Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 3, die Ersatzteilbeschaffung

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Diese Blogreihe habe ich vor gefühlt Ewigkeiten gestartet/begonnen. Gerade nochmal nachgeschaut: am 24.12.2017. Also schon 1.5 Jahre her 😁 Aber es lohnt sich - langsam! 🙂

Wir haben in Teil 1 das Getriebe ersteinmal "zerrupft". In Teil 2 wurden die Fahrstufen dann komplett zerlegt und damit wurde klar, was alles neu her muss und was überhaupt Sinn machen würde... Die Ersatzteilbeschaffung gestaltete sich jedoch etwas aufwendiger als gedacht...

[bild=2]Das Getriebe ist eine Turbo Hydramatic 400. Auch bekannt einfach als Turbo 400 und stammt von GM. Es ist im Grunde ein allerwelts Getriebe was die Ersatzteilebeschaffung eigentlich vereinfachen sollte... Ich möchte anmerken: SOLLTE. Denn Jaguar hat hier einiges anders bestellt. Selbst unter Ford Regie wurde einiges von GM noch beschafft (was ziemlich ungewöhnlich ist).

[bild=5]Bei der Inspizierung wurden diverse verbrannte Kupplungen festgestellt. Somit war klar, dass schon mal die Lamellenkupplungen auf dem Plan standen. Alle Dichtungen, Simmerringe, O-Ringe und sonst noch was. Ebenso sind ein paar der Freilaufkupplungen etwas verschlissen. Eigentlich halten die ca. 400.000 Meilen, also eigentlich sehr viel, allerdings weiß niemand wie das Getriebe gefahren wurde. Und dann war noch eines der Druckplatten defekt. Genau diese Druckplatte zu besorgen ist im Grunde unmöglich ohne die genauen Abmessungen zu wissen. Die Platte kommt etwas später... Aber ich habe schon mal das Meiste zusammen...

[bild=15]Eine Sache aber muss ich noch beschaffen: ein neues Getriebegehäuse. Und das ist genau der größte Knackpunkt. Das Gehäuse für Jaguar bzw. auch Rolls Royce (ja, auch Rolls Royce verwendete das gleiche Getriebe in der gleichen Ausführung) ist nur für Jaguar gefertigt worden. Die GM Fahrzeuge hatten Wandlerglocken, die alle eckig waren statt kreisrund. Und genau so eins benötige ich 😁 Aber das rennt nicht weg. Warum ich ein neues Gehäuse benötige? Es ist ein Riss vorhanden, welches nicht sinnvoll repariert werden kann. Gussalu schweissen? Nicht soooo gut. Daher wird die Suche nach einem sehr guten Gehäuse zwar etwas dauern (stellt euch gerade vor, wie ich Daumen und Zeigefinger aneinander reibe 😁) aber es ist zu schaffen... Das Problem ist eher, dass die meitsen XJ-S Verwerter nur das Getriebe komplett verkaufen wollen. Sprich mit Innereien usw. aber das sollte gehen. Wenn mir jemand ein defektes Getriebe verkaufen will, nehme ich gerne an 😁

Also, besorgt sind schon mal:

- Alle Lamellenkupplungen[bild=12]
- Alle Druckplatten
- Alle Lager (sowohl Torrington als auch Weißblechhülse)
- Alle Dichtungen
- Alle Einstellscheiben für das Endspiel
- Peilstabmuffe
- Ölfilter
- Kickdownschalter
- Beide Freilaufkupplungen
- Bremsbänder
- Schaltmodulator
- Spannwerkzeug für die Lamellenkupplungen

Was noch fehlt:

- Gebrauchtes Gehäuse ohne Defekte
- Druckplatte/Endplatte für eine Fahrstufe
- Ölpumpenzahnräder (geht erst wenn Ölpumpe erneuert wird)

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Somit ist das Projekt nicht gestorben. Es sind alleine hier knapp 250 EUR an Teilen bisher beschaffen worden. Wenn ich etwas anfange, wird es auch zu Ende gebracht. Und das ist hier der Fall. Ich hoffe, dass bis Ende Herbst noch ein Gehäuse auftaucht. Sollte aber zu schaffen sein.

Let's Drive: Hyundai i10 (2019)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Kaum bin ich aus dem Urlaub wieder da und zum ersten Mal im Leben halbwegs gebräunt, gibt es ein Let's Drive. Diesmal den Mietwagen aus dem Urlaub. Um in Portugal aktiv bleiben zu können, haben wir uns für ein Kleinstwagen entschieden. Dabei war egal was für ein Auto, Hauptsache mobil. Raus kam Gurki (wie wir den kleinen i10 getauft haben).

[bild=2]Gurki ist ein 2019er i10 (2. Generation) Style (Sondermodell) in Passion Red Metallik und wir waren die Ersten, die fahren durften. Er verfügt über eine ziemlich gute und komplette Ausstattung... Fensterheber rundum elektrisch, Klimaanlage, getönte Seitenscheiben, Tempomat, Android Auto und Apple Carplay (mit 7" Touchscreen), Bordcomputer, usw. usf. - für ein Kleinstwagen im "Billigsegment" sehr viel. Für knapp 14.000 EUR nicht schlecht!

Im Innenraum fühlte sich alles wertig an. Es klapperte nichts und es knisterte noch weniger. Alles war auch da zu finden, wo man es erwarten würde. Die Klimaanlage ist super einfach zu bedienen zu bedienen und alle Funktionen lassen sicht mit logischem Verstand bedienen. Ich habe mit 1.85m locker einen sehr bequemen Sitzplatz finden können und war immer komfortabel unterwegs. Das ist selten in einem Kleinwagen. im Fiat 500 geht das nicht. Im Kofferraum haben wir locker 2 Rucksäcke und einen recht großen Koffer unterbekommen. Hätte ich nicht erwartet. Im 500er ist es knapper und in meinem Spider erst recht! 😁 Von den Komfortfeatures habe ich nichts vermisst...

[bild=3]Interessant ist, dass der Style in Deutschland nur mit dem 1.2l Motor zu bekommen ist während wir den 1.0l 3 Zylinder mit 67 PS hatten. Gepaart an ein sehr gut zu schaltendes 5 Gang Getriebe, reichten die 67 PS und 95 nm für die recht steilen Straßen an der Algarve.

Besonders schnell ist der kleine 1.0l Motor nicht, aber dafür okay. Ich habe keine Rakete erwartet und wurde dabei nicht enttäuscht 😁 Der kleine 3 Zylinder ist leise und man hört kaum, dass er läuft. Die Gänge gehen mühelos rein. Man muss halt auf den Autobahnen und Landstraßen einfach - für mich Flachländer - bei hohen Drehzahlen schalten. Unter 2500 U/min geht herzlichst wenig. Dabei blinkt einen immer die Schaltanzeige an. Auf der Autobahn über 100 km/h kann man aber sehr gut mitschwimmen. An den Steigungen geht dem Kleinen die Puste nicht aus. Einzig beim Rangieren auf einer Schrägen kommt einem der Motor etwas geqäult vor. Manche Hügel verlangten ebenfalls einiges an Schaltarbeit 😁

[bild=6]Aufgrund der hohen Drehzahlen, ging ich von einem hohen Verbrauch aus... 8 bis 9 Liter hatte ich erwartet. Auf den gefahrenen ~630 km, hatten wir ein Durchschnitt von knapp 6.0l - mit Klimaanlage an (volle Pulle kalt 😁). Bei mir im Flachland dürften 4.0l zu schaffen sein, mindestens 4,5l/100 km.

