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08.03.2020 12:54    |    Trottel2011    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Getriebe, Getriebeallerlei, GM, Jaguar, reparatur, TH400, überholung, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

ErsatzteileErsatzteileDiese Serie sollte eigentlich nach 4 Teilen spätestens durch sein. Aktuell sind wir bei Teil 8 und es kommen noch ein paar Weitere... Zumindest soweit ich das jetzt beurteilen kann :D Aber, ich schnacke jetzt nicht lange herum, wir legen gleich los! Alles, was die Gänge (oder richtiger: Fahrstufen) betrifft ist verbaut... Wir können aber "drum herum" weitermachen :)

 

Fangen wir mal mit dem mechanischen Drehzahgeber an. Jawohl, mechanisch. Damit die komplett hydraulische/mechanische Automatik überhaupt weiß, welche Drehzahl anliegt und ob ein Schaltvorgang erforderlich ist, muss irgendwie eine Art Sensorik her. Problem: wie kann man eine Drehzahl mechanisch feststellen? Durch Fliehkraft. Wie einst bei den stationären Dampfmaschinen, wird mit 2 schwingend gelagerten Gewichten und einem Ventil die Drehzahl bestimmt.

 

Regelndes Ventil im GeberRegelndes Ventil im GeberFertig überholtFertig überholtDas Bauteil ist sogar ziemlich einfach aufgebaut und kann sich sehen lassen. Und es läßt sich recht gut überholen. An der Spitze ist ein Bauteil, welches sich abnutzen läßt: der Zahnkranz - aus (mittlerweile 30 Jahre altem) Plastik. Einerseits gut, weil so die Ausgangswelle im Getriebe nicht verschlissen wird. Andererseits schlecht, weil so der Kranz eher abgeschliffen wird. Zum Glück ist es einfach aufgebaut. ;)

 

Indem wir den Sicherungsdorn rausschlagen, können wir die Spitze, also den Zahnkranz abnehmen. Nun prüfen wir die Gangbarkeit des innenliegenden Ventils. Dazu nehmen wir einfach den Fliehkraftregler in die Hand, öffnen die beiden Gewichte und so sollte das Ventil rausrutschen. Rutscht es nicht raus, ist im Ventilkörper etwas verschlissen. Dazu kann man mit einem entsprechenden Bohrer agieren, aber das ist hier nicht nötig. Dennoch wird das Teil inspiziert. :)

 

Es sind keine Spuren zu erkennen. Sehr fein. Also, neue Scharnierstifte einstecken, festklöppeln und das Ventil einschieben und einhängen. Nun wird das Zahnrad angebracht. Dazu benötigt man einen passenden Bohrer, weil man durch das Zahnrad bohren muss. Darum sitzt es recht fest. Also, Zahnrad aufschieben, ggf. mit einem Hammer vorsichtig einschlagen und dann durch die Löcher im Regler, ein Loch für den Sicherungsstift bohren und den Sicherungsstift einschlagen. Danach mit einem Meißel über das Loch des Stifts schlagen damit es sich nicht lösen kann und fertig. Der Drehzahlregler ist nun bereit für Action! :D

 

Drehzahlgeber eingesetztDrehzahlgeber eingesetztDeckel und neue Dichtung aufgeschraubtDeckel und neue Dichtung aufgeschraubtDen Regler fädeln wir nun durch die seitliche Gehäuseöffnung durch, den wir vorher mit ATF eingeschmiert haben, und können es vorsichtig in die Zähne der Hauptwelle schieben. Nun von außen noch eine Dichtung und den Deckel rauf, festziehen, fertig. Die Drehzahlen können nun richtig gemessen werden.

