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Sat Feb 03 07:35:34 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: A6, Delco, Frigidaire, GM, Harrison, Iron Lady, Jaguar, Klimaanlage, Kompressor, kupplung, Lager, Überholen, überholung, V12, X27, XJ, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Mein A6 gedeiht gut vor sich hin. Nach der Zerlegung im letzten Artikel habe ich ir erlaubt im Hintergrund weiter zu arbeiten. Die gesamten Macken, die so ein Harrison A6 haben kann, sind hier ausgeschlossen. Die Kurbelwelle hat kein Spiel. Die Zylinderwände haben keine Riefen. Die Kolben sind kratzerfrei und die Verbindung Taumelscheibe-Kolben ist auch spielfrei. Das heisst dass der Kompressor sich absolut guter Gesundheit freut.

 

Machen wir uns also an die Aufarbeitung. Vorab: der Kompressor ist auch heute im Jahr 2017 noch neu zu bekommen (knapp 60 Jahre schon auf dem Markt!) und bedarf keine Umbauten um von R12 auf R134a umgerüstet zu werden. Somit muss ich wenig im Geiste machen... :D

 

Optisch lässt der Kompressor leider zu wünschen übrig. Der Lack ist ab und der Rost blüht herrlich. Herrlich ist aber falsch. Rost war nie schön. Also lassen wir das Gehäuse sandstrahlen. Nach dem Strahlen ist etwas Strahlgut leider in der Ölwanne gelandet, weshalb das vorsichtig gereinigt wird. Von aussen wird mit viel Lack grundiert und dann mattschwarz lackiert und trocknen gelassen.

 

Während der Lack trocknet, können wir anfangen alles wieder zusammen zu bauen. Da der Zugang später sehr viel schlechter sein wird, stecken wir schon mal den schmalen Gummiring vorne in die Nut des vorderen Zylinderkopfes. Auf dem Kolbentrieb stecken wir nun die Ventilplatten auf. Diese passen eigentlich nur in eine Richtung, weshalb das nicht gerade schwer ist. Den Zylinderkopf aufstecken und dann sieht man zwoschen Kopf und Körper eine Nut. In dieser Nut sitzt eines der beiden grossen Gummiringe. Mit viel Öl einschmieren und in die Nut fädeln.

 

Nun können wir den Kompressor ins Gehäuse einfädeln. Die Innenseite de Gehäuses sollte man vorher auch mit viel Öl einschmieren, damit alles besser flutscht. Mit dem eigenen Gewicht des Teils kann man den Kolbenblock hinabgleiten lassen. Wenn es drin ist, kann man die Rückseite bearbeiten. Hier also wieder die Ventilscheiben/-platten in die Hand nehmen, die richtige Position finden und einsetzen.

 

Aufgrund des extremteuren Preises von knapp 4 EUR habe ich mir einfach einen neuen(!) hinteren Zylinderkopf gekauft. Original von Jaguar versteht sich! Wir setzen den letzten Dichtring ein, bauen die Ölpumpe mit viel Öl wieder ein und bringen das kleine Röhrchen ebenfalls mit neuem Gummiring an seinen Ort. Zylinderkopf rauf und festziehen. Die 4 Muttern sollten mit Gefühl angezogen werden. Hinten stecken wir den kleinen Druckschalter ein, mit neuem Gummiring und Sprengring/Seegering.

 

Ab nach vorne. Hier gibt es ein paar andere Teile, die noch ran müssen. Aufgrund des Aufbaus, habe ich mich hier für vom Hersteller überholte Teile entschieden. Das beinhaltet unter Anderem: Kupplung, Riemenscheibe, Lager und Magnetspule. Grund: die Kupplung samt Reibscheibe kann man schlecht zuhause ohne Drehbank usw. aufarbeiten ohne es zu ruinieren. Die Riemenscheibe samt Lager könnte man aufarbeiten, aber ich sehe darin wenig Bedarf. Es müsste aufgrund Materialabtrags (Strahlen) neugewuchtet werden. Die Scheibe ist tatsächlich gewuchtet... Die Spule dagegen bräuchte ich gar nicht erst richtig hübsch machen, jedoch löst sich die Vergussmasse etwas auf. Theoretisch kann ich das neuversiegeln aber so teuer aind die Teile nicht mehr...

 

Auf Empfehlung von Dynamix bin ich bei Rockauto hängen geblieben. Eigentlich noch nie da bestellt gehabt bisher, weil mir der Versand oftmals zu teuer war. Aber hier passt es... Besonders weil ich Teile für einen 69er Chevy Bel Air nutzen konnte (ich finde die Formensprache des 69er Modells sehr gelungen...) :D Knapp 100 EUR inkl. Versand und Zoll aus den USA sind da schon nicht schlecht.

 

Als die Teile von Rockauto da waren, fehlte ausgerechnet die Spule. Naja, nicht so wild. Mit Rockauto bin ich sehr schnell einig geworden (Super Kundenfreundlichkeit!) und arbeite doch meine alte Spule auf. Durchgang geprüft und Widerstandswert getestet und damit ist klar: die Spule funktioniert. Danach noch den Rost etwas abgeschabt/abgeschliffen und mit Rostschutz und mattschwarzem Lack versiegelt. Man sieht davon wenig wenn eingebaut aber man kennt mich ja mittlerweile :D

 

Mein Prüfaufbau bzw. Testaufbau kann man hier sehen... Die Spule erzeugt ausreichend Leistung und einen starken Magnetfeld. Wäre alles bereits montiert, würde die Spule einmal laut KLACK machen. Danach wäre die Kupplung eingerastet. Aber man erkennt wohl ausreichend im Video was Sache ist...:

 

 

Machen wir uns an den Einbau. Die Magnetspule muss richtig ausgerichtet werden. Es passt an 3 Stellen. Ich benötige den Anschluss nach oben rechts zeigend (ca. 2 Uhr). Grund, ich käme sonst nie wieder daran! Spule aufstecken und da dann den Sprengung innen einrasten lassen.

 

Jetzt muss die Riemenscheibe aufgepresst werden. Das mache ich mit meinem Spezialwerkzeug... Das drückt alles wunderbar rein. Man muss aufpassen, dass es am richtigen Punkt ankommt, weil sonst die Kupplungsscheibe nicht richtig sitzen würde. Ist das drauf, kommt die Kupplung rauf. Die Kupplung stellt die Verbindung zwischen Riemenrad und Welle dar... Ist sie eingerastet, dreht die Welle. Ist sie es nicht, dreht es nicht mit... Logisch, wa? ;) Einmal kurz die Funktion getestet...:

 

 

Die letzten Arbeiten sind jetzt sehr einfach: in die Ölwanne des Kompressors kommen noch 11 fl oz (also 325 ml) PAG 150 hinein. Dieses ist R134a kompatibel und hat die richtige Viskosität für die Harrison A6 Kompressoren. Der R4 (Nachfolger) wäre da nicht mit zufrieden. Ist das Öl eingefüllt, der Anschluss zugedreht und der Kompressor soweit fertig, kommen die "Finishing Touches" dran...:

 

AUFKLEBER! :D Und zwar nach dem Originalabbild vom 1989er Modell angefertigt. Sowas ist sehr wichtig! Also, einmal den Frigidair bzw. Harrison bzw. Delco Aufkleber angebracht und perfekt! Wo der andere Aufkleber hinkommt ist mir gerade unbekannt aber wahrscheinlich an der Karosserie im Motorraum.

 

Aber wir sind noch immer nicht ganz fertig... Vorbei ist es erst, wenn die fette Lady singt! Heißt hier: wir bringen den Kompressor da an, wo es seinen Dienst versehen wird und können jetzt noch den letzten Riemen anbringen. Hach, der Motor wird immer schöner! Die 4 Schrauben, die den Kompressor auf dem Motor fixieren eindrehen und den Riemen einhängen... Fertig ist die Schönheit! Jetzt muss ich nur noch die Theorie umsetzen und den Einbau erledigen :D Etwas Trivia: Jaguar verwendet einen Klima Kompressor, welches komplett zöllig aufgebaut wird. Die Befestigungsgewinde am Kompressor sind metrisch und verbinden den Kompressor mit den beiden Halterungen am Block. Die Halterungen am Block werden über zöllige Schrauben festgeschraubt. Das heisst wieder, dass Jaguar hin- und herspringt bei der Befestigungstechnik. Hätte nicht ein komplett zölliges Teil gereicht? :rolleyes: :D

 

 

Mittlerweile wird immer weniger am Motor fällig. Schade eigentlich, da mir die Arbeiten am Motor am meisten Spaß machten bisher. Ein paar Sachen sind da noch zu erledigen, aber das ist alles nicht so wild. Dennoch, alle Nebenaggregate sind überholt oder zumindest neuabgedichtet. Kaum zu glauben, dass aus solchen Klotzen doch etwas Schönes werden kann :)


Wed Jan 31 16:28:29 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (33)    |   Stichworte: F-Type, Jaguar, le, lemans, LISTER, Mans, news, thunder

Hallo Motor-Talker!

 

Da die News auf Motor Talk manchmal etwas "knapp" ausfällt, habe ich heute endlich Bilder zu etwas bekommen, was sich seit 2 Jahren anberaumt hat!

 

Die Tuningmarke Lister ist wieder zurück! Die Brücke zu meinem Blog bekomme ich geschaffen... Moment! :D Lister hatte einst verschiedene Jaguarmodelle "getunt" was aber der falsche Begriff ist, hier aber irgendwie passt. Die Modelle wurden soweit verändert, dass sie quasi ein neues Modell wurden. Siehe den Lister LeMans oder den Lister Storm (wobei dieser wohl nur Jaguarteile verwendet). Jetzt ist Lister wieder da und meine Güte, was hat man da gebaut! :D

 

Die Basis ist sofort erkennbar: der F-Type. Aber was nicht erkennbar ist, ist die Exklusivität dieses Modells. Es werden insgesamt nur 99 Exemplare des Lister Thunder entstehen. Zu einem Stückpreis von £139.950 (Wechselkurs vom 31.01.2018: 159.138,54€!). Aber was hat dieses "etwas" teure Modell, was man im normalen F-Type findet?

 

Vorab, es hat mehr Leistung. Mehr Leistung als das Spitzenmodell, der SVR. Mit 666 bhp (!!) entlocken die Ingenieure bei Lister 99 extra Kaltblutkräfte aus dem 5.0l Kompressor V8. Der Thunder schafft 0-62 mph (100 km/h) in 3.2s (vs. 3.7s vom SVR) und röhrt weiter auf 208 mph/332 km/h (vs. 200 mph/320 km/h des SVR). Die genauen Drehmomentwerte sind noch nicht durchgesickert, aber sie werden die 700 nm des SVR wohl übersteigen... Abwarten!

 

Unsichtbar bleibt die neue Fahrwerkseinstellung, welches die Agilität des Thunder weiter fördern soll. Im Inneren warten Nappaledersitze sowie Sportsitze mit Listerstickerei auf den Fahrer. Das Fahrzeug soll sich als kompromissbereiter Sportwagen darstellen. Mit einem luxuriösen Innenraum und einem sportlichen Aussehen. Dies noch mit den Fahrwerten einer Rakete versehen. Einzig die grünen Zierelemente außen können den Lister sofort erkennbar machen... Außer man kennt den F-Type und Thunder schon vorher.

 

 

Zitat von CEO Lawrence Whittaker:

Zitat:

"Although we are not directly affiliated with Jaguar Land Rover, Lister has a Jaguar tuning heritage dating back 65 years. Our new Lister Thunder is the fastest and most powerful Lister ever created. I am utterly proud of what we have achieved, and the Thunder is just the beginning."

Kurzübersetzt: Wir sind seit 65 Jahren als Jaguartuningbetrieb bekannt. Der Thunder ist nun unser stärkster und schnellster Lister bisher. Und der Thunder ist nur der Anfang!