Ich fand Gurki gut. Ob ich mir den i10 aber kaufen würde? Eher nicht. Dazu fehlt mir einfach ausreichend Leistung und etwas Leidenschaft. Man merkt, dass der i10 von einem Konzern gebaut wurde mit der Absicht so viel Geld wie möglich damit zu verdienen. Er ist etwas lieblos und zu sehr einfach nur ein Produkt. Auch wenn ich nie ein VW kaufen würde, eher käme ein Up! oder nochmal ein 500 ins Haus.

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Wenn Eigenbau besser als Original ist

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Leider ist Zeit gerade knapp, aber ich habe heute mal 15 min Zeit gefunden ein Teil am V12 auszutauschen. Daher gibt es hier nur ein Quickie...

[bild=5]Jeder V12 Besitzer und Fahrer kennt ein kleines, nerviges Stück Gummi am Motor. Dieses wird immer zügig undicht und Jaguar hat nie wirklich sich bemüht eine Lösung zu finden. Klar, warum nicht? Der Pömpel der da eingesetzt wird kostet Geld und die Arbeitszeit kann man sich bezahlen lassen. Problem an der Sache: der Motor wird dadurch SEHR ölig.

Ich rede vom Kettenspanneröffnungsverschluss. Ein kleines Stück Gummi, welches sich mit den Jahren einfach zersetzt und bei den Motortemperaturen einfach auflöst. Es kommen Öldämpfe aus dem Motor raus, kondensieren am Block und es entsteht ein dickes verkrustetes Etwas am Motor. IGIT!

[bild=6][bild=8]Bei Ebay gibt es einen Anbieter, der dieses Bauteil aus Aluminium anbietet. Dabei statt mit einem Gummistück nur mit einem O-Ring arbeitet. O-Ringe sind einfacher und dichter. Allerdings sind 40 EURdafür viel Geld. Das dachte sich auch ein bekannter australischer Jaguarenthusiast (Warrjon im Jaguar Forum USA) und entwickelte selbst ein solches Bauteil. Etwas klobiger aber es ist genauso gut! Ich habe mir schlauerweise sofort eins gesichert... 20 EUR inkl. Versand aus Australien und das tolle: ich habe ihm mehr bezahlt als er haben wollte - für 20 EUR! Geile Sache! 😁

[bild=12][bild=15]Der Einbau ist zügig erledigt. Lüfterlagergehäuse abnehmen (2 Muttern, 2 Schrauben), Gummistöpsel rausfriemeln und den neuen mit etwas Öl auf dem O-Ring einsetzen. Die Inbusschraube festdrehen und BÄM! Dicht! Jetzt ist der V12 da dichter als es Goethe jemals hätte sein können! Sollte es mal undicht werden, ist das kein Problem. Das Alu wird sich nicht auflösen und ich kann den O-Ring gegen einen x-beliebigen O-Ring, sei es Silikon, Gummi, Kondom oder sonst was austauschen 😁 Dicht wird es bleiben und es wird einfach wieder dicht gemacht werden können.

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Warum sind solche Lösungen bei den Herstellern nie möglich? Stattdessen baut man alles so komplex und an solchen Stellen wird es wieder einfach zu einfach gemacht was wieder bedeutet, dass es undicht wird... Naja, ein Schritt weiter Richtung Fertigstellung... Irgendwann 😁

To be continued... 😁

Wenn Retro wirklich gelungen ist

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Wir kennen sie alle: die Retro-Mobile! Und dazu gibtves heute ein Quickie Artikel... Es gibt welche die gelungen sind (Jaguar F-Type, Fiat 500, Nissan Figaro, Dodge Challenger, ...) und welche die nicht wirklich gelungen sind (BMW Maxi-Minis, VW New Beetle und Beetle, Chevy SSR, Chrysler PT Cruiser, ...). Alle greifen auf ihrer Art und Weise ihren Ursprung auf und versuchen es ins neue Jahrzehnt/-hundert zu übertragen. Jetzt kann es sein, dass ich voreingenommen bin, aber ich finde, Fiat hat das beim 124 perfekt hinbekommen - besonders wenn man bedenkt welche Grundkonstruktion vorhanden war, auf den man aufbauen musste (nicht negativgemeint aber eben bezogen auf die Frontscheibenposition, Radstand usw.).

[bild=5]Besonders überzeugt bin ich jetzt nachdem ich auf der Oldtimershow in Bruchhausen Vilsen (jedes Jahr ein "Must Go" für mich) ein US Modell sehen konnte - von Nahem. Erst dann wird einem klar, wie weit das Ganze umgesetzt werden konnte!

Beginnen wir mit der Front... Der 124 Sport (damals hieß er nicht Spider) war nie eine Schönheit. Er wollte auch keine Schönheit sein. Er stand für bezahlbaren Sport mit viel Fahrspass und konnte das auch. Aber schaut man sich viele Details an, sind diese im 124 Spider zu erkennen. Die Scheinwerfer... Damals, in den 70ern/80ern, waren Rundscheinwerfer die Norm. Fiat hat die Aussparung zum Kühlergrill hin noch gezogen. Diese sind im 124 Spider nun Teil der Scheinwerfer. Die Form entspricht der Öffnung.

[bild=2]Der Kühlergrill ist sehr ähnlich geformt. Links und rechts zu einer Spitze. Mittig flach. Dazu von der Seite aus gesehen schnabelartig. Auch im 124 Spider ist dieses umgesetzt worden. Blinker auf Stoßstangenhöhe ist selbstverständlich. Die Motorhaube trägt am Original die beiden "Powerdomes" die auf die 2 obenliegende Nockenwellen des kleinen 1.4-2.0l 4 Zylinders hinweisen sollten. Damals hoch fortschrittlich! Auch wenn der Multiair Motor keine 2 Nockenwellen hat (dennoch 16 Ventile!), durften beide Powerdomes (in einer anderen Formgebung) nicht fehlen.

Entlang der Seite fallen weitere Ähnlichkeiten auf. Der Hüftschwung mit darin befindlichem Türgriff ist umgesetzt worden als auch die kleine Dreiecksscheibe (bedingt durch die Basis des MX-5) sowie die aufgesetzten Außenspiegel sind alles moderne Attribute zu einem älteren Wagen. Ein Design, welches sich zeigen lassen kann. Für Fans von altem Design sind selbstverständlich klassische 4-Speichen Alufelgen verfügbar. Damit wird aus dem Retro Design tatsächlich ein Retroauto. Dieses führt sich auch nach hinten weiter.

[bild=3][bild=6]Beim originalen 124 Sport findet man angedeutete Heckflossen. Aber nur angedeutet. Vom Kotflügel geht die Linie innen nach unten und mündet in der Kofferraumklappe. Eckige Rückleuchten, die nach innen hin kleiner werden runden das Heck ab. Der neue Spider hat die gleichen Formen (nur etwas abgeschwächt) genauso umsetzen können. Die Heckflossen sind weniger Spitz. die Rückleuchten sind modern gehalten.

