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Sat Sep 15 14:53:24 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: 1.5l, Cabrio, Drive, Let's, let's drive, Mazda, miata, mx5, MX-5, roadster, skyactiv, skyactive

Hallo Motor-Talker!

 

Wer mich kennt weiß, dass mein Herz für sportliche Fahrzeuge mit einem schönen Saugmotor schlägt. Sei es V8, V12, R6 oder ein R4. Es sollte Spaß machen und gut ist. Seit Kurzem schlägt mein Herz für kleine Roadster... Mit 32 Lenzen wird man halt eben weltoffener :D So ergab sich die Chance den MX-5 (ND) zu testen. Hier mit 1.5l 4 Zylinder samt 131 ps... Da ich schon den 124 Spider testen durfte, geht es hier eher um die Unterschiede.

 

Beim ND gibt es nicht viel zu sagen. Innen ist es ziemlich identisch zum Fiat 124. Das Armaturenbrett ist wertig verarbeitet, zeigt aber an manchen Stellen eine billigere Hartplastikstruktur als im Fiata. Z.B. von der mittleren, runden Düse über das Kombiinstrument. Das ist irgendwie matt/grob strukturiert. Im Fiat ist es haptisch etwas besser gelöst... Aber ich sitze nicht im Innenraum undnfasse alles an. Ist mir nur so aufgefallen. Die Türverkleidungen sind etwas anders (Fiata komplett Weichplastik und Türgriff, MX-5 oben in Wagenfarbe lackiert und unten mit Griffmulde). Das Nähmuster der Sitze ist etwas anders aber sonst sind die Sitze gleich. :)

 

Erst beim Fahren merkt man die Eigenschaften und Unterschiede zwischen MX-5 und 124. Fangen wir beim Motor an.1.5l klingen nicht nach viel. Um Himmelswillen, das ist auch nicht viel. Aber Mazda hat es geschafft einen 'kleinen' Motor so viel Kraft zu verleihen, wie es manch 2.0l Motor hat. Der Motor startet zügig (kein langes Orgeln) und läuft sofort rund und ruhig - vorne. Hinten dagegen und besonders vom Fahrersitz aus gut zu hören: der Auspuff. Am Anfang fand ich es klasse. Endlich hört man im Auto etwas vom Auspuff. Aber nach ca. 30 Minuten hat es mich nur noch genervt. Dröhnig ist es nicht. Aber es ist immer präsent. Es ist omnipräsent!

 

Der Motor hängt sehr gierig am Gas. Jeder Gasstoß wird sofort in Drehzahl umgesetzt. Man kann das Heck sehr schnell in einen (un-)gewollten Drift versetzen. Das Problem hierbei ist jedoch: dass es überraschend stattfindet. Mehr dazu später. Das Getriebe schaltet sich richtig knackig. Die extrem kurzen Schaltwege sind klasse. Das neue 6 Gang Getriebe harmoniert 1A mit dem 1.5l Motor. Präzise, gut übersetzt, schnell zu schalten. Ich muss dann mal bei Zeiten den Hebelweg zwischen 124 und MX-5 vergleichen. Hier mal videotechnisch festgehalten:

 

 

Beim Fahren kommt der Hauptunterschied (ausser dem Design :D) zum Vorschein. Der ND ist straff. Also DEUTLICH straffer als der 124 Spider. Die Lenkung dagegen ist deutlich leichter. Auch da sehr ungewohnt. Feedback ist ausreichend aber dennoch ist es etwas 'doof' da zu rühren, etwas mehr Feedback und etwas weniger Lenkhilfe (wie im 124) würde dem Wagen etwas mehr Fahrfreude bescheren. Das Fahrwerk hat zeitgleich noch eine andere, irritierende und etwas verunsichernde Eigenschaft: eine Rollneigung ist noch vorhanden und dieses geschieht ziemlich schlagartig/abrupt und man kommt ziemlich flott an die Federwegsbegrenzer ran (gefühlt). Wenn dann noch etwas kommt (Schlagloch, Stufe in Fahrbahn, ...) ist das Heck wieder am tänzeln. Sicherlich kann man an die Grenze gehen, aber im Spider mit dem weicheren Fahrwerk, ist es etwas besser gelöst. Dass der ND leichter als der 124 ist, fühlt man in Kurven. Der Spider ist nicht viel schwerer aber es ist schwerer. Vielleicht ist der MX-5 einfach ZU leicht?

 

Jetzt zum letzten Punkt: das Design. Hier ist MEIN grösster Kritikpunkt. Es passt nicht. Der Vorgänger wirkte sehr 'überrascht', wenn man die Front als Gesicht sehen würde. Der aktuelle ND wirkt als hätte es seit Tagen nicht mehr richtig gekonnt und nun pressen würde... :D Das Heck ist hübsch, aber die Front. Danke, nein. Aber da der MX-5 sowohl als normales Modell als auch RF sichnbei uns sehr gut verkauft und im Alltag ein gängiger Anblick ist, kann es nur an mir liegen.

 

Meine Pros:

+ Motor

+ Getriebe

 

Meine Neuts:

~ Motorsound/Auspuffsound

~ Lenkung

 

Meine Cons:

- Fahrkomfort

- Fahrwerksabstimmung allgemein

- Frontdesign

 

Fazit:

Ein tolles Auto für den Gelegenheitsmotorist, der nur mal bei schönem Wetter fahren will. Für den Alltag sicherlich sparsam und haltbar, aber mir persönlich zu hart und laut (offen). Vielleicht bin ich einfach zu weich :D

 


Wed Aug 29 18:08:59 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: ATE, DIY, Iron Lady, Jaguar, Tester, Testgerät, TEVES, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Inspiriert von ElHeinekens ABS Tester bzw. Entlüftungsapparat, habe ich mich an etwas in der gleichen Richtung gewagt :D Die TEVES ABS Anlage ist, wie alle ABS Anlagen, mit einem Selbstcheck versehen, aber das hilft nicht viel, wenn die Anlage unterwegs spackt – was diese Anlage gerne macht und das heißt ZICKE! :rolleyes: :D

 

Es ist hilfreich zu bestimmen, ob die Ansteuerung der Magnetventile im Hydraulikblock tatsächlich funktioniert oder ob es da zum häufig vorkommenden Steuerkabelabriss und/oder –bruch gekommen ist. Normalerweise im Fahrbetrieb nicht einfach zu testen - außer die Lampe des Todes im Kombiinstrument taucht auf oder man merkt, dass man spontan nach links oder rechts gezogen wird...

 

Das Hauptproblem bereitet hierbei überwiegend der Block mit der empfindlichen Ansteuerung. Das Steuergerät sowie der Aktuator (das, was man normal als Hauptbremszylinder bezeichnen würde ist hier tatsächlich kein Bremszylinder sondern ein Aktuator also ein „Betätiger“, so die offizielle Bezeichnung von Jaguar und ATE) bereiten selten bis nie irgendwelche Probleme. Wenn, dann hat man die Bremsflüssigkeit nicht regelmäßig gewechselt/gespült oder das Steuergerät wurde gebraten. Fehler an den Sensoren sind meistens nur verschmutzte Geberringe an den Rädern.Daher fokussiere ich mich auf die Magnetventile.

 

Also, bauen wir uns einen Tester. Dieser soll primär nur eine Aufgabe haben: die Ansteuerung der Magnetschalter. Dazu will ich das OHNE laufendem Motor ansteuern können, sodass der Block im ausgebauten Zustand getestet werden kann.

 

Parameter sind klar:

- eigene Stromversorgung

- direkter Anschluss an Hydraulikblock

- individuelle Taster für jedes Ventil

 

Super easy, barely an inconvenience! :D Ich bin zwar kein Elektriker, aber irgendwie sollte man sowas schon bauen können. Besorgen wir uns dann schon mal die Teile... Der Stecker war das „Fummeligste“, weil es eben ein Stecker aus den 80ern und 90ern war und ist. Es gibt den noch und zwar ohne Ende, aber nicht von Jaguar.