 

Es bleibt spannend. Sicherlich wird Lister irgendwann das für Jaguar werden, was die M GmbH und Alpina für BMW und AMG sowie Brabus für Mercedes sind. Eine Art hauseigener aber dennoch unabhängiger Veredeler, der jedoch noch eigene Modelle entwickeln darf. Man ist noch nicht abgeneigt wieder ein eigenes Modell ohne Jaguarkarosseriebasis zu entwickeln... Ist Lister jetzt "back for good"?

 

 

(Quelle Bilder: Autocar, GB)


Wed Jan 17 21:29:30 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Daimler, Daimler-S, Jaguar, Schwester, unbekannt, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt das Coupé, welches niemals werden sollte: der Daimler-S

 

Moment Mal, Daimler? Daimler wollte ein Coupé auf XJ-S Basis bauen? Nein, liebe Mercedes Fans, nicht euer Daimler. Die richtige Marke Daimler. Gegründet 1910 um Nutzfahrzeuge zu fertigen und seit 1960 in Besitz der Marke Jaguar. Bekannt war und ist Daimler (ausgesprochen Daymler und nicht Deimler) für sehr luxuriöse Fahrzeuge und ein elegantes Design. Das letzte 'eigenständige' Modell von Daimler war der Majestic welches in klassisch-britischem Design meistens Adelige und Prominente Chauffierte. Einst auch die Hausmarke von den Royals, weiß Daimler wie man Kuden behandelt und bedient.

 

Nach dem Kauf durch Jaguar entstanden Autos wie der Daimler 250, ein Jaguar MK II mit Daimlers eigenem 2.5l Hemi V8 Motor. In der Regel stellten die Daimler Ausführungen immer die Spitze der Palette dar, in Bezug auf Luxus und Qualität. Fahrzeuge wie der Daimler Double Six oder Super V8 kommen in den Sinn. Doch es sollte ein Coupé geben, welches leider nicht die Serienfertigung erreichen sollte.

 

Als Jaguar den XJ-S entwickelte, hielt man eine Option des Autos als Daimler offen und es wurde intern an dem Fahrzeug getüfftelt. Da man es nicht zu stark verändern wollte, um keine schlechte Kostenbilanz zu haben, entschied man den XJ-S als Basis zu nehmen. 1986 wurde ein Konzept ausgearbeitet welches den Namen Daimler-S erhielt.

 

Je nach Quelle wurde der Radstand etwas gestreckt und schaffte so sofort mehr Beinfreiheit für die Rücksitzreisenden. Im XJ-S kann man als Erwachsener da kaum sitzen ohne binnen wenige Minuten Beinkrämpfe zu bekommen. Dies ist schwer in Erfahrung zu bringen, da es mehrere Versionen des Konzepts gab, die jedoch alle, bis auf einen, verschrottet oder ausgeweidet wurden. Wir gehen hier aber von dem letzten Überlebenden aus. Die Seitenscheiben sind verlängert worden und die markanteste Änderung betraf das Heck.

 

Die markanten Flying Buttresses, die vom Dach bis zu den Rückleuchten reichenden C-Säulen, wurden entfernt und das Dach etwas rundlicher gestaltet. Die Heckscheibe und die Form erinnerte stark an die Hardtopvariante des XJ-SC, nur dass man das Dach nicht öffnen konnte. Es wurde ein Coupé nach klassischem 3-Box-Design geschaffen. Eine Form, welches sehr zurückhaltend war und ist. Damit entspräche es mehr dem Geschmack der oberen 10.000, die im Käuferkreis in Frage kämen. Ebenso hielt mehr Chrom am Exterieur einzug. Die B Säule wurde, amders als beim XJ-S, komplett veechro t (XJ-S mattschwarz) umd allgemein ist aussen mehr Glanz erkennbar

 

Damit Aussen ein richtiger Daimler erkennbar wurde, verwendete man konturierte Akzente am Kühlergrill und dem Heckklappengriff. Typisch für Daimler war achon immer der 'Fluted Grill', also der Kühlergrill mit 'Wellemoptik', bei denen eine bgerundete Riffelung in vertikaler Ausrichtung die Optik bestimmen. An den Felgen wurden noch die D-Radnabenkappen eingesteckt und im Prinzip war aus dem XJ-S, einem Gran Turismo, ein 4-sitziges Luxuscoupé geworden, welches weniger auffällig unterwegs war. Im Innenraum soll es sehr opulent zugegangen sein. Lammfellteppiche, teureres Leder und absolute Perfektion bei den Holzarbeiten mit deutlich teurerem Holzfurnier.

 

Es kam zu keiner Serienfertigung. Jaguar sah den Markt dafür als zu klein an. Die Daimler Modelle wurden sowieso in fast nur noch homäopatischen Dosierungen verkauft. Ein Namensproblem in den USA half auch nicht. Dort hätten die Fahrzeuge als Vanden Plas verkauft werden müssen, was auch noch niedrigere Stückzahlen bedeutete. Am Ende wurde kein Daimler Coupé gefertigt und die Prototypen entweder zerstört oder für die Nachwelt weggestellt.

 

 

(Quelle Bilder: Jaguar Enthusiasts Club, GB)


Sat Jan 13 14:44:40 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (36)    |   Stichworte: Lenksäule, Lenkung, Rusty, Spurstange, Spurstangen, Spurstangenkopf, Spurstangenköpfe, V8, X100, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJR, XK8, XKR, XSchrott, ZF

Hallo Motor-Talker!

 

In den vergangenen Jahren haben sich Rückrufe ja stark gehäuft. Wobei, ich würde nicht stark sagen, sondern massiv. Heute wird ja jeder Mist zurückgerufen. Aber es gab ja eigentlich schon immer Rückrufe. Besonders in der Autowelt.

 

Irgendwann um 1998/1999 herum, merkte man bei Jaguar, dass sich Kunden der damals neuen XK (X100) und XJ (X308) Modelle über ein indirektes Lenkverhalten beschwerten. Dazu verbunden mit einem Schlag bzw. spürbares Klopfen im Lenkrad. Man stellte Fest, dass die untere Lenksäule fehlerhaft entwickelt wurde.

 

Um das zu lösen, wurde eine Ersatzlenksäule entwickelt und ca. 1999 in die Serienproduktion eingeführt. Es wurde zeitgleich eine Technical Service Bulletin gestartet wo man auch noch die Rücklaufleitung vom Lenkgetriebe zum Kühler erneuern sollte. Diese TSB heißt TSB 211-06 und stellt die korrekten Bauteile vor sowie die Arbeitszeit dafür. Komplett als "Rückruf" ist das nicht zu betrachten, weil es nur dann durchgeführt wurde, wenn die Kunden sich beschwerten... Und auch nur während der Garantiezeit und auf Kulanz, dennoch würde ich es schon in Richtung Rückruf schieben/drücken wollen.

 

Spulen wir mal 18 Jahre in die Zukunft. XJ Nummer 812xxx (die xxx. der X308 Serie), in diesem Blog als Rusty XSchrott bekannt, wurde NICHT umgerüstet bzw. der erste Besitzer/der Erstkäufer hat es wohl einfach hingenommen... Oder wurde er einfach abgewiesen im Sinne 'Einzelfall', 'Stand der Technik', '...'? Wie habe ich hiervon erfahrenn? Tjaaa... :rolleyes:

 

Vor wenigen Wochen habe ich, aufgrund von etwas Spiel im Ritzel, welches ich als Grund für eine sehr schwammige Lenkung ansah und weil sich etwas Spiel genau in dem Bereich erfühlt wurde, die Lenkung erneuert... Also mal eben kanpp 200 EUR ausgegeben. Also, Lenkung komplett erneuert und es brachte: nichts. Der minimale Etwas an Spiel im Ritzel ist weg. Dafür ist aber immer noch eine massige Indirektheit vorhanden... Man muss sich das in etwa so vorstellen, als ob man geradeaus lenkt aber man aus dieser Position sowohl nach rechts als auch nach links steuern kann, ohne am Lenkrad drehen zu müssen.

 

Das hier ist mein Lenkradspiel bei ausgeschaltetem Motor und ohne dass sich die Vorderräder bewegen...

 

 

Da ab Ritzel alles erneuert ist, kann es nur vor dem Ritzel liegen. Nach einer Suche zu möglichen Fehlern, stieß ich auf eine australische Rückrufseite, wo die Servicemeldung von damals aufgeführt wurde... Und darin die Anweisungen, wenn der Kunde sich beschweren sollte. Darin heißt es, dass im Falle eines Poltern der Vorderachse, die Lenksäule unten sowie die Rücklaufleitung der Servolenkung zu erneuern seien. Beide würden spürbare Rückmeldungen im Lenkrad und Bremspedal führen sowie über leicht unebener Fahrbahn Poltergeräusche erzeugen.

 

Erst jetzt wurde mir klar, dass mein Spiel nur in der Lenksäule zu finden ist. Besonders nachdem ich feststellte, dass ich einst am OBEREN Teil der unteren Lenksäule drehte und genau zwischen dem OBEREN und dem UNTEREN Teil der unteren Lenksäule dieses Spiel entsteht. Zügig zügig schaute ich meine untere Lenksäule im XJ an. Ist es die neue Version? NEIN! Selbstverständlich nicht! Warum auch!? Rusty ist ja so voll mit Fehlern, klar hat er die alte Lenksäulenhälfte... Somit klar: muss neu!

 

Nur ist die Frage: lohnt es sich für ein Auto mit so vielen Fehlern ein Neuteil zu kaufen? Den gibt es noch neu, für knapp 400€ im Jaguar Zubehör oder für knapp 510€ bei Jaguar selbst (gleiches Bauteilchen!). Mir ist neu aber zu teuer. Nein, ich bin nicht geizig. Merkt man spätestens bei den Sachen die ich verbaue. Ich sehe nur keinen Grund 500€ hinzulegen mit der möglichen Gefahr, dass es doch nicht besser wird. Somit: gebraucht! Ja, gebraucht! Wirft schon mal die ersten M8 Schrauben wer ohne Sünde ist! :D

 

Da man in Deutschland wieder millionen von Euro für so ein Bauteilchen haben will, habe ich es - mal wieder - in den USA bestellt. Irgendwie werden mir die Preise da immer sympatischer! :D Wäre es nur nicht ein ewig langer Versand!

 

Also, Angebot abgegeben, gekauft, bezahlt, erhalten, und durch. Zeit für den Einbau. Jaguar gibt vor, dass man dazu noch ein paar weitere Teile mitverbauen muss. Darunter eine neue Gummitülle sowie 2 neue Schrauben. Die selbstverständlich neugekauft, weil ich sie eben auch brauche... Gesamtpreis der Lenksäule: 122 EUR inkl. Versand, Steuern und Zollabgaben. Da meckere ich nicht. Anderen Bauteile: knapp 60 EUR (die sind Neu!).

 

Machen wir uns an den Einbau... Vorab: eine Achsvermessung ist hier NICHT notwendig. Da ich vor wenigen Wochen bereits eine komplette Achsvermessung habe machen lassen, ist die Spur richtig. Ich muss nur das Lenkrad richtig einstellen. Den Fahrersitz ausbauen (4 Schrauben, 2 Stecker) und die fallengelassenen Fritten und Burgerstücke schnellstens entsorgen! :eek: :D Nicht dass ich spontan Lust drauf bekomme! Dazu noch etwas aussaugen...

 

Nun geht es tief in den Fahrerfussraum. Dahin, wo noch nie ein Kopf zuvor war und da nutzen wir die Macht! Eigentlich simpel: eine Schraube an der Lenksäule lösen und rausdrehen. Dann krabbeln wir unter dem Auto. Ritzel an der Lenksäule lokalisieren, 10 mm Schraube rausdrehen und mit einem kleinen Dreh (gefolgt von mehreren Fluchwörtern, etwas Gemaule, einem Kuhfuß sowie weitere 'Unannehmlichkeiten') ist der Anschluss ab.