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Innen ist aufgrund der modernen Zeitrechnung keine große Änderung zu erwarten gewesen. Hier hat Fiat echt gezeigt, dass man "Retro Herr" ist 😁 Der 500er ist ein gelungenes Retromodell (die Größe ist ja zu erwarten gewesen). Der Spider macht es noch besser. Gerüchte besagen eine Wiederbelebung des X1/9... DAS könnte noch interessanter werden! 😁

Softwareupdate und Optimierungen im MZD-Infotainment

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Nachdem Lusysan gewartet wurde und das ganze bei Fiat zur Katastrophe ausartete, habe ich ein Softwareupdate bei Mazda durchführen lassen, welches eine fehlerhafte Wartungsanzeige (Schraubenschlüssel) korrigiert. Damit ist die Problematik der nicht ausschaltenden Wartungslampe behoben. ABER...

Im selben Atemzug entstand ein neues "Problem": Lusysan ist vom Infotainment her jetzt ein Mazda. Das bedeutet, dass beim Hochfahren kein Fiat Emblem und keine 124 Spider Animation mehr auftauchen. Schade. Das ist aber nicht wirklich ein Problem. Das Problem ist, dass jetzt mein Navi nicht funktioniert. Die Navikarte (SD Karte) ist VIN bezogen. Meine Karte würde nicht in einem anderen Fiat funktionieren und eine Mazda Karte bei mir nicht. Was tun?

Schlaue Menschen in den USA (ja, sowas gibts - haha 😁) haben schon öfter versucht im Spider Apple Car Play und Android Auto zu implementieren, besonders weil Mazda das beim MX-5 machte - per Softwareupdate und korrigiertem Kabelgedöhns. Fiat dagegen hielt es nicht für sinnvoll und bot es nie an und wird wahrscheinlich auch nicht nachziehen. Wäre aber in der heutigen Welt eine Hilfe und besonders weil man wohl doch noch ein Produktionsbatch startet. Hier aber wieder ein Problem:

[bild=2]Die Softwareversion auf Lusysan ist nun 70.000.100 EU N. Das heißt, dass es "abgeschlossen"/"verriegelt" ist. Die vorherige Version (56.000.xxx) war "offen" und man konnte recht einfach seine Optimierungen im Infotainmentbereich per USB Stick und Installation aufspielen. Damit ich aber nun wieder ein funktionierendes Navi habe und Fiat Logo usw. bekomme, muss ich zerlegen und mit Software spielen, besonders weil Fiat keine aktuellere Software hat und man auch nicht softwaretechnisch abrüsten kann. Hätte ich gewusst, dass die aktuelle Version die 70er ist und hätte ich mich vorher schlau gemacht, wäre das Ganze alles Andere als ein Problem. Aber, hätte spielt Klarinette! 😁

Wer also das hier machen will, sollte vorher schauen, welche Software vorhanden ist - besonders weil dieses einfach einsehbar ist! Da die 70er Software "abgeschlossen" ist, muss ich ein Softwaretweak manuell per Direktanschluss aufspielen. Ist aber eine 56er Software drauf, reicht es aus, die Software per USB Stick zu installieren. Um das System zu "infiltrieren" muss der Bildschirm raus (darin ist alles gespeichert) und mit einem USB zu TTL Adapter hinten an den Stecker der Anlage ran. Der Rest ist "Programmierspaß" (yaaay 🙄) aber was tut man nicht alles damit sein Auto wieder richtig funktioniert... Also, legen wir los!

[bild=8]Wir brauchen Software. Auf Mazdatweaks.com ist die Software, die wir benötigen, herunterladbar. Dieses dient dem "Tweaken". Es wird die Möglichkeit des Optimierens, aufgrund der Abbriegelung der USB Ports, wieder ermöglicht und damit sind wir wieder im Rennen.

[bild=12]Nun muss die MZD Einheit (Bildschirm und Festplatte) raus. Es muss nicht viel zerlegt werden. Auf der Beifahrerseite muss die Schwellerleiste ab. Die Gummilippe bzw. die Gummidichtung zwischen Tür und A Säule sowie die A Säulenverkleidung. Aufgrund der Lautsprecher in den A Säulen sollte man hier vorsichtig sein. Evtl. entweder abstecken oder den Lautsprecher ausklipsen.

Nun kommt eine Schraube (10 mm Nuss) an der A Säule auf Höhe der Türscharniere zum Vorschein. Dieses löst die Abdeckung im Kniebereich für den Beifahrer. Wir gehen noch weiter. Jetzt wird noch das Zierrat um den Wählhebel gelöst und einfach um 90° verdreht. Theoretisch könnte ich auch den Wählhebel bzw. den Knauf abbauen, aber das ist Megafummelkrams und oftmals geht es schief - bei der Automatik. Weiter geht es mit dem Ausbau der Bedieneinrichtung (Drehregler) für das Radio - wieder nur gesteckt. Wir bauen noch das Fach ganz vorne neben den USB Ports aus und können uns an ein paar Stellen weiter bewegen die letzten Teile entfernen bzw. lösen um den Bildschirm rauszuehmen. Das heißt die Tachohutze lösen. Ein Ruck und ab ist es. Unter dem MZD noch eine Schraube rausnehmen und wir sind bereit.

[bild=14][bild=15]Jetzt heißt es Zugang verschaffen. Dazu gehen wir hinten an den grauen Stecker ran. Dahinter sind 2 Kontakte, die NICHT im Stecker besetzt sind. Diese beiden sind unsere Datenleitungen. Da schließen wir Daten + und Daten - an, verbinden einmal noch die Masseverbindung und legen los. Laptop mal eben per USB anklemmen und Putty (Programmiertool) starten. Es läuft ohne Ende Text und Programmiergedöhns vorbei... Uii! Alles neu für mich als Einkäufer 😁 Wir fügen wenige Zeilen vorformulierte Texte ein und prüfen ob das System diese erkannt hat. Die Zeilen entriegeln die 70er Softwareversion. Mehr nicht. Damit können wir dann von einem USB Stick installieren.

Wichtig ist jetzt, dass wir die neuen Softwaretweaks per USB nun übertragen und installieren. Per Mazda Tweaks AIO System, wählen wir unsere Wunschtweaks aus, übertragen diese auf ein USB Stick und schließen dieses im normalen USB Port an. Das Radio neustarten (per MUTE und NAV Taste drücken für ca. 10 Sekunden) und es lädt vom Stick. Nun die Anweisungen befolgen und mit "Ja ja ja" quasi beantworten 😁

[bild=17][bild=19]Jetzt machen wir uns an die Hardwareinstallation. Um Apple CarPlay und Androidauto nutzen zu können, benötigen wir von Mazda das Kit: MZDC-AA-CAR DE. Darin enthalten ein Kabelsatz sowie einen neuen USB Buchsenadapter. Die Kabel ziehen wir ein zwischen Radio und Buchse. Die Buchsen setzen wir anstelle der alten Buchse ein. Weil die 70er Softrware drin ist, muss KEINE weitere Installation erfolgen. Carplay ist somit drin und Android Auto genauso 😁 YAY! 😁

[bild=24]Haben wir nun ALLES installiert und damit meine ich alle erforderlichen Daten und Programme, können wir testen ob CP/AA geht. Dazu wird ein Handy angeschlossen. Da ich kein Obst nutze, stecke ich meinen "Old Faithful" (Samsung Galaxy Note 4) an. Hierauf ist vorher noch AA installiert worden. Wichtig: über USB per obere Buchse (da wo ein Icon eines Smartphones zu erkennen ist) wird das Ganze angeschlossen. Nun die HOME Taste auf dem Dreh/Drückregler drücken und es sollte sich ein neues Menü öffnen.

