Sat Nov 12 12:13:03 CET 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (22)
| Stichworte:
Drosselklappe, Jaguar, Kühlerschlauch, Öl, Rusty, X308, XJ300/305/306/308, XJ8
Hallo Motor-Talker! Schon eine Weile leidet Rusty an einen Fehler. Ich führe mal die Details dazu auf: - Beim Kaltstart springt er sofort an, ohne Probleme, ohne lange orgeln zu müssen. [bild=1]Für mich deutet das ziemlich gut auf eine sich verabschiedende Drosselklappe hin. Warum? Beim AJ26 (also die erste V8 Generation in 3.2 und 4.0l Form) gab es einst dazu eine technische Service Anweisung, wonach die gesamte Drosselklappe auszutauschen sei wenn verschiedene faktoren auftreten. Leider ist mein Modell davon zwar betroffen gewesen, jedoch wurde es nicht ausgetauscht... Es geht für mich also daran, die Drosselklappe auszutauschen. Vorab sollte aber ein Neuer beschafft werden. Es gibt dafür verschiedeme Möglichkeiten und Modelle... Ich habe mich für Gebraucht entschieden, weil ich gerade nicht das Geld dafür aufbringen kann. Rusty muss halt laufen... [bild=2]Es gibt 4 Drosselklappen für den 3.2/4.0l: Ich habe mich für die 1. Generation der Austauschdrosselklappe entschieden. Diese scheint auch in den sonstigen Foren unauffällig zu sein. Machen wir uns also mal daran Rusty's Bronchien zu erneuern! 😉 [bild=3]Zuerst muss man sich Zugang verschaffen. Dazu nehmen wir die Ansaugleitung raus. Das sind 2 Schrauben (8mm) an der Drosselklappe sowie eine Rohrschelle am Luftmassenmesser. Dazu noch die Kurbelgehäuseentlüftung abstecken/abziehen und gut. Hier sieht man, dass beim Umbau auf Gas der Resonanzkörper abgeschnitten und entfernt wurde. Das Teil sollte den Luftstrom leiser machen (so die Experten). Die meisten Amis tauschen es sowohl beim Sauger als auch beim Kompressor (identisch) gegen ein solides Rohr aus... Vielleicht mache ich das auch irgendwann... 🙂 Die Abdeckung über den hinteren Teil vom Motor müssen wir auch abnehmen. Dazu wird es einfach mit eine Ruck rausgerupft! Plastik halt 😁 Den Gaszug dann von der Rolle abstecken, den Halter ausfädeln und das wäre auch schon mal ab. Zusätzlich die Unterdruckleitung zur Ansteuerung der Unterdruckdose des Tempomaten (spätere Modelljahre haben dieses nicht mehr) abziehen. [bild=4]Es gibt 3 Stecker, die man lösen muss. Alle 3 sind recht gut zugänglich. Abstecken und gut. Jetzt noch die 4 10 mm Schrauben lösen, die die Drosselklappe am Ellenbogen (ja, sowas hat dieser Motor) halten, und die Drosselklappe ist lose. Fein, fein! Wäre es z.B. eine LS1 Maschine (Umbauten gibt es bereits!), würde die Drosselklappe nicht hinten "liegen" sondern vorne "stehen". Warum Jaguar sich für diese Ansaugart beim XJ8 und XK8 entschieden hat, ist mir ein Rätsel. Im S-Type ist das Ganze dann sinnvoller über die Front zugänglich. Hmm, umbauen? 😕 😁 Damit es aber ausgebaut werden kann, müssen 2 Kühlwasserschläuche ab. Die Drosselklappe wird mit Kühlwassser gekühlt bzw. geheizt. So ganz ist man sich da in der Gemeinde nicht sicher... 😉 Ich erkläre mir das so, dass die Heizung dazu dient, den Leerlaufregler (der auch in der DroKla sitzt) zu erwärmen. Dieser ist sicherlich, wie im V12, ein Wachsthermostat und wird, wenn warm, zugemacht. Wenn kalt, steht es offen. So wird ja auch beim Kaltstart die Drehzahl höhergeschraubt (Euro 2 halt). Um die Schläuche abzunehmen verwende ich meine praktische Schellenlösezange, billig aber gut! Da die Schläuche schon ein paar Mal abgenommen wurden, sollten sie einfach flutschen und das tun sie (fast) auch! 😁 Sind sie ab, können wir schon mal schauen, was hier eigentlich los ist... Aber halt! Etwas hängt da noch! Ah, der kleine Stecker unten links wird an der DroKla befestigt aber nicht angeschlossen. Eine kleine Nase reindrücken und es ist ab. Sehr schön! Meine Drosselklappe war eigentlich schon immer recht sauber. Ich halte die Schmetterlingsventile meiner Fahrzeuge eigentlich immer sauber. An meinem C30 habe ich es alle 50.000 km gereinigt und wieder angelernt. Aber was sehen wir generell hier? Schmutzig! Im Ellenbogen ist auch Öl. Ich vermute deshalb, dass momentan eine Reinigung des Ansaugweges dringend erforderlich ist. Dazu werde ich bei Zeiten mich drum kümmern. Aber zur Drosselklappe nochmal: Die Drosselklappe hat 3 Ansteuerungen: [bild=5]Das Ganze wird über einen Sensor überwacht. Nach Rücksprache mit einem Jaguarexperten in den USA, ist zwar der Gaszug direkt mit der Drosselklappe verbunden, kann jedoch durch den Motor quasi 'overriden' (also übergangen) werden. Z.B. für den Fall dass die Traktionskontrolle einspringen muss (dann wird die DroKla einfach zugemacht = Leistung weg). Ebenso geht das durch die Ansteuerung der Unterdruckdose für den Tempomaten. Wenn der Sensor ein Schuss weg hat, kann es sein, dass der Motor meint, es würde zu viel Luft haben bzw. das irgendwas nicht stimmt - schließlich kann zwischen LMM und DroKla ein Fehler vorhanden sein. Zündung wird dann z.B. zurückgenommen (das erklärt die Fehlzündungen in den Abgastrakt und die vereinzelten Ruckler bei Tempomarbetätigung) und der Motor hat keine Leistung mehr. Weil aber der Sensor weiter hin die Meldung konstant an das Steuergerät schickt, wird angefettet und es entsteht das Problem (wie von HL66 festgestellt - DANKE!). Weil die Motorsteuerung aber keinen Fehler erkennt, wird auch kein Fehler gesetzt, schließlich ist die Regelung scheinbar noch nicht an seiner Grenze gelangt. Da der Luftmassenmesser wunderbar funktioniert, kann es nur an der Drosselklappe liegen. [bild=6]Also, reinigen wir mal das neue Teil aus England und bauen es ein. ACHTUNG! NUR die Drosseklappen, ohne Aufkleber bzgl. Reinigen, dürfen gereinigt werden! Im AJ26 ist dies wohl nicht wichtig! Zuerst die Kühlwasserleitungen anschliessen, dann die Schrauben anziehen, die Stecker anstecken und den Gaszug einhängen. Zuletzt noch die Unterdruckleitung aufstecken, den Verbindungsschlauch zwischen LMM und DroKla festschrauben. Jetzt sollte das Problem Geschichte sein. Ich hatte vermutet, dass es in Verbindung mit der Gasanlage sei. Offenbar ist die Drosselklappe einfach später kaputtgegangen bzw. wurde irgendwie dabei beschädigt. Wenn es schon vor 2009 Probleme gab, können sie auch später auftreten. Aber während ich dabei bin, mache ich die alte Kiste winterfest! Die Reifen (Winterreifen) stecke ich kurz um. Da ich dieses Jahhr nicht gerade ein finanziell gutes Jahr hatte, musste Rusty etwas leiden. Damit Rusty bei Schneefall nicht mit platzenden Kühlerschläuchen sein Ableben feiert, habe ich jetzt noch den kleinen, kurzen Schlauch zwischen Thermostatgehäuse und Rücklaufleitung zum Kühler gekauft. So stark ausgedehnt, wie es regelmässig wenn warm wird, sollte es nicht sein! [bild=7][bild=8]Austausch erfolgt schnell und einfach: Kühlwasser