 

Meine Erfahrungen aus der Volvo Welt zeigten sich hier als Vorteil: ich hatte den Stecker gesehen, nur wo!? Dann dämmerte es mir: bei Fahrzeugen der 700 und 900 Baureihe mit 4 Zylindermotor und LH 2.4 Einspritzanlage, kamen mit einem Zündmodul bzw. einer Zündendstufe im Motorraum am Radkasteninnenblech befestigt. Ich habe dazu einen Freund aus Volvozeiten befragt und er konnte es bestätígen. Dass der Stecker ähnlich ausschaute, hatte ich im Kopf aber dass es nicht nur ähnlich, sondern gleich war nicht! YAY! Also gleich Stecker, Tülle, Kontakte bei Volvo bestellt und die weiteren Teile besorgt. Hach, ein eidetisches Gedächtnis für Autoteile :D Haha... :rolleyes:

 

7 Kontakte bzw. Pins im Stecker bedeuten 7 Kabelfarben... Also wurden 7 Kabelabschnitte beschafft. 6 Drucktaster, 1 Schalter, 1 Batteriefach für 4x 1.5V AA Batterie, Gehäuse, Kabeldurchführung und etwas schrumpfschlauch. Nun können wir basteln! Ist soweit eigentlich selbsterklärend. Isch hab da ma wat vorbereitet... :D Ich muss es nur noch beschriften aber das ist so schon ausreichend :D

 

 

Funktionsweise: einfach. Stecker aufstecken, Strom einschalten (Schalter neben dem Kabel aktivieren) und die Taster einzeln durchdrücken bis es klickt. Klickt es nicht, ist keine Ansteuerung möglich ergo entweder Magnetventil defekt ODER, was häufiger vorkommt, die Verkabelung dahin (Flachkabel) bricht. Eine deutliche Vereinfachung und die Möglichkeit ist vorhanden das Bauteil auch außerhalb des Motorraums auf Funktion zu testen. Ich bin zufrieden. Und mein Magnetventilblock ist einwandfrei :D

 


Sun Aug 12 12:50:00 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (95)    |   Stichworte: 1.2L, 312, 500, Fiat, Quickie, Quickie Artikel, Toni

Hallo Motor-Talker!

 

Heute gibt es nur einen kurzen Artikel, einen meiner Quickies :D Mittlerweile habe ich meinen 500 seit 3 Monaten. In diesen 3 Monaten habe ich knapp 5000 km abgespult und bereue den Kauf bisher nicht. Bis auf ein paar kleinere Probleme, die aber aufgrund einer schlechten Werkstatt nicht gelöst wurden und nur anderweitig zügig behoben wurden... Darauf gehe ich aber nicht ein.

 

Der 1.2l Fire Motor ist der kleinste Motor, den ich bisher im Alltag gefahren bin. Und weil es ein Hubraumwinzling für meine Verhältnisse darstellt, erwartete ich keine Verbrauchswunder. Aber ich bin besserem gelehrt worden! Und mittlerweile habe ich meinen Spaß beim "Hypermiling". Der kleine Motor und mein Fahrprofil eignen sich wunderbar dafür.

 

Der 500 hat im UConnect Menü ein "Spritsparspielchen". Das Bäumchen auf der rechten Seite wird grüner, je ökonomischer man fährt. Obendrauf ist der kleine 500 (hat seinen Namen "Toni" schon inne) so ziemlich sehr optimistisch. 100 Punkte habe ich noch nicht geschafft, aber wie man im Bild sehen kann, bin ich nicht weit davon entfernt!

 

Mein erster Tankvorgang ergab 3.7l/100 km. Allerdings habe ich festgestellt, dass ich ein "Tankfehler" hatte. Der Zapfhahn passt nur in einer Position richtig. Alle anderen Positionen lassen es frühzeitig abschalten. Und genau da lag mein Fehler. Mittlerweile bin ich aber schlauer und knapp 4.3l/100 km sind auch nicht schlecht! Ansonsten: fährt, fährt, fährt.

 

Was ich aber noch unbedingt machen musste: es MUSSTEN die Chromspiegelkappen von Fiat ran. Der kleine Flitzer hat sehr süarsam eingesetztes Chrom am gesamten Fahrzeug. Und an den Seiten war es einfach zu wenig. Man kann es auch übertreiben (ich schaue dich an, Jaguar! :D) aber etwas musste an den Seiten gemacht werden und da passten die Spiegelkappen wunderbar. So wenig kann so viel ausmachen... Teuer sind die Teile auch nicht und sie kommen mit MOPAR Verpackung :D Damit sind offiziell MOPAR Teile an meinem kleinem Italo-Polen dran :D

 

So viel für die ersten knapp 5000 km. Es kommen noch weitere 75.000 km in den nächsten 45 Monaten dazu! :D Bald steht wohl auch die erste Wartung an (Fahrzeug ist fast 1 Jahr alt, also abwarten!). Ob ich da zu Fiat fahre? Ich bin zwiegespalten, besonders nachdem die Werkstatt sich jetzt schon mit einer Mangelbeseitigung als Inkompetent zeigte...

 


Thu Jul 26 07:00:31 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Claremont, Fairmile, Jaguar, Railton, Schwester, Unbekannt, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt den seltsamsten: den Railton Fairmile und Claremont

 

Wenn man nachforscht, kommt man über mindestens 10 Weiterleitungen irgendwann bei Railton an. Reid Railton, einst Inhaber des Land Speed Records (>400 mph!), war ein begnadeter Ingeneur und Entwickler. Er hatte einige Entwicklungen, die seinen Namen trugen. Ab dem 2. Weltkrieg hat sich Mr. Railton etwas zurückgezogen und hat nur sporadisch bis hin zu seinem Tod in 1977 gearbeitet.

 

Den Namen Sir William Towns wird einigen etwas sagen. Sir Towns war einst der Zeichner von einigen Aston Martin Fahrzeugen, wie den "Daniel-Craig-freien" DBS sowie den Lagonda, dem technologisch fortschrittlichsten Wagen der 70er.

 

Sir Towns schöpfte jede Möglichkeit seine Zeichenkünste vorzuführen aus und als er vom Tod von Mr. Railton erfuhr, konnte damit ein bekannter Name verwendet werden. Zeitgleich noch die Modellbezeichnungen Fairmile und Claremont. Da Sir Towns bereits Zeichnungen und Skizzen für ein modernes "Drop Head Coupé" in der Schublade hatte, hat er mit John Ranson (durch LPG-Förderbohrungen sehr wohlhabend geworden) einen Geschäftspartner an Land gezogen um den Namen Railton zu einem modernen, fortschriftlichen britischem Namen zu machen welches die Traditionen ehren sollte.

 

In 1991 ging die Arbeit los. Als Basis für seine Fahrzeuge verwendete Sir Towns - wie könnte es anders sein - den Jaguar XJ-S des laufenden Modelljahres. Das heißt er baute sein neues, fortschrittliches Auto auf ein 16 Jahre am Markt befindliches Modell, welches eine 24 Jahre alte Plattform nutzte und im folgenden Jahr eine Komplettüberholung untergehen sollte (besonders nachdem Jaguar den F-Type aka XJ-S Nachfolger dann an Aston Martin abgab). Im Innenraum an vielen Teilen sofort erkennbar, dass es sich um ein XJ-S handelt. Von außen erkennt man die Verwandtschaft nur an der Frontscheibe sowie am Verdeck. Ansonsten erkennt man kein XJ-S mehr.