 

 

Jetzt baumelt die Lenksäule zwischen Innenraum und Motorraum herum. Damit es ganz raus kann, muss es durch die Gummimanschette durchgezogen werden. Rausrupfen und gut. Hier können wir nun direkt vergleichen, wie sich die beiden Säulen unterscheiden. Erkennbar ist sofort: der Faltenbalg ist nicht vorhanden und die Säule ist nicht verstellbar bzw. ist nicht teleskopisch. Genau in diesem 'Teleskopteil' entsteht Spiel.

 

Die Gummitülle zwischen Motorraum und Innenraum muss, aufgrund der Änderungen der Lenksäulenabdichtung, ebenso erneuert werden. Friemelarbeit! Auch hier wird geflucht, gemault, beleidigt... Das will man nicht hören :D Spannend: durch das Loch der Tülle sieht man direkt den Abgaskrümmer und der sitzt ca. 15 mm entfernt vom Spritzwand! Wohl der Grund weshalb man auf Silikon setzt statt auf Gummi :D Der Einbau erfolgt in der gleichen Reihenfolge, nur Rückwärts :) Jetzt prüfen wir die Lenkradausrichtung. Je nach dem wie gut man hier vorgeht, kann man das Lenkrad in der richtigen Position gleich eingestellt bekommen. Nicht immer geht das sofort. Darum nehme ich das Lenkrad ab, drehe es entsprechend und versuche so den Schiefstand zu berichtigen.

 

 

Und? Fährt Rusty jetzt richtig geradeaus? Ist das Spiel in der Lenksäule weg? Muss ich jetzt noch den obersten Teil der Lenksäule erneuern? Wer weiß, wer weiß! :D Tatsächlich ist die Lenkung jetzt GENAU so, wie ich es von einem Jaguar erwarte. Direkt, präzise und angenehm leichtgängig. Unmengen an Gefühl ist drin. Als ob man direkt sehen kann, wo die Räder sind und wie sie stehen...


Sat Dec 30 19:40:52 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: getriebe, gm, Jaguar, TH400, überholung, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Im 1. Teil dieser Serie haben wir die TH400 aus Schrotti auseinander genommen. Wobei ich hier sagen muss, dass es nur erstmal aus dem Gehäuse raus war. Heute wollen wir schauen, womit wir es hier zu tun haben und wie das alles Funktionieren soll...

 

Beginnen wir heute mal damit, das Gehäuse zu reinigen. Ja, keine spannende Arbeit, aber es ist nun Mal jetzt 27 Jahre alt und voll mit Öl. Da ich zuhause keine Möglichkeit habe das Gehäuse zu reinigen, fahren wir zum Waschplatz und befreien es dort vom gröbsten Schmodder. Hier passe ich selbstverständlich auf, dass die Dichtungsflächen an der Unterseite nicht zerkratzt werden und dass das Wasser nur in die Ölabscheideanlage läuft... Mit Fettlöser bzw. Kaltreiniger einsprühen, etwas einmassieren und dann mit dem Hochdruckreiniger ordentlich abspritzen... Das das Ergebnis nicht zufriedenstellend war (nicht sauber genug) kam noch Backofenreiniger (nicht giftiges Zeugs...) dazu und damit wurde das Gehäuse aber angenehm sauber. Nicht schlecht sowas!

 

Ist das erledigt, suchen wir das Gehäuse auf Risse ab. Da darf kein Riss drin sein. Bei der Leistung, die der V12 durchjagen will, sollte das Gehäuse ganz sein ;) Eine Schraube ist bekanntermaßen im Gehäuse abgerissen. Zum Glück nur an der Ölwannenbefestigung. Ich werde versuchen den mit einem Linksausdreher rauszubekommen. Da es nur ein Gehäuse aus Alu ist und die Schraube aus Stahl besteht, sollte es eigentlich zu schaffen sein.

 

Jetzt ist es sehr viel zu schreiben, weshab ich mir das mal spare. Wichtig ist nur zu wissen, dass, wer immer die Automatik derart ruiniert hatte, er keine Ahnung hatte was er da tat. Es sind ALLE Lamellenkupplungen stark abgenutzt. Die Stahlringe, die zwischen den Reibringen sitzen, sind stellenweise krumm. Ich vermute, dass entweder zu selten das ATF gewechselt wurde oder dass man in Verbindung dessen, das ATF nicht geprüft hatte und mit zu wenig ATF gefahren wurde. Das Ergebnis riecht man überall. Im ATF ist auch nicht gerade eine unerhebliche Menge an Abrieb zwischen den Fingern zu spüren. Ein feines, jedoch schmieriges Material. Als würde man Bratensauce spüren. So sollte es aber nicht sein.

 

Die Zähne und Lager sind noch alle in Ordnung, aber die kraftschließenden Bauteile sind verschlissen. Stellenweise sogar gebrochen. Nicht schön! Alles aber nicht wirklich Teile, die ich sowieso nicht getauscht hätte... Dennoch ärgerlich. Die Planetenräder sehen richtig gut aus. Die Sonnenräder genauso. Hätte nicht besser sein können.

 

Da ich mich noch nicht 100% in die Materie der TH400 eingelesen habe, kann ich leider noch nicht auf die Details der Automatikbauteile eingehen. Klar, Lamellenkupplungen, Kolben samt Rückholfedern und co sind kein Problem, aber wann welches Bauteil angesteuert wird und welches für ein Richtungswechsel erforderlich ist, ist noch nicht drin. Ich hoffe das bald nachholen zu können. Dazu sind die Explosionszeichnungen nicht wirklich hilfreich, besonders wenn mehrere Korbe die gleichen Namen tragen und man die Reihenfolge nicht wirklich klar machen will... Ich hole das aber nach, versprochen! :) In der Galerie sind deutlich mehr Bilder zu finden als hier dargestellt.

 

 

Nächster Schritt ist das Beschaffen der Teile und der Modifikationen sowie noch mehr Fachliteratur inhalieren. Wenn ich fertig bin, kann ich sicherlich im Schlaf diese Automatik überholen :D Ich weiß, die Qualität hier ist nicht die Gewohnte, aber es wird wieder besser :)


Sun Dec 24 22:09:47 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (39)    |   Stichworte: Automatik, Automatikgetriebe, GM, Jaguar, TH400, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Frohe Festtage! Da ich nichct stillsitzen konnte an den paar freien Tagen, habe ich "mal eben" ein Getriebe zerlegt :D Aber damit ihr da richtig reinkommt, gibt es eine Vorgeschichte:

 

Wir schreiben das Jahr 1971. Jaguar präsentiert den neuen E Type Serie III als erstes Jaguar Modell überhaupt mit dem neuen V12 Motor. V12, das heißt Laufruhe und Leistung. Nicht jeder wollte selbst schalten, also griff man zur Automatik aus der 'Nachbarschaft'. Naja, eher das, was man bekommen konnte. Es war die Borg Warner 12. 3 Gänge die automatisch reingeknallt wurden. Besonders im neuen XJ-S merkte man, dass die Kundschaft gar nicht mehr schalten wollte. Wer sich ein V12 kaufte, bestellte fast immer die Automatik (es wurden nur wenige gebaut weil 1. kaum Bestellungen dafür vorlagen und 2. nur noch die Getriebereste des E-Types aufgebraucht wurden).

 

Das sollte Jaguar bis 1977 reichen. Aus dem E Type wurde mittlerweile der XJ-S/XJ12 und modernere Automatikgetriebe konnten beschafft werden. Super! Aber es gab keine brauchbaren und standfesten Getriebe aus Europa. Welcher Mercedes oder BMW hatte damals schon mehr als 450 nm Drehmoment? LKW Getriebe waren zu gross. Es gab aber ein Land, wo solche Drehmomente schon fast 'normal' waren. Und dort wurden fast nur noch Automatikgetriebe verbaut: 'Murica!

 

Jaguar hatte sowieso schon gute Beziehungen zu General Motors. Die Klimaanlage sowie Servolenkungspumpe stammten aus amerikanischer Produktion. Man ewog den Bezug von Automatikgetriebe von GM. Aufgrund der großen Auswahl, hatte man auch die Probleme zu entscheiden: TH300? TH350? TH400?

 

Man entschied sich für den starken 400er. Die Turbohydromatic 400 ist robust, kann sehr viel Leistung ab und ist zudem erprobt. Zum Zeitpunkt des Vertrages, lief das Getriebe bereits mehr als 10 Jahre schon vom Band. Bekannte Schwachstellen? Keine, bis auf üblichen Verschleiss (abgenutzte Kupplungen) und Undichtigkeiten (Wanne/Modulator/...)! Perfekt für eine vom BW 12 geplagte Marke!

 

Um jene Automatik handelt diese Blogreihe. Die TH400 versieht in der Iron Lady ihren Dienst und tat dies bis zum Ausbau gut. Einzig ein relativ starker Ruck beim Wechsel von R auf D bzw. D auf R kündigte Wartungsbedarf an und ziemlich große Undichtigkeiten an der Wanne und sonst wo. Ebenso sind, 2016 beim Abdichten des Gehäuses, 2 Schrauben abgerissen die nicht ausgebohrt werden konnten. Ergo: ich musste mit etwas 'Pfusch' das Getriebe versiegeln.

 

Seit dem plagt es mich, weshalb ich mich dazu entschlossen habe, das Getriebe von Schrotti, welches selbst für 10 EUR nicht verkauft werden konnte, zu zerlegen, zu inspizieren und aufzurüsten. Heisst: wir überholen eine Automatik klassischer Bauart. Das wird ein Spaß! :) *händereib* Mein Plan sieht nicht nur eine Überholung vor, sondern eine Optimierung. Dazu aber in späteren Artikeln mehr! Eine Sache ist mit beim Schrottigetriebe bekannt: nichts! Ich vermute, dass das Getriebe ca. 140t Meilen auf dem Buckel hat. Aber das ist nur eine Vermutung, da ich den Schrotti ohne Tacho und ohne nachvollziehbare Zahlen bekam. Somit ist das eine Schätzung aus dem Zustand des Gehäuses im Vergleich zu dem der Iron Lady.

 

Legen wir mal los! Da die Wanne aber noch mit leckerem 28 Jahre altem ATF gefüllt ist, ist klar: das muss raus. Und die Frage dabei ist: wie? Die Wanne hat keine Ölablassschraube. Wenn man das ATF raushaben will, muss man die Wanne abnehmen. Suppe, Garagenboden, Arme... Nein Danke. Meine Entscheidung: ich bohre einfach ein Loch in die Wanne und lasse das Öl ablaufen. Warum das nicht schlimm ist? Weil an der Stelle dann eine Ablassschraube eingeschweisst werden kann und soll. Daher: ist nicht übel!

 

Die ausgelaufene Suppe ist aber richtig lecker schwarz. Aber sehr lecker schwarz! Ich denke mal, dass es noch das von 1990 ist. Würde auch erklären, warum der Schrotti so schnell dahingerafft ist... Nicht meine Schuld! ;) Da sATF der Iron Lady war zwar dunkel aber nicht schwarz!

 

Nachdem das ATF abgelaufen ist, nehmen wir den Modulator ab (1x 1/2" Schraube) und den Fliehkraftregler raus (4x 1/2" Schraube, danach vorsichtig rausziehen). Nun an das Ausgangswellengehäuse. Hier die mittige Zentralschraube am Flansch lösen. Es wird strammsitzen. Nach dem Lösen den Flansch mit vorsichtigen Schlägen mit einem weichen Hammer von der Welle lösen. Darauf folgt das Abnehmen des Gehäusebauteils. 6x 1/2" Schraube rausdrehen und das Gehäuse vorsichtig abziehen.