etwas ablassen (ist ja sowieso schon weniger drin aufgrund des DroKla Ausbaus), die 4 Schrauben am Hauptwasserrohr zum Block hin lösen und mit der guten Schellenzange die Schellen lösen. Die Schellen übernehmen und auf das neue Schläuchlein aufstecken. Schlauch auf das Thermostatgehäuse aufschieben, Hauptwasserrohr wieder rauf und wieder festziehen. [bild=9][bild=11]Da nach Rusty's Schlauchriss im Juli ich nur das Kühlwasser mit Leitungswasser auffüllte (Destiliertes Wasser kommt mir da nicht rein... Leitungswasser ist bereits mit Mineralien gesättigt und wird keine aus dem Motor zusätzlich herauslösen - ist aber eine Überzeugungssache!), kommt noch eine Flasche Kühlerfrostschutz rein... Ich nehme immer von Prestone (keine Schleichwerbung!) das Universalkonzentrat. Warum? Weil ich einmal eine schlechte Erfahrung machte. Originalkühlwasser (teuer) gekauft, eingefüllt und es kristallisierte aus. Warum? Weil der Vorbesitzter das falsche Zeugs einfüllte... Also, Frostschutz rein, mit Wasser auffüllen und gut. Motor starten und schauen, ob nicht irgendwo Wasser rauströpfelt. Laufen lassen, bis es warm ist und der Thermostat öffnet und dann wieder ausmachen. Wenn kalt, Füllstand nachprüfen und évoila! Alles funktionobelt! Zumindest augenscheinlich... Noch steht ein richtiger Kaltstart aus um zu schauen ob das Kaltstartproblem behoben wurde und die DroKla wirklich ein Schuss weg hatte! <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/6q7jkk-Z7OM" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [bild=12]Da Rusty auch etwas über sein Ölwechselintervall ist (alle 15.000 km, ich denke aber das selbst 20.000 km dafür mit modernen Ölen kein Problem sein wird, Rusty hat jetzt knapp 4.000 km mehr drauf als der Intervall es vorgibt) machen wir ein Ölwechsel. Wie ein Ölwechsel geht, weiss ja jeder, darum mache ich da mal keine weiteren Erklärungen zu 😁 Was das Öl angeht ist Jaguar ziemlich "flexibel"... Ich habe mich bei Rusty jetzt für ein teilsynthetisches Öl entschieden. Er kann zwar vollsynthetisches Öl "verdauen", aber verbrennt es häufiger (der AJV8 hat einen kleinen Öldurst, 1l auf 15.000 km ist recht normal). Bei der Suche habe ich mich nach den Spezifikationen orientiert und ein 10W40 geholt... Ja, es gibt teurere und billigere Öle aber auch hier ist es die Erfahrung 🙂 Jaguar empfiehlt sogar 10W40 Teilsynthetik, aufgrund des Ölverbrauches. Und bei den Nikasilblöcken (meiner ist noch einer dieser seltenen Ausführungen) ist das Öl nicht soooooo wichtig. Noch hat Rusty ein gutes Hohnbild 🙂 [galerie] Somit ist Rusty jetzt sowohl für den Winter als auch bis auf Weiteres wieder gut einsetzbar. Hoffentlich! Keine Fehlercodes, ein stabiler Leerlauf (bisher), ein funktionierendes Gaspedal (bisher). |
Sat Nov 05 15:42:16 CET 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (18)
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Beim Aufräumen und Schickmachen des Motorraums der Iron Lady sind mir ein paar Roststellen aufgefallen, die geschweisst werden müssen. Naja, halb so schlimm... Denke ich! 😁 Aber das bedeutet, dass ich wieder weiter zerlegen darf. Nix mit "Motor rein, glücklich sein". Ergo muss alles raus, was dem Schweisser im Wege sein könnte und was generell erneuert werden könnte... Und am deutlichsten im Wege ist die Bremsanlage... Naja, nicht die Bremsanlage selbst sondern die Leitungen dessen sowie die Hitzeschutzpaneele. [bild=2]Fangen wir mal an! Also, die ABS-Bremsanlage muss raus. Manch einer in der XJ-S Welt baut es aus, weil es angeblich problematisch ist. Die Teves MK III hat zwar ihre Tücken, aber die sind alle zu meistern 🙂 Die Anlage ist zu einigen Fahrzeugen identisch, so z.B. beim Saab 900 I oder auch beim Buick Regatta. Es verfügt über keinen Bremskraftverstärker, wie es vorher und nachher üblich war/ist sondern die gesamte Unterstützung wird hydraulisch durch die Pumpe (die auf der anderen Fahrzeugseite sitzt 😁) erzeugt. Beim Fahren spürt Ottonormalo absolut KEIN Unterschied. Ich meine sogar, dass mir die Bremse im XJ-S besser gefiel, weil es sich besser dosieren ließ (ich konnte ohne Kopfnicken auf den letzten Metern bremsen...). [bild=4]So, zum Ausbau! Zuerst muss die Bremsflüssigkeit raus. Dazu gibt es verschiedene Ansätze, da es kein Ablass gibt... Warum auch? Rauspumpen durch Pedalbetätigung möchte und werde ich nicht. Somit bleibt nur die Schwerkraft zu nutzen und die Schläuche zu öffnen und die Flüssigkeit soweit aufzufangen. Über die Bremsschläuchen an den Rädern braucht man es nicht versuchen. Da kommt nichts raus. Also kann man nur über die Anschlüsse und den flexiblen Leitungen machen. Ich habe dazu die Ansaugleitung der Hydraulikpumpe verwendet und damit ein Eimer gefüllt... 🙂 Danach kann die Leitung raus (links und rechts jeweils eine Schlauchschelle) und dann kann man die Hydraulikpumpe entfernen. Diese ist nicht einfach festgeschaubt und auszubauen. Es ist über Gummipuffer mit einem Kasten verbunden. Eine lange Schraube, 11mm (die Bremsanlage ist offenbar, weil von ATE, komplett metrisch!!!) rausdrehen und die Pumpe dann von den Hochdruckleitungen trennen. Fertig! Raus damit... Ach, Stecker abziehen 😁 [bild=14]Nun den Hydraulikblock samt Flüssigkeitsbehälter und Pedal ausbauen. Dazu sind nur 4 Stahlleitungen (Hochdruck, Bremse vorne links, vorne rechts, hinten) losdrehen. 3 Stecker abziehen. 2 Muttern und 2 Schrauben raus und rausheben. Schon nicht schlecht das Teil. Ich dachte es sei schwerer aber es wog gar nichts... 😰 Noch ein paar weitere Schläuche, Leitungen und Kabel aus dem Weg räumen und man erkennt die Wasserkastenabflussrohre... Beide sind am Gammeln. Ich muss aber dennoch wissen, wie die andere Seite ausschaut. Zum Glück reicht es den Scheibenwischerkasten auszubauen. 2 Schrauben raus. 2 Hutmuttern ab. Nach oben wegziehen. Leider habe ich davon kein Foto gemacht, aber es war VOLL mit Tannennadeln und Pollen. Ich habe da 2 kg rausgeholt! Und die Rückseiten sehen noch "recht okay" aus, müssen aber dringend behandelt werden. [bild=19][bild=20]Wie sieht der Plan hierbei aus? Nun, geschweisst werden muss es so oder so. Neue Abflussrohre (haha 😁) müssen rein. Damit verbunden muss die Rückseite (im Wasserkasten) entrostet werden. Ggf. ist es einfacher die Stelle ganz rauszutrennen, nachzubauen und einzuschweissen... Ich kann das aber nicht beurteilen. Mein - Blechlaien - Plan sieht vor, die Stellen zu entrosten, die Rohre abzutrennen und an den gleichen Stellen neue Rohre einzuschweissen. Auf der Schweissnaht käme, innen und außen, Karosseriedichtmasse rauf. Gefolgt von Lack in Arctic Blue Metallik (ohne Klarlack, als 1K Lack) und die Unterseite des Wischergehäuses bekäme ein feineres Gitter. Jährlicher Ausbau und Reinigung ist dann selbstredend. [bild=22][bild=23]Aber ich habe nicht fertig zerlegt 😁 Jetzt müssen noch die Wärme- und Schalldämmungen im Motorraum runter. Da kann sich einiges an Rost drunter verstecken (wäre nicht das erste Mal, dass ein XJ-S daran stirbt). Die Verkleidungen die horizontal liegen sind geklebt. Da ist eine Schaumstoffmatte drunter und darüber ein dünnes Alublechleich. Da man sie nicht neubekommt und sie nicht in einem Stück abbauen kann, werde ich sie durch etwas Moderneres ersetzen. Beide abgezogen und darunter versteckt sich: minimaler Oberflächenrost. Herrlich, die Maggie zeigt sich von ihrer guten Seite! 🙂 Da ist die Pflege einfach. Rost abschleifen, danach Rostumwandler rauf. Gefolgt von Wasser zum Neutralisieren. Danach POR15 als "Rostschutzgrundlage" und darüber dann wieder Lack. Das bekomme ich selbst hin 😁 [bild=21]Jetzt die großen Elemente. Viele meinen das sei Asbest. Ich glaube nicht. Es gibt zwar ein Warnaufkleber bzgl. Asbest, aber ich glaube das sind andere Sachen. Zumal: es ist jetzt sowieso egal 😁 Ich habe was immer drin ist sowieso eingeatmet... Man lebt nur einmal. YOLO! (dass ich jemals YOLO schreiben würde, hätte ich nie gedacht, wie tief bin ich jetzt gesunken!? 🙄 😁) Die Platten sind verschraubt und vernietet. Die kleinen Niete (kein N vergessen) werden ausgebohrt. Die Schrauben rausgedreht und die Hitzeschutzdämmung vorsichtig rausgenommen. Sie mag ungewöhnlich ausschauen, aber die Form hilft die Wärme des V12 von der Karosserie fernzuhalten. Sonst würde es im Innenraum NOCH WÄRMER sein als es so schon wird! 😁 Darunter kommt selbstverständlich KEIN Rost zum Vorschein. Wäre ja fatal wenn es so wäre! Leider habe ich davon keine Bilder gemacht 🙁 [galerie] Da zeigt sich wieder: mein "Blindkauf" aus 2013 ist deutlich besser als gedacht. Ich hätte schwören können, dass überall geschweisst und lackiert werden müsste! 😰 Aber insgeheim habe ich es irgendwie gewusst. Maggie, die Iron Lady, lässt mich nicht in Stich. Britinnen/Briten gehören einfach zusammen 😁 |
Mon Oct 31 16:40:49 CET 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (13)
| Stichworte:
Jaguar, XJS
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Rost klingt so unschön... Alles rostet, wenn es aus Stahl bzw. Eisen besteht. Aber es ist zu 'gemein', common sagt der geneigte Anglizist. Ferrumoxid oder auch FeO beschreibt es irgendwie besser... Denn das, was ich per Zufall an der Iron Lady fand ist nicht so begeisternd und scheinbar nicht normal im Kreis der XJ-S! 😮 Fangen wir mal von vorne an. Am vergangenen Samstag wollte ich etwas am Auto machen. Während ich noch auf Teile warte, wollte ich den Motorraum säubern. Also, das soll heißen alles Ölschmodder vom Blech entfernen. Ich bin ziemlich gut vorangekommen. Die Längsträger sind soweit, bis zu den Hitzeschutzelementen, schon ma sauber. Rost? Naja, minimal da wo Verstärkungsbleche angebracht wurden. Da wollte ich sowieso noch eine Naht drüber ziehen lassen. Ebenso habe ich ein paar Rostflecken an den 'Dömen'. Das sind aber typische Stellen für den XJ-S. Da beginnt es bei jedem... Eine Konstruktion mit 2 Blechen mit Hohlraum dazwischen führt eben dazu 🙄 [bild=8][bild=9]Doch dann wanderte mein Blick Richtung Stirnwand... Normal rosten diese Teile nie. Sie sind quasi hervorragend geschützt. Aber dann zog ich die Regenauslassrohre ab. Ja, beim XJ-S wird das Wasser links und rechts auf Höhe der Vorderachse rausgelassen statt wie bei normalen Fahrzeugen hinterm Kotflügel... Hier zog ich erst die Beifahrerseite ab: rostfrei! Wie neu. Die Fahrerseite: sehr stark korrodiert. Loch und Löcher! Fermaledeit! [bild=6]Das heißt für mich jetzt: bevor ich den Motor wieder einbauen kann/darf, muss der Rost weg... Gut, ich wollte noch ein paar Stellen sowieso schweissen lassen (z.B. vorne an den Längsträgern, wo etwas Kantenrost vorhanden ist, welches ich durch eine schöne, saubere Schweißnaht ersetzen lassen will samt Karosseriedichtmittel usw.) aber diese Stelle ist eine "Katastrophe"! Warum? Nun, an den Stellen ist kaum ranzukommen. Besonders weil genau an der Stelle viele verschiedene Leitungen vorbeilaufen. Kabel sind das kleinste Übel... Es verläuft eine Niederdruckleitung der ABS Anlage da entlang, wie aber auch zeitgleich die Hochdruckleitung. Beide sind im Weg und beide müssen raus. Gut, das ABS ist schon seit ich den Wagen irgendwann 2014 abstellen musste nicht mehr in Betrieb gewesen (kein Problem), Druck dürfte also nicht mehr vorhanden sein. Aber ich habe 0 Bock die gesamten Bremsleitungen vorne auszubauen. Dazu müssen noch Frontscheibenwischerblock, Waschwasserleitung und Hitzeschutzbleche bzw. Lärmschutzmatten raus 😰 [galerie] Aber gut, ich wäre nicht ein Restaurierungsfan wenn ich mich von sowas geschlagen geben würde! Geplant waren die Schweißarbeiten erst 2018 (da wollte ich die Karosserie machen lassen), aber dann werden die, die vorne fällig sind, eben vorgezogen... Nur muss die Vorderachse rein, dann kann man mehr machen 😉 |
Wed Oct 19 19:34:13 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (57)
| Stichworte:
Jaguar, Kompressor, Le, Lister, Mans, Schwester, Unbekannt, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer 🙂 Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht 😉 Dieser Artikel behandelt die schnelle, kräftige Schwester: den Lister Le Mans [bild=3]Lister ist eine Jaguarkreisen bekannte "Tuningschmiede" der Jaguarfahrzeugen sowie Verbauer von älteren Maschinen. Besonders bekannt ist die Listerausführung der Jaguarrennwagen der 50er und 60er Jahre (D-Type). Der bekannteste Lister dürfte eine Variante des E-Type sein, welches eine bessere Coupéform erhielt und aus Aluminium bestand. Unbekannter dagegen ist sicherlich der Lister, um den es hier geht. Als der XJ-S 1975 vorgestellt wurde, sollte es den Spagat zwischen Sportwagen und luxuriösen Grand Turismo schaffen. Der E-Type kam einst als Sportwagen zur Welt und wurde verweichlicht und in der Serie III Ausführung war es so "weichgelutscht", dass selbst die XJ6 Limousinen schon besseres Handling hatten! Lister erkannte die gute Basis und wollte aus dem XJ-S sowas wie ein "Ferrari Killer" machen. Die Basis war gut. Selbstverständlich nahm man den V12. Welche Maschine sonst würde sich dafür eignen? 😉 Die Leistung der damals 291 ps starken 5.3l Variante waren noch "Stand der Großserientechnik". Nur "Manufakturen", wie Ferrari oder Lamborghini konnten da mehr aus weniger rausholen. Diese engen Fertigungstoleranzen konnte man bei Jaguar damals nicht bieten. [bild=5]Es folgte eine Begutachtung WAS die Maschine KONNTE und darauf hin die Erweiterung WAS es können SOLLTE. Mehr Hubraum war ein "Must Have". So wurde aus dem 5.3l V12 ein 6.0l V12. Diese Ausführung sollte aber nicht das "Maximum" sein. Aus dem XJ-S wurde schon ein "Testarossabesieger". Dieser Leistungsanstieg ermöglichte ein Sprint von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4.5 Sekunden. Damals, in den 80ern, waren das unglaubliche Zahlen! Dies ging natürlich nur in Kombination mit einem 5-Gang Schaltgetriebe von Getrag. [bild=7]Der Anfang war mit dem MK I getan. Man kombinierte die Leistungssteigerung mit einer Karosserieumgestaltung. Die Front wurde mit Doppelscheinwerfern versehen. Am Heck wanderten die Rückleuchten etwas nach oben, ein Heckdeckelspoiler wurde serienmäßig verbaut und die hinteren Kotflügel wurden verbreitert, damit 13" Breite Felgen mit 355er Bereifung Platz finden konnte. Wie sollten sonst die damals ca. 350-400 ps (genaue Zahlen sind schwer zu finden) die Straße betreten können? Ebenso wurde Chrom bzw. polierter Edelstahl durch Wagenfarbe ersetzt und ein Satz neue Stoßstangen verbaut. Karosseriemäßig gab es das, was der Kunde wollte. Coupé, Cabriolet, Convertible. Das ist aber nicht die Krönung. Die nächste Stufe (MK II) sah den Ausbau der Maschine auf 7.0l (!!!) Hubraum vor. Die Leistungsdaten sind hier wieder sehr wage... Man geht von ca. 450 ps aus. Damals, in den späten 80ern, ist das natürlich eine Hausnummer! Diese Leistungsdaten hatten nur wenige Fahrzeuge damals. Besonders in Verbindung mit einer Einspritzung ist das schon ein gutes Ergebnis! Klar, manch V8 in den Staaten hatte da noch mehr zu bieten, aber man sollte bedenken: dieses Auto konnte nicht nur in der Geraden schnell sein, sondern auch noch die Kurven schnell durchfahren! 🙂 An der Optik wurde nicht viel Geändert. [bild=11][bild=12]Mit dem MK III endete die Lister XJ-S Zeit. Was könnte man machen um aus der damals, verglichen mit dem Serien-XJ-S, braven Basis (wenn man knapp 300 als "brav" bezeichnen möchte) eine brutale, schnelle, extreme Kiste zu machen? Richtig! Mehr Leistung! Wie holt man aber mehr Leistung aus einem stark aufgebohrten V12 mit 7.0l Hubraum? Nun, weiter Aufbohren bzw. den Hub zu vergrößern war nicht möglich. Lister kam an der Grenze des Machbaren an der Maschine heran. Es bliebt nur die Zwangsaufladung. In den späten 80er Jahren begann die Turbowelle die Massenhersteller zu überrumpeln. Die Technik war im Großeinsatz noch etwas neu (Volvo, Saab, Audi waren da schon weiter aber Jaguar sollte erst mit dem XJ220 den Turbolader entdecken), weshalb Lister die längerbekannte Zwangsaufladung nutze: den Kompressor. Aber nein, nicht EINEN sondern ZWEI Kompressoren hatte man bei Lister in den extrem knappen Motorraum hineingezwengt! Jawohl, ZWEI! Diese erzeugten 0.68 Bar Ladedruck bei Maximaldrehzahl! [bild=19]Was bedeutete das? Das bedeutete, dass die 5 Gang Getrag Schaltbox nicht mehr die Leistung stemmen konnte. Der Motor dagegen schon! Es musste ein anderes Getriebe her! 6 Gänge mussten es sein. Schließlich mussten 830 nm bei 4000 U/Min ausgehalten werden. Standhafte 612 ps generierte der Motor ebei 6000 U/min! Damit wurde der Lister XJ-S in den Kreisen der 200+ mph Klasse aufgenommen. 200 mph sind 320 km/h für die, die kein mph verstehen. Zur Erinnerung: das ist noch in den späten 80ern!!! Und dabei ist die Endgeschwindigkeit noch unbekannt, es traute sich keiner schneller zu fahren! 😰 Ein Supersportwagen, welches den Nordschleifenrundenrekord hielt, der Jaguar XJ220, hatte gerade einmal 399 KW (ca. 550 ps!) und das war dann Anfang 1990! Der Lister Le Mans MK III (den XJ-S Schriftzug verlor der Lister im Laufe seines Lebens) ist die extremste Ausführung des XJ-S. Extrem schnell und zeitgleich extrem selten! Damals lag der Kaufpreis (1990) bei £77.000 - und das waren NUR die Umbaukosten! Dazu ist noch der XJ-S als Basis zu rechnen! Dieses Extreme wurde aber selbstverständlich mit jaguarmäßigem Luxus begleitet. Innen war Leder und Holz en masse vorhanden. Eine Klimaautomatik sollte, auch bei Tempo 320, noch den Innenraum angenehm kühl halten. Luxus auf extremste Art und Weise! [galerie] (Quelle Bilder: Julien Summer Fine Motor Cars, GB) |
Sun Oct 09 12:58:05 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (43)
| Stichworte:
jag, Jaguar, kalt, Katze, LPG, Rusty, X308, XJ300/305/306/308, XJ8
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Was ist mit Rusty? Wie, was soll mit ihm sein? 😁 Um Rusty ist es ziemlich stillgeworden seit ich wieder an der Iron Lady Hand anlege. Ist das ein gutes Zeichen oder ein schlechtes Zeichen? Ich denke momentan ist es ein gutes Zeichen. Er ist ziemlich zuverläßig geworden (*klopf auf Holz*) 😁 Er springt morgens immer an und fährt immer noch ohne Murren. Sein "Kaltstartproblem" mit der Gasanlage ist noch vorhanden, aber man kann es halbwegs umgehen (ich muss irgendwann mal wieder zur Gaswerkstatt). Ich denke dass es an einer defekten Lambdasonde auf der Fahrerseite liegt. Als ich die Beifahrerseite erneuerte, Lief der alte Herr noch etwas besser... Gesunde Werte hat er laut Gutmann (EKG 😁) Gerät 🙂 <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/pJF4wGyovAM" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [bild=8][bild=9]Ich wollte das heute angehen und musste leider abbrechen. Ich komme mit meine Hände nicht ran! Und das muss etwas bedeuten! Meine Gynäkologenhände kamen nicht einmal ansatzweise in die Richtung rein, wo die linke Sonde sitzt... Ich glaube, ich muss hier zum ersten Mal zu Jaguar um das beheben zu lassen. Oder ich suche mir eine freie Werkstatt 😁 Eins von beiden... Mal schauen! Ansonsten? Die Bremsscheiben vorne mussten erneuert werden. Durch einen relativ starken Schlag war ein normales Abbremsen schon ziemlich unkomfortabel. Neue Bremsen kosteten nur knapp 100€ inkl. Beläge und Rusty bremst ziemlich gut jetzt 🙂 Ein leichtes Zittern hat er noch. Aber ich denke, dass das an den Buchsen und Traggelenken der Vorderachse liegt. Die werden auch noch getauscht, erstmal muss die Iron Lady das haben. [bild=2][bild=3]Er hat zwei neue Kühlerschläuche bekommen. Der Rücklauf zum Kühler ist dann irgendwann so groß angeschwollen, dass es am Motorblock scheuerte. Das Ergebnis ist klar. Entweder scheuert es da durch, oder, weiß es sich extremst ausdehnte, platzt es bei der Fahrt. Das wollte ich nicht, also besorgte ich mir einen neuen Schlauch von meinem Lieblingslieferanten. Das zweite Schlauch war der Zulauf zum Motor. Dieses hatte am Thermostatgehäuse offenbar schon länger einen kleinen Riss. Ich hatte ab und zu den Geruch von Kühlwasser in der Nase. Nachdem ich auf dem Weg zur Arbeit dann die Meldung "Kühlwasserstand Niedrig" hatte, hielt ich auf der A1 an und schaute nach: es tropfte stark vorne am Gehäuseanschluss. Ergo: Schlauch defekt. Musste neu. Hier musste ich leider zu Jaguar und zahlte für den Schlauch gute 30€. Finde ich noch recht human, bei der Länge. [bild=5][bild=6]Da endet aber Rustys "Problemchen" nicht. Aufgrund eines polnischen Kiestransporters, musste auch ein neuer Scheinwerfereinsatz auf der Fahrerseite rein, nachdem Rusty von mehreren größeren "Kieseln" getroffen wurde. Die Motorhaube ist mit einigen Dellen versehen, aber das ist seit wenigen Wochen das kleinste Übel... 😁 Neuer Einsatz für knapp 200€ gekauft und eingebaut. Dabei brach die Höhenverstellung ab - naja, ich habe noch Ersatz liegen gehabt und den defekten geklebt. Alles hält 😁 Und jetzt? Was ist jetzt so los? Auf einer Fahrt zu meinem Sandstrahler habe ich, trotz Vollbremsung, einem X3 nicht aus dem Weg gehen können. Die Heckstoßstange des X3 meinte Kontakte mit meinem Kühlergrill knüpfen zu müssen. Das Ergebnis: Rusty hat einen verbogenen Kühlergrill (Knick unter dem Growlerkopf) und die Motorhaube ist vorne rechts an der Kante zum Kühlergrill verbogen. Stört mich das? Momentan eher weniger... Er sieht nur halt schäbiger aus aber sobald Geld da ist, wird das alles behoben und eine komplette Lackierung angestrebt. Besonders weil auch in der hinteren linken Seitenwand mein Auto keine Dellen hat, sondern Beulen! Der Hilfsrahmen der Iron Lady meinte sich während der Fahrt im Kofferraum selbstständig zu machen. 😁 Aber sonst ist Rusty ziemlich zuverläßig geworden. Ich denke, dass alle Macken, die er 2015 bei Erhalt hatte, nun ausgetrieben sind. Damals mit 145.000 km erhalten, hat er mit heutigem Datum 192.230 km runter und läuft weiter - zwar steht gerade ein Service (alle 15.000 km eigentlich erforderlich, aber ich denke 20.000 km werden auch noch okay sein). Die Automatik schaltet perfekt und kaum merklich. Die Bremsen bremsen sehr gut und gleichmäßig. Der Auspuff hat noch 2 kleine Undichtigkeiten im Bereich des X-Rohrs (noch immer 😁). Seit Kurzem ist das "Jaulen" der Hinterachse etwas schlimmer geworden. Ich denke dass ich da wohl irgendwann ran muss. Das wird aber noch etwas warten müssen... 😁 Vielleicht ist nur zu wenig Hypoidöl drin... Was mich dann aber wundern würde, weil hinten, komische Weise, nichts sifft 😉 [galerie] Mal schauen womit Rusty mich in Zukunft weiter "beschäftigen" wird 😁 |
Sat Oct 01 17:29:43 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (8)
| Stichworte:
fahrschemel, Hilfsrahmen, Iron Lady, Jaguar, Vorderachse, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Nachdem im letzten Fahrschemelartikel festgestellt wurde, dass der Hilfsträger nicht wirklich zu gebrauchen ist und war, habe ich mich auf der Suche nach einem guten und brauchbaren Träger gemacht. Das ist nicht gerade einfach. Besonders, weil die Vorderachsen zusammen mit den Hinterachsen offenbar für Hotrod'er interessant sein sollen. Die "modulare" Bauweise und die gute Grundlage sind wohl begehrt für sowas... Ich dachte, dass mein Projektstopp länger dauern würde, aber ich wurde enttäuscht - positiv! 🙂 [bild=3][bild=4]Die Suche führte mich dann irgendwann nach Hamburg. Hamburg? Nicht wirklich eine Jaguarhochburg (ätsch! Eigentlich schon, da wo Geld ist, sind auch Katzen 😁) und erst Recht nicht für die Fahrzeuge der 80er und früher. Und wenn, dann nur für die "Schrauber-Lasser". Dennoch, genau hierhin führte mich mein Weg. Und hier fand ich meinen neuen Fahrschemel! Von einem XJ6 Fahrer, der mit anderen Jaguarfahrern schraubte. Es standen ein X300 (hatte ich schon), ein XJ6 (Serie II) und ein Mark X (Zehn) auf dem Hof... Eine schöne Sammelung! [bild=18][bild=19]Über die Jahre hinweg, hatte Jaguar sich hier kleine "Änderungen" erlaubt. Seit der Vorstellung der XJ-Reihe mit der Serie 1 im Jahre 1968 blieben 2 Bauteile immer gleich: die Vorder- und die Hinterachse. Und da der XJ-S auf dem XJ aufbaut (ach, neh!? 😁), sind ebenfalls diese Bauteile gleich. Somit konnte ich meine Suche etwas ausweiten. Und plötzlich tauchte die Achse in Hamburg auf. Eine Achse aus einem Serie II XJ6. Auch hier eine schöne "Besonderheit": die einzigen Unterschiede zwischen XJ6 und XJ12 am Hilfsträger waren die Aufnahmen der Motorhalter. Und selbst die sind nur geschraubt 😁 [bild=20]Also, geholt und es muss zerlegt werden. Schließlich wollte ich nur den Hilfsrahmen als Solches. Die Federn brauchen wir nicht. Wir benötigen die Querlenker nicht. Wir benötigen die Vertikalanbindungen nicht. Das kommt alles in eine Kiste und wird billigst verschärbelt 😁 Kann ich alles nicht gebrauchen (Jaguar hat an diesen Stellen im Laufe der Jahre Veränderungen vorgenommen, nur am Rahmen nicht 😁). Das Zerlegen geht dieses Mal schneller... Besonders weil die Fulcrumshafts schon mal erneuert wurden und mit wenigen Hammerschägen sich aus den Querlenkern rausdrücken lassen. Keine Kopfverletzung für mich diesmal 😁 [bild=23][bild=24]Der Hilfsrahmen zeigt sich gebraucht und in einem recht guten Zustand. An der Unterseite des Hilfsrahmens sind ein paar Dellen vom Missbrauch mit dem Wagenheber (angesetzt ohne Holzklotz etc) aber sonst okay. Die durchgerosteten Stellen von meiner Achse hat dieser nicht. Ich glaube ich weiss auch warum: die Federn sollen 2 Kunststoffunterlegringe haben. Eine oben und eine unten. Bei der Iron Lady saßen beide unten auf der gefaulten Seite. Hier ist es nicht der Fall. Oben und unten eine. So denke ich, dass das Ganze vor Rost geschützter sein wird... [bild=28][bild=29]Was kommt als Nächstes? Richtig! Sandstrahlen! Ich baue jetzt keine rostigen Teile mehr an mein Auto an. Warum auch? Das macht alles nur etwas bescheidener und wenn ich an der Ecke tätig bin, wird alles, was gammeln könnte, beseitigt. Lackieren werden wir die Vorderachse, die spontan 10 Jahre älter ist als meine Achse es war, in einem glänzenden Schwarz - wieder von POR15. Die Lacke haben es mir angetan. 🙂 Dieses Mal wird es mit dem Pinsel und der Pistole aufgetragen... 🙂 Was POR15 ist, kann man in diesem Artikel erfahren. [bild=30][bild=31]Nachdem alles getrocknet ist, können wir die Vorderachse ENDLICH wieder montieren. Das ist jetzt etwas einfacher und wird zeitgleich, mit wenig Mehraufwand, deutlich langlebiger sein. Da wir schon alles vorbereitet haben, brauchen wir die Querlenker und co nicht weiter aufarbeiten. Plug and Play? Schauen wir mal! Die oberen Querlenker werden recht einfach festgeschraubt. Es wird eine Schraube von außen mit einem kleinen Winkelstück durch die Öffnung geschoben. Darauf kommt dann ein Abstandsstück und darauf dann der Querlenker. Darüber eine Unterlegscheibe und dann die Mutter (selbstsichernd). Festziehen, andere Seite 🙂 [bild=33]Die unteren Querlenker sind etwas fummeliger. Je nachdem wie gut man die Buchsen eingesetzt hat, kann man die Fulcrum Shaft (also der Drehpunktschaft) mit wenig Mühe durch die Öffnung im Hilfsrahmen schieben. Vorher reiben wir es mit viel Kupferpaste ein. Warum? Damit da NICHTS festgammelt. FALLS die Schraube wieder rausgenommen werden muss, sollte es einfacher gehen 🙂 Hier greife ich auf Schäfte vom XJ40 zurück. Warum? Weil 1. die Originalen kaum noch zu bekommen sind und 2. ich keine Lust auf die Kronenmutter mit Splint habe und 3. es metrisch ist. Da ist meistens immer irgendwas faul bei. Die neuen Schäfte kommen mit selbstsichernde Muttern. Vorgabe von Jaguar ist, dass die Muttern erst festgezogen werden, wenn das gesamte Fahrzeuggewicht auf der Vorderachse ruht. Das heißt es ziehe hier nicht fest, sondern setze nur die Schrauben ein und stecke die Mutter auf die Spitze. [bild=35][bild=36]Als Verbindung der beiden Querlenker kommen jetzt die sogenannten Uprights (so nennt sie Jaguar) rein. Oben wird das Kugelgelenk durch die Öffnung gesteckt und festgeschraubt. Unten wird der Querlenker auf das Kugelgelenk gesetzt und ebenfalls festgezogen. Unten muss noch zwischen Vertikalabindung und Mutter noch die Halterung für den Stoßdämpfer gesteckt und mit der Mutter des unteren Traggelenkes gesichert werden. Die neuen Gelenke und Buchsen sehen herrlich frisch aus. Sowas mag ich. Die Gummimanschetten an den alten Traggelenken waren sicherlich 27 Jahre alt... Spröde und alt waren sie. Oder sie waren ca. 15 Jahre alt, weil die alte Lady ursprünglich mit Schmiernippeln rauskam und diese nicht mehr dran waren. Egal Karl! 😁 Hübsch ist hübsch! [bild=54]Bevor wir weitermachen können, müssen die Fahrwerksfedern wieder eingesetzt werden. Das ist eine Arbeit, darauf habe ich mich NICHT gefreut. Die Federn sind viel zu lang... Lang, länger, am längsten! 😁 Oben sitzen 2 Kunststoffunterlegscheiben damit die Federn nicht festbacken. Naja, wie gut das geht wissen wir von der Iron Lady. trotzdem gammeln sie fest... 🙄 [bild=56]Die Feder wird mit dem Federteller vorher schon mal versehen. Die Gewindestange wird nun durch die obere Öffnung geschoben und dann mit 2 Muttern fixiert. Und dann mit viel viel viel Kraftaufwand die Feder gespannt. Normale Federspanner, wie man es bei Mercedes kennt, kann man sich hier knicken. Die Feder wird damit nicht gespannt. Dafür sind die Wicklungen zu schmal und die Öffnung im Federteller unten zu klein. Damit die Drehung bzw. das Verbiegen der Feder kompensiert wird, empfehlt es sich Gewindestangen im UNC/UNF Gewinde zu kaufen und in die Öffnungen der Schrauben im Querlenker zu stecken. Damit "gleitet" es förmlich in die richtige Position. [galerie] Genau hier hakt es. Die habe ich nicht und eigentlich hätten sie heute eingehen sollen. Leider nicht, weshalb der Einbau der Achse sich um einige Tage verzögern wird, solange eben die Gewindestangen im 3/8" nicht eingegangen sind. Sobald das erfolgt ist, wird fertig montiert und eingebaut 🙂 Hoffentlich der erste (fast) fertige Abschnitt der Restauration der Iron Lady... 😁 |
Sat Sep 17 14:50:48 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (57)
| Stichworte:
Ersatzteile, Iron Lady, Jaguar, Quicke Artikel, Restauration, Rost, Rostig, V12, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Es stockt bei meinem Projekt. Um es genauer zu sagen, ist im Grunde genommen eine Vollbremsung erfolgt. Und dafür gibt es jetzt ein Quickie Artikel 🙂 Schließlich will ich nicht, dass hier nichts mehr steht 🙂 [bild=3]Was ist passiert? In einem meiner vorherigen Artikel habe ich geschrieben, dass mein Hilfsrahmen ein Schaden hat. Ein Schaden, welches zwar zu reparieren wäre, aber sich nicht rechnen würde. Der Hilfsrahmen ist am oberen Ende, wo die Feder sitzt, durchgerostet. Im Bereich drum herum ist der Stahl so ziemlich SEHR dünngeworden. Ein kleiner Schraubenzieher reicht um da durch zu stechen. [bild=7]Eine Reparatur ist möglich, aber erfordert besondere Teile, Laserschweissverfahren und ziemlich viel Geld. Das Ergebnis: ich könnte für das Geld ungefähr 5 komplette Vorderachsen kaufen. Allerdings ist das Problem jetzt: eine brauchbare Achse im guten Zustand zu finden. Das ist ziemlich schwer. Somit pausiert das Projekt "Resurrection of the Iron Lady", bis eine Achse gefunden wurde. Solange kann ich mich mit Teilen beschäftigen... Naja, viele, viele Teile 😁 Und wir können weiter vorbereiten. So viel kann ich nicht mehr vorbereiten. Aber irgendwann... 😁 [galerie] Mein Garagenboden ist voll mit Teilen, Kartons, Altmetall 😁 Es ist Herbst und die Vorderachse sollte rein, solange es noch "halbwegs" trocken ist. Plant man einmal leicht daneben, plant man immer daneben 😁 Das will alles wieder in den Motorraum rein! 😁 Meine Finger sind auch schon kribbelig... Grrrr!!!! 😁 |
Wed Sep 07 19:36:34 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
fahrschemel, Iron Lady, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Restauration, rost, vorderachse, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! Wie im letzten Artikel bzgl. dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen beschrieben, haben wir die Vorderachse komplett zerlegt. Sprich alles, was daran überhaupt zu zerlegen war - bis auf die Vertkalanbindungen bzw. auch "Naben" genannt. Die zerlegen wir hier mal "eben" 🙂 [bild=1]Also, schauen wir uns mal diese schweren Klopper an. Vorab: die Viecher wiegen EXTREM viel. Da ist die Nabe inkl. Bremsscheibe und co. bei Rusty DEUTLICH leichter. Fortschritt? Rückschritt? Dies möge man für sich selbst entscheiden 🙂 Vorab besteht die Vertikalanbindung aus gefühlt 1000 Teile. Aber ist eigentlich komplett einfach aufgebaut. Zerlegen wir sie jetzt! Zu erst nehmen wir die Bremsbelagsführungsbolzen raus. Dazu die Sicherungen rausziehen, die beiden Stifte rausziehen und die Bremsbeläge rausnehmen. Da die Bremssättel keinen Druck haben, ist das ohne zu Kämpfen möglich. Ebenso sind die Bremssättel nicht wirklich alt, weshalb das kein Problem darstellt. [bild=2]Nun lösen wir die 3 Schrauben, die sowohl den Bremssattel wie auch den Lenkhebel an der Vertikalanbindung befestigen. Eigentlich müsste zwischen den beiden Schrauben der Bremssättel Sicherungsdraht sein. Ich gehe davon aus, dass die Werkstatt, die beim vorherigen Besitzer die Bremssättel erneuerte, einfach ordentlich Drehmoment aufzog. Das ist für mich untragbar. Hier kommt auf jeden Fall die Sicherungsverdrahtung wieder rein. Es hat ja schließlich einen Grund. Weil das Drehmoment viel zu hoch war, erlaubte ich mir den Schlagschrauber zu verwenden. Mein Plan ging auf und die Schrauben "ploppten" förmlich raus 🙂 Herrlich! Den Sattel können wir jetzt abziehen und haken den ABS Sensor ebenso kurz aus bevor wir das Kabel abreissen 😉 [bild=3][bild=4]Machen wir weiter... Wir wollen noch die Bremsscheibe abnehmen. Nun, wie halt ältere Bremsen so aufgebaut sind, sind die Bremsscheiben nich aufgesteckt und werden auch nicht durch die Räder festgehalten. Nein, die Scheiben sind mittels 5 Schrauben hinter der Nabe mit derselben verschraubt. Ergo ist ein Scheibenwechsel ebenso mit Radlagerwechsel zu verbinden - eigentlich. Wir nehmen von hinten die Schutzbleche ab. Diese sind an nur 2 Stellen mit kleine Muttern gesichert. Natürlich rostet das mal eben "länger". Ergo haben wir da eine Durchrostung. Halb so schlimm... Das gebrauchte Teil gibt es nicht mehr neu. Oha! Einer der wenigen Teile, die ich gebraucht beschaffen muss. 😁 Zurück zur Nabe: also müssen wir den Nabendeckel abnehmen, den Splint rausziehen und die Kronenmutter lösen. Dann vorsichtig die Scheibe samt Nabe über die Achszapfenwelle heben. [bild=7]An der Zapfenwelle verbleibt das innere Radlager sowie der Dichtungsring (damit kein Wasser rein und kein Fett raus kann). Vorne nehmen wir die D-Scheibe (heißt so, weil das Mittenloch ein großgeschriebens D gleicht) ab und ziehen das alte, äußere Lager raus. Eigentlich sollten die Radlager in Fett "baden" also sehr viel Fett drin sein. Die Lager sind aber fast trocken. Dafür ist aber die Nabe voll (da wo kein Lager sitzt ist eine Vertiefung). Das ist nicht so schön... Einmal kurz die Welle abwischen und auf Verschleiß untersuchen. Keinen großartigen Verschleiß festgestellt. Also, keinen "nennenswerten" Verschleiß. Das kann auch deutlich anders sein. Wenn diemRadlager schlechtgeschmiert werden, wird die gehärtete Schicht abgetragen und es entsteht eine Menge Spiel. [bild=11][bild=12]Wir können jetzt noch den ABS Sensor entfernen. Dazu auf der Rückseite noch eines von wenigen metrischen Schrauben entfernen. 8 mm Schrauben lösen und den Sensor versuchen rauszuziehen. Geht nicht. Gut, die Nabe ist ja sowieso ab, also schieben wir es vorsichtig mit sanfter Gewalt von außen nach innen. "Plopp" und draußen ist es. Einmal kurz reinigen wäre nicht verkehrt - so wie es ausschaut 😁 Wow! Da war so viel Schmodder dran, hart! 😁 [bild=14][bild=15]Es fehlt nicht mehr viel. Die Nabe lassen wir als solches mit dem Achszapfen vereint. Würden wir die trennen, bekäme ich die kaum wieder zusammen. Und da kein Verschleiß dran ist, können wir das Ganze so stehen lassen. Wir müssen aber noch die Bremsscheibe von der Nabe entfernen. Dazu spannen wir die Scheibe in den Schraubstock ein und entfernen alle 5 Schrauben mit dem Schlagschrauber. Gut festgerostet! und hier passiert es: KNACK! NEIN! Der ABS Rotor fällt zu Boden. Es ist gebrochen. Ein gaaaanz kleiner Haarriss hat sich scheinbar komplett durch den Ring gezogen und ist dann einfach "abgeplatzt". Ein Vorteil für mich: der Ring ist noch immer in Neu zu bekommen. Kostet zwar gute 70€ aber an der Bremse soll man nicht sparen! Auch wenn die Iron Lady hoffentlich niemals eine Vollbremsung mit ABS Einsatz sehen muss/wird! Bei der zweiten Nabe bin ich vorgewarnt und kann den Geberring durch die Bremsscheibe vorsichtig fädeln ohne dass es zerbricht... Ich gehe von Materialfehler bzw. Materialermüdung aus... Darf ich ja auch 😁 [bild=16][bild=20]Die alten Bremsscheiben und Beläge haben zwar noch massig Belag und Dicke, aber die Oberflächen sind nicht die besten. Und bis ich die alte Lady wieder fahren kann, wird es noch locker zwölf Monate dauern. Daher lassen wir die Bremsen erstmal ab, wenn der Hilfsrahmen fertig sein sollte 🙂 So, damit ist die Zerlegung schon mal durch 🙂 An der Vertikalanbindung sowie an den Lenkhebeln fehlt noch die POR15 Beschichtung, aber das kommt noch. [bild=23]Nun kommen wir langsam weiter. Einige Ersatzteile sind eingegangen. Wie im Artikel geschildert, habe ich mich gegen PU Buchsen für die Querlenker entschieden. Diese gefallen mir nicht und die Gefahr ein ständiges Quietschen zu haben möchte ich nicht eingehen. Besonders nicht, weil die Bauteile nicht "mal eben" auseinander genommen werden können. Dennoch kommt kein Originalgummiteil rein sondern eins aus dem (besseren) Zubehör. Preislich ähnlich zum Originalteil (Jaguar bietet immer noch alle Buchsen an!) aber deutlich moderner und beständiger. Britisches Gummi war nie besonders gut 😉 In einer meiner letzten Artikel, hatte ich die Querlenker sowie diverse weitere Teile, mit POR15 bestrichen. Damit sollten die Bauteile etwas hübscher bleiben 🙂 [bild=24]Jetzt können wir anfangen die Buchsen wieder einzusetzen. Mit 'etwas' (ein Bisschen untertrieben 😁) Lithiumfett stecke ich die Buchsen der oberen Querlenker in die Öffnungen, schiebe noch die (eingeschmierte) Stahlbuchse rein und setze die beiden (eingekleisterten) Endstücke ein. Damit sind schon mal die oberen Buchsen drin. Die neuen Tragglenke vom XJ40 bzw. X300 liegen auch bereit. Schön, dass ich jetzt die alte Lady zum Teil auf das metrische System einschwören kann. Es ist sehr nervig mit 2 Sätzen Werkzeug arbeiten zu müssen. Und da ich nur einen halbwegs vollständigen Satz aus Werkzeug im zöllischen Format habe, muss ich schauen wie ich am besten vorgehe. Zumindest kann ich jetzt Fahrwerksteile in einer normalen Werkstatt machen 🙂 NICHT! Es sind immer noch genug Muttern und Schrauben im britischen Format im Fahrwerk drin 🙁 [bild=25][bild=27]Wir können uns an die unteren Querlenker machen. Hier müssen nur zwei Buchsen eingepresst werden. Mehr ist daran nicht zu machen. Also, die Öffnungen in den Querlenkern von Rost und Unebenheiten befreien. Danach mit Fett einschmieren und die Buchsen genauso einschmieren. Entweder fahren wir jetzt in die Werkstatt und nutzen die richtige Presse, oder verwenden den Schraubstock... Ach, ich bin heute faul! 😁 Machen wir das im Schraubstock. Nehmen wir einfach eine große Stecknuss, schieben die Buchse per Hand etwas rein, setzen die Stecknuss an die andere Seite und drehen den Schraubstock zu. Die Buchsen flutschen so rein und müssen mittig sitzen. Danach das überschüssige Fett abwischen und damit sind die Querlenker vorbereitet. [galerie] Vorbereitung ist momentan alles, was ich machen kann. Der Hilfsrahmen ist gerade "outgesorced" damit es geschweisst werden kann. Dann warte ich noch immer auf die Teile, die im Rückstand sind... Federn, Schäfte, Dämpfer... Die sollen aber wohl diese Woche noch eingehen (hoffe ich 😁). Mal schauen was als nächstes kommt. Motor oder Hilfsrahmen? 😁 |
Sat Sep 03 20:33:05 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
Anlasser, Jaguar, Lucas, Marelli, Quicke Artikel, Reparatur, Überholung, V12, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! "Treffen sich zwei Elektrikexperten" [bild=1]So, oder so ähnlich ist es wohl damals bei Jaguar geschehen, als man die italienische Delegation von Marelli mit dem Hauszulieferer Lucas bekanntgemacht hat... Anders kann ich mir den Grund für diesen Artikel nicht erklären 😁 Also, bringen wir diesen Quickie hier mal zügig voran! [bild=3]Ich habe mich, da jetzt der Motor soweit ziemlich gut beisammen ist und ich noch auf Teile für die Vorderachse warte, mal um den Anlasser gekümmert. Da dieser noch ziemlich gut ist, habe ich mich für eine "sanfte" Überholung entschieden. [bild=5]Zuerst, der Anlasser ist eine Magneti Marelli/Lucas Konstruktion mit 1.8KW. Also schon fast so viel Leistung wie manch Moped/Mofa hat 😁 Da es optisch recht traurig ist und ich ein Auge auf Details habe, habe ich das Teil zerlegt. Das geht ziemlich schnell... Motor abbauen durch Entfernen der beiden 10 mm Hutmuttern (die aber eigentlich lange Stäbe sind) am dicken Teil des Anlassers, danach den Motor vorsichtig abziehen. Den Magnetschalter kann man durch Lösen der beiden 8 mm Schrauben abziehen. Jedoch vorsichtig! Der Arbeitskolben (ist es ein Kolben? Keine Ahnung!) ist am Auswurfarm eingehakt. Vorsichtig seitlich abziehen und gut. [bild=7][bild=9]Erstmal ordentlich reinigen. Mit Bremsenreiniger alles an Schmodder entfernt und die Zahnräder des Planetengetriebes untersicht. Alle sehen ziemlich sehr sehr gut aus. Also gibt es hierbei kein Handlungsbedarf diese zu erneuern. Der Arbeitskolben (ich nenne es jetzt einfach so!) wird ordentlich gereinigt, der Zylinder worin es sitzt genauso und dann mit einem guten Fett wieder geschmiert. Es muss schließlich funktionieren! 🙂 Den Rest können wir vom Schmodder und Gammel der vergangenen Jahre befreien. Motor entrosten (das Gehäuse) und das Gleiche am Magnetschalter. Etwas Glanz hat noch nie geschadet. 🙂 Danach versehen wir den Motor mit etwas Lack damit der Anlasser wieder ausschaut. [galerie] Zusammenbau dann (nachdem man alle Stahlteile, die sich bewegen werden, gefettet hat) in umgekehrter Reihenfolge. Und fertig. So schnell geht das... Eine Arbeit von ca. 30 Minuten macht aus einem Altteil schon fast ein Neuteil 🙂 So mag ich das! |
Wed Nov 16 18:40:47 CET 2016 |
Trottel2011
|
Kommentare (48)
| Stichworte:
break, Eventer, Jaguar, Lynx, Shooting, Umbau, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer 🙂 Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht 😉
Dieser Artikel behandelt die praktische Schwester: den Lynx Eventer
[bild=1]Die Marke Lynx ist in Deutschland unbekannt... Zu Unrecht! Obwohl auch in Deutschland ein Vertrieb aufgebaut wurde, sind die Verkaufszahlen so gering, dass man darauf verzichten konnte. Die Firma wirde gegründet, um ehemalige Jaguar Rennwaen zu hegen und pflegen und deren Erhalt zu sichern. Um dem normalen Menschen auch mal ein 'Rennwagen' hinzustellen, bietet Lynx auch moderne Versionen von legendäre Rennwagen an, wie den XKSS.
[bild=3]Zum Auto. Der XJ-S wurde einst als Mittelmotorsportwagen konzipiert und dann zum 2+2 umgezeichnet und ging in Serie. Der Innenraum war nie besonders geräumig und der Kofferraum war ausreichend für die Nutzung als Coupé. Aber es gab Bedarf an mehr Platz. Es wurde ein Markt für ein Shooting Brake ausgemacht und man begann zu fertigen.
Der Lynx Eventer entspricht bis zur B-Säule dem normalen XJ-S. Es wurden auch in der Regel nur fabrikneue Fahrzeuge umgebaut aber auch gebrauchte, schon in Kundenhand befindliche XJ-S. Hierbei wurde das Dach, die Seitenbleche und Heckklappe ab der B-Säule entfernt. Die einzigartigen Flying Buttresses wurden geopfert. Das Dach wurde deutlich verlängert und die C-Säule soweit nach hinten verschoben, dass ein Kombicoupé entstehen konnte.
[bild=4]Hierbei gab es einige Schwierigkeiten. So steht bei allen XJ-S der 90l Kraftstofftank hinter der Rückbank auf Höhe der Hinterachse. Das ist bei einem Shootng Brake Umbau ein Problem. Wie soll da ein durchgehender Ladeboden entstehen können? Ebenso saß der Füllstutzen in der C-Säule. Man musste also den Tank verlegen und den Tankdeckel in die Seitenwand setzen. Zum Glück wurde hier der Tankdeckel des XJ-SC und späteren XJ-S Convertible genutzt. Die Heckklappe ist eine hauseigene Anfertigung mit der Heckscheibe des Citroën Ami 8. Die aussensitzenden Beschläge/Scharniere sind ein schönes, kleines Detail, welches durch die Bauweise des Fahrzeuges nicht anders gelöst werden konnte. Die Seitenscheiben sind Sonderanfertigungen.
[bild=5]Im Inneren sind die hinteren Sitze einzeln umklappbar und mit viel Leder ausgekleidet. Damit man wirklich zu viert verreisen konnte, setzte Lynx die Rücksitze 10 cm weiter nach hinten. Dadurch entstand dring benötigte Beinfreiheit. Im Laderaum ist ebenso eine menge Platz entstanden. Mot hochgeklappten Sitzen ist der Laderaum 1188 mm lang mit einem Volumen von 681l. Legt man die Einzelsitze im Fond um, entsteht ein Laderaum von 1880 mm Länge und 1103l Volumen! Für ein flaches Coupéchen mit Umbau eien bemerkenswerte Zahl!
Ein kleines Schmankerl bei den Umbauten ist der 'Updatepackage'. Hierbei wurden am Heck die neuen Rückleuchten des XJS (Faceift ab 1992) verbaut. Wünschte man dies nicht, blieben die gothischen (meiner Meinung nach schöneren) Rückleuchten. Ebenso konnten die neuen Stossstangen angebaut werden.
[bild=6][bild=7]Vom Lynx Eventer wurden 67 Fahrzeuge hergestellt. Obwohl die Produktion des XJS 1996 eingestellt wurde, fand der letzte Umbau 2002 statt.
Es gab nachgemachte Eventer. Unter Anderem vom deutschen Jaguar Tuner Arden. Diesen reihte man als AJ3 ein. Nach einem Rechtsstreit zu Gunsten von Lynx, konnte Arden nach nur 2 verkauften Exemplare die Produktion einstellen. In Deutschland wurden die Lynx Eventer unter dem Namen Royal Motors Las Vegas durch das kölner Autohaus Royal Motors verkauft.
Aufgrund der nun spät eingetretenen Beliebtheit der Eventer, gibt es auch schon private Umbauten, die dem in Nichts nachstehen! Einen davon möchte ich, aufgrund der tollen Ausführung und dem stimmigen Gesamtdesign hier präsentieren...
[bild=8][bild=9]Der User "Andybullitt" im Jaguar Forum USA hatte einen verrosteten XJ-S V12 stehen. Da er mit dem Schweißgerät gut umgehen kann (zumindest finde ich die Schweissnähte ziemlich gut!), hat er seine eigene Interpretation gebaut. Ab der B-Säule bis nach hinten, wurde alles oberhalb des Kotflügels entfernt. Die "Flying Buttresses" sind weg und dafür eine zierliche C-Säule eingesetzt worden. Die Heckklappe ist ein "Zwitter" aus Datsun 260Z und Jaguar XJ-S Deckel.
[bild=10][bild=13]Innen erwartet einen eine komplett neue Ausstattung in edlem braun mit Holzboden im Kofferraum. Außen wurde in "Old English White" lackiert und die großen Plastikstoßstangen durch schmale Chromteile ersetzt. Diese stammen auch noch vom XJ-S, sind jedoch einfach aufeinander geschweisst. Dazu noch 2 Stoßstangenhörner und die Prallstangenaufnahmen verschweissen.
Es steht dem Lynx Eventer in nichts nach! Weder optisch, noch von der Qualität der Ausführung. Leider bin ich größerer Fan der Buttresses, weshalb ich zwar gerne einen Eventer hätte, aber nur zusätzlich zur Iron Lady 🙂
[galerie]
(Quelle Bilder: Classicdriver, GB & Bullitandy, Jaguarforums.com, USA)