 

Vor einem steht ein langes, flaches Cabrio mit klaren Linien und vollverkleidete Hinterräder (der (F28) Fairmile hatte keine verkleidete Hinterräder). Eine flache, lange Front und ein gerade abschließendes Heck. Die Scheinwerfer sind etwas zerkluftet verbaut und sehen flacher aus, als sie es eigentlich sind. Die Stoßstange vorne sollte rundlich bleiben und eine ovale Öffnung für Kühlluft bieten. Die Bleche sind handbearbeitet und bestehen aus Aluminium. Die Umbauarbeiten nahm Park Street Metal vor, die gleiche Firma, die den Supersportwagen XJ220 in Serie fertigte.

 

Im Innenraum erwartete einen ein neues Armaturenbrett mit fließenden Linien und recht breiter Instrumentierung. Dennoch waren die Instrumente immer noch klar als XJ-S Teile zu erkennen. Türverkleidungen, Mittelkonsole und Sitze sind immer noch von Jaguar. Dies sollte der Kostenoptimierung dienen. Extra neue Instrumente zu entwickeln bzw. zu bestellen wäre deutlich teurer geworden.

 

Es wurden nur 2 Fahrzeuge gebaut. Ein Claremont (wie hier dargestellt) und ein Fairmile. Die Fahrzeuge sollten £105.000 kosten, das 4-fache der damaligen XJ-S Basis! Das wären heute ca. 300.000€. Und es hört da nicht auf. Die Umbauten taten der Basis nicht besonders viel Gutes!

 

Die Zeitung "Performance Car" teste im Vergleich mit dem Lister LeMans und PBB Varianten den Railton und war von der Performance entsetzt! 8 Sekunden von 0-60 mph! Das konnte die Basis deutlich besser in Serienform ohne aerodynamische Optimierung. Das Handling wurde mit einem Ozeandampfer verglichen.

 

Durch diese Beurteilung wurde eine Serienfertigung, zusammen mit der mangelnden Interesse von Händlern, ad acta gelegt, da es keinen Grund gab, diese Fahrzeuge zu erwerben. Zu teuer, zu langsam und dann nicht relevant genug. So verblieb der Claremont noch in Besitz von Sir Towns bis zu seinem Tod im Jahre 1993. Erst 2002 wurde der einzige (F29) Claremont der Welt für eine unbekannte, jedoch sicherlich deutlich niedrigeren Preis, auktioniert.

 

 

(Quelle Bilder: Allcarindex.com)


Sun Jul 22 19:59:01 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: Rusty, Rusty Jag, schrott, V8, X308, XJ, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJ Executive, XSchrott, Zerlegung

Hallo Motor-Talker!

 

Rusty ist mittlerweile schon ein paar Wochen weg... Leider... Ich vermisse den Schrotthaufen schon ziemlich. Aber Toni macht seinen Job soweit zufriedenstellend. Aber, ich bin noch ein Teil 2 des Abschieds schuldig, nachdem Teil 1 ja einfach mit dem Ausbau des Motors endete... Und das kommt jetzt. Ich habe hier KEINE separaten bzw. übermäßig viele Fotos gemacht, sondern nur vereinzelte Momentaufnahmen aus dem Zeitrafferfilmchen.

 

Dieses mal geht es um das Innere - quasi die Entkernung. Damit ist Rusty, mit Ausnahme einzelner Kleinteile, komplett entkernt. Dabei traten aber mehr Rostlöcher auf und ich habe herausgefunden, dass Rusty sich mal in Frankreich befand (zum Glück nur auf Reise... Puh!) :D

 

Lehnt euch zurück... Denn jetzt wird es eng! Im Innenraum machte es wenig Spaß die Teile auszubauen. Das Armaturenbrett, die Sitze, die Verkleidungen, usw. alles raus. Das Meiste davon ist mittlerweile verkauft oder umgerüstet für andere Ideen.

 

Mal schauen. Noch immer habe ich viele Teile. Gasanlage, Motor, Vorderachse, Hinterachse, Fensterheber, uvm. - vielleicht bekommt Toni einfach ein 3.2l V8 verpasst :D (nein, natürlich nicht aber die Idee wäre cool :D).

 

Das Interessanteste am Ausbau war: ich habe die Quelle der Windgeräusche im Innenraum von hinten rechts gefunden... Ein Loch im Unterboden. Die Verbindung zwischen Bodenblech und Radkasten war durch. Unter der Karosseriedichtmasse trat Rost hervor. Dieses hat sich dann wohl vom Schweller bis in den Innenraum genagt. Ja herrlich! Zum Glück habe ich die Reissleine noch gezogen. Wer weiß wo ich jetzt mit den Kosten wäre, wenn ich den gesamten Unterboden mit neuen Blechen versehen lassen müsste... :confused:

 

 

Da es nicht viele Bilder sind, weil eben alles aus dem Video zu entnehmen ist, noch die obligatorische Gallerie... Auch wenn da nicht viel drin ist. Aber, besser haben als nicht haben... :)

 

 

Damit ist Rusty Geschichte. Er ist bereits zerschreddert und wahrscheinlich schon irgendwo auf einem Altmetallverwertungsplatz zu finden, wo man Stahlreste für die Chinesen sammelt. Vielleicht lebt Rusty in einem chinesischen Wagen weiter? Ich hoffe! Ich hoffe der Käufer erlebt Rustys dämonische Seite! :D


Sat Jul 14 15:02:46 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: Balg, Iron Lady, Jaguar, Restauration, Tempomat, Überholen, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Kein Luxusauto aus den 80ern (und 70ern und 90ern) konnte es sich erlauben keinen Tempomaten zu haben. Also gehen wir hier mal den Tempomaten bei. Bei meinem V12 ist es nichts Kleines. Und es wiegt ebenso nicht wenig. Aber es ist eines der wichtigsten Bauteile für den V12: damit fährt man am entspantesten und am sparsamsten. Es besteht aus einem großen Faltenbalg, ein paar Kabel, Magnetventile und ein Bowdenzug... Aber: Wie funktioniert der Tempomat der Iron Lady?

 

Nun, heute sind Tempomaten eigentlich immer - bei Benzinern - in der Drosselklappe (wenn vorhanden) aktiv. Da die meisten Autos "Fly by Wire" sind, gibt es nur noch die elektrische Koppelung zwischen Steuergerät und Drosselklappe. Die "Eingaben" per Gaspedal können von der Software übergangen werden. Bei normalen Autos mit Gaszug, wirkt die Tempomatenansteuerung direkt auf die Gaszugrolle. Normal, oder? Nein! Nicht bei Jaguar!

 

Aufgrund der Größe, sitzt die Steuerung des Tempomaten im V aber wirkt nicht auf den unmittelbar davor platzierten Drosselklappenturm. Nein, warum auch? Stattdessen führt ein Bowdenzug aus dem V wieder raus zu einem Hebelchen im Fahrerfußraum. Von dort aus zieht das Kabel den Hebel und drückt so das Gaspedal runter. Ja, ihr lest richtig, die Tempomatensteuerung wirkt auf das Gaspedal und nicht auf die Gaszugrolle - wäre ja zu einfach!

 

Woher weiß das Teil jetzt, welche Geschwindigkeit gehalten werden soll? Nun, das ist gar nicht mal so kompliziert. An der Hinterachse sitzt ein kleiner Sensor im Differenzial. Dieses gibt ein Impuls an ein "Modulator", welches das Signal einmal für den Tachometer abzweigt und einmal an das Steuergerät des Tempomaten weiterleitet. Dem Steuergerät (eigentlich ein kleines Relais'chen) reichen die Signale. Er braucht nicht wissen, dass man genau 52.3 km/h schnell fährt. Er weiß nur wie schnell die Impulse aufeinander folgen.

 

Betätigt man den Tempomaten, weiß das Steuergerätchen sofort: ich muss ~52 Impulse/Sekunde halten (übertrieben gesagt). Steigt die Impulszahl (z.B. Bergab Fahrt) oder sinkt sie (z.B. Bergauf Fahrt), wird über eine Unterdruckschaltung im Geschwindigkeitsregler (den Balg) der Unterdruck reduziert bzw. mehr Unterdruck erzeugt. Der Unterdruck wird vom Motor abgezweigt (über einen normalen Unterdruckanschluss auf der A-Bank Seite des Ansaugkrümmers vorne).

 

Der Unterdruck wird über 2 Magnetschalter (Solenoiden) geregelt. Diese sitzen im Tempomatengehäuse. Einer läßt den Unterdruck entstehen (öffnet um die im Balg enthaltene Luft vom Motor absaugen zu lassen) und das Andere läßt Luft hineinströmen (Unterdruck wird ausgeglichen, Tempomatenzug wird reduziert). Um Gas zu geben, wird einfach über den "+ Taster" auf dem linken Lenkstockhebel (ganz klein, kann man mit zierlichen Fingern kaum ertasten! Kein Scherz!) dann direkt auf den Magnetschalter für den Unterdruck zugegriffen. Erst wenn man losläßt, wird der Magnetschalter zum Motor geschlossen und alles Andere regelt sich von da wieder. Diese Schalter arbeiten schnell und sehr zuverläßig! Auch nach 28 Jahren funktionieren sie einwandfrei.

 

Zu guter letzt ist noch ein Bremsschalter vorhanden, welches bei Betätigung sofort das System abschaltet und somit sofort den "Einlassmagnetschalter" für Frischluft aktiviert un den Unterdruck ausgleicht. Also, im Grunde genommen ist der Tempomat im XJ-S V12 (die R6 Motoren haben den gleichen Tempomaten wie die späten 6.0l V12 Motoren) recht einfach aufgebaut. Eigentlich!

 

So, langer Vorlauf, worauf will ich hinaus? Relativ einfach: wir bauen das Teil auseinander, zerlegen es in seine Einzelteile und überholen alles. Viele Teile sind es nicht...

 

Hier werde ich auf 2 externe "Arbeitsstellen" zurückgreifen müssen. Nicht, weil das Teil für mich zu schwer ist zu überholen, sondern weil ich ein paar Arbeiten nicht selbst erledigen kann:

 

1x Galvanisierung (Deckel vorne und hinten müssen wieder gelbverzinkt werden)

1x Sandstrahlung (Halterung im Motorraum)

 

Leider sind das 2 unterschiedliche Teile, die ich (noch) nicht selbst machen kann. Aber das ist nicht verkehrt. Zusätzlich braucht man ein paar Teile um das ganze Ding wieder schick zu bekommen:

 

- Rostschutzlack

- Mattschwarzer Lack

- 2x Schraube zur Halterung auf Klimakompressor

- 1x Schraube zur Halterung auf Halterung auf Klimakompressor

- 1x Unterdruckbalg (habe ich schon vorher erworben)

- 3x Kabelverbinder mit Schrumpfschlauch

- 1x Kabeltülle

- 4x Poppniete

- 3x rüttelfeste Unterlegscheiben

- 2x Kabelbäumchen Tempomat (dazu später mehr)

- 1x DIY Satz Bowdenzug

 

Kommen wir also zur Arbeit. Zuerst zerlegen wir alles. Das heißt Ausbau vom Gaspedal (3 Schrauben im Fußraum gewurschtelt) und davon die Betätigung des Seilzuges abstecken. Da im Motorraum der Regler schon vom Klimakompressor abgeschraubt war, ist es kein großes Problem es auszubauen. Ansonsten müsste man 3 Schrauben (Stellschrauben) lösen. Nun aus der Tülle an der rechten Stützstrebe herausziehen. Tülle entsporgen :) So viel zum Ausbau wenn es nicht schon gelöst war ;)

 

Ist es draußen, sieht man das Konstrukt etwas genauer. Das hintere Ende ist in einem Stahlrahmen mit Plastikkappe enthalten. Die "Welle" wird mit 2 Muttern "gekontert" und eingestellt. Dazwischen sitzt die Konstruktion.

 

Zerlegen wir mal alles, sehen wir wie es wirklich funktioniert. Im Inneren ist eine große Feder. Sie soll sicherstellen, dass sich der Balg wieder in seine richtige "Streckposition" zurückbewegt. Die vordere Platte ist nur eine Trägerplatte und verbindet das Seil mit der Druckdose. Die hintere Platte hat 2 Magnetschalter (wie oben beschrieben) die entweder ein Vakuum entstehen lassen oder Frischluft zum Auflösen des Vakuums hineinlassen. Dazu noch ein paar Kabelchen und das war's auch schon. Außen sind noch 2 Plastikkappen dran, die 2 kleine Siebe und Schaumstofffilter abdecken.

 

Das Zerlegen ist noch einfacher als gedacht. Wir ziehen die beiden - gesteckten - Magnetschalter heraus, die Plastikkappen ab und trennen die Kabel (natürlich vorher notieren wo was saß!) und haben damit alles zerlegt. Nun können die Enddeckel/Gehäuse zum galvanisieren, der Haltebügel zum strahlen und den Seilzug kann ich ausmessen und anfertigen lassen :)

 

Ist alles wieder da, können wir den Bügel lackieren (erstmal guter Rostschutz auftragen, danach mit mattschwarzem Lack überlackieren). Ist das fertig und trocken, können wir die Schutzplastik mit 4 neue Niete (immer noch plural! Merksatz: nur Nieten sagen Nieten zu Niete!) am Haltebügel befestigen.

 

Kommen wir nun wieder zum Aktuator selbst. Relativ zügig erledigt... Wir fangen an indem wir die Öffnungen am hinteren Gehäuse mit dem feinen Sieb und dem Schaumstoff in der Plastikkappe verschließen. Nun stecken wir die Magnetschalter (ich nenne sie immer noch lieber Solenoiden - klingt britischer :D) mit einem kleinen Bügelchen (eine Art Feder) ins Gehäuse rein. Wo welcher Saß ist erstmal irrelevant, da wir die Elektrik (nicht Elektronik :D) anpassen können.

 

Wir verkabeln beide richtig und sichern die Kabeldurchfühung mit Silikon ab. Es MUSS dicht bleiben! Ist es nicht dicht, bringt es nichts das Teil zu verwenden ;)

 

Weiter geht es. Ist der Silikon getrocknet, können wir uns an den Balg machen. Mit etwas Motorensilikon am Gummifalz (da wo die kleine Scheibe eingreifen soll) eine kleine Wurst ziehen und den Rand hineinstecken. Danach kommt die "kleine" Feder zwischen den beiden Scheiben und das andere Ende wird auch - mit Silikon - wieder eingesteckt. Damit ist zumindest das Teil zusammengebaut.

 

Silikon trocknen lassen und dann können wir ein Unterdrucktest machen. Dazu ein Schlauch an der Öffnung am Gehäuse anschließen und da ein Vakuum entstehen lassen. Den Magnetschalter zum "Einlass" betätigen. Nun sollte sich das Balg zusammenziehen. Nachdem man den Unterdruck abstellt und das Ventil schließt, sollte, wenn wir sauber gearbeitet haben, der Unterdruck bestehen bleiben. Tut es das nicht, ist irgendwo eine Undichtigkeit. Bleibt es,

können wir den zweiten Aktuator betätigen und das Vakuum wieder auflösen.

 

Fertig. Damit ist es aufgearbeitet. Das, was defekt geht (in der Regel der Balg) ist erneuert. Die Metallteile glänzen wieder gammelfrei, einer sogar in schwarz (ist geschützter!). Der Halter ist wieder schwarz und sauber. Passt also alles bestens zueinander...

 

Nun können wir ein Unterdruckschlauch an die Vakuumdose anschließen und es zum Ansaugkrümmer auf der A-Bank Seite führen und anschließen. Danach mit einer kleinen "Federschelle" an beiden Enden sichern. Noch am Klimakompressor festschrauben (eines der Gründe, weshalb ich doch wieder die Klimaanlage nutzen werde und den Klimakompressor bereits überholt habe) und damit wäre das Teil überholt.

 

Es fehlt noch die "Welle" und das Kabel dafür. Das ist kein schweres Ding... Wenn das Gaspedal eingebaut werden soll, kann man den Seilzug durch die Öffnung in den Fußraum stecken und danach durchfädeln und in die Welle schieben. Die Welle wird in das am Blech über den Fußraum gesteckt (ich werde es mit Motorensilikon noch etwas besser abdichten, weil ich kein Wasser im Fußraum möchte) und verläuft dann, durch die Tülle an der Strebe zum Motor. Jetzt noch am Haltebügel mit den beiden Muttern kontern und durch die kleine "Nippelnase" ziehen.

 

 

Erst wenn die Iron Lady wieder auf der Straße ist, werden wir die Feineinstellungen machen können. Das heißt wie weit das Seilchen noch gezogen werden muss und wie viel ich davon abschneiden darf... Aber, wie geschrieben, ein Bauteil weniger, welches ich bearbeiten muss. Der V wird sich weiter füllen! :)

 

Ein "The More You Know": dieser Artikel war jetzt 18 Monate in der Mache. Nur damit ihr mal ein Gefühl dafür habt, wie aufwendig diese Restauration ist. Teile besorgen, Möglichkeiten auskundschaften wie sowas geht, die letzten 2 Kabelsätze zum Tempomaten besorgen usw. - das geht nicht von heute auf morgen... Freut euch auf mehr! :) Der Motor ist aber erstmal eigentlich soweit fertig.


Sun May 20 01:34:23 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (225)    |   Stichworte: 1.2l, 312, 4, 500, alltagsauto, car, daily, driver, fiat, lounge, neu, neuwagen, new, toni, zylinder

Hallo Motor-Talker!

 

Als berufstätiger Mensch, der auf dem Lande wohnt, bin ich auf ein Auto angewiesen. Nach Rusty's "plötzlichem" Ableben, musste ein neues Auto her. Diesmal habe ich mich komplett frei von Emotionen und Wünschen auf dem Markt umgesehen.

 

2015, nachdem ich meinen XJ6 in den Vorgarten eines Hauses anzupflanzen versuchte, hatte ich mir schon gesagt: das nächste Auto wird ein Kleinwagen. Wobei sogar Kleinstwagen auch in Frage käme. Dann kam Rusty... 3 Jahre später ist erneut ein neues Autochen erforderlich. Also, jetzt setze ich das um, was ich 2015 angedroht hatte!

 

Es ist das ERSTE Mal, dass ich rein auf die Wirtschaftlichkeit achte. Ich habe dazu einige Bedingungen gesetzt:

 

1. Günstig im Kauf

2. Günstig im Verbrauch (ohne Gasumbau und ohne Diesel)

3. Günstig im Unterhalt

4. Günstig in der Versicherung

 

Es war egal ob es ein Neuwagen, Gebrauchtwagen oder sonst was werden sollte. Mein Budget sollte 10.000 EUR nicht überschreiten. Nach einer kleinen Suche bei örtlichen Händlern (ich wollte Garantie, somit schied ein Kauf von Privat aus) wurde ich fündig... Kurze Probefahrt gemacht und ein Preis verhandelt und es wurde ein: FIAT 500 (falles es bisher nicht aufgefallen sein sollte :D) wobei eigentlich wurden es 2... Einen für meine Eltern und einen für mich :D

 

Ich habe mich für den 500 als Lounge entschieden. 1.2l mit brachialen 69 ps und knapp 100 nm Drehmoment. Damit ist mein neustes Auto, mein schwächstes und kleinstes und leichtestes Auto überhaupt! Ich hatte bisher immer mindestens 2.0l Hubraum und 115 ps sowie ~185 nm. Das ist eine Entschleunigung der besten Sorte. Man kommt sich nicht langsam vor.

 

Außen ist der Kleine "Vesuvio Schwarz Metallik". Innen ist es "Prince of Wales" Stoff (also sitze ich jetzt auf Charlesgesicht - was für eine Ironie :D :D :D). Das Armaturenbrett trägt den 5" Touchscreen Radio mit Bluetooth, USB und AUX (3 Funktionen die mir im XJ fehlten). Der Klang ist richtig gut. Die 6 Lautsprecher machen einen richtig guten Klang. Hätte ich nicht erwartet... Besonders weil der Wagen mit 4 Lautsprechern laut Modellbeschreibung bestellt und verkauft wurde :D Dazu noch Tempomat, Panoramadach, Klimaanlage und abgedunkelte Seitenscheiben. Achso, dazu noch die beheizbaren und elektrisch verstellbaren Aussenspiegel und ein automatisch abblendender Innenspiegel (sind kleine Luxussachen, die ich dann doch gerne habe ;)). Dazu noch 4 Jahre Garantie... Das ist genau das, was ich erwartet habe.

 

Es ist keine Rakete, aber der Kleine ist schick und zeigt auch, dass Fiat immer noch oder besser wieder gute Autos bauen kann. Ich bin gespannt, wie die nächsten 4 Jahre (die beabsichtigte Nutzungsdauer) werden. Mehr als Wartungsausgaben erwarte ich nicht! Somit: auf auf! Jetzt werden wieder zuverlässige Kilometer (wobei Rusty nicht unzuverlässig war, er sprang immer an und fuhr fast immer - am Motor und Fahrwerk lag es nicht :D) geschrubbt und ich will versuchen alles gesparte in den XJ-S zu stecken - was recht viel sein wird! :)

 


Thu May 17 09:43:13 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (31)    |   Stichworte: 1.4l, 500, 500x, Drive, fiat, Let's, multiair, suv

Hallo Motor-Talker!

 

Seit Montag, dem 14.05.2018 steht ein Fiat 500X auf dem Hof. Nein, es ist nicht meiner. Aber jetzt ist wieder Zeit für ein Let's Drive. Also,,schnallt euch an, es wird holperig!

 

Vorab, wie aus meinem Artikel zum Let's Drive: Volkswagen Touareg (2017) hervorgeht, bin ich KEIN Fan von SUV und deren Verschnitte samt Derivate. Das wird hier sicherlich etwas durchsickern, ich bitte das zu entschuldigen. Aber wir legen los und schalten in den 1. Gang.

 

Was haben wir hier vor uns? Es ist ein 500X, der 'maskuline' und 'breitschulterige' grosse Bruder des Kassenschlagers mit gleichem Namen, nur ohne dem X. Man sieht sofort die Familienzugehörigkeit, wenn auch 'etwas' unproportional. Es ist in Grau Metallik und steht auf 17"ern. Innen wartet eine recht umfangreiche Ausstattung auf den Fahrer sowie den Insassen. Die Sitze sind breit, straff und bieten mir (1.82 cm, knapp 95 kg, mittelbreite Schultern) gut Komfort. Ausreichend verstellbar sind sie auch.

 

Vor dem Einsteigen merkt man eines der modernen Autofeatures, die ich gerne abschaffen wollen würde: Keyless Entry und Keyless Drive. Allerdings ist das hier verwendete System mittlerweile betagt. Eine separate Taste am Griff drücken ist schon seit 2012 veraltet. Hier könnte Fiat die Steuerung etwas besser integrieren. Die Griffe sind gross und modern. Sie wirken stabil und robust, wenn auch stylisch durch den Einsatz von Plastikchrom.

 

Der Einstieg erfolgt durch ausreichend grosse Türen. Hier einfällt auf, dass beim Einstieg man nicht überragend viel höher sitzt, als man es z.B. in einer modernen Limousine würde. Zumindest konnte ich, mit guteingestelltem Fahrersitz, nur minimal über die Dachkante eines Passats schauen.

 

Die Bedienung im Innenraum ist soweit logisch. Wenn auch manche Funktionen unnötig sind (die Klimaautomatik hat zu viele Tasten und Schalter für die Funktion. Das Lenkrad ist unten abgeflacht aber auch recht stark übersäht mit Tasten und Funktionsschlter. Diese sin vorne als auch hinten drauf zu finden. Die Tempomatensteuerung macht keinen sofortigen Sinn. Hat man es aber raus, kann man zügig mt umzugehen. Kurios: der Wagen fährt schneller als gewünscht! 50 km/h eingestellt, 51 km/h im Tacho dargestellt. 60 km/h eingestellt, 61 km/h laut Tacho. Abbremsen tat der Wagen damit auch nicht.

 

Für die Haptikfetischisten: ja, man kann alles anfassen. Man fühlt an manchen Stellen die Kosteneinsparungen. Das Material am Armaturenbrett wirkt hochwertig, fasst aich aber an als wäre es Hartplastik. Im Innenraum ist sonst überall Hartplastik zu finden. Die lackierten Flächen werten den Innenraum gewaltig auf. Die Materialien wirken haltbar. Man darf nicht vergessen: es ist ein Fiat und es macht nicht den Versuch sich in die Premiumklasse zu bewegen.

 

Wo wir das Fahren angesprochen haben... Der 500X fährt sich ziemlich agil. Gut, es ist im Grunde nur ein etwas höher gesetzter Tipo (übertrieben) der dennoch erstaunlich gut zu bewegen ist. Wäre die Lenkung nicht in der Mittellage (Geradeausstellung) nicht so taub, wäre es besser. Der kleine Motor, den altbekannten 1.4l Multiair Turbobenziner drückt sagenhafte 140 ps @ 5000 U/min und 230 nm @ 1750 U/min durch die 6 Gänge (die eigentlich ziemlich schwer zu finden sind) an die Vorder- sowie bei Bedarf an die Hinterachse. Ein Turboloch ist merklich vorhanden, kann aber auch an meiner niedertourigen (nicht untertourige!) Fahrweise liegen. Unter ca. 2500 U/min geht nicht besonders viel... Kann aber auch daran liegen, dass der Motor gerade knapp 1200 km auf der Uhr hatte... Im schon getesteten Fiat 124 Spider, wirkte der Motor deutlich lebendiger und viel ansprechender - aber gut, es sind halt gänzlich andere Fahrzeuge, sowohl vom Gewicht als auch von der Auslegung her.

 

Der Motor ist gut vom Innenraum abgekoppelt. Vibrationen oder etwaige Geräusche sind kaum wahrnehmbar. Windgeräusche waren ebenso wenige vorhanden. Einzig das Abrollgeräusch der Reifen ist mir negativ aufgefallen. Die Übersicht nach vorne ist für ein modernes Auto nicht schlecht. Nach hinten sieht man ausreichend aber nicht richtig viel. Parkpiesper sind hier eine Pflichtoption. Nach einer kurzen Autobahnetappe steht fest: bei 130 km/h wird es im Innenraum lauter. Nicht unangenehm laut, aber laut genug. Ich könnte jetzt mit dem XJ vergleichen, aber das hinkt gewaltig, weil der XJ einfach eine ganz andere Klasse ist.

 

Hinten kann man gut sitzen. Ich persönlich finde die Rückbank etwas steil, aber das ist nun mal eine Geschmackssache. Die hinteren Türen sind etwas schmaler und man muss die Birne etwas einziehen, aber einsteigen ist immer noch einfach. Im Kofferraum erwartet einem eine Menge Platz. Ich bin erstaunt. Von Aussen wirkt es nicht gerade voluminös. Der doppelte Ladeboden bzw. die Möglichkeit den Boden ca. 10 cm tiefer einzusetzen ist schon mal eine klasse Idee. Gefällt mir.

 

Parken wir den 500X nun wieder ein und bilden uns eine Meinung. Ist der 500X ein Auto mit klarer Kaufempfehlung? Meiner Meinung nach ist es nur etwas für Individualisten. ICH für meinen Teil würde den Bruder, den Jeep Renegade, kaufen. Es war eine interessante ErFAHRung aber nicht für mich. Ich bin dankbar dafür, dass ich für ein paar Tage mobil war, damit ich die Lücke zur Übergabe meines neuen Autochens brücken konnte. Aber für mich ist der 500X nichts...

 


Sun May 13 13:38:25 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (43)    |   Stichworte: AJ26, Jaguar, Rusty, Rusty Jag, V8, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XSchrott, Zerlegung

Hallo Motor-Talker!

 

Rustys Abschied läuft auf Hochtouren. Nach dem Entschluss, dass die Reissleine zu ziehen ist, geht seine Zerlegung zügig vorwärts. Allem voran die Karosserie und die Trennung von Karosserie und brauchbarem Gut :D Als lustiger Ulk habe ich mir erlaubt die Zerlegung soweit wie möglich in Zeitraffer festzuhalten. Ich bin erstaunt, dass alles so zügig ging wobei ich auch sagen kann, dass es nur wenige Schrauben gab, die ich nicht angefasst hatte in den vergangenen 3 Jahren ;)

 

Lehnt euch zurück und schaut mal zu wie ich, euer Trottel, Rusty zerlege. Ein paar Schritte habe ich nicht mitgefilmt, z.B. das Herausrollen der Hinterachse oder das Trennen von Kardanwelle und Auspuff (da würde man sowieso wenig sehen -> dunkel! :D) aber mal schauen was ihr davon haltet... Vom Innenraum kommt noch ein gesondertes Videöchen wenn ich damit durch bin. Lacht, weint, mault, macht wonach euch ist :D

 

 

Und für die jenigen, die noch dazu alle Bilder sehen wollen, gibt es jetzt noch alle Bilder zum Schlachtfest. Es tut schon weh Rusty so zu sehen aber letzten Endes wird es andere XJ am Leben erhalten... Besser als nichts!

 

 

Teil 2 wird folgen, sobald der Innenraum zerlegt wurde. Das sollte nächste Woche erfolgen. Und dann ist Rust Geschichte... Schmerzhafte Geschichte... Aber vielleicht mit einem finanziellen Ausgleich!? :D


Sat May 05 15:58:27 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (236)    |   Stichworte: hauptuntersuchung, jag, Jaguar, LPG, Rost, rostig, Rusty, Rusty Jag, Stoßdämpfer, X308, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XSchrott, Zerlegung

Hallo Motor-Talker!

 

Ja, es war eine geile Zeit. Es war schon klasse V8 zu fahren. Und es machte immer Spass. Es gab Höhen als auch Tiefen. Aber der grösste Tiefschlag ist jetzt passiert: Rusty ist durchgefault. Bevor die ersten hier sagen, dass man es reparieren kann: klar kann man das. Man kann alles reparieren. Aber hier lohnt es sich nicht.

 

Rusty ist mittlerweile 21 Jahre alt. Er hat viel gesehen bei den 216tkm, die er sich bewegen durfte. Davon 145tkm in andere Hände. Er ist mehrmals umgezogen. Aus dem Süden bei Frankfurt in den Norden nach Kiel. In Hamburg hat er auf mich gewartet, um dann nach Verden zu kommen.

 

Hach, welche Höhen und Tiefen ich mit diesem Wagen durchlaufen habe. Meinen ersten Auffahrunfall. Meinen zweiten Auffahrunfall. Getriebeschaden. Polizeikontrollen. Alles. Und dann die ganzen Reparaturen. Mal hier ein Bauteil wieder zum Funktionieren bringen. Da dann die Steuerketten erneuern. Die Klimaanlage zum Laufen bekommen. Lichtmaschine erneuern. Die Wasserpumpe austauschen. Die Automatik überholen...

 

Es floss ziemlich viel Geld in dieses Auto, bevor ich 2016 meinte, eine Gasanlage würde gut tun. Das tat es auch! Meiner Geldbörse, damit ich noch mehr Geld für Ersatzteile hatte.

 

Jetzt ist aber auch das vorbei. Den Schlussstrich hat sich Rusty letzten Samstag, dem 28.4., selbst gesetzt. Es war ein wunderschöner Tag. Ich dachte "Hey, machst du mal die hinteren Stoßdämpfer, dann bekommst du den 2. Teil der Fahrwerksoptimierungsartikel fertig". Also fing ich an. Vorne hatte ich schon vor 2 Wochen gemacht. Also, hinten links gemacht. Alles funktionierte wie geplant. Dann ging es an die Beifahrerseite, also hinten rechts. Als ich eine Schraube drehte, drehte auch gleich die eingeschweisste Aufnahme mit. Oha! Ein Blick unter die Stelle zeigte was das Problem war: ROST. Und zwar nicht wenig.

 

Okay, pieksen wir da mal dran herum. Was kommt raus? Gleich durch den Schweller durch. Alles klar, es ist Rost. Aber bis wohin reicht der Rost? Und dann klopfte ich mehrmals vorsichtig mit einem kleinen Hammer. Immer beim 2. oder 3. Schlag bracht ein Stück raus. Und dann noch eins. Und noch eins. Zum Schluss hin war aus einem kleinen Rostloch ein Totalschaden entstanden. Das Ergebnis: Rusty, du fährst keinen einzigen Meter mehr auf öffentlichen Straßen!

 

 

Das war's. Dies ist keine Drohung. Rusty ist jetzt abgemeldet und erwartet seine Zerlegung in der nächsten Woche. Jupp. Alles kommt raus. Alles wird verwertet. Die Karosserie wird dann abgeholt und verschrottet... Der Rest ist zu gut um es zu entsorgen.

 

Bevor die nächsten schon schreien "Da kann man ja schweissen!" -> klar kann man das. Aber wer zahlt mir das? Und es ist nicht nur die Stelle. Es geht auf der Fahrerseite unterm Sitz weiter. Und der Schweller ist von vorne bis hinten durchgefault auf der Beifahrerseite. Und im Motorraum gibt es auch einiges zu schweissen. Darum: Ende im Gelände.

 

 

Sollte jemand Interesse an einem V8 haben, ich hätte eins über - sowie noch einige Hundert Euro an Teilen die jetzt alle obsolet sind, weil ich jetzt für den Alltag die Marke wechsele :D Jetzt wird verkleinert! :)


Sat Apr 14 18:12:20 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 3.2l, AJ26, AJV8, Jaguar, rostig, Umbau, V8, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJ Executive, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

In dieser Reihe optimieren wir das Fahrwerk des XJ. Theoretisch eine Art "Fahrwerksauffrischung" aber es gibt Verbesserungen im selben Schwung.

 

Rusty ist wie schon mal erwähnt 21 Jahre alt. Das Fahrwerk ist, bis auf ein paar Bauteile, genauso alt. Federn, Dämpfer, Buchsen (bis auf die der oberen Querlenker vorne), eine Koppelstange, Stabilager, und noch einige Bauteile entsprechen dem Werkszustand - naja, weil sie seit der Produktion 1997 noch dran sind :D Jetzt geht es an die Auffrischung dessen!

 

Da ich nicht reich bin, sonst würde ich Bentley oder Rolls Royce schrauben :D, müssen die Arbeiten Stück für Stück erfolgen. Ergo gibt es hier "Episode nach Episode" statt alles auf Einmal. Besonders weil hier mehr gemacht wird, als es bei der Praxisepisode bzgl. der Vorderachse am X308 gemacht wurde. Allerdings verzichte ich darauf die V Halter sowie die hinteren Fahrschemelbuchsen zu erneuern... Die V Halter sind knapp 12 Monate alt. Die Buchsen noch sehr gut.

 

Heute erneuern wir einfach den vorderen Stabi und frischen den Hinteren auf. Ich habe dafür Pläne... Rusty ist zwar sehr komfortabel, und das mag ich, aber er neigt sich SEHR stark in Kurven. Optisch ähnelt es einem Cadillac aus den 60ern... Zwischen dem Rad und dem Radkasten könnte man locker Jeremy Clarksons Ego stecken und könnte immer noch Richard Hammond stehend drauf stellen während man die Kurve durchfährt! ;) SOOO viel Seitenneigung hat er und das, obwohl zwischen Rad und Radlauf nicht besonders viel Platz ist!

 

Wichtig ist zu bedenken, dass der XJ eine sehr gute Basis hat. Basis im Sinne von Fahrwerksabstimmung. Man brauchte damals ja keine Elektronik um 1.8t Leergewicht sicher und schnell durch Kurven zu jagen. Der XJ ist ziemlich hecklastig (also übersteuernd) ausgelegt. Sogar etwas ZU viel für mein Geschmack, was nicht heißt, dass ich nicht meinen Spass daran habe, wenn er mal quer kommt. Dennoch kommt er ziemlich überraschend raus... Man merkt die schlagartige "Entlastung" der Hinter bei einer leichten Bremsung in einer schnellgefahrenen Kurve. Ein leichter Ruck gefolgt von einem Härtern. Kennt man das nicht, würde man schnell ins Schleudern kommen. Das ist aber nicht besonders gut für Situationen, wo man wirklich eine einwandfreie Reaktion beim Lenken und Bremsen benötigt.

 

Prinzipiell gibt es für den X308 3 Stabis... Je nach Motor und Ausstattungspaket bzw. Marke. Die Daimler Modelle haben selbstverständlich die weichsten Stabis. Die Jaguar Modelle Steifere. Es gibt 3 Stabis, wobei es 4 Markierungen gibt:

 

MNC2100AE, Komfortfahrwerk, rote/braune Markierung mittig

MNC2100CF, Sportfahrwerk, 2 gelbe Markierungen, später nur 1

MNC2100DE, Adaptives Fahrwerk, blaue Markierung mittig

 

Das Komfortfahrwerk fand man immer in den normalen XJ8 Modellen, dem XJ SE, Sovereign, Daimler V8 und Daimler Super V8 (XJR auf Komfort getrimmt). Das Sportfahrwerk war im XJ Executive (Rusty) sowie im XJ Sport. Das Adaptive Fahrwerk war beim XJ Sport (bestellbar!) und in DE fast serienmässig im XJR zu finden. Selbstverständlich gibt es dazu noch verschiedene Stabilisatorlagerbuchsen. Auch hier Komfort- und Sportfahrwerk.

 

Wir tauschen den gesamten Stabi aus. Warum? Weil der vom XJR reinkommt. Dieser ist deutlich weniger neigungsanfällig (also das Auto jetzt) und bewahrt trotzdem eine Menge Komfort. Wichtig: der Komfort muss dennoch gegeben sein! Im selben Schwung werden die anfälligen Stabikoppelstangen oder auch "Pendelstützen" genannt, erneuert.

 

Somit greifen wir mal zu einem "Problem Löser" - im wahrsten Sinne des Wortes. Die Stabikippelstangen sind beim XJ ein Bauteil, welches gerne mal seine Probleme bereitet. Ich selbst war bereits einmal von einem typischen Fehler betroffen. Nicht nur, dass die Gelenke dabei austrocknen und in der Buchse löst sich der Gummi irgendwann auf. Ergebnis: steife Gelenke die sowieso nichts taugen :D

 

Die neuen "Problem Solver" von Moog sind mir empfohlen worden - von meinem Teilelieferanten. Man empfahl mir NICHT zu Originalteilen zu greifen und gesondert nach diesen zu suchen. Man hätte mir ja genauso Originalen Stangen verkaufen können für knapp 100 EUR/Stück... Die Moog haben eine PU Buchse unten sowie am Gelenk noch ein Schmiernippel. Ist es nicht herrlich, wenn zur Problemlösung man wieder auf ältere Praktiken zurückgreift und doese mit moderne Materialien kombiniert? ;) Bauen wir mal ein!

 

Zu erst bocken wir Rusty etwas auf. Unter dem vorderen Fahrschemel stellen wir die Böcke auf und nehmen dann die Räder ab. Theoretisch könnte man es auch mit Räder machen, aber ich habe da wenig Lust zu. Sind die Räder ab, können wir die Schrauben lösen, die die Koppelstangen am Querlenker fixieren. Die machen wir gleich neu... Sind die Pendelstützen gelöst, trennen wir die vorderen Haltebügel vom Hilfsträger (Fahrschemel) und der Stabilisator ist ab. Gute Basis! Die Buchsen für den Stabi erneuern wir im selben Schwung. WENN es schon mal zerlegt ist, warum nicht? :)

 

Die Koppelstangen sind so ausgelutscht, dass sie von alleine sich wieder in die "Mittelposiion" bewegen. Sprich: so leichtgängig, dass die Gummimanschette soweit die Kugelbewegen kann!

 

 

Die Buchsen sind Gummi. Etwas Schmiere wird empfohlen um das Ganze schmieren (na, wer hätte das wohl geahnt! :D) und eine gute Funktion zu gewährleisten. Schließlich muss der Stabi ja auch einiges an Gewicht am Rollen verhindern. Also, Buchsen sind auf dem Stabi, die Halter liegen bereit, also bringen wir den neuen Stabi an. Umgekehrte Reihenfolge... Zeigen muss ich euch das wohl nicht.

 

Die Stabikoppelstangen sind nun anzubringen. Wie geschrieben, haben wir hier neue Teile beschafft. Also neue Schrauben um sie besser zu fixieren und um das gammelige, rostige Mistigkeitsviech los zu werden. Manchmal bin ich einfach zu eigenwillig...

 

Die Koppelstangen werden nun angebracht und festgeschraubt. Die PU Buchse unten muss mit etwas Schmiermittel versehen werden. Auch wenn sich die Buchse minimal bewegen wird, will ich kein Quietschen! Aber sowas von nicht! Alles nun schön festziehen und wir gehen zur Hinterachse über.

 

Die Hinterachse ist da nicht weiter "wichtig", ausser dass wir die Buchsen und Koppelstangen erneuern wollen. Wenn ich mir schon die Mühe machen mich ans Fahrwerk zu machen, dann richtig! :)

 

Die Koppelstangen sollten den meisten Ford Mondeo Fahrern bekannt vorkommen. Als damals der X300 (der XJ mit V12 und R6 Motoren vor meinem) startete, verwendete man an der Hinterachse einen anderen Stabi. Um die guten Fordteile verwenden zu können, hat man tatsächlich die höherwertigen Koppelstangen des Mondeo verwendet.

 

Nun, hier gibt es nicht viel Auswahl. Da Rusty schon den Stabi hat, ist nur die Möglichkeit vorhanden, das Stabi zu entfernen... Sprich: ich kann nicht aufrüsten durch Verwendung von Serienteilen. Es gibt jedoch im Zubehör andere Stabis für den XJ aber NOCH komme ich auch ganz gut ohne diese klar (bis zu 35% steifer - damit wäre die Rollneigung dann in Kurven noch geringer, aber wieder ginge das zu Lasten der Beherschbarkeit in Extremsituationen durch Übersteuern) klar :D Also, ohne Zubehörstabi. Neue Buchsen und Koppelstangen beschafft und bauen wir auch mit ein.

 

Ich habe mir durch ein kleines Unternehmen 4 PU Buchsen anfertigen lassen. Diese sitzen zwischen Querlenker und Pendelstütze, aufgrund der Anfälligkeit des Gummis nicht zwischen Mutter mit U-Scheibe und Ring am Querlenker zu sitzen, sondern, dann einfach abzufallen... Die PU Buchsen sind fester aber dennoch nicht zu fest. Falls ihr auch in der Situation sein solltet, dass der Markt nicht das hergibt, was ihr euch vorstellt, haut die Jungs von W-W Bushings (Sitz in Hamburg) an. Wird genau nach euren Wünschen gefertigt! :)

 

Also, Einbau... Hier einfach die 13 mm Schrauben am "Doughnut" (so heißt der Aluring der als Halterung für die Querlenker bekannt geworden ist :D) lösen, die beiden Muttern an der Unterseite der Koppelstangen entfernen und rausdamit.

 

Nach einer kurzen Sichtung sind beide Koppelstangen, die auch nicht vor so langer Zeit eingebaut wurden, fertig. Die Gummis spröde und die Buchsen mehr als labil. Schraube trennen und dann wieder ab damit. Kleiner Randnotiz: der Stabi ist winzig! Knapp 60 cm lang und wiegt geschätzt 1 kg. So wirklich traue ich dem keine große Rolle zu :D

 

Die PU Buchsen müssen natürlich mit etwas Fett versehen werden. Ich bin ein Fan von Kupferpaste oder auf Englisch "Copper Slip bzw. Ease". Das auf die Auflangeflächen schmieren damit eventuelle Quietschgeräusche vorgebeugt werden und wieder einbauen. Neue Stabilagerbuchsen anbringen und auch hier etwas Kupferpaste anbringen. Es nutzt ja nichts, wenn der Drehstab sich nicht drehen kann... Schön festziehen und es sollte sitzen :)

 

Als "Vollnarr" habe ich versucht die Fahrunterschiede auf der gleichen Strecke festzuhalten. Sprich, ich habe versucht die Rollneignung der Kiste videotechnisch darzustellen. Die gleiche Autobahnauffahrt wurde mit der gleichen Geschwindigkeit gefahren. Ich weiß, dass Rusty diese Kurvenfolge mit 70 km/h mit dem normalen Fahrwerk stabil und sicher durchfahren konnte. Dabei war aber die Rollneigung bzw. das Wanken extrem.

 

Vor der Stabiaufwertung:

 

Nach der Stabiaufwertung:

 

Wie man sieht, sieht man wenig :D Das Fahrverhalten bzw. die Rollneigung ist aber im Innenraum deutlich besser geworden. Weniger das Gefühl auf einem Kreuzfahrtschiff zu sein und mehr in einem Auto :D

 

 

In den nächsten Artikeln werde ich jeweils immer ein Bauteil erneuern und schauen, ob meine Vorstellungen eines fahragilieren XJs umgesetzt werden können. Ich weiß der XJ kann RICHTIG gut im Handling sein, aber ich will da noch mehr. Besonders der XJR ist da gut... Dank CATS und co. Aber das bei Rusty nachzurüsten ist ein Ding der Unmöglichkeit...


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Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

 

The Current Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

 

The Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

 

The Other Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: der Lister LeMans

Teil 2: der Lynx Eventer

Teil 3: der Koenig Breitbau

Teil 4: der TWR XJ-S

Teil 5: der PBB Monaco

Teil 6: der Aston Martin DB7

Teil 7: der Jaguar XJ-C

Teil 8: der Daimler-S

Teil 9: Der Railton Claremont und Fairmile

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