 

Hinterer Simmerring entfernt, Flächen geglättetHinterer Simmerring entfernt, Flächen geglättetWir legen das Getriebe nun einfach mal auf die Seite statt so wie bisher stehend. Die Ausgangswelle bzw. der Ausgangswellenflansch muss wieder ran. Auch hier ist die Buchse einwandfrei. Kein Spiel drin. Aber den Ausgangswellensimmerring machen wir neu. Also, rausklöpeln, den neuen mit etwas Loctite einschmieren und einschlagen - vorsichtig und gleichmäßig. Ebenso setzen wir die hintere Dichtung zwischen Gehäuse und Getriebeverlängerung (was hier jedoch keine Verlängerung sondern eine Verkürzung darstellt, da die Amerikanischen Modelle eine ordentliche Verlängerung haben und Rolls Royce das gleiche Getriebe inkl. elektronischem Fahrstufenschalter in/an der Ausgangswelle sitzen hat), ziehen das Endstück fest und sind damit schon mal durch.

 

Neues Simmerring einschlagenNeues Simmerring einschlagenSimmerring drinSimmerring drinDer Flansch muss noch ran. Dieses von außen mit etwas ATF einschmieren (Dichtfläche) und innen noch in die Verzahnung etwas Flüssigdichtung schmieren. Mit der großen Schraube festziehen und die Ausgangswelle sitzt - perfekt! Jawohl! Es ist praktisch, wenn man nur die Parkkralle halten muss, damit man die Ausgangswelle fixieren kann. Ansonsten wäre ein Austausch etwas aufwändiger. Und weil das Getriebe rein mechanisch funktioniert (nicht wie moderne Getriebe, wie ein DSG oder so) ist die Parkkralle einfach zu bedienen/zu immitieren.

 

Gehäuseverlängerung angeschraubtGehäuseverlängerung angeschraubtKardanflansch angeschraubtKardanflansch angeschraubtDa wir bereits das Getriebe auf der Seite liegen haben, können wir noch etwas erledigen: wir können die Unterdruckdose anschließen. Kein Hexenwerk. Es wird ein Ventil ("Kolben") in die Bohrung geschoben, dieses steuert dann bei Kickdown bzw. beim Fahren wie geschaltet werden soll. Unterdruck weg: Gang runter. Unterdruck gleichmäßig ohne Änderungen: soweit wie möglich hochschalten, sofern D eingelegt ist. Die neue Unterdruckdose ist deutlich kleiner und sieht besser aus. Ebenso verstellbar - was ich richtig gut finde. Die Unterdruckdose wird nun von außen eingesetzt, mit einem kleinem Halteblech fixiert und daran gehindert rauszufallen. Die Druckdose ist verstellbar. Das heißt ich kann, wenn die Iron Lady wieder fährt, dann die Schaltzeitpunkte einstellen. Darauf freue ich mich schon :)

 

Neu und AltNeu und AltNeu eingesetztNeu eingesetztNoch die beiden - originalen und nagelneuen - Anschlüsse aus Messing für die ATF Kühlleitungen (führen vom Getriebe entlang der rechten Motorseite nah am Block bis vorne an den Kühler) einschrauben, festziehen und auch das ist erledigt. Ein paar letzte Sachen machen wir noch: wir setzen den Durchgangsstecker zum Kickdown-Magnetschalter ein. Dieses wird seitlich - wieder :D - in das Gehäuse geschoben und gedrückt bis es fest ist. Ist es fest, sollte es kein Problem darstellen. Yay! :D Dann noch die Rückholfeder für die Parkkralle einhängen... Supi. Die Peilstabrohrtülle drücken wir ebenso ins Getriebe hinein.

 

Drehzahlgeber mit altem Zahnkranz Drehzahlgeber mit altem Zahnkranz

 

Damit ist das Getriebe außen soweit es geht schon vorbereitet. Es bleibt nur der Schieberkasten übrig, den wir in der nächsten Folge bearbeiten werden. Dabei wird noch ein "Rückwärtsschaltkissen" sowie eine Schaltverbesserung eingebaut, damit das Getriebe noch besser darin ist, das zu machen, was es sowieso schon gut kann: komfortabel Schalten :D


08.03.2020 13:13    |    AgilaNJOY

Finde das letzte Bild einfach schön - die Ölkanäle sehen echt gut aus und ich bewundere Dich, dass Du Dir das zutraust!


08.03.2020 13:14    |    ToledoDriver82

Immerwieder beeindruckend was sich da mal kluge Köpfe haben einfallen lassen.