Damit mein Navi wieder normal funktioniert, muss von dem Experten von 21st Century Fiat Spider herunter geladen werden. In der ersten Datei ist "Mazda to Fiat AIO" drin. Dieses ersetzt alle Namen usw. im System, die für den richtigen Betrieb erforderlich mit Fiat statt Mazda. Ergo: alles wird überschrieben. Man hat sogar die Wahl zwischen Abarth und Fiat... Alle Animationen sind dabei enthalten. Start Animation, Schluss Animation. Alles... Herrlich! Alles wurde installiert... Nun tweaken wir weiter!

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[bild=26]Über das Tool "Mazda AIO" kann ich ein paar Tweaks wählen, die ich so nutzen möchte. Einmal einen neuen Hintergrund. Das normale Hintergrundbild bei Mazda ist sowas wie Rauch. Das zeigt aber die Brillianz des LCD Displays nicht. Also habe ich ein Bildchen ausgewählt, welches ich haben wollte. Ebenso nervte mich, dass man in den Menüs immer von dem einen Ende bis zum Anderen durchscrollen musste. Nun ist es eine Endlosschleife. Sprich: nur nach Links drehen bringt mich auch nach Rechts rüber. Ich habe kein "Disclaimer" am Anfang bzgl. Nutzung UND mein Touchscreen geht auch wieder während der Fahrt (mit der 70er Version der Software wurde das abgeschafft).

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JETZT bin ich sehr zufrieden. Weitere Tweaks werden wohl noch folgen und ich bin jetzt sowas von begeistert. Apple Car Play, Android Auto und die aktuellste Software, die Fiat nicht anbieten kann aber mit Fiat Embleme... Geilomat! Und das Ganze kostete nur 209 EUR 😁 Und einiges an Wut über meine Fiat Werkstatt 😁

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Mal schauern was als nächstes kommt. Mir schwirrt mehr Leistung im Kopf herum aber auch zeitgleich noch ein Rückruf, welches in den USA schon angelaufen ist und per Mazda auch in DE betrieben wird. Bei Fiat ist dazu offenbar noch nichts bekannt, obwohl in den USA bereits laufend... 😕

15.000 km, eine Frontscheibe und ein ölkotzender Multiair später

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Es gibt nicht viel zu berichten. Aber dennoch berichte ich. Mein Spider läuft wie eine Nähmaschine. Alles funktioniert und macht das was es soll. Das hatte ich soweit eigentlich nie bei einem Auto. Ich kann mich absolut NICHT beschweren und das ist sowohl für Mazda als auch für Fiat ein Kompliment!

Eines Tages musste ich an einem Montag früher Feierabend machen. Ich hatte mir am Samstag vorher den linken Quadrizeps angerissen (wie ich am gleichen Abend herausfinden sollte) und hatte große Schmerzen. Da fahre ich auf die A1 auf, hatte gerade einen LKW überholt, knallt mir ein Stein von der Gegenrichtung in die Frontscheibe. Sofort ist ein Krater entstanden. Juchu! Eine neue Frontscheibe! 🙄 Genau dann, als ich es nicht gebrauchen konnte... Egal. Ab zum Scheibendienst. Termin ausgemacht, Versicherung informiert, alles tutti. Wollte auch noch neue Scheibenwischer haben, gehört sich so.

[bild=2]Ich habe darauf hin meinen kleinen Spider hingebracht und 2 (!) neue Frontscheiben bekommen. Die Erste ist beim Anbringen der Frontscheibenrahmen direkt gerissen. Die 2. versieht noch ihren Dienst. Leider kein Original Mopar aber hey, Saint Gobain ist genauso gut! Leider waren die verbauten Scheibenwischer absoluter Mumpitz. Nein, nicht weil die Bosch Aerotwin schlecht wischen. Das Wischergebnis war klasse! Nein, sie sind Mumpitz, weil sie einfach bescheiden ausschauen. Ein fetter Klotz für die Aufnahme des Wischerarmes. Sieht aus, als wäre es eine Nachrüstlösung. Obwohl ich dafür knapp 40 EUR geblecht hatte, konnte ich die Wischer nicht mehr sehen. Also fuhr ich zu Mazda, holte mir da zwei neue Scheibenwischer für den MX-5 ND und gut. Fun Fact: beide Wischerblätter sind gleich lang - ungewöhnlich in unserer heutigen Welt 😁 Angebracht: HACH wieder eine stimmige Optik! Sorry, ist so! 😁

[bild=5][bild=6]Wenige Tage später, nach knapp 6 Monaten, habe ich die 15tkm geschafft. Somit ist automatisch eine Wartung fällig. Die Intervalle beim 124 Spider sind alle 12 Monate oder 15tkm, was immer zu erst kommt. Der MX-5 ist hierbei etwas besser dran mit 20tkm.

Somit wurde ein Termin kurzfristig vereinbart (Interessant: Arbeiten für die ich zahlen muss, gehen binnen 5 Tagen, Arbeiten für Garantie usw. dauern mal spontan 2 bis 3 Wochen Vorlauf... Naja, muss man nicht verstehen!) nachdem ich vorab mich erkundigte, was die Wartung in etwa kosten sollte. Es wurden ca. 250 EUR genannt. Bitte den Betrag merken. Da ich dann doch schneller an die 15tkm kam, habe ich die Wartung noch etwas vorgezogen. Somit ging Lusysan mit 14.800 km zur Wartung.

[bild=8]Bei der Abgabe habe ich die Problematik der Kurbelgehäuseentlüftung angesprochen. Ich habe damals, beim Einbau des GFB DV+ festgestellt, dass im Ansaugschlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbolader, einiges an Öl sich angesammelt hat. Nach damals nur 10tkm keine zufriedenstellende Sache. Besonders weil es dann im gesamten Ansaugbereich sich absetzt. Das heißt ab Kurbelgehäuseentlüftung bis zum Einlassventil ist überall Öl dran. Mein erster Turbo und gleich so was. Da sowas keine Verschleisssache ist, sollte die Entlüftung nach 15tkm immer noch einwandfrei funktionieren. Meine Anweisung: bitte inspizieren und die notwendigen Schritte einleiten.

[bild=9]Gegen 15 Uhr konnte ich Lusysan abholen... Der Terror begann! Als ob die Frontscheibensituation nicht schon genug gewesen wäre. Der Betrag zur Wartung war spontan von ca. 250 auf 355.41 EUR angestiegen. Zzgl. Mietwagen versteht sich. Auf meine Frage hin warum es spontan so viel höher ist obwohl ich die Mitteilung (auf MAILBOX) bekam, dass es ca. 250 EUR sein sollte, konnte keine Antwort gegeben werden. Man "erinnere" sich nicht mehr daran solche eine Aussage getroffen zu haben. Ich habe angeboten nochmal die Nachricht vom Mailbox abzuspielen... Man lehnte "dankend" ab. Ein Rabatt von 10% auf die verwendeten Teile wurde angeboten... 18 EUR (inkl. Steuer!) Rabatt... Yiha! Was eine Erleichterung 🙄

Ich habe in den sauren Apfel gebissen und bin zu meinem Auto raus. Erstmal schauen ob überhaupt eine Wartung gemacht wurde. Wenn man schon so hinterf*tz*g beim Preis ist, kann da wohl auch nicht richtig was Gescheites bei rauskommen.

