dieses einfach mal. Jawohl, eine Lichtmaschinenüberholung! Das ist erstaunlicherweise hier relativ einfach und Dank Boschbauteile ist es ziemlich günstig.

Vorab: wer ein Jaguar V12 hat und nicht weiß, welche Lichtmaschine verbaut ist: es reicht einfach ein Blick auf den Antriebsriemen. Ist es ein normaler Keilriemen, ist es eine 75 bzw. 90A (eher 75) LiMa. Hat es ein Keilrippenriemen, ist es ein 115A. Man kann aber auch die Lichtmaschine rückwärts verbauen, sprich es ist abwärtskompatibel. Dazu benötigt man nur einen neuen Schwingungsdämpfer (nicht Riemenscheibe! Die sind beim V12 getrennt zu werten!) und das wars. Selbst der Halter und die Verkabelung sind gleich (bzw. man kann den Halter durch Aufbohren anpassen) Klar, und noch die Lichtmaschine...

Zu unserem Projekt hier. Die Lichtmaschine ist eine Bosch 0 120 468 025 und damit eigentlich ein allerwelts Bauteil. Eigentlich findet man den überall... Ob VW oder sonst wo. Wo relativ hohe Leistungszahlen benötigt werden, würde man diese Lichtmaschine oder ein Derivat, finden.

Für unsere Überholung benötigen wird:

1x Kondensator (0 290 800 036)

1x Regler (1 197 311 028)

1x Lager hinten (12x32x10 mm)

1x Lager vorne (17x52x17 mm)

Wir könnten noch ein paar weitere Teile erneuern, wie z.B. den Schleifring, aber ich sehe jetzt kein Bedarf daran. Neu lagern und mit den "üblichen Verdächtigen" ausstatten sollte reichen. Dazu ein paar Werkzeuge aber das ist selbsterklärend

Zu erst: zerlegen wir das Teil mal! Fangen wir zu erst mit der Riemenscheibe an. Die Scheibe wird mit einer Mutter auf der Welle fixiert. In der Welle ist ein Innensechskant zum gegenhalten. Also lösen wir die Mutter und nehmen die Riemenscheibe samt Ventilator ab. Die Riemenscheibe kann sehr fest sitzen bzw. soll es sogar Daher kann es sein, dass man einen Abzieher nutzen muss... Ich habs ohne geschafft.

Auf der Rückseite nehmen wir noch den Regler mit Kohlen ab (2 Schrauben) sowie den Kondensator (eine Schraube und ein Kabelschuh). Danach können wir die 4 langen Schrauben, die von vorne durch die gesamte Lichtmaschine hindurchgehen, herausdrehen.

Ist das erledigt, trennen wir das Teil mal auf... Dazu vorsichtig mit dem Hammer die Vorderseite von der Rückseite abklopfen. Dann ist das Teil soweit "zerlegt". Mittig ist der Rotor auf der Welle und im Gehäuse natürlich der Stator (statisch, also fest, gelle? ). An den Spitzen sind die Kugellager montiert. Den Stator entfernen wir aus dem Gehäuse. Danach reinigen wir das Gehäuse mal ordentlich. Der ganze Ölschmodder muss weg. Das geht ja so gar nicht! Dazu habe ich meinen Stammstrahler in Erden sieder aufgesucht... Immer noch wärmstens zu empfehlen!

Nun noch die beiden alten Lager abziehen. Das geht schwerer als gedacht, sodass ich einen Abzieher nutzen musste. Dann die neuen Lager wieder anbringen. Heisst aufpressen und sich freuen, dass die Lager wieder gut sind... Das hintere war schon am quietschen! Also ist es zeitig

Ist das alles wieder gut, können wir zusammenbauen. Stator samt Gleichrichterpaket wieder einsetzen und festschrauben. Auf der anderen Gehäusehälfte muss noch der Rotor eingeschoben und festgeschraubt werden. Gehäusehälften wieder zusammenstecken und festschrauben. Vorne noch den Lüfter sowie die Riemenscheibe aufschrauben und festziehen. Hinten dann Regler und Kondensator. Dann ist das Teil wieder zusammengebaut. Es läßt sich drehen, wenn auch noch etwas schwer wegen den neuen Lagern und den Kohlen des Reglers.

