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Sat Apr 14 18:12:20 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 3.2l, AJ26, AJV8, Jaguar, rostig, Umbau, V8, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJ Executive, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

In dieser Reihe optimieren wir das Fahrwerk des XJ. Theoretisch eine Art "Fahrwerksauffrischung" aber es gibt Verbesserungen im selben Schwung.

 

Rusty ist wie schon mal erwähnt 21 Jahre alt. Das Fahrwerk ist, bis auf ein paar Bauteile, genauso alt. Federn, Dämpfer, Buchsen (bis auf die der oberen Querlenker vorne), eine Koppelstange, Stabilager, und noch einige Bauteile entsprechen dem Werkszustand - naja, weil sie seit der Produktion 1997 noch dran sind :D Jetzt geht es an die Auffrischung dessen!

 

Da ich nicht reich bin, sonst würde ich Bentley oder Rolls Royce schrauben :D, müssen die Arbeiten Stück für Stück erfolgen. Ergo gibt es hier "Episode nach Episode" statt alles auf Einmal. Besonders weil hier mehr gemacht wird, als es bei der Praxisepisode bzgl. der Vorderachse am X308 gemacht wurde. Allerdings verzichte ich darauf die V Halter sowie die hinteren Fahrschemelbuchsen zu erneuern... Die V Halter sind knapp 12 Monate alt. Die Buchsen noch sehr gut.

 

Heute erneuern wir einfach den vorderen Stabi und frischen den Hinteren auf. Ich habe dafür Pläne... Rusty ist zwar sehr komfortabel, und das mag ich, aber er neigt sich SEHR stark in Kurven. Optisch ähnelt es einem Cadillac aus den 60ern... Zwischen dem Rad und dem Radkasten könnte man locker Jeremy Clarksons Ego stecken und könnte immer noch Richard Hammond stehend drauf stellen während man die Kurve durchfährt! ;) SOOO viel Seitenneigung hat er und das, obwohl zwischen Rad und Radlauf nicht besonders viel Platz ist!

 

Wichtig ist zu bedenken, dass der XJ eine sehr gute Basis hat. Basis im Sinne von Fahrwerksabstimmung. Man brauchte damals ja keine Elektronik um 1.8t Leergewicht sicher und schnell durch Kurven zu jagen. Der XJ ist ziemlich hecklastig (also übersteuernd) ausgelegt. Sogar etwas ZU viel für mein Geschmack, was nicht heißt, dass ich nicht meinen Spass daran habe, wenn er mal quer kommt. Dennoch kommt er ziemlich überraschend raus... Man merkt die schlagartige "Entlastung" der Hinter bei einer leichten Bremsung in einer schnellgefahrenen Kurve. Ein leichter Ruck gefolgt von einem Härtern. Kennt man das nicht, würde man schnell ins Schleudern kommen. Das ist aber nicht besonders gut für Situationen, wo man wirklich eine einwandfreie Reaktion beim Lenken und Bremsen benötigt.

 

Prinzipiell gibt es für den X308 3 Stabis... Je nach Motor und Ausstattungspaket bzw. Marke. Die Daimler Modelle haben selbstverständlich die weichsten Stabis. Die Jaguar Modelle Steifere. Es gibt 3 Stabis, wobei es 4 Markierungen gibt:

 

MNC2100AE, Komfortfahrwerk, rote/braune Markierung mittig

MNC2100CF, Sportfahrwerk, 2 gelbe Markierungen, später nur 1

MNC2100DE, Adaptives Fahrwerk, blaue Markierung mittig

 

Das Komfortfahrwerk fand man immer in den normalen XJ8 Modellen, dem XJ SE, Sovereign, Daimler V8 und Daimler Super V8 (XJR auf Komfort getrimmt). Das Sportfahrwerk war im XJ Executive (Rusty) sowie im XJ Sport. Das Adaptive Fahrwerk war beim XJ Sport (bestellbar!) und in DE fast serienmässig im XJR zu finden. Selbstverständlich gibt es dazu noch verschiedene Stabilisatorlagerbuchsen. Auch hier Komfort- und Sportfahrwerk.

 

Wir tauschen den gesamten Stabi aus. Warum? Weil der vom XJR reinkommt. Dieser ist deutlich weniger neigungsanfällig (also das Auto jetzt) und bewahrt trotzdem eine Menge Komfort. Wichtig: der Komfort muss dennoch gegeben sein! Im selben Schwung werden die anfälligen Stabikoppelstangen oder auch "Pendelstützen" genannt, erneuert.