 

Jetzt das Getriebe auf dem Rücken drehen und die Ölwanne abnehmen. Nach 28 Jahren ist mir eine Schraube darin abgerissen. Nicht schlimm. Ich lasse das einfach durch ein Schlosser oder ähnlich entfernen und setze entweder einen Helicoil rein oder sonst was. Mal schauen!

 

Die Ölwanne ist ab und darunter kommt der Schieberkasten zum Vorschein. In der Ölwanne ist noch ein Magnet voll mit feinen Spänen. Nicht schlimm. Das ist normaler Abrieb. Es sind keine groben Späne, wie einst in Rustys Ölwanne, zu erkennen. Ergo: kein übermäßiger Verschleiß zu erwarten. Dennoch ist das nicht einfach so hinnehmbar!

 

Den Schieberkasten müssen wir nun abbauen. Dazu ca. 10 1/2" Schrauben lösen und den Solenoiden (ich meine der war für's Kickdown... Aber nagelt mich bitte nicht drauf fest!) ausbauen. Die beiden Rohre hinten müssen vorsichtig ausgehebelt werden. Vorsichtig! In der Zulaufleitung sitzt ein kleiner Filter. Den NICHT verlieren. Gibt es zwar noch neu aber es ist schwer den genau richtigen zu bekommen.

 

Alle Schrauben gelöst? Gut. Dann kann der Schieberkasten abgenommen werden. Aber Achtung! Im Bereich des Positionsgebers (naja, Stellvorrichtung ist eher treffender) ist noch das Hauptregelventil. Kein Druckregler. Damit wird das Getriebe gesteuert. Es ist nur eingehangen. Das Ventilchen kann schnell verloren gehen.

 

Schieberkasten nun in die Ölwanne legen (ist da immer sehr gut ausgehoben) und weitergehts. Die Trennplatte sowie die Dichtung müssen raus. Darauf folgt die Entfernung der 7 kleinen Kugeln im gehäuseseitigen Teil des Schieberkastens. Eigentlich sollten es bei der TH400 nur zwischen 3 und 6 sein. Warum ich hier 7 habe ist noch nicht klar, aber ich werde das später herausfinden.

 

Wir nehmen jetzt die beiden Ventile für die Bremsbänder raus. Vom vorderen Bremsband ist nur eingesteckt und wird durch das Schieberkasten fixiert. Das Hintere ist unter dem Deckel mit 6 Schrauben (1/2") versteckt. Deckel abnehmen, darunter kommt noch ein Deckel samt eine Metalldichtung zum Vorschein. Darunter dann noch ein Ventil samt einer Feder. Rausnehmen, weglegen.

 

In unserer Arbeit lassen wir uns nicht abbremsen :) Damit wir weiter zerlegen können, muss die Ölpumpe raus. Diese ist mit 6 oder 7 Schrauben - ihr habts erraten! - 5/8" (haha :D) am Gehäuse befestigt. Meine Ölpumpe saß so fest, dass ich sie nicht durch Ziehen rausbekommen habe. Ich musste von hinten gegen der Pumpe "drücken". Erst dann ploppte es raus.

 

Jetzt nehmen wir die P-Verriegelung raus. Dazu den kleinen Dorn an der Positionswelle rausziehen und die Kontermutter lösen. Natürlich haben wir hier 1/2". Danach kann das Teil ausgebaut werden. Hinten noch die Feder aushängen und auch das wäre erledigt.

 

Tauchen wir ab in die Innereien. Wir ziehen die Eingangswelle raus. Es kommt mit Korb und co raus. Weglegen, wir ziehen weiter. Ein "Snap Ring" fixiert das Kupplungspaket für den 1. Gang. Snap Ring aushebeln und die Kupplungen entfernen. Jetzt kommt das vordere Bremsband dran. Vorsichtig zusammendrücken und rausziehen. Etwas Verschleiß kann man da gut erkennen.

 

Weiter im Getriebe kommt die Zwischenwelle, welches im Grunde genommen die vordere Eingangswelle mit der Ausgangswelle "verbindet" (einfach gesagt, dazwischen sitzen ja noch Kupplungen und Planetengetriebe).

 

Und wieder kommt ein Snap Ring zum Vorschein bevor wir eine Zentralschruabe für die Mittellagerung entfernen können. Dieses sitzt in den kleinen Kanälen. Es ist eine 3/8" Schrauben welches eine 12 Kant Nuss benötigt. Schraube raus? Gut! Nun die Mittellagerung rausziehen. Dahinter kommt wieder ein Snapo Ring zum Vorschein, gefolgt vom hinteren Bremsbrand und dem Rückwärtsgang. Alles lösen, rausziehen und wir haben die TH400 von ihren Innereien befreit.

 

 

Wie geht es weiter? Nun, das Projekt hat keine Eile. Im nächsten Teil geht es an die Feinzerlegung. Das heißt wir nehmen die Gänge auseinander und schauen und den Zustand aller Teile an. Ebenso will ich da die Details zu den Bauteilen durchgehen (z.B. wofüür es ist und wie es angesteuert wird). Schon jetzt weiß ich, dass ich ein paar Sachen erneuern muss. Z.B. die kleinen Torrington Lager oder auch die Lamellenkupplungen und Druckplatten (teilweise blank, teilweise schon blau angelaufen). Falls ihr euch dafür interessiert, würde ich mich freuen euch im nächsten Artikel wieder zu sehen :)


Fri Dec 15 10:35:25 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: achsvermessung, ATF, axialgelenk, axialgelenke, Jaguar, Leitung, Lenksäule, Lenkung, spurstange, spurstangen, spurstangenkopf, spurstangenköpfe, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJ Executive, XJR, XJ Sport, ZF

Hallo Motor-Talker!

 

Man sagte ja damals und auch heute noch amerikanischen Autos nach, dass die Lenkung sehr vage sein soll. Man vermutet, dass man links oder rechts fährt. Je nachdem wie weit man das Lenkrad gedreht hat... Wirklich Feedback, wie bei einer Zahnstangenlenkung möglich, hat damals kein Steeringbox arbeiten können. Egal ob Kugelumlauf- oder sonstige externe Lenkgetriebe.

 

Jaguar gilt als eines der frühesten Verwender der Zahnstangenlenkung. Der E-Type hatte es, und davor meine ich auch. Lenkgefühl war, selbst mit der super weichen Servolenkung, direkt und hatte viel Aussagekraft (Feedback).

 

Bereits damals, im Februar 2015, als ich Rusty erhielt, fiel mir beim Fahren etwas Spiel in der Lenkung auf. Nicht viel, nur etwas. Interessanterweise ist das Ganze ziemlich gleichmäßig auf alle Lenkradstellungen aufgeteilt. Nach einer Prüfung am Lenkgetriebe selbst, ist kein Schaden zu erkennen. Die Spurstangen sind nicht ausgeschlagen. Die Spurstangenköpfe auch nicht. Also wieso ist Spiel vorhanden.

 

Per Zufall habe ich am Kreuzgelenk der Lenkung (Lenksäule zu Ritzel) gedreht und stellte fest, dass man den Ritzel ziemlich stark bewegen kann, bevor etwas an der Lenkung geschieht. Es ist recht selten, dass die ZF Lenkung beim X300/X308 ausgeschlagen ist. Eher die Spurstangen. Oder Spurstangenköpfe. Oder sogar das Kreuzgelenk in der Lenksäule (dafür gab es sogar ein Rückruf! Jaha! Damals in den 90ern! ;)).

 

Um das jetzt zu beseitigen, braucht man natürlich eines von 2 Sachen: entweder ein Überholungskit mit neuer Zahnstange und Ritzel oder ein Ersatzgetriebe. Es gibt von Jaguar - anders als bei der Iron Lady - kein Überholungskit dafür. Also bleibt nur ein neues Lenkgetriebechen über. Gebrauchtteil oder überholt? Neu zahle ich nicht. Dafür will Jaguar ein Goldkilopreis. :D

 

Also, Schlachtstellen angefragt und festgestellt, dass man in Deutschland gerne zulangt. Leute, nur weil da Jaguar drauf steht, ist es nicht etwas Besonders! 300 EUR für ein Lenkgetriebe mit 300tkm auf der Uhr? Danke, nein! Also bestellt man da, wo man den tatsächlichen Wert der Lenkung eines Jaguars kennt: 'Murica!

 

Eigentlich wollte ich sehr sehr gerne das Lsnkgetriebe vom XJR. Dieses hat ein anderes Übersetzungsverhältnis und ist beim Fahren etwas aktiver als die normale Lenkung (Jaguar nennt es Komfortlenkung). Nachdem aber XJR Lenkungen schon fast so selten sind wie Hühnerzähne (englisches Sprichwort: as rare as hen teeth), freunden wir uns doch mot der bisherigen Lenkung an. Mein Modell ist ein sehr früher XJ8. Sprich, laut Fahrgestellnummer irgendwo bei Nummer 6xx nach dem Ersten. Das Problem: die Nummer meiner Lenkung führt ins Nirgendwo. Irgendwann dachte ich mir 'Is mir Wuascht!' und habe mir eins von einem 99er Modell gekauft. MNE3901AA lautet sie genaue Teilenummer. Dieses wurde bis zum Ende der Serie im Dezember 2002 verbaut. Sollte 90 US$ plus Cersand kosten. Machte damals knapp 75 € zzgl. Versand und Zoll. Nach Eingang waren es insgesamt 120 €. Also etwas mehr als ein Drittel des deutschen Gebrauchtpreises. Dafür ist natürlich etwas zu erledigen, was aber auch bei den Gebrauchtteilen aus DE zu erledigen wäre. Die Spurstangenköpfe sind matsch. Die Axialgelenke sind wabbelig. Die Bälge sehen aber noch gut aus. Etwas Dreck aus Texas ist auch dran. Somit machen wir ein paar Teile mal eben neu und bauen das Teil zügig ein. Ick freu mir (auch wenn ich den Berliner Slang nicht mag :D).

 

Der Einbau ist recht einfach. Man könnte theoretisch auch in der Einfahrt das Teil austauschen aber wenn hinterher die Spur eingestellt werden muss, muss man sowieso zur Werkstatt. Daher mache ich das gleich auf der Bühne :) Schaut man sich das Konstrukt von unten an, ist es simpel:

 

- 4 Schrauben lösen (Halter Lenkgetriebe an Hilfsrahmen)

- 2 Muttern entfernen (Spurstangenköpfe - wenn man Neue einbauen will bietet es sich jetzt an)

- 1 Schraube an Kreuzgelenk Entfernen (Lenksäule zu Lenkgetriebe)

- 2 Schläuche der Servounterstützung entfernen

 

Hat man das alles ausgebaut bzw. die Spurstangen aus den Spurstangenköpfen rausgedreht (je nach Werkzeugverfügbarkeit usw), kann man sich an den Wiedereinbau machen. Umgekehrte Reihenfolge... Is' klar ;)

 

In meinem Falle hier, erlaube ich mir vorher noch ein paar Teile an der Lenkung selbst zu erneuern. Die Spurstangenköpfe ist klar. Die Kosten ja auch nur wenige Euro inner heutigen Zeit. Ich tauschen noch die Spurstangen sowie die Faltenbälge. Die gebrauchte Lenkung ist zwar nicht viel gefahren (ca. 70.000 Meilen) allerdings sind diese Meilen auf US Straßen erfolgt. Seit 20 Jahren kämpfen die Amis mit einer bröckelnden Infrastruktur und damit verbunden schlechte Straßen. Die Gelenke sind sehr leichtgängig, was schon ein Hinweis auf ein nahendes Spiel im Kugelgelenk gibt. Also, erneuern wir sie einfach und gut.