Jetzt muss es nur noch eingebaut werden. Dazu muss ich aber noch auf ein paar Bauteile warten, die ich zum Anbau brauche Ich habe da auch ein Artikel "in Gedanken" schon verfasst Mal schauen! Und genau JETZT fällt mir ein, dass ich noch eine zweite Lichtmaschine der gleichen Sorte liegen habe... Der auch sauberer und 1 Jahr jünger war. Ach, was soll's?

Der wahre Grund, weshalb ich nicht fertig werde...

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Ja, ja... Die Iron Lady... Der Kauf jährt sich mittlerweile zum 4. Mal. Damals, 2013, hatte ich nicht diese Arbeit im Sinn, als ich den XJ-S erwarb. Meine Augen blitzten auf, als die Lady in der Straße stand, von wo aus ich sie wegfahren sollte.

Heute, knapp 4 Jahre später, bin ich kaum weiter. Ich habe auch schon ein paar fiese Nachrichten und Sprüche kassieren dürfen aber, naja, Wayne? Dennoch, da ich mittlerweile so langsam vorankomme, hier mal der wahre Grund, warum ich nicht fertig bin:

Ich steigere mich zu sehr in Details hinein!

Jupp, ihr lest richtig. Es ist ja nicht so, dass dieses Auto nur aus wenigen Bauteilen besteht. Und es ist nicht so, dass alles überholungswürdig oder gar -nötig ist, aber wenn ich sie schon soweit zerlege, dann kann ich das auch gefälligst richtig machen.

Ein gutes Beispiel ist gerade zu 95% fertig geworden: das Lüfterlagergehäuse. "Sowas hat ein Gehäuse?" wird sich der Eine oder Andere unter euch fragen... Ja, sowas gibt es und sowas muss aufgearbeitet werden.

In diesem Falle ist das Bauteil im eingebauten Zustand, wenn der Motor wieder im Motorraum eingesperrt wird, nie wieder zu sehen. Weder von oben, vorne oder der Seite. Es ist einfach weg. Dennoch gehe ich mit viel Gefühl an sowas ran.

Dieses Bauteilchen wurde komplett zerlegt, ein neues Lager (welches unauffindbar ist) beschafft, die Teile sandgestrahlt, mit dauerhaltbarem Lack versehen, neue Stehbolzen verwendet, eine Alternativlösung erarbeitet und noch einiges mehr. Es stecken ungefähr 20 Stunden Arbeit (kann man kaum glauben) in diesem Bauteil drin. Nur für ein Bauteil, welches sowieso nie wieder gesehen werden wird! Und dann wird es 3-4x an und abgebaut bis ich damit wirklich zufrieden bin. Ausrichten, kleine Korrekturen vornehmen usw. usf.!

DAS ist die Definition von Liebe zum Detail. Ich hätte das Lager nur tauschen können, das Gehäuse mit Flugrost dran wieder wieder einsetzen und gut. Aber nein, ich bin keiner dem das "so reicht". Bei Rusty, das reicht mir. Aber nicht an meinem Traumauto mit Traummotor! Es MUSS schick sein und dabei PERFEKT! Perfektion braucht eben seine Zeit

Daher: habt bitte Geduld mit mir. Es wird langsam Stück für Stück alles wieder zusammen finden. Ich bin jedoch, wie geschrieben, so sehr auf die Details fixiert, dass ich mich darin manchmal so tief verliere, dass es wieder schlimm ist!

Das war aber dringend notwendig!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Viel sieht man aktuell nicht von der alten Lady. Hier mal der Motor. Da mal die Bremsanlage. Dann vielleicht mal die Vorderachse. Aber von der Iron Lady ist fast jede Spur ja weg!? Wo ist sie denn nun? Heute gibt es dazu die Antwort! In Quickie Form

Ihre letzte Wäsche war damals, 2016 Das war sogar nur "einmal schnell mit dem Schlauch drüber". Mehr war nicht... Ich musste aber, nachdem sie immer weiter Richtung Gärtnereifahrzeug ging, Hand anlegen... Zeit für eine Wäsche!