 

Somit greifen wir mal zu einem "Problem Löser" - im wahrsten Sinne des Wortes. Die Stabikippelstangen sind beim XJ ein Bauteil, welches gerne mal seine Probleme bereitet. Ich selbst war bereits einmal von einem typischen Fehler betroffen. Nicht nur, dass die Gelenke dabei austrocknen und in der Buchse löst sich der Gummi irgendwann auf. Ergebnis: steife Gelenke die sowieso nichts taugen :D

 

Die neuen "Problem Solver" von Moog sind mir empfohlen worden - von meinem Teilelieferanten. Man empfahl mir NICHT zu Originalteilen zu greifen und gesondert nach diesen zu suchen. Man hätte mir ja genauso Originalen Stangen verkaufen können für knapp 100 EUR/Stück... Die Moog haben eine PU Buchse unten sowie am Gelenk noch ein Schmiernippel. Ist es nicht herrlich, wenn zur Problemlösung man wieder auf ältere Praktiken zurückgreift und doese mit moderne Materialien kombiniert? ;) Bauen wir mal ein!

 

Zu erst bocken wir Rusty etwas auf. Unter dem vorderen Fahrschemel stellen wir die Böcke auf und nehmen dann die Räder ab. Theoretisch könnte man es auch mit Räder machen, aber ich habe da wenig Lust zu. Sind die Räder ab, können wir die Schrauben lösen, die die Koppelstangen am Querlenker fixieren. Die machen wir gleich neu... Sind die Pendelstützen gelöst, trennen wir die vorderen Haltebügel vom Hilfsträger (Fahrschemel) und der Stabilisator ist ab. Gute Basis! Die Buchsen für den Stabi erneuern wir im selben Schwung. WENN es schon mal zerlegt ist, warum nicht? :)

 

Die Koppelstangen sind so ausgelutscht, dass sie von alleine sich wieder in die "Mittelposiion" bewegen. Sprich: so leichtgängig, dass die Gummimanschette soweit die Kugelbewegen kann!

 

 

Die Buchsen sind Gummi. Etwas Schmiere wird empfohlen um das Ganze schmieren (na, wer hätte das wohl geahnt! :D) und eine gute Funktion zu gewährleisten. Schließlich muss der Stabi ja auch einiges an Gewicht am Rollen verhindern. Also, Buchsen sind auf dem Stabi, die Halter liegen bereit, also bringen wir den neuen Stabi an. Umgekehrte Reihenfolge... Zeigen muss ich euch das wohl nicht.

 

Die Stabikoppelstangen sind nun anzubringen. Wie geschrieben, haben wir hier neue Teile beschafft. Also neue Schrauben um sie besser zu fixieren und um das gammelige, rostige Mistigkeitsviech los zu werden. Manchmal bin ich einfach zu eigenwillig...

 

Die Koppelstangen werden nun angebracht und festgeschraubt. Die PU Buchse unten muss mit etwas Schmiermittel versehen werden. Auch wenn sich die Buchse minimal bewegen wird, will ich kein Quietschen! Aber sowas von nicht! Alles nun schön festziehen und wir gehen zur Hinterachse über.

 

Die Hinterachse ist da nicht weiter "wichtig", ausser dass wir die Buchsen und Koppelstangen erneuern wollen. Wenn ich mir schon die Mühe machen mich ans Fahrwerk zu machen, dann richtig! :)

 

Die Koppelstangen sollten den meisten Ford Mondeo Fahrern bekannt vorkommen. Als damals der X300 (der XJ mit V12 und R6 Motoren vor meinem) startete, verwendete man an der Hinterachse einen anderen Stabi. Um die guten Fordteile verwenden zu können, hat man tatsächlich die höherwertigen Koppelstangen des Mondeo verwendet.

 

Nun, hier gibt es nicht viel Auswahl. Da Rusty schon den Stabi hat, ist nur die Möglichkeit vorhanden, das Stabi zu entfernen... Sprich: ich kann nicht aufrüsten durch Verwendung von Serienteilen. Es gibt jedoch im Zubehör andere Stabis für den XJ aber NOCH komme ich auch ganz gut ohne diese klar (bis zu 35% steifer - damit wäre die Rollneigung dann in Kurven noch geringer, aber wieder ginge das zu Lasten der Beherschbarkeit in Extremsituationen durch Übersteuern) klar :D Also, ohne Zubehörstabi. Neue