 

Schlecht: Jaguar verkauft keine Spurstangen. Nur Spurstangenköpfe und Bälge. Also, suchen. Da es eine ZF Lenkung ist, sind Teile eigentlich überall zu finden. Gefunden. Bestellt. Ich habe mir erlaubt von MOOG Teile zu bestellen. Die Marke sagt mir relativ wenig aus den eigenen Erfahrungen heraus aber in C30 Kreisen (USA) sowie aus XJ-S Kreisen hört man gute Sachen darüber. Preislich ca. ein Drittelgünstiger als Lemförder (welches ca. 10% günstiger als Original ist). Dennoch knapp 50% teurer als Meyle (welches nur die Spurstangenköpfe hätte).

 

Ich verwende folgende Bauteile:

2x Spurstange, MOOG JA-AX-10755 (je 20.90€)

2x Spurstangenkopf, MOOG JA-ES-0585 (je 15.35€)

2x Faltenbalgkit, Lenkung, LEMFÖRDER 34939 01 (je 4.33€)

 

Also, die alten Bälge auftrennen, die Spurstange lösen und danach die Neuen aufschrauben. Darauf folgt dann das Überziehen des Gummis äh des Balges (puh! Kurve noch bekommen :D) und danach das Fixieren. Spurstangen dran? Dann noch die Spurstangenköpfe aufschrauben und grob einstellen. Tja, das sagt sich so einfach... Nach Demontage der Axialgelenke sehe ich: die ach so korrekten Spurstangen sind absolut inkompatibel! Heißt? Die Originalen haben ein Gewindes welches in der Zahnstange greift. Naja, heißt wieder 2 weitere Axialgelenke kaufen. Somit doch bei meinem üblichen Teilelieferanten 2x JLM409# (Lemförder) bestellt zu je 43,88€. Ist aber nicht sonderlich schlimm, da ich die Moog Gelenke bei der Iron Lady verwenden kann. :) Jetzt bauen wir es wieder zusammen...

 

Das Lenkgetriebe kann nun eingebaut werden. Kleiner Tipp: zu erst die Lenksäule aufstecken und festschrauben! Schon beim Fahrschemel Einbau im Juni wollte die Lenksäule nicht rein... Was half? Mit einem Gummihammer auf die Unterseite des Ritzel am Gehäuse klopfen damit es schön reinrutscht. Dann die Sicherungsschraube rein (die erneuere ich im selben Schwung) und das Lenkgetriebe an den Fahrschemel anschrauben.

 

Jetzt die beiden Leitungen der Servoanlage anschliessen, den Stecker für die geschwindigkeitsabhängige Regelung anschliessen und eingebaut wäre es. Nun die beiden Spurstangenköpfe in die Vertikalanbindung einhängen und festschrauben. Lenkgetriebe ist eingebaut! Yay!

 

Letzter Schritt: befüllen. Behälter bis Maximum befüllen und dann den Motor starten. Während der Motor läuft das Lenkrad nach Links und Rechts jeweils bis zum Anschlag drehen und zurück. Solange bis es schön sanft und leichtgängig erfolgt. Nun nochmal den Füllstand kontrollieren... Etwas nachfüllen und gut. Man darf aber nicht zu zimperlig sein. Die Geräusche, die diese kleine Hydraulikpumpe von sich gibt während man es entlüftet, tut einem im Ohr weh. Aber das wird ja alles immer leiser...

 

In all dem Gewusel habe ich nirgendwo das Lenkrad erwähnt. Aus einem einfachen Grund. Meine Lenkung war vorher nicht gerade wegen dem Verschleiß im Lenkgetriebe. Hätte ich das Lenkrad bei einer Achsvermessubn festgesetzt, wäre immer noch genug Spiel an den Vorderräder gewesen. Also, hier machen wir, nachdem alles gut sein sollte, eine Achsvermessung, stellen die Vorderräder gerade und freuen uns hoffentlich. Jetzt sollte Rusty wieder wunderbar geradeaus fahren können. Und nach links. Und nach rechts. Und das mit der legendären Jaguar Präzision! Welches nur durch ZF (statt ehemals TRW) ermöglicht wurde :D

 

 

Und nun kommt's: SOLLTE! Weil es sich jetzt zwar besser lenken läßt, dafür aber immer noch ein Schlagen in der Lenkung vorhanden ist... Nach einer Prüfung stellt sich heraus: es kommt noch mehr Arbeit auf mich zu. Bin ich ja von Rusty auch nicht anders gewohnt... :(


Sat Dec 09 12:00:56 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: AJ26, AJ27, AJV8, Jaguar, Quietsch, Rusty, spanner, Umlenkrolle, V8, X308, XJ, XJ300/305/306/308, XJ8, XJR, XK8, XKR, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

Mal wieder ist Rusty Thema und mal wieder hat er komische Geräusche :D Nach Poltern und sonst noch was, ist es jetzt ein Quietschen, Rasseln, Klappern und Winseln... Jawohl. Aber woher?

 

Der Motor läuft seidenweich. So muss das für ein Jaguar sein. Egal ob R6, V8 oder V12, alle Katzen haben einen seidenweichen Motorlauf... Und immer Benzin aber das ist eine andere Welt :D Egal, also, wenn der Motorlauf so gleichmäßig ist, aber vorne im Motorraum etwas quietscht und co, könnte man an die Steuerketten denken. Und das befürchte ich auch. Ich gehe immer lieber vom schlimmsten aus. Besonders nach all den Motorschäden bei den V8 Motoren bis 2001!

 

Die Steuerketten habe ich, zusammen mit allen Spannern und Gleitschienen, Anfang 2016 ausgetauscht. Gerade noch rechtzeitig! Dennoch, die neuen Spanner sind auch anfällig. Daher schauen wir mal woran es liegt... Bei laufendem Motor hört man das Geräusch nur vorne. Und es ist Drehzahlabhängig. Gas geben macht das Geräusch schneller. Hier kann man es hören:

 

 

Den gleichen Versuch machen wir auch mit abgenommenem Riemen. Da es nur ein Serpentinenriemen ist, statt den 4 Riemen im XJ-S, können wir zwar den Motor ausschließen, jedoch nicht unbedingt das genaue Aggregat...:

 

 

Somit ist der Motor noch tutti, auch wenn irgendwo wohl ein Nebenluft zu hören sein KÖNNTE... Dem gehe ich auch noch nach :D Aber, auf jeden Fall sind es NICHT die Steuerketten. Das ist eine beruhigende Sache.

 

Bereits letztes Jahr habe ich eines der beiden Spann-/Umlenkrollen getauscht. Das ist einfach erledigt, auch wenn es nach wenig Platz ausschauen sollte, hier hat Jaguar tatsächlich ausreichend Platz gelassen, um einen ausreichend langen Hebel zu verwenden und normale Hände da in die Region schieben zu können.

 

Und nun ein Video von vorne mit geschlosener Haube um etwas zu erproben... Man hört deutlich wo die Geräusche zu erahnen sind... Mittig vor dem Motor und etwas zur Beifahrerseite. Man erahnt was sein könnte:

 

 

Wie man im 2. Video hören konnte, ist der Krach eher in der Mitte des Motors zu erwarten. Da gibt es nur 2 Möglichkeiten:

 

1. es ist die Wasserpumpe

2. es ist die Rolle des Spannarms

 

Da es die Wasserpumpe einzeln gibt aber die Rolle des Spannarms nicht einzeln zu bekommen ist, muss ich überlegen, wie ich hier am besten vorgehe. Prinzipiell könnte ich beides tauschen. Die Rolle SOLL angeblich mit dem der Umlenkrolle identisch sein. Sprich, Schraube lösen (soll ein Linksgewinde sein oder war es ein Rechtsgewinde? Auf jeden Fall nicht das Normale!), Rolle ausbauen, austauschen, einbauen... Aber warum teuer, wenn man es anders, günstiger lösen kann?

 

Wie geschrieben, gibt es die Rolle des Spannarms nicht einzeln. Jaguar erwartet, dass man den gesamten Arm austauscht. Wirklich teuer ist das nicht, mit knapp 125 EUR, genauso die Umlenkrolle für 55 EUR... Beide sind auch recht einfach ausgebaut. Aber ich bin Fan von überholen statt neukaufen. Und so mache ich das jetzt auch!

 

Wie geschrieben, sind wohl Lager dahin. Also machen wir einfach alle Lager neu. Dazu besorgen wir 2 Lager im Format 6203.2RSR (von SKF). Diese Lager sind die Korrekten und sowas erfahrt ihr nicht von Jaguar! :D Vorgehensweise ist nun wieder einfach:

 

- Flachriemen entspannen

- 15 mm Schraube des Spanners lösen

- Spanner ausbauen

- 15 mm Schraube der Umlenkrolle lösen

- Umlenkrolle ausbauen

- Schraube aus Umlenkrolle drücken

- Spannrollenschraube im Uhrzeigersinn drehen

- Schraube aus Spannrolle rausdrücken

- altes Lager auspressen

- neues Lager einpressen

 

Man muss aber aufpassen, dass hier mit Vorsichtig gepresst wird. Die Stahlrolle ist da nicht ein Problem. Das Problem ist die Kunststoffrolle. Mein V8 hatte ursprünglich auf beiden Seiten (Spann- und Umlenkrolle) Plastikrollen. Einen habe ich gegen Stahl ersetzt. Das an der Spannrolle nicht. Hier ist das Lager nur geklipst. Man KANN es auspressen, es besteht aber die Möglichkeit das Lager vorsichtig auszupressen. Ich habe meine Rolle angebrochen, aber es ist noch nutzbar ;)

 

- Schrauben wieder in Rollen eindrücken

- Schraube der Spannrolle gegen den Uhrzeigersinn festziehen

- beide Rollen wieder einbauen

- den Riemen ausrichten

- den Riemen wieder ausrichten

- den Riemen erneut wieder ausrichten

- den Riemen spannen

- den Motor starten

- sich freuen, dass die Reparatur nur 7.20 EUR kostete

 

 

Eigentlich eine der einfacheren Übungen. Hätte Rusty noch ein Supercharger also Kompressor, wären 2 weitere Kugellager zu erneuern... Sowas sollte man im selben Abwasch machen. Das ist übrigens das ERSTE MAL, dass ein Plan an Rusty aufgeht. Keine weiteren Defekte. Keine Probleme. Keine "Oh mein Gott, wieder tausende von Euro". Die billigste, einfachste, sicherste, hörbare Reparatur aller Zeiten! :D


Sun Nov 19 16:35:12 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (136)    |   Stichworte: Autogas, LPG, lpi, vialle, X308, XJ, XJ8, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

Wie im Titel zu erkennen, geht es heute um Jaguar, Autogas und meine Geldbörse. Aber fangen wir mal von vorne an...

 

Wir schreiben das Jahr 2015. Der Onkeltrottel kauft sich ein XJ6. Damals kein Thema. Verunfallt und dann kam der Nachfolger, ein XJ8 mit gleichgroßer Maschine aber 2 weitere Kolben. Damals alles bestens. Die 30tkm im Jahr waren auch auf Benzin mehr als finanziell zu tragen gewesen. Doch, Anfang 2016, kam eine berufliche Entscheidung, wonach ich einen besseren Job in einer weiteren Entfernung annehmen könnte. Statt den bisherigen 35km Arbeitsweg waren es plötzlich 70 km (je Richtung). Kummuliert hätte ich dann um die 65tkm im Jahr zu fahren gehabt. Eine deutliche Steigerung.