Ein paar Probleme gab es jedoch vorweg... Die Motorhaube war nicht festgeschraubt sondern nur aufgesetzt. Dadurch konnte ich nicht ohne Hilfe in den Motorraum gelangen. Dadurch konnte ich nicht die Öffnung im Motorraum verschließen, welches direkt zum Fahrerfußraum führt... Ergo: nichts machen.

Da die Sonne heute wieder hervorkam, machte ich mich an die Arbeit den Motorraum zugänglich zu machen. Die Motorhaube wurde zurecht gerückt und mit dem Sperrhebel zugeschlossen. Dann 4 Schrauben in die Öffnungen der Haubenscharniere gesteckt. Festgeschraubt und dran. Nun wieder die Gasdruckdämpfer (XJ-S hatte kam 1975 mit Gasdruckdämpfer ab Werk, nimm DAS VW! Bis heute haben nicht alle eurer Fahrzeuge Gasdruckdämpfer - zumindest nach meinem Stand! ) anschrauben und die Haube ist wieder normal zu öffnen. Jetzt noch die Kabel und Stecker wasserdicht eintüten... Muss ja auch später eine Fahrt ohne Motor aushalten...

Jetzt geht es an's Waschen und das war wirklich dringend notwendig! Alleine 45 Minuten dauerte die Vorwäsche mit dem Hochdruckreiniger! Für mich ist es kein Kärcher, obwohl der Name dran steht... Ich nutze auch ein Haartrockner und kein Fön Sorry... Abschweifen kann ich gut... Und sollte ich langsam versuchen zu reduzieren. Wahrscheinlich ist dieser ganzer Artikel Abschweifung Pur

Nach der "Einweichkur" wurde per Hand mit feinstem Auto Gly Car Shampoo gewaschen. Und dabei alle Kurven sinnlich mit Liebe und etwas Erotik äh ich meine Körpereinsatz äh ich meine, ach, was mein' ich denn schon!? Auf jeden Fall wurden alle Ecken, Kanten, Kurven, sei es konvex oder koncarv, penibelst gewaschen. So gründlich wasche ich mich selbst nicht... Haha... Naja, komme ja auch nicht überall ran... Ba Da Bumm Tsss....

Und was kommt bei raus? Eine Schönheit, die noch immer darauf wartet aus ihrem Dornröschenschlaf erweckt zu werden. Aber es dauert nicht mehr lange... Ich habe meinen Karosseriebauer gefunden, der mir meine Iron Lady "flicken" (fachmännisch nach Classic Data Vorgaben!) wird und nach und nach die anstehenden Blecharbeiten erledigen soll. Motorraum, dann Kofferraum und danach die restliche Karosserie... Das wird etwas Zeit dauern und vor allem Geld kosten, aber Geld darf bei einer Restaurierung einer alternden Schönheit nicht von Thema sein! Wo wären wir sonst, wenn z.B. in Hollywood die älteren Schauspielerinnen nicht andauernd etwas "puschen" würden? Dann wären nur noch tote Menschen á la Sixth Sense zu sehen "Ich sehe tote Menschen - naja, nicht wirklich tot aber fast so..."

Erstaunlich ist, dass eigentlich, trotz dass die Lady durchgehend draussen steht, ohne Abdeckung usw., minimal Rost zu finden ist. Ich habe eine kleine Roststelle entdeckt, welches relativ einfach zu beheben sein sollte... Mehr dazu aber später zu einer anderen Zeit in einer ganz nahen aber doch so fernen Zukunft

So, das wär's für heute... Hatte ja gesagt, dass es nur ein Quickie sein würde... Aber solange muss es ja nicht weitergehen können sollen dürfen müssen sein (ich habe den Faden verloren aber naja, so ist es halt )

Teves! Holen Sie schon mal den MK II!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Nach längerer Ruhephase, kehrt wieder Leben in den Blog. Heute kümmern wir uns, da wir erstmal nur "rumwerkeln" können, um die Bremse.

Als 89er Modelljahr, hat meine Iron Lady eine relativ neue Implementierung erhalten: ABS. Es gibt genug Autos, die ABS hatten damals, aber 1988.5 sollte der Einzug endlich im XJ-S stattfinden. Diese Anlage ist vielleicht relativ rar aber dennoch interessant - meine Meinung.