08.03.2020 20:13    |    Trottel2011

Zitat:

@AgilaNJOY schrieb am 8. März 2020 um 13:13:24 Uhr:

Finde das letzte Bild einfach schön - die Ölkanäle sehen echt gut aus und ich bewundere Dich, dass Du Dir das zutraust!

Sooooo schwer ist das auch nicht. Letzten Endes ist das nur simple Hydraulik und Mechanik. Ich bewundere die, die es schaffen aus Zahlen eine brauchbare Motorsteuerung zu entwickeln.


08.03.2020 20:14    |    Trottel2011

Zitat:

@ToledoDriver82 schrieb am 8. März 2020 um 13:14:44 Uhr:

Immerwieder beeindruckend was sich da mal kluge Köpfe haben einfallen lassen.

Absolut. Und das alles zu einer Zeit, als man keine Computer nutzen konnte und alles rein mechanisch funktionierte. Ich ziehe da meinen Hut vor. Heute würde man das sicherlich nur elektronisch hinbekommen...


08.03.2020 20:17    |    ToledoDriver82

Ja, man wundert sich da manchmal, was so ohne Computer möglich war...


09.03.2020 10:31    |    Trottel2011

Zitat:

@ToledoDriver82 schrieb am 8. März 2020 um 20:17:21 Uhr:

Ja, man wundert sich da manchmal, was so ohne Computer möglich war...

Absolut. Damals waren RICHTIGE Techniker am Werke. Das beste ist einfach: alles ist auf Robustheit ausgelegt und ohne irgendwelche Sollbruchstellen gebaut worden. Heute ein Ding der Unmöglichkeit...


09.03.2020 16:27    |    Dynamix

Kann nicht sein, Amerikaner können keine Getriebe bauen :D

 

Aber Respekt das du das so durchziehst. Vor so einem Getriebe hätte ich höchsten Respekt und ich weiß auch gar nicht ob ich es durchhalten würde so ein Ding über Tage, Wochen, Monate so im Klein Klein zu revidieren. Man sagt ja nicht umsonst das man sowas lieber Leuten anvertraut die von US-Getrieben etwas verstehen.


09.03.2020 17:31    |    Trottel2011

Klar, die Amis können keine Getriebe bauen... Doof ist, dass die Automatikgetriebe von GM schon laaaaange zu den Besten gehören. Und wenn man sich dann noch vorhält, dass die Macken, die eine TH400 hat, sich im Grunde nur um Ölverlust und einem harten Wechsel von R auf D oder umgekehrt handeln, die man im eingebauten Zustand lösen kann, naja, ZF, merke dir das! :D Und Mercedes, du erst recht. Liebe DSG Entwickler, ihr solltet da auch aufpassen! :D


10.03.2020 12:55    |    Trottel2011

Wenn das Getriebe dann komplettiert wurde, ist der Antriebsstrang, bis auf Kardanwelle und Hinterachse komplettiert. Alles, was ich dabei erneuern konnte, wird erneuert sein. Sei es Neuteile oder überholt. Dann sollte der hübsche V12 sofort anspringen und funktionobeln wenn fertig.

 

Mich juck's in den Fingern schon die ganze Zeit... :D


10.03.2020 12:58    |    ToledoDriver82

Das glaub ich dir sofort...so lange wie der nicht mehr lief;)

 

Bleib die HA oder musst du da auch noch mal ran?


10.03.2020 15:14    |    Trottel2011

Das Differenzial ist undicht und die Bremsscheiben sicherlich auch nun Müll. Daher werde ich es überholen... Das wird ein Spass :rolleyes: :D


10.03.2020 15:17    |    ToledoDriver82

:D:D:D


11.03.2020 09:43    |    Trottel2011

Die Hinterachse ist aber sehr aufwändig, was die Lagerzahl betrifft... Und damit meine ich RICHTIG aufwändig. Es gibt zig Tausend verschiedene hier und da was... Buchsen sind alle aus Metall, weil Lager :D Es gibt nur 4 Buchsen, die ich erneuern muss, und die sind sowieso Teil der Längslenker. Der Rest ist alles Nadellager/Kugellager/Gleitlager/... :D


Deine Antwort auf "Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 8, diverse kleine Arbeiten"

Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

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Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

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