 

Finanzieller Weitblick und logisches Denken verhalfen mir zur Entscheidung: XJ bleibt, wird auf Autogas umgerüstet. Weitblick weil schon 2016 absehbar war, dass eine Hetze gegen den Diesel stattfinden würde... Da war der VW Skandal bereits in den Medien omnipräsent und mehr und mehr der Umweltgangster wurde bekannt. Ebenso hätte ich, für ein vergleichbar großes und luxuriöses Auto in Dieselform deutlich mehr ausgeben müssen.

 

Spulen wir vorwärts. Die Umrüstung wurde in Berlin durchgeführt. Sollte ich das nachher bereuen? Später mehr. Die Umrüstung dauerte 2 Tage. 2 Tage, in denen ich Berlin unsicher machen durfte und konnte. Als die Umrüstung erfolgte und fertig war, staunte ich über den sehr sauberen Umbau mit fachkundiger Einweisung in die Autogaswelt. Die Vialle LPi war zwar teurer als KME oder Prinz Anlagen, jedoch wollte ich so wenig Wartungsbedarf wie möglich bei so wenig Kraftstoffverbrauch wie nötig. Sprich: flüssigeinspritzend statt gasförmig und zusätzlich ohne Verdampfer, die die maue Heizleistung der Katze nicht weiter verringern...

 

Auf dem Weg nachhause, einfache Richtung 393 km über A10, A24 und A1, verlief alles bestens. Keine Auffälligkeiten. Der erste Tankstopp zwischendurch wurde auch gemeistert und ich fühlte mich als Autogasler endlich auf der "Sparseite des Bösen" angekommen ;)

 

Am nächsten Morgen habe ich meiner Familie die Gasanlage versucht zu erklären. Dabei stellte ich fest, dass irgendwas nicht stimmen würde. Der sonst so brave und gutlaufende V8 begann im Leerlauf bzw. beim Kaltstart auf Benzin zu stottern. Also, Kontakt mit der Werkstatt aufgenommen und ein Termin ein paar Tage später vereinbart... Wieder nach Berlin gereist. Man prüfte und stellte fest: meine Lambdasonde auf der Beifahrerseite war defekt. Gut, kann passieren. Hat sich wohl auf dem Weg dahin verabschiedet. Passiert.

 

Kaum wieder zuhause, neue Sonden bestellt und schon am nächsten Tag den Defekten ausgetauscht. Der Motor lief schon deutlich bessser, der Kaltstart war aber immer noch bescheiden. Aufgrund der danach erfolgten Arbeitsaufnahme bei einem neuen Arbeitgeber, konnte ich nicht spontan nach Berlin reisen. Die Werkstatt wurde aber entsprechend informiert.

 

Nachdem die Lambdasonde defekt war und ich unverrichteter Dinge wieder abziehen musste, habe ich mir gesagt: ich prüfe ALLES um sicher zu stellen, dass kein Schaden an meinem Fahrzeug besteht. Dabei wurden ALLE Sensoren gecheckt und sonstige Bauteile überprüft (Zündspulen, Zündkerzen, ...). Das Meiste erneuert (Temperaturfühler, beide Lambdasonden, Zündkerzen, ...) oder gegen garantierte Gebrauchtteile ersetzt (z.B. Drosselklappe). Das Problem bestand aber weiterhin.

 

Durch einen Freund habe ich mir ein Netbook mit der Jaguardiagnosesoftware besorgt und erstmal nach Fehlercodes gesucht: nichts. Die Werte angeschaut, die der Motor generierte: sah alles gut aus... Bis auf die Langzeitadaptionswerte. Ich habe aber mir dabei keine Sorgen gemacht...

 

Spulen wir mal bis September/Oktober 2017 vor. Nachdem ich von der Gurke sehr gefrustet war, habe ich mich entschlossen ihn wieder fitter zu machen. Dazu zählte es auch das Problem des Kaltstarts in den Griff zu bekommen. Egal wie, ich wollte die Gasanlage als Schuldigen ausschließen können. Mit der Hilfer von Motor Talker Usern im Artikel "Eure Diagnose?" konnte man es herausfinden:

 

Die Gasanlage hat Schuld!

 

Nach Hochladen der Langzeitkorrekturwerte konnte man erkennen, dass alleine im Leerlauf eine Anfettung von bis zu 7% im Gasbetrieb erforderlich war. Die Katze kann bis zu 25% abmagern oder anfetten. Aber hier war auf LPG ein fetteres Gemisch notwendig. Das wurde in der Langzeitadaption natürlich gespeichert und beim Kaltstart (auf Benzin) natürlich wieder als Grundlage genommen. Es spritzte zu viel ein, der Motor wurde "geflutet" und ging teilweise aus.

 

 

Ich habe mich hinterher zu Langzeittrimwerten (oder auch LTFT) erkundigt und informiert und das ist eine sehr spannende und hilfreiche Möglichkeit einen Fehler zu identifizieren. Bei Gas gilt die Regel, dass die LTFT identisch zu denen des Benzinbetriebs sein MÜSSEN, damit der Motor richtig läuft.

 

 

Telefonhörer in die Hand genommen und bei der Werkstatt einen neuen Termin abgemacht. Dieses war am Mittwoch, dem 15.11. Ich bin dafür am Dienstag bereits losgefahren, damit Rusty über Nacht auskühlen kann. Damit kann man das Kaltlaufproblem auch besser erkennen. Geplant war die Übergabe noch am selben Tag, jedoch stellte man fest, dass die Vialle Software das Problem sei. Es gab keinen elektrischen oder mechanischen Fehler. Leider konnte man weder den Gasdruck erhöhen, noch die Software vor Ort korrigieren und war darauf angewiesen, dass Vialle in NL die Software korrigiert. Leider klappte das am Mittwoch nicht und ich fuhr entnervt wieder zurück in die Heimat - per Bahn! Als Hobbybahner hatte ich mir das besser vorgestellt... Aber das ist ein Thema für einen gemütlichen Grillabend irgendwann :D

 

Samstag (gestern) sollte die Abholung erfolgen. Also den ersten Zug nach HH genommen um den ICA nach B zu bekommen. Ausser den üblichen Verspätungen und Fahrgästen die morgens so riechen wie ich nach dem Sport, nichts außergewöhnlich. Mit dem Bus dann weiter und abgeholt. Der Serviceberater erklärte, dass Vialle zu erst noch weiter abmagerte (neue Software ging wohl gänzlich nach hinten los). Nach einer neuten Aufzeichnungsfahrt wurde die Software abends noch korrigiert und aufgespielt. Das Ergebnis: die Gemischkorrektur sollte passen. Keine Abweichungen mehr zwischen Benzin und Gas...

 

Also, einsteigen und Rusty anwerfen. Erstmal laufen lassen. Schließlich habe ich keine Lust wieder 393 km nachhause zu fahren um irgendwann wieder zu kommen. Rusty startet gut, läuft aber etwas holperig. Dennoch DEUTLICH besser als vorher. Da noch keine ausreichend lange Adaptionsphase vorhanden war, muss Rusty noch "eingefahren" werden. Ich starte zur Rückreise auf und fahre los.

 

Über die A10, A24 (da kurz nachtanken) und dann über die A1 nachhause. Bis auf ein Poltern der Vorderachse (grrrr, die unteren Buchsen wollen jetzt neu sein!) keine Auffälligkeiten. Mein Gefühl war sogar, dass der V8 besser denn je lief. Zumindest "ungewohnt" besser.

 

Heute gab es dann den größten Test, nachdem ich gestern nur Warmstarts hatte... Springt die Gurke an? Klar. Aber läuft er dann auch dauerhaft rund ohne Nachzündungen und stinkt er nach Benzin?

 

Die GoPro wurde angeworfen und ich habe Rusty angelassen:

 

Wie man hört, läuft er rund. Kein Stottern. Kein Ploppen. Nichts. Ich bin danach losgefahren und er verhielt sich perfekt! Als ob er auf Benzin laufen würde. Früher war, wenn man von LPG auf Benzin zurückschaltete ein Absacken der Drehzahl zu erkennen und spüren, weil er dann schlagartig nachregeln musste. Aber auch das ist weg. Kein Schlagen beim Schalten. Als ob der Antriebsstrang gänzlich neu wäre... Ich erkenne den Schrotthaufen nicht wieder! :D

 

Somit kann ich endlich richtig Gas fahren ohne mich zu beschweren... Aber ein LPG Artikel wäre nicht komplett ohne eine Aufrechnung :D

 

Ich fahre im Schnitt im Jahr 30tkm. Den "neuen" Job habe ich mittlerweile schon lange gekündigt, nachdem ich 3 Monate gepiesackt wurde... Im aktuellen Job habe ich kaum Strecke zu fahren, also fahre ich halt anderweitig herum :D Dennoch, trotz 3 monatigem Ausfall von Rusty durch mein Getriebeschaden, spare ich... Jetzt folgt langweilige Mathematik! :D

 

Bei einem Durchschnittsbenzinpreis von 1.31€/Liter (so in etwa der Schnitt hier) und einem Durchschnittsgaspreis von 0.56€/Liter seit März 2016, ergibt sich folgende Rechnung:

 

30.000 km á 13l Super E10/Jahr = 17,03€/100 km x 300 = 5.109€ für Sprit für 12 Monate

30.000 km á 15l LPG/Jahr = 8,40€/100 km x 300 = 2.520€ für Sprit für 12 Monate

 

Jeder Start (egal ob kalt oder warm) benötigt ca. 0,1l Benzin. Wenn ich von im Schnitt 3x Motorstart am Tag ausgehe (manche Tage nur 1x, andere Tage mit 10x), rechne ich einfach:

 

3x 0.1/1,31€ = 0,131 x 3 = 0,393 aufgrundet auf 0,40€ pro Motorstart.

 

0,40 x 365 (um ein Jahr auszurechnen) = 146€ für Benzin

 

2.520€ + 146€ = 2.666€ für Kraftstoff (Benzin und Gas pro Jahr)

 

Somit: 5.109 - 2.666€ = 2.443€ Ersparnis, wenn die Anlage sich abbezahlt hat.

 

Kaufpreis der Anlage: 3.100€

Gesamtausgaben der mehrmaligen Hin und Rückfahrten samt Hotel: ~500€

Gesamtausgaben für die Anlage: 3.600€

 

Da ich aber mittlerweile knapp 45tkm auf Gas gefahren bin geht es weiter: 3.664,50€ in den letzten 20 Monaten gespart ohne Abzug der Gasanlage. Die kostete mit allen Kosten zusammen nur 3.600€. Macht eine Ersparnis von 64,50€ BISHER. Heißt, meine Anlage hat sich bezahlt gemacht und ich kann mich nicht beschweren. Die EINZIGE Beschwerde ist, dass ich zu doof war mir einen brauchbar großen Tank zu bestellen. Aktuell habe ich einen 60l Brutto Tank, welches ich mit maximal 42l Gas füllen kann. Das reicht aber für eine volle Woche mittlerweile...

 

 

OBWOHL die ich Schwierigkeiten hatte, würde ich es wieder machen. Der Motor ist gesund. Alle Werte zeigen einen absolut fehlerfreien Motorlauf. Jetzt heißt es - hoffentlich! - zurücklehnen und Kilometer abspulen :D


Sun Nov 12 12:22:25 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (59)    |   Stichworte: Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40

Welche Felgen gefallen euch besser?

Hallo Motor-Talker!

 

Heute gibt es ein "mega Quickie". Sprich, ich will nicht viel herumlabern wie sonst immer :D

 

Um meine Winterreifen einfacher aufziehen zu können, habe ich meine angedachten aber noch nicht meinem Geschmack angepassten Alufelgen angebracht. Die liegen ja schon seit fast 2 Jahren herum. Irgendwann muss man dann mal fertig werden :D

 

Es sind hier die Felgen vom Typ "Sport". Ja, einfallsreiche Namensgebung oder? :D Es sind 8x17" mit einem Lochkreis von 5x120.65 (ja, .65! Weil 4.75"x25.4=120.65 :rolleyes:), wie bei allen Jaguar vor der Fordplattformära (5x108) üblich.