Verbaut ist eine Teves MK II von ATE. Die Anlage zeichnet sich durch eine ziemlich kompakte Bauform aus. Der Grund: es fehlen ein Bremskraftverstärker sowie eine "Unmenge" an Leitungen. Wenn ich dagegen den zwar recht kompakten (weil deutlich moderneren) Block im X308 vergleiche, ist das wirklich kompakt. Der X308 hat zusätzlich noch einen großen Bremskraftverstärker, fettem Hauptbremszylinder und sonst ziemlich viele Leitungen.

Die Anlage im XJ-S erweist sich allerdings mitunter gerne als etwas "anfällig". Anfällig ist gut... Es kann Macken entwickeln, die dazu führen können(!), dass ein Rad während der Fahrt blockiert - überwiegend an der Vorderachse. Ebenso kann es vorkommen, dass die Hochdruckpumpe (die getrennt vom Hydraulikblock auf der Beifahrerseite sitzt) den Geist aufgibt und der Hochdruckspeicher irgendwann einfach schlapp macht (eine nschwarze Stickstoff-gefüllte Kugel). Im Block können die Aktuatoren bzw. Magnetschalter zur ABS Steuerung versagen. Meistens tritt dies durch abgerissene oder besser angerissene Flachkabel auf...

Eine interessante Eigenheit dieses Systems ist eine Art "Digitalbremse" für die Hinterachse. Technisch gesehen, wird die Hinterachse nicht vom Bremspedal gebremst sondern direkt von der Hochdruckpumpe. Jaguar sagt dazu, dass die Vorderradbremse "Statisch" und die Hinterradbremse "Dynamisch" arbeiten... Erst wenn das ABS tatsächlich regeln sollte, wird aus der "Statischen" Vorderradbremse eine "Dynamische" und wird direkt von Druck aus der Hochdruckpumpe versorgt. Verglichen mit moderne Systeme ist das "Überkompliziert". Zum Glück wurde ABS immer weiterentwickelt!

Also, machen wir uns daran die Anlage zu prüfen und ggf. zu überholen. Schließlich ist unklar wie lange der letzte Bremsflüssigkeitswechsel vor meinem Kauf her ist. Ich weiß, dass die alte Lady neue Bremssättel vorne bekommen hatte (beide waren stark glänzend und das wurde vom Verkäufer bestätigt, allerdings wusste er nicht mehr ob es im Jahr davor oder das Jahr davor war. Genau die Rechnung fehlt...). Das heißt, da ich die alte Lady seit 2013 habe, ist der letzte Wechsel MINDESTENS 4 Jahre her... Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch, sprich, zieht Wasser und damit verbunden kann sich in der Bremsanlage Rost bilden.

Ausgebaut ist die gesamte Einheit ja schon. Da muss ich Jaguar loben: 4 Schrauben/Muttern lösen, Leitungen trennen und Kabel abstecken und schon hat man die GESAMTE Bremse mit Pedal draussen Ich glaube schneller kann man das nicht rausbekommen. Die meisten Pedale sind einzeln und nur mit viel Arbeit auszubauen. Hier sind es eigentlich nur 4 Muttern/Schrauben und fertig

Um an die anfälligen Bauteile heranzukommen, muss man einige Teile abbauen. Der Behälter (heute fast unmöglich in neu zu bekommen, meiner ist aber im guten Zustand - YAY! ) ist mit einer Schraube am Hauptbremszylinder befestigt. Jetzt noch das Pedal abbauen. Dazu den Sicherungssplint an der Verbindung zwischen Hauptbremszylinderaktuator und Pedal rausziehen, das Pedal lösen und die Schraube oben an der Spitze rausnehmen. Damit ist das Pedal abgebaut.

Jetzt geht es daran den Halter zwischen Karosserie und Bbremszylinder zu trennen. Das ist ziemlich einfach. Ich denke es erklärt sich von selbst Wenn nicht, fragt ruhig nach! Ist ja kein Hexenwerk - glaube ich - und sollte für jeden in der Bildergalerie ersichtlich werden.