[bild=11]Am Auto angekommen erst mal keine Kratzer gefunden. Zum Glück habe ich das Auto am Vortag selbst gewaschen. Motorhaube aufgemacht. Ein Ölzettel hängt drin. Peilstab gezogen: sauberes Öl. Also wurde zumindest das gemacht. Ich habe auch anderweitig sehen können, dass Öl eingefüllt wurde: auf der Motorabdeckung war Öl noch drauf. Daneben gekippt... Passiert. Bin ich nicht böse drum. Aber man kann es zumindest abwischen.

Ich also wieder rein, gefragt ob ich ein "Lumpen haben kann um den Öl auf dem Motor abzuwischen". "Da ist Öl drauf?". "Ja". "Hier, ein Lappen.". Nein, es wurde nicht gesagt, dass man das mal eben erledige. So viel zur "Meisterwerkstatt". Egal. Aufregen lohnt nicht. Ich wollte nur noch vom Hof weg.

[bild=10]Runtergefahren und was sehe ich: die Wartungsleuchte leuchtet nach wie vor noch. Also ging es WIEDER zum Händler. Sehr genervt gehe ich rein "Wartungsleuchtet ist noch am leuchten. Klären Sie das sofort. Mein Auto steht vor der Tür. Hier der Schlüssel". Ca. 5 Minuten später kommt der "Meister" zurück... Man könne die Lampe nicht ausschalten. Ich sollte einfach mal etwas weiterfahren. Vielleicht gehe sie dann aus. 🙄 😰 Eine selbsterlischende Serviceanzeige habe ich nirgendswo gesehen... Vollkommen abgenervt fahre ich zu Mazda. Wenn Fiat den Scheiß nicht schafft, dann kann es Mazda bestimmt.

Um die Ecke ist ein Mazdahändler. Ich habe dort freundlich gefragt, ob man wisse, wie man die Serviceleuchte am NF ausschalten könne. Es sei kein ND aber es sei im Grunde eins. Der Servicetechniker kommt mit zu Auto und schaut sich das an. "Ja, da gab es wohl damals ein Softwarefehler, welches per Update behoben werden kann.". Im System des Spiders kann man sich den Softwarestand ansehen... Es wäre ein altes System. Kann man schnell beheben - und das kostenfrei. SO geht Service! Mazda wird es probieren. Sollte kein Problem darstellen. Wird noch kurzfristig nachgeholt.

Am folgenden Morgen musste die Heizung kurz angeworfen werden. Was höre ich da: ein Rattern. Der Lüfter macht jetzt Geräusche. Das war vor dem Service nicht. Jetzt schon. 😠 Ich weiss nicht WAS man meinem kleinen Spider angetan hat, aber irgendwie haben sie alles ruiniert! 😠

[bild=12]Zusammengefasst:
- schlampige Arbeit
- Preisangaben werden massiv überschritten
- absolute Desinteresse für den Kunden
- man zögere mögliche Garantieansprüche hinaus
- ...

Vielleicht bin ich zu empfindlich und zu sehr von meinem alten Volvohändler (der übrigens deutlich günstiger als 355.41 EUR gewesen wäre) verwöhnt. Aber egal wem ich sage, dass die erste Wartung mehr als 350 EUR kostete bekomme ich die Frage: für den ersten Service? Was sollen die nächsten Service kosten!? 😰

2 Positive Sachen habe ich hieraus mitnehmen dürfen:

1. ich fahre nicht mehr zu meiner Händlerwerkstatt
2. ich fahre zu Mazda für eine Wartung

Egal, Lusysan ist gewartet, ich muss noch ein paar Sachen erledigen bevor sie wieder ganz das tolle Auto ist, was sie vorher war, aber es wird!

[galerie]

Eine Erfreuliche Sache: ich habe die 15.000 km vollgemacht. Mit Ausnahme meiner richtig bescheidenen Werkstatt, bin ich mit dem Spider ABSOLUT zufrieden. Aber SOWAS von... Hätte ich nie erwartet. Jede Möglichkeit zum Offenfahren wird genutzt. Nur selten habe ich das Verdeck zu... Beste. Entscheidung. Aller. Zeiten. Punkt. 😁

Let's Drive: Mazda3 (2019)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Journalismus auf Motor Talk muss ja weitergehen 😁 Und somit gibt es ein Let's Drive zu einem neuen Star auf der Kompaktklassenbühne! Dem Mazda 3 in der 4. Generation (als 3!) und somit bei Mazda "BP" genannt... Es ergab sich die Chance den neuen Mazda 3 zu testen, als ich mein 124 Spider zum Softwareupdate hingebracht habe (vielen vielen Dank geht dabei an das Autohaus Engelbart in Bremen! Nein, keine Schleichwerbung, aber bei dem Service muss man das lobend erwähnen! 🙂) und da ich sowieso an den Kauf eines Kompaktwagens denke, um Lusysan etwas zu entlasten (uii, 3 Autos dann 😁), war es ideal.

Fangen wir mal an... Der hier gefahrene Mazda3 ist ein G120, sprich hat 2.0l Hubraum (1.998 cm³) und 122 ps sowie 210 nm. Für ein Sauger mit "Hubraum" (sowas ist mittlerweile schwer zu finden) eine niedrige PS Zahl dabei aber doch ziemlich viel Drehmoment für ein Sauger in der Größe. Von der Ausstattung her ist es ein Selection mit ein paar schicke Extras...

[bild=2]- LED Scheinwerfer
- Adaptive Cruise Controll
- City Notbremsassitent
- Müdigkeitserkennung (Kamera in Navidisplay)
- 360° Monitor
- Rahmenloser Innenspiegel
- BOSE Soundanlage (12 Lautsprecher)
- Designpaket
- 2 Zonenklimaautomatik
- Sitzheizung
- Einparksensoren
- uvm.

Damit sehe ich erst richtig, was mein Lusysan alles nicht hat! Einige Sachen dabei sind schöne "Nice to Haves" aber die ganzen Assistenten würden mich sicherlich abstumpfen lassen. Egal. Der Preis laut Mazda für den Mazda3 wie hier gefahren liegt bei 28.510 EUR zzgl. Überführung.