 

Auf den Felgen sind Reifen die "eigentlich" zu klein sind. 235/45 R17. Man kann sie fahren, jedoch empfiehlt Jaguar, so wie ich auch gehen will, 255/50 R17. Damit mehr "Ballon" vorhanden ist ;)

 

Meine Meinung mit den Felgen: DEUTLICH angenehmer, obwohl eine Felge anders ausschaut weil poliert statt lackiert :D Aber egal! Sieht sportlicher aus und die häßlichen Dimple (die 8x16" Vorgänger) sind weg! Ist aber immer noch zu hochbeinig und zu bunt von der Karosserie her! Da muss sich etwas tun! :D Ein Hinweis versteckt sich in der Bildergalerie... :D :D :D Die Felgen werden entsprechend angepasst. Jetzt naht der Winter und damit verbunden die Möglichkeit am Auto zu arbeiten dank Urrrrlaaaaaaaub :D

 

 

Nur noch ein Ölwechsel, Getriebeölstand nachprüfen und korrigieren sowie ein paar "Entklapperungsarbeiten" im Innenraum machen und Dienstag geht die Reise los...! :)


Thu Nov 09 20:47:40 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Buchsen, Hauptuntersuchung, HU, Querlenker, R6, Reparatur, Reparaturen, Rusty, V12, V8, Vorderachse, X300, X308, XJ300/305/306, XJ300/305/306/308, XJ6, XJ6R, XJ8, XJR, XJ Sport, XK8, XKR, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

Es war ziemlich leise wegen Rusty. Bis vor kurzem war ich mir unsicher, ob ich an meinem Rusty festhalten würde oder nicht. Nachdem er sich die letzten Monate seit der Reparatur am Getriebe überwiegend benommen hat, bin ich bereit ihn für die Hauptuntersuchung bereit zu machen. Optisch wird er nicht der Hübscheste sein, aber die Optik hat sowieso keine Eile. Somit machen wir ein paar Arbeiten, die bei Rusty nun fällig werden.

 

Ihr habt es bereits am Titel dieses Artikels gemerkt, ich habe den XJ umbenannt. Mein Auto hat sowohl einen Vor- sowie einem Nachnamen. Rusty XSchrott... :D Aber back to Topic.

 

Einmal habe ich von der kompletten Überholung der Vorderachse in meinem Praxis Bericht berichtet. Heute machen wir die Buchsen der vorderen, oberen Querlenker frisch... Eigentlich müsste ich das Traggelenk am Ende des Arms tauschen, aber dazu habe ich gerade wenig Lust und NOCH knackt es nicht... Erstmal kommen neue Buchsen rein. Der Grund: Bodenwellen und Unebenheiten lasssn die Vorderachse nervös poltern... Plok Plok war fast immer die Norm. Als ich die Vorderachse draussen hatte, konnte ich die hinteren Buchsen des Hilfsrahmens prüfen. Sie sahen jungfräulich aus. Daran liegt es nicht. Der vordere Halter ist ebenfalls neu. Somit können es nur die Querlenker sein.

 

Nach den Erfahrungen der X308 Community, sind die oberen Buchsen anfälliger als die Unteren. Also hören wir mal darauf bevor wir die Federn wieder spannen müssen. Ich höre ungerne auf sowas :D Manchmal ist es aber nicht verkehrt! ;) Auch wenn darunter in den USA viele #*~%$& sind! :D

 

Wir fangen an indem wir den Vorderwagen aufbocken und die Räder abnehmen. Hat man das erledigt, trennen wir das obere Traggelenk von der Vertikalanbindung. Eine Mutter ab, Gelenkauspresser ran und bis es knackt drücken.

 

Ist es getrennt, kann man die Vertikalanbindung etwas wegdrücken und festziehen. Nun müssen wir das 'Kniegelenk' am Fahrschemel trennen. Dazu muss die lange Schraube raus. Diese können im Laufe der Jahre mit den Buchsen der Querlenker festgammeln. Hoffen wir hier das Beste! Erstmal Hebel ran und die Schraube drehen. Tatsächlich ist hier noch ein zölliges Maß dran obwohl eine 21 mm Mutter genauso hilft! Wenn das Gelenk sich drehen lässt, kann man die Mutter lösen. Ziehen wir das Kniegelenk raus und damit dann auch gleichzeitig den Querlenker raus.

 

Die Buchsen zu tauschen ist nun einfach - eigentlich. Den Überstand abschneiden, die Buchse auspressen und die Neue dafür reindrücken. Bis ich merkte, dass man es auch ohne Überstand abschneiden geht... Doh! Beim einpressen der ersten Buchse traf ich gleich auf ein Jackpott... Die erste Buchse reisst mitten beim Pressen ein. Warum? Scheinbar ist eine kleine Nase in der Querlenkerbuchsenführung drin. Abgeschliffen und did nächste Buchse flutscht einfach so rein.

 

Ich dachte "Hey, scheinbar ist es gut so". Und habe mich an die zweite Buchse gemacht. Gut eingefettet, eingesetzt, eingepresst und knack, gerissen! Sauber! Super. Da freut man sich. Also wieder rausgedrückt und gesehen, gleiche Stelle. Kann ja nicht sein! Hier ist keine Nase drin.

 

Also, wieder zwei neue Buchsen besorgt. Wieder eine eingepresst. KNACK wieder gerissen. Was soll der Scheiß!? Raus und den anderen rein. Klappt nicht sofort. Bevor ich es ganz reindrücke geschaut... Der Rand, aus Metall, wird abgeschabt. Und zwar ziemlich deutlich. Also, Messlehre geholt... 0.2mm zu dick im Durchmesser! Moment! Nein, es sind KEINE Billigteile. Es sind Qualitätsteile aus Deutschland von einer Marke, von der ich gute Erfahrungen hatte. Gibt es andere Autos mit diesen Buchsen? NEIN! Nur den X100, X300 und X308. Also habe ich keine Falschlieferung erhalten... Also leicht angeschliffen und drin war der. Minimaler Abtrag notwendig.

 

Also, die neuen Buchsen abgewartet. Amazon liefert mir nicht schnell genug (2.5 Wochen Lieferzeit obwohl 2 Tage per Prime zugesichert? Sicher Dicker!) also woanders noch bestellt. Sollte Mittwoch da sein, kommt erst morgen, vielleicht. Leckomio würden die AutoDocs sagen! Da es diese Markenteile bei meinem Lieblingsteiledealer nicht gibt, habe ich ursprünglich nicht da bestellen wollen. Nun hatte ich die Wahl:

 

1. auf die Lieferungen von Amazon/Zubehör warten

2. zu Jaguar gehen und 50€ für eine dämliche Buchse zahlen

3. auf meinen vertauten Lieferanten verlassen und seine Ware nehmen

 

In weiser Voraussicht habe ich 2 Buchsen bei meinem Lieblingsdealer bestellt. SNG Barratt ist nun einfach mal das Beste auf dem Markt. Man verkauft nur das, was man selbst gut findet. Die Buchsen kosteten weniger als die Markenware aus Deutschland. Passte SOFORT und PERFEKT. Schnell nachhause! Der Wiedereinbau geht schnell. Ich kleistere dafür aber die Innenseiten der Hülsen in den Buchsen mit Kupferpaste voll. Damit verhindere ich Kontaktkorrosion... Also, alles wieder zusammengebaut und es heißt Probefahrt! Wird Rusty XSchrott nun poltern? Ich hoffe nicht, weil dann sonst die unteren Querlenker fällig wären! Und die zu überarbeiten? Keine Lust! Ohne mich! :D

 

Die Probefahrt ergibt: ein so gutes Fahren habe ich lange nicht erlebt! Rusty hat sich noch NIE so gut benommen. So perfekt Kurven genommen. Fährt geradeaus ohne Probleme. Alles einfach gut. Das Beste, BISHER kein Gepoltere (von der Vorderachse :D). Ich hoffe ich habe es behoben. Ansonsten sind die unteren Querlenker noch über und DAZU habe ich absolut KEINE Lust. Da würde ich mir sogar lieber die Hoden in der Fahrertür einklemmen wollen! :D :rolleyes:

 

Fassen wir zusammen: zum Austausch von 4 Buchsen, habe ich 9 Buchsen bestellt, 7 sind angekommen, 3 davon sind gebrochen, 1 wurde rechtzeitig wieder ausgepresst. Hätte ich die günstige Hausmarke von meinem Lieblingslieferanten genommen, hätte ich knapp 25€ für die gesamte Arbeit bezahlt. So bin ich irgendwo bei 75€ und das ist ohne die beiden noch fehlenden Buchsen. Eine habe ich jetzt sowieso noch über. Braucht wer eine Buchse? :D

 

 

Jetzt am Wochenende noch ein paar Kleinigkeiten machen und wir sind bereit! Nächster Ziel: Die Bundeshauptstadt! Rusty dem sein Weg zur vollständigen Genesung ist nicht mehr lange. Sollte die Problematik da behoben werden können, werden noch ein paar weitere Reparaturen erfolgen ehe die HU erfolgt :)


Fri Oct 20 17:49:01 CEST 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (92)    |   Stichworte: Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40

Hallo Motor-Talker!

 

Ich bin auf Hilfe angewiesen und brauche Ideen...

 

Es geht dabei um Rusty. Seit knapp 1.5 Jahren macht er mir Sorgen beim Kaltstart. Ich beschreibe mal die "Symptome", Liste auf was alles bisher gemacht wurde und habe ein Video beigefügt was so alles passiert.

 

Vorab: es tritt auf Benzin immer auf. Auf Gas geht es nicht, weil der Motor dafür erst auf Benzin einige Zeit gelaufen sein muss.

 

Symptome:

Wenn der Motor kalt bzw. knapp über kalt ist (z.B. nach 2 Stunden stehens ist der Motorblock zwar warm aber das Kühlwasser nicht mehr auf einem Stand im "Normal" Bereich, springt es problemlos an. Kein ewiglanges Orgeln. Kein unrundes Laufen.

 

Fahre ich dann los, sprich, Motor starten, Motor läuft, D rein und los, fährt es gut an, aber beginnt dann die Leistung komplett wegzunehmen und wenn man dann beschleunigen will, ploppt es. Sprich im Motor gibt es Fehlzündungen. Ich vermute zu späte Zündungen. Steht man dann wieder, läuft deer Motor sehr unrund, aber er läuft auf allen 8 Pötten. Damit verbunden hat der Motor keine Leistung. Pumpt man mit dem Gaspedal, kommt kurz Leistung und geht wieder. Tritt man das Pedal fast komplett durch, ruckelt es etwas, aber kommt dann über 3000 U/min ins Leben zurück.

 

Wenn man dann noch etwas fährt und ruckartig vom Gas geht, "knallt" es im Antriebsstrang. Das hatte ich auch vor dem Getriebeschaden. Sprich, es fühlt sich an, als würde jemand schlagartig irgendwo den Wagen kurz abbremsen. Als ob der Motor die Regelung bei "Gaswegnahme" nicht richtig umsetzen würde und noch Drehmoment erzeugt - doofe Beschreibung.

 

Ist der Motor bereits "halbwarm" (sprich die Nadel ist zwischen der "Normalstellung" und der "Kaltstellung") läuft die Bude als sei nichts gewesen. Beide Kats sehen - stand Juli - jungfreulich aus und da ist nichts verklemmt, geschmolzen oder dicht. Sonst würde es im warmen Zustand genauso bescheiden laufen. Der Verbrauch ist absolut im Rahmen und ist weder hoch noch niedrig.