So, jetzt haben wir die Baugruppen soweit getrennt. Es bleibt nur noch eine verbundene Einheit über: Hauptbremszylinder mit Ventilblock. Selten sind die Hauptbremszylinder ein Problem. Prüfen wir erstmal mit einer "Messvorrichtung" die Funktion der einzelnen Solenoiden im Block. Am Stecker des Stellblocks sind 7 Pins. Einer ist gemeinsame Masse. Die anderen steuern jeweils eins der Magnetventile. Ein KLICK ist ein gutes Zeichen. Ist es aber stumm, ist etwas defekt.

Wie man hören kann klicken die Magnetventile wunderbar. Nichts desto trotz, auch wenn sie klicken, heißt es nicht, dass die Solenoiden kurz vor dem Exitus stehen... Rost (wobei das eher Rusty vorenthalten sein sollte ) durch Wasser ist immer ein Risiko. Zeitgleich können wir sehen, ob die Bremsflüssigkeit auch regelmäßig gewechselt wurde. Dazu öffnen wir das Gehäuse. Es sind nur 4 Schrauben bzw. Muttern zu lösen und der Deckel "fällt" förmlich ab.

Darunter kommen die Magnetventile zum Vorschein. Wie geschrieben, sind es 6. Eigentlich werden nur 3 gebraucht (vorne links, vorne rechts, Hinterachse komplett) aber bei einer Bremse muss eben mit einer gewissene Redundanz gearbeitet werden.

Eine kurze Begutachtung zeigt auf, dass das gesamte Innenleben der Anlage nur verstaubt ist. Das heißt, dass es auf jeden Fall so gelassen werden kann. Entweder wurde es mal überholt, ausgetauscht oder ist wicklich in dem Zustand durchgehend erhalten geblieben. Die Verschmutzung von außen passt zum Gesamtbild des Motorraums. Daher vermute ich ein Originalteil von 1989 Nicht viele dieser Fahrzeuge haben solch eine Originalität... Viele XJ-S werden mittlerweile auf Bremskraftverstärker ohne ABS umgebaut...

Aber, ich wäre nicht der, der ich bin, wenn ich hier das Bauteil nicht soweit wieder zusammenbaue, dass es wieder wie neu ist Das heißt reinigen, spülen, Teile erneuern und einen neuwertigen Zustand erreichen. Besonders bei einer Bremse ist hier mit größt möglicher Sorgfalt zu arbeiten! Anders und man kann 'tschüssikowski' sagen!

Theoretisch könnte ich die Aufnahme zwischen Karosserie und Hauptbremszylinder mal strahlen lassen, aber das macht wenig Sinn. Besonders weil der Hauptbremszylinder nicht im gleichen Umfang gereinigt werden kann. Also machen wir das Teil nur mal gut sauber. Die Anschlussplatte, leicht rostig, kommt zum Galvanisieren. Am Bremspedal wird der Belag gewechselt und die Buchsen oben gewechselt. Dazu eine neue Schraube, neue Mutter, Abstandsscheiben, Rückholfeder, Dichtung, Stehbolzen, ... Also, mal eben schickie mickie! Aber das später...

Deckeln wir das!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Nach Monaten von Reparaturen an Rusty, habe ich endlich wieder die Möglichkeit gefunden, an der Iron Lady Hand anzulegen. Mein Ziel 2018 einen laufenden Motor zu haben, kann ich aktuell nur verwerfen, versuche aber dennoch daran festzuhalten.

Kurz einen Blick zurückgeworfen: diese Arbeit habe ich Ende April begonnen! Damals hatte ich den vorderen Stirndeckel abgenommen, da ich sicherstellen wollte, dass der alte Kettenspanner (auch wenn es ein prähistorisches Bauteilchen ist) noch heile ist. Deckel abnehmen war da angesagt...

Nun, ich hatte meine Bedenken, ob und wie ich das Teil wieder richtig festbekommen würde. Oben sind die "Fortsätze" der Kopfdichtungen dran. Unten die Ölwannendichtung. Ich hatte verschiedene Ideen dazu... Einige reichen von "Pfusch" bis hin zu "Schlimmer Pfusch". Da wären die Kopfdichtung abschneiden (wird vorne sowieso nicht gebraucht) oder Ölwannendichtung abschneiden (und danach noch bevor der Motor reinkommt erneuern) oder das "einfache" Reinfiemeln in der Hoffung, dass es gut geht (mein Glück war nie besonders gut)

Die Methode mit dem Ölwannendichtungabschneiden ist die Bessere. Da kann ich später, was ich so machen muss, die Ölwanne einfach nochmal abdichten. Das tut nicht weh. Sind zwar "1000 Schrauben" aber es geht einfacher als die Kopfdichtungen zu erneuern... dabei müsste der Motor im Grunde genommen komplett zerlegt werden...

Wichtig ist, dass ich hier noch einen neuen Simmerring verwenden werde. Ich habe zwar vor "kurzem" den vorderen Simmerring erneuert, allerdings sind die Teile nur "Centartikel" und ich hatte sowieso noch eins liegen Also lassen wir das mal so stehen

Dichtungsflächen an Deckel und Block gut reinigen und vorbereiten. Danach mit einer dünnen Schicht Motordichtungsmasse versehen. Ursprünglich wurde da nichts verwendet, aber heutzutage kann man Motoren, die eigentlich nie dicht waren, damit dicht bekommen. Und so soll es bei der alten Lady sein! Danach die neue Dichtungen aufsetzen. Diese sind ein Faser-Gummi-Verbundmaterial. Komisch zu beschreiben. Brüchig aber nicht ganz brüchig...

Nun am Stirndeckel den alten neuen Simmerring austreiben und die Dichtungsflächen ebenfalls mit Flüssigdichtmittel versehen. Naja, flüssig, darüber kann man länger diskutieren

Pro Zylinderkopf sitzen 3 Stehbolzen im Deckel. Diese kann man eigentlich nur festanbringen, wenn man vorher die Zylinderköpfe abnimmt. So die XJ-S Götter Leckomio das geht auch ohne! Und so ist es halt. Die mittleren Stehbolzen muss man schon einhängen und mit Mutter schon festdrehen. Darunter natürlich noch die selbstsichernde Unterlegscheibe. Deckel nun aufstecken, und vorsichtig an Ort und Stelle drücken. Nun die beiden Stehbolzen von oben mit der Mutter eindrehen bis die ersten paar Gewindegänge drin sind. Darauf folgt dann das Anziehen der sonstigen Schrauben (aber schön nach Plan, nicht einfach wahllos). Man darf den Deckel NICHT mit den Schrauben ranziehen... Der Deckel sollte sich mühenlos auf die beiden Führungsstifte aufschieben lassen können.

Sind die Führungsstifte erreicht und alles sitzt richtig, können alle anderen Schrauben eingedreht werden. Hierbei aber auf jeden Fall auf die richtige Position der langen Schrauben achten. Sitzen diese falsch, kann man den Deckel nicht festbekommen. Ist alles fest, kann man die restlichen Stehbolzen oben zwischen Zylinderkopf und Deckel einsetzen und festziehen.

Um hier ganz sicher zu gehen, dass kein Öl irgendwo austritt, habe ich die Dichtungsübergänge zwischen Zylinderkopf und Stirndeckel mit Motorensilikon versehen. Hochtemperatur Dirko! Rot ist zwar nicht sehr schön zu sehen, aber ich werde zu gegebener Zeit die breiten Flächen etwas verkleinern und das überflüssige Material entfernen. Damit es zumindest optisch etwas besser wirkt als es momentan der Fall ist. Nicht umsonst habe ich Stunden, Tage, Wochen damit verbracht den Motor zu reinigen und abzudichten. Dicht muss dicht bleiben!

Den neuen Simmerring reiben wir schön mit 20W50 ein und setzen es ein. Schön bündig, wie es sich gehört. Jetzt noch die Riemenscheibe für die Lichtmaschine rauf und die Zentralschraube versuchen anzuziehen. Naja, es geht nur ein Versuchen, weil der Motor sich so leicht per Hand durchdrehen lässt (nein, Kompression ist überall vorhanden, es ist halt nur gleichmäßig... Nicht wie bei einem 4 Zylinder...!).

Damit der Motor wieder komplett dicht sein kann, muss ich nur noch die untere Sandwichplatte abnehmen. Das ist aber nicht extremeilig...

Wie man sieht, trotz der langen "Pause", die Iron Lady wird weiter fertiggestellt. Evtl. bald schneller als gedacht oder auch langsamer. Es hängt davon ab, wie ich weiterkomme und ob Rusty tatsächlich endlich Ruhe gibt!