[bild=3][bild=4]Schauen wir uns also mal den Wagen mal an... Design... Ja, Design... Mazda kann Design, der 3 Gefällt mir von vorne, von hinten und von schräg vorne. Die Seitenansicht ist bis zur B Säule für MICH sehr harmonisch. Danach wirkt es sehr unförmig. Mir kommen Erinnerungen an den alten 323F mit Klappscheinwerfern hoch (den fand ich damals und auch heute noch sehr unstimmig!). Eine gewisse Ähnlichkeit sehe ich aber es gefällt MIR nicht. Das restliche Design ist aber sehr angenehm und man sieht die Familienzugehörigkeit ohne dass es wie bei VW oder Mercedes ein "Ich bin ein S, M, L, XL, XXL" schreit. Die Aussenfarbe heißt "Polymetal Grau". Kann man mögen. Muss man nicht. Wäre es jetzt dieses richtig geile Mazda Rot Metallik, wäre ich begeistert! 😁

[bild=5]Innen ist das Design für mein(!) Geschmack perfekt. Es sind genau die richtige Menge an Tasten vorhanden. Die Klimaanlage ist mittels wenigen Tasten bedienbar. Am Lenkrad ist die richtige Menge an Tasten vorhanden. Aufgeräumt aber alles ist da wo es sein soll. Der Wischerhebel hat eine schöne Funktion: eine Leuchtdiode, die anzeigt, dass die Wischautomatik (der Regensenor) aktiviert ist. Herrlich! Sowas könnte ich auch im 124 Spider gebrauchen 😁

[bild=6]Über den typischen Drück- und Drehregler, wie es auch im MX-5 und 124 Spider zu finden ist, kommt man schnell durch das Menü. Es ist etwas fummelig aber man gewöhnt sich sehr schnell dran. Es arbeitet sehr flüssig und sieht grafisch richtig gut aus. Allgemein ist das Display vom Navi in einer sehr angenehmen Position. Da es breiter ist als die meisten Navis aber dafür flacher, steht es nicht zu sehr im Weg. Ich konnte von meiner gewohnten Sitzposition aus noch die Motorhaube dahinter erkennen. So muss das! Die Farben sind natürlich und es wirkt hochwertig. Topp!

Im Kombiinstrument ist mittig ein Display verbaut. Links und rechts sind noch analoge Instrumente. Eine schöne Kombination aus beidem. Die Zeichen sind sehr scharf und gutleserlich. Da könnten Andere eine Scheibe von abschneiden. Im Navi kann man sich auch die 360° Vogelperspektive während der Fahrt anzeigen lassen (Taste dazu ist links vom Lenkrad). Die Auflösung ist richtig gut und die angezeigte Fahrkurve hilft auch dabei Bordsteine zu umgehen. Die Materialien im Innenraum sind alle sehr gut gewählt. Unterfüttertes Kunstleder am Armaturenbrett und auf den Türverkleidungen. Die Oberseite des Armaturenbrettes ist "gummiert". Es fühlt sich alles sehr hochwertig an. Nur die Oberkanten der Türverkleidungen sind sofort als Hartplastik erkennbar. Man hat nicht versucht dieses zu kaschieren. Hätte aber vielleicht noch ein paar kleinere Punkte gebracht 😁

[bild=11]Die Sitze sind SEHR bequem und bieten genug Seitenhalt um mich (1.85 cm und 93 kg mit recht breiten Schultern) an Ort und Stelle zu halten ohnee unangenehm zu drücken. Sehr sehr sehr angenehm. Ausreichende Verstellmöglichkeiten sind vorhanden. Ich wurde sehr schnell fündig und fühlte mich zügig heimisch 🙂

Hinten ist es genauso. Man sitzt bequem. Allerdings ist, durch die dunkle Innenraumfarbe im getesten Wagen, es hinten recht "beengend" vom Gefühl her. Ich hatte massig Kopffreiheit und konnte mich bei meinem eingestellten Sitz einfach hinten reinsetzen, aber es fühlte sich beengend an. Die schmalen Seitenscheiben die nach hinten hin noch ein Knick nach oben machen, helfen da nicht bei. Sinnvoll wäre sicherlich ein heller Himmel sowie hellere Stoffe um das Gefühl zu mindern und ein offeneres Raumgefühl zu erzeugen. Mein XJ8 hatte auch einen schwarzen Innenraum und durch die großen Verglasungen wirkte es aber wieder sehr hell und einladend. Im Kofferraum ist viel Platz. Die hohe Ladekante aber könnte stören. Die ist dem Design zu verdanken. Die Rückbank läßt sich im Verhältnis 60:40 umklappen. Die kürzere Seite (40%) ist auf der Beifahrerseite.

So, aufgehts! Wir fahren eine Runde. Einsteigen, den Schlüssel weglegen, die Kupplung treten und die Starttaste drücken. Der Motor säuselt leise vor sich hin. Kaum merklich muss ich sagen. SEHR laufruhig. Da hat Mazda den guten alten MZR gut weiterentwickelt. Ich merke eine Kupplung die am Anfang etwas gefühllos zu sein scheint, sich aber mit der Zeit immer besser bedienen lässt. Die Gänge flutschen gut rein und man merkt nicht, dass der Motor z.B. 2000 U/Min dreht, weil es so leise ist. Der Wagen ist RICHTIG GUT gedämmt. Der Golf VII 1.6TDI Bluemotion kommt da nicht mit. Im Mazda3 hört man kaum was.

[bild=18]Der Motor hängt sehr gut am Gaspedal und jeder Gasstoß wird sofort in Drehzahl umgesetzt. SO muss ein Motor. Der Multiair im 124 ist dagegen fast so lahm wie ein Schiffsdiesel 😁 Die Gänge flutschen mühelos in die vorgesehen Positionen und man merkt: Mazda hat sich sehr viel Mühe gegeben das Fahrgefühl zu verbessern. Der Wagen fühlt sich schwerer an, als es ist. Nicht behebig im Sinne von untermotorisiert sondern schwerer im Sinne von gedämmter. Qualitativ hochwertiger.

[bild=17]Beim Fahren war nichts Außergewöhnliches festzustellen, was irgendwie negativ hätte sein können. Einzig die Rundumsicht. Diese Seitenscheiben und die megabreite C Säule machen den Schulterblick fast nutzlos. Man sieht einfach nichts. Und wenn, dann ist es meistens zu spät. Ansonsten ein sehr tolles Fahren. Leider konnte ich nicht lange fahren, da es nur eine kurze Probefahrt war, während Lusysan in der Werkstatt stand. Aber die Probefahrt half mir schon eine Meinung zu bilden.

Mein Urteil zum neuen Mazda3? Ein würdiger fernöstlicher Kontrahent in der Kompaktklasse! Von Innen deutlich wertiger als der aktuelle Golf. Die Verarbeitung zeigt keine Schwächen. Die Laufkultur ist ganz weit vorne, wenn nicht sogar ganz vorne. Das Fahrgefühl wie eine Klasse größer/höher. Ich würde fast von "Premium" sprechen... Aber nur fast! Auf meiner Liste steht der Mazda3 schon mal. Weitere Kandidaten sind in der Pipeline... 🙂

[galerie]

To be or not to be...

[Trottel2011]

Welche Felgen sollen verwendet werden?

• 15" Lattice mit 235/65 R15
• 17" Sport mit 235/45 R17

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Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Vor laaaaanger Zeit, 2014, habe ich die Räder an der Iron Lady ausgetauscht. Die Originalen 15" Lattice Felgen waren komplett silber lackiert. Für einen sehr guten Kurs habe ich Schrotti gekauft nur damit ich die Felgen klauen konnte 😁 Die Felgen waren selten in der Hinsicht, als dass das Außenbett soweit maschinengeschliffen waren. Man sieht auf den Bildern wenig aber das ist nicht schlimm...

Nun schwirrt mir etwas Anderes vor... Besonders weil die Reifen für die 15"er kaum noch zu bekommen sind (Pirelli P600, 235/65 R15, kosten, je nach Jahreszeit, zwischen 250 und 400 EUR/Reifen).

[bild=2]Dagegen habe ich von Rusty noch die schicken 17" XJR6 Felgen übrig. Ich finde sie SEHR schön und ganz ehrlich: sie könnten der Iron Lady auch gut stehen. Also habe ich mal probiert. Es gibt vereinzelte Bilder auf Google aber ich musste es mal in Natura sehen. Da die Iron Lady immer noch "motorfrei" ist, steht sie vorne "etwas" (haha) hoch. Aber es geht einfach allgemein um die gesamte Aufmachung.

[bild=3]Spontan wurde dann einfach auf einer Seite die 2 Felgen abgenommen und die Räder ausgetauscht. Und jetzt, was halte ich jetzt davon? Stehen der Iron Lady 17"?

Nun, als erstes ist wichtig: ist die ungefederte Masse zwischen 15" und 17" anders? Schließlich ist der Fahrkomfort damals eines der wichtigsten Punkte gewesen im Lastenheft bei der Entwicklung des XJ-S. Stellen wir die Räder auf eine Waage:

17" Sport mit Reifen: 18,5 kg
15" Lattice mit Reifen: 17,5 kg

[bild=4]Somit ist an jeder Ecke ein Unterschied von einem Kilo dran. Das wird nicht sehr doll ins 'Gewicht fallen' ... Seht ihr, Wortspiel... Haha 😁

[bild=5]Ich bin aber unentschlossen. Entweder müsste ich die Felgen maschinenschleifen lassen oder eine andere Lackierung. Aber zeitgleich sind mir die 15"er zu selten und empfindlich... Hmm... 😕 Somit könnt ihr in einer seltenen Möglichkeit mal eure Meinung äussern... 17" oder 15"?

Pro 15": absolut zeitgenössisch und etwas leichter
Kontra 15": nur EINEN Reifen zur Wahl

Pro 17": sportlicher und etwas moderner, mehr Reifen zur Auswahl
Kontra 17": sieht nicht immer richtig aus, etwas schwerer als 15"

Teves! Holen Sie schon mal den MK II! Teil 2

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Es geht weiter mit der Restaurierung meiner alten Lady. Der letzte Artikel ist ein "paar Tage her". Aber wir machen weiter. Um genau zu sein: wieder fast ein Jahr! Wegen Rusty musste alles lange liegenbleiben. Da Toni dazwischen kam und mein Spaß am Fahren verdarb ich dafür aber die Freude des Fahrens mit Lusysan wieder entdecken konnte und sie seitdem absolut unauffällig ist (nicht anders zu erwarten bei einem Neuwagen 😁), bleibt ENDLICH mehr Zeit für die Iron Lady übrig - naja, nicht wirklich mehr Zeit, weil außerhalb der Autowelt noch einiges los ist aber das gehört hier nicht her 😁 Man, ich hole wieder stark aus 😁

[bild=2]Machen wir hier mal weiter. Es geht hier heute um die ABS Anlage bzw. um die TEVES MK II Anlage. Im letzten Artikel dazu haben wir die Anlage komplett zerlegt und geschaut was alles notwendig ist... Damals haben wir die Anlage zerlegt und ich hatte mir eine Liste gemacht an Teilen, die ich dazu noch benötigen würde. Buchsen, Federn, usw. usf. Diese sind nun alle beschafft und wir können jetzt weitermachen.

[bild=4]Eins vorweg: hierfür Neuteile zu beziehen, ist fast unmöglich! Zumindest von ATE... Mittlerweile hat auch ATE eine Klassiksparte aber die TEVES MK II ist da noch nicht drin... Hoffentlich irgendwann wieder! Ansonsten muss man sich echt abmühen. Zu Zeiten ohne Internet dürfte das ein Ding der Unmöglichkeit gewesen sein. Wir wissen schon mal, dass die anfälligen Magnetventile im Hydraulikblock alle funktionieren, Dank unserem eigenen Tester 🙂

Machen wir also schon mal eines: den gesamten Mist reinigen. Das heißt 28 bzw. 29 oder sogar schon 30 Jahre Dreck abwischen und soweit wie möglich sauber machen. Sandstrahlen bzw. mit Glasperlen strahlen lassen werde ich den Aktuator nicht. Das macht wenig Sinn. Besonders weil es einfach keinen Sinn macht 😁 Die Teile sind klein und man würde sie, eingebaut, aufgrund des Bremsflüssigkeitsbehälters auch gar nicht erkennen. Ebenso ist das Teil TEUER und noch schlimmer NICHT mehr lieferbar!

[bild=5]Nun ging es daran brauchbare Teile zu besorgen. Da wie beschrieben mittlerweile, mit Ausnahme des Druckspeichers, Teile für die Anlage schon fast wie Einhorn-Fürze sind (also super selten!), muss man sich anderweitig behelfen. Für alle, die hier jetzt lesen und noch Teile benötigen. Ein paar wichtige Teile gibt es bei Jaguar noch... Muffen, Dichtungen, Buchsen. Aber das war's im Grunde genommen auch schon wieder. Teilenummern kann ich bei Bedarf bereitstellen. Andere Bauteile wie Dichtringe muss man sich umschauen. Nach viel Geforsche und Stöbern, sind die Gummiringe zwischen Aktuator und Hydraulikblock aus EPDM. Sprich einem bremsflüssigkeitsbeständigen Gummi.

Nun montieren wir alles zusammen. Ich werde heute NICHT die Hochdruckpumpe anfassen. Das muss noch ein paar Tage ruhen und wird als Teil 3 der Serie laufen. Aber wir gehen an die Pedalbox ran. Die Pedalbox heißt so, weil die gesamte Bremse samt (wenn vorhanden) Kupplungspedal, Geberzylinder, Bremskraftverstärker (wenn vorhanden!), usw. komplett in einem Modul zusammengefasst sind - es hat nichts mit den ansteckbaren Boxen im Pfuschtuningbereich zu tun... Hier ist nur das Bremspedal samt ABS Modul dran... *puh*

[bild=11]Wir fangen zu erst mit dem Aktuator an. Es ist sauber und wir können die Dichtringe zwischen Aktuator und Hydraulikblock ansetzen und den Hydraulikteil anschrauben. Es läuft immer etwas Bremsflüssigkeit aus aber das kann man ja einfach abwischen. Die Muttern werden dann schön fest angezogen und wir bewegen uns auf die Oberseite. Hier ziehen wir ein Gummiring raus und setzen neue Gummimuffen in die Halterungen und Öffnungen für den Bremsflüssigkeitsbehälter ein. Der Bremsflüssigkeitsbehälter wird dann vorsichtig aufgesetzt und festgedrückt sowie mit einer Schraube seitlich fixiert.

Die Befestigung bzw. der Fuß zwischen Aktuator (Hauptbremszylinder) und Karosserie müssen jetzt verheiratet werden. Sinnvoll sind neue Schrauben bzw. Stehbolzen. Das macht sehr viel Sinn. Lieber nur Neuteile bei einer Bremse statt aufgearbeitete Teile. Schließlich muss das Pedal prdentlich halten! Also drehen wir die 3 Stehbolzen raus und nehmen Neuteile.

[bild=14][bild=16]Sind sie drin, kann man nun die komische Dichtung aufstecken und schauen, dass es richtig sitzt. Jetzt stecken wir den Aktuator auf und ziehen alle Muttern fest. Problem: die Schraube geht nicht bei aufgesetztem Behälter rein. Also wieder ab damit und die Schraube (Innensechskant Zylinderschraube) anziehen. Danach den Behälter wieder aufstecken.

[bild=24][bild=25]Das Fummeligste kommt jetzt. Im Bremspedal sitzen 2 Buchsen. Diese habe ich erneuern wollen. Die Originalteile kommen noch von British Leyland. ABER es gab offenbar irgendwann, ohne ein Hinweis von Jaguar, eine Änderung in den Spezifikationen. Es ist nicht schlimm. Dafür waren meine Buchsen nicht verschlissen. Also lassen wir es so stehen. Die Buchsen werden wieder reingeklöppelt und gut ists... Am Pedal erneuern wir den Belag, es ist ja auch nur aufgesteckt. Yay! 😁 Ohne Werkzeug. YAY! 😁

Ein Pedal lose bringt nichts. Kann ja nicht bremsen. Um es einzubauen, muss man erst die beiden Rückholfedern einhaken und kann dann vorsichtig die Spindelwelle durch die Öffnungen fädeln. Dann sollte man die große Mutter anbringen können und festziehen. Zu guter Letzt die Verbindung zwischen Aktuator und Pedal einhängen... Fertig!

[galerie]

Noch ein Stück im Motorraum fertig. Die zweite Hälfte, sprich die Hochdruckpumpe, steht als nächstes an. Ob es jetzt heute, morgen oder sonst was erledigt wird, ist nicht ganz klar aber es wird zeitnah (haha jaja) angegangen 😁

Die Unbekannten Schwestern - Teil 10, Hess & Eisenhardt

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer 🙂 Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht 😉

Dieser Artikel behandelt den offensten: den Hess & Eisenhardt Convertible

[bild=4]Als man den XJ-S in den 70ern vorstellte, sollte es den offenen und geschlossenen E-Type ersetzen. Da damals unklar war, ob Cabrios noch eine allgemeine Zukunft hätten, hat man damals zum Start des Modells KEIN Cabriolet angeboten. Und das sollte sich rächen. Während beim XJ-C einige Cabrioumbauten existierten, gab es 1975 keinen Werkscabrio mehr. Dies schlug dramatisch auf die Verkaufszahlen des XJ-S ein. So sehr, dass Jaguar versuchte dieses zu beseitigen.

Für 1983 Jaguar entwickelte den "XJ-SC", ein "Targa" Modell, mit herausnehmbaren Dachteilen über den Fahrer- und Beifahrersitzen sowie einem Softtop welches ab der B-Säule das Heck "öffnen" sollte. Dieses Modell hieß "Cabriolet" und war kein Erfolg.

[bild=6]Erst 1986 sollte es endlich ein vollwertiger Convertible angeboten werden. Dazu hat Jaguar mit dem in Ohio ansässigen Karosseriebauer, Hess & Eisenhardt, ein Vertrag abgeschlossen. Es sollten direkt Neuwagen nach Anlieferung am Hafen in den USA zu H&E gebracht werden und dort vom Dach befreit werden.

1988 wurde ein eigenes Modell von Jaguar entwickelt, welches zusammen mit Karmann aus Osnabrück mit einem neuen Dach versehen verkauft wurde. Dieses Auto wurde zum Erfolg und sollte ab 1988 dem Coupé den Rang ablaufen. Aber es geht hier um den H&E Umbau, besonders, weil dieser doch recht anders ist als der von Jaguar.

[bild=10]H&E wurde 1942 gegründet und sollte bis 1992 existieren. Aufgrund eines Brandes sind Informationen zur Firma spärlich und das natürlich den Produktionszahlen betreffend. Das Ergebnis: Verwirrung. Vom H&E Umbau sollen entweder knapp 900 oder 2000 Stück gebaut worden sein. Die genaue Zahl wird schwer festzustellen sein.

[bild=12]Der Umbau als Solches ist nicht "mal eben" nur "Dach ab" und "Stoffdach ran". Es bedeutet deutlich mehr. Dieses zeigt sich bei Restaurationsarbeiten, in denen festgestellt wird, dass viele Teile des normalen XJ-S Convertibles nicht passen.

Beginnend damit, dass man das Dach kurz hinter der Frontscheibe abtrennte und bis zu den Rückleuchten die Flying Buttresses entfernte, hat man am den Kraftstofftank geteilt und so dem Wagen 2 Tanks versehen. Beide werden durch eine Einfüllöffnung (vom XJ-SC genommen) betankt/befüllt. Eine Pumpe im Inneren sorgt dafür, dass immer ausreichend Kraftstoff im Haupttank vorhanden ist.

[bild=18]Der Grund für die neuen Tanks liegt darin, dass man das Dach soweit verstauen wollte, dass es nicht hinten "aufträgt" (anders als die späteren Modelle von Jaguar). Dadurch wirkt das Auto schlanker, filigraner.

Hinter den Fahrersitzen wurde eine Versteifung (knapp 10 kg schwer) verbaut und eingeschweisst. Die Rückbank wurde entfernt und der Wagen damit zum reinen Zweitsitzer (statt 2+2) gemacht. Um die nun vorhandenen Schwingungen aufgrund des Umbaus zu beseitigen, wurde hinter den Frontscheinwerfern ein weiteres "Ausgleichsgewicht" verbaut. Dadurch konnten die Resonanzschwingungen beseitigt werden. Am Unterboden ist zudem noch ein "Steifigkeitskreuz" an 4 Ecken des Unterbodens befestigt worden, damit etwaige Verwindungen unterbunden werden können. Schließlich war der XJ-S nicht mit der Absicht eines offenen Modells entwickelt worden.

[bild=15][bild=16]Interessanterweise sieht das Dach des Hess and Eisenhardt Umbaus aus, wie das vom späteren Karmannmodell. Feine Details trennen das H&E Modell vom Jaguar Modell. Diese sind, wie bereits oben erwähnt, der Ansatz vom Dach über der Frontscheibe (beim Jaguar Modell ist dieses gar nicht vorhanden) sowie die Seitenscheiben der Türen mit noch vorhandenem Dreiecksfenster sowie die Form der hinteren Seitenfenster (statt dreieckig nun viereckig). Dazu noch im offenen Zustand das Fehlen der "Dachwulst".

Leider sind die H&E Umbauten rar und wenn etwas kaputt geht, ist es besonders im Bereich des Daches nicht einfach eine Reparatur durchzuführen. Die Tankkonstruktion hat sich auch im Laufe der Jahre als "unzuverläßig" erwiesen. Die Qualität der Karosseriearbeiten ist ebenfalls oftmals sehr "amerikanisch". Will heißen: nicht gerade auf Langlebigkeit ausgelegt. Dennoch ist der generelle Tenor, dass der H&E die angenehmere Version des XJ-S Convertible ist.

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(Quelle Bilder: Bringatrailer.com)