 

Hier ein Video wie es sich verhält:

 

 

Im Fehlerspeicher ist nichts enthalten. Es kommt auch keine Meldung "Verminderte Motorleistung". Auch leuchtet nichts auf. Somit scheint der Motor laut Steuergerätschaften wunderbar zu funktionieren, was aber eindeutig im Video zu hören nicht der Fall ist.

 

Was wurde getauscht?

 

- Beide Lambdasonden sind neu (zwar nicht Densosonden aber dafür geeignete Boschsonden).

- Drosselklappe wurde gegen ein Gebrauchtes (funktionsgeprüft mit Garantie) getauscht.

- Zündkerzen sind alle knapp 30tkm drin, sehen aber tutti aus.

- Zündspulen sind noch die von 1997 aber funktionieren einwandfrei.

- Beide Zündenstufen sind einwandfrei.

- Temperatursensor ist neu.

- Luftmassenmesser funktioniert einwandfrei.

- Klopfsensoren funktionieren auch einwandfrei.

 

Was ich noch nicht getauscht habe ist der hintere Kurbelwellensensor, aber der geht sowieso nie kaputt. Der Fehler hat sich nach Einbau der Gasanlage eingestellt ABER ich glaube das ist ein Zusammenhang, der nur reiner Zufall ist. Da es auf Benzin auftritt, kann es damit nichts zu tun haben.

 

MEINE Vermutung ist, da es nur bei kaltem Motor ist, dass entweder die Lamdbasondenheizung nicht richtig funktioniert oder der Kurbelwellensensor einen Schuss weg hat, was aber ein Fehler hervorrufen würde. Die Steuerketten scheiden aus, da es sonst dauerhaft der Fall wäre. Viel mehr Sensorik gibt es am Motor nicht. Es sind auch tatsächlich absolut KEINE Fehlercodes hinterlegt. Das wundert mich am meisten.

 

Also, was meint ihr? Was würdet ihr jetzt prüfen?


Tue Oct 03 13:30:34 CEST 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: A6, aufarbeiten, harrison, Iron Lady, Jaguar, Klimaanlage, Kompressor, Reparatur, überholen, V12, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Jetzt wo ich eurer Interesse habe, nein, ich habe kein AUDI A6 gekauft! Es gibt auch andere Sachen die A6 heißen... :D Z.B. den Harrison A6, ein Klimakompressor. Aber zum Thema :D Das fehlende Bauteilchen im Riementrieb des V12!

 

Da ich sehr gerne die Originaloptik des Motors behalten möchte und ebenso auch im Sommer in der kleinen Kabine nicht von der Sonne gekocht und vom Motorabwärme gedunstet werden möchte, muss die Klimaanlage im Motorraum wieder rein. Was bedeutet das?

 

Nun, das bedeutet heute, dass wir den Kompressor mal untersuchen und ggf. zerlegen sowie erneuern. Der Kompressor ist vom Typ Harrison A6 wobei diese eher einfach oftmals als GM A6 abgekürzt werden obwohl Delco A6 auch geht. Schließlich wurden sie in der Regel bei Fahrzeugen aus dem Konzern verwendet. Es gäbe die Möglichkeit, die alte Lady auf ein Sandenkompressor umzubauen, aber erstens ist es nicht original (für das Modelljahr) und zweitens müsste ich da einiges umbauen, worauf ich keine Lust habe. Z.B. Halterungen aus einem spätem Modell beschaffen und einbauen und damit auch am Tempomaten herumbasteln usw. usf.

 

Fangen wir mal an. Zu erst: diese Kompressoren sind noch "Oldschool". Damals, als Jaguar den im XJ-S (sowie im XJ6 und XJ12 der Serien 1-3) verbaute, waren sie schon recht alt. Cadillac, Corvette, Camaro, usw. hatten den gleichen, 3-Doppelkolben-Taumelscheiben-Kompressor. Es ist also altbewährt und hält - naja, etwas :D Da es ein GM Teil ist, findet man fast überall Überholungskits mit O-Ringen, Dichtungsteile und neuen Carbonringen... Nein, kein Fake Carbonmist wie man es heute verwendet um irgendwas leichter/schöner zu machen. Hier heißt Carbon nur Kohlenstoff und ist nur eine gepresste Dichtung. Kohlenstoff ist nun mal eine gute Dichtmöglichkeit.

 

Das in der Iron Lady hat "irgendwie" funktioniert. Als ich sie überführte, kühlte die Klimaanlage noch etwas. Das heißt, ich gehe davon aus, dass der Kompressor funktioniert(e). Als ich 2014 wieder fahren durfte, kühlte gar nichts mehr. Als die Kälteanlage aufgemacht wurde, war kein Kältemittel mehr enthalten. Etwas Kompressoröl war drin, aber das war es schon. Somit war wohl die Anlage undicht... Dennoch will ich sicher gehen, dass der Kompressor funktioniert.

 

Wir prüfen zuerst mal die Kupplung. Klimakompressoren haben Magnetkupplungen, damit es bei Bedarf zu- und wieder abgeschaltet werden kann. In der Regel steuert der Drucksensor der Klimaanlage den Bedarf an Kompressortätigkeiten. Dieses wird dann durch ein lautes "KLACK" bestätigt mit einem leichten Absacken der Drehzahl bis das wieder ausgeglichen wurde.

 

Dieses "KLACKEN" zu erzeugen ist gar nicht schwer und zu prüfen ob die Kupplung greift genauso wenig. Mit Batterieplus und einem -minus an die Pins gehen und dann sollte es klacken. Macht es KLACK und wird dann schwerer zu drehen, ist die Magnetkupplung schon mal in Takt und muss nicht nachgestellt werden (manche kann man nachstellen, andere wiederrum nicht).

 

Ist sichergestellt, dass die Kupplung greift, ist zu schauen, ob sich der Kompressor drehen läßt. Eine feste Welle kann man nicht einfach ohne eingeschaltete Kupplung testen. Entweder bewegt man es mit Saft drauf, oder schaut wo die Welle ohne Kupplung zu sehen ist (wenn überhaupt sichtbar). Beim A6 sieht man die Welle vorne vor der Riemenscheibe. Die kann man schon mal versuchen zu drehen.

 

Ist es drehbar, ist schon mal eine gute Basis vorhanden! Theoretisch wird es auch so funktionieren können... Theoretisch! Was kann sein? Die A6 Kompressoren können undicht werden. Das Gehäuse hat verschiedene Dichtungsflächen. Ebenso ist es nicht selten, dass die Verdichterkolben dann auch festgehen und, schon mal vorkommend, abreissen. Es können Riefen in den Zylinderlaufbahnen vorhanden sein. Dann ist natürlich Kernschrott vorhanden.

 

Meine gute Basis ist ein Anfang. Also, zerlegen wir um zu schauen, wie es innen drin ausschaut. Dazu muss zu erst die Kupplung ab. Dazu wird die mittige Mutter gelöst. Mit einem Abzieher zieht man die vordere Platte ab (ein Teil der Magnetkupplung). Ich habe mir diesen Werkzeugkoffer bestellt. Damit sollen alle gängigen Kompressoren zerlegt werden können.

 

Stecken wir schon mal das erste Werkzeug in die Riemenscheibe hinein. Dann mit 2 Schraubenschlüssel lösen. Ab ist die Front. Danach die Riemenscheibe mit einem Abzieher vorsichtig abziehen. Das Lager ist groß und ist eingepresst. Da es etwas Spiel hat, ist es nicht wichtig in welchem Zustand es abgezogen wird. Ich habe jetzt beschlossen die Rückseite, also den hinteren Zylinderkopf abzubauen. Diese ist mit 4 Muttern festgemacht.

 

Alle 4 Muttern lösen und den Zylinderkopf vorsichtig und gleichmäßig mit einem kleinen Hammer abschlagen (kling immer aggressiver als es ist). Danach aufpassen, dass man nicht die beiden keinen Zahnrädchen der internen Ölpumpe (die A6 hat technisch gesehen 2 Ölkreise, einmal das im Kältemittel zur Schmierung der Kolbenwände usw. auf der Kompressionsseite und einmal ein Ölkreis für die Taumelscheibe) verliert.

 

Dann zieht man die beiden hinteren Scheiben ab. Diese Scheiben sind dazu da, dass man das Kältemittel komprimieren kann. Es sind "Ventilscheiben" wenn man es so nennen möchte. Dazwischen sitzt ein kleines Röhrchen, welches zur Miniölwanne führt. Dieses muss vorsichtig rausgezogen werden. Meistens sitzt es fest, aufgrund des Gummiringes drum herum, aber hier flutscht es einfach.

 

Ist das alles raus, sprich beide "Ventilscheiben" sowie das Ölröhrchen, kann man die Innereien (der Fachmann in den USA nennt es "Gut Pack" was so viel wie Innereien Tüte bedeutet) einfach rausziehen. Aufpassen dass es nicht zu dreckig wird. Viel reinigen kann man hier nicht! Und sollte es uach möglichst wenig.

 

Nun kann man die Funktionsweise des A6 erkennen. Es ist mittig eine Taumelscheibe vorhanden, welches 3 "Doppelkolben" betätigt. Siehe dazu das Videöchen... Es ist schlecht weil meine GoPro nicht mehr wollte und meine Camera kein Videomodus hat (DSLR sollen Fotos machen, Videos machen Camcorder/GoPros :D So meine Meinung!). Also wurde es mit der Allzweckwaffe Note 4 gemacht... Mit einer Hand. Die Ratsche hilft beim Drehen weil es mit einer Hand sonst recht schwer wäre zu halten und zu drehen... Egal Karl!

 

 

Nun noch den vorderen Zylinderkopf ausbauen. Dazu muss aber die Spule der Magnetkupplung ab. Diese ist mit einem Sprengring (welches SEHR tief in einem Schacht sitzt) befestigt. Meine Zangen und ganzen Tricks reichten nicht aus. Also wurde mit einem kleinen Schraubenzieher der Sprengring einfach zerstört... Danach die Spule abziehen und schon kann man den vorderen Zylinderkopf durch den Körper rausdrücken.

 

Schaut man sich das komplett an, ist es eigentlich eine einfache Sache. Ein Grund warum moderne Kompressoren nicht lange halten ist auch sofort klar: sie können nicht gewartet werden. Diese A6 Viecher können regelmäßig mit neuem Mineralöl versehen werden. Die Klimakompressoren von heute sollen nur das Öl im Kältemittel verwenden. Wie das dann zur Taumelscheibe (wenn solcher Bauart) gelangen soll ist mir ein Rätsel. Ebenso die Frage: wie oft wird es gewechselt? Öl hält bekanntlich nicht ewig. Die A6 Kompressoren dagegen scheinbar schon! Ein Design aus den 60ern welches bis 1993 bei Jaguar noch verbaut wurde. Selbst als Ford den Laden übernommen hatte, hat man noch an die GM Teile festgehalten!

 

 

So, was passiert als nächstes? Nun, das Gehäuse soll sandgestrahlt und lackiert werden. Ein neuer hinterer Zylinderkopf ist bestellt (kostet knapp 3€!!!!!! bei Jaguar!), neue Dichtringe, ein neues Lager für die Riemenscheibe. Neues Öl kommt selbstverständlich auch noch mit rein. Ebenso versuche ich passende Aufkleber zur Sorte aufzutreiben aber das ist schwer. Es gäbe noch Frigidair Aufkleber, oder die Markennamen von Oldsmobile etc. aber ein "Harrison A6" Aufkleber finde ich nirgends...


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Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Jaguar

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

The Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

The Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: der Lister LeMans

Teil 2: der Lynx Eventer

Teil 3: der Koenig Breitbau

Teil 4: der TWR XJ-S

Teil 5: der PBB Monaco

Teil 6: der Aston Martin DB7

Teil 7: der Jaguar XJ-C

Teil 8: der Daimler-S

Teil 9: demnächst in diesem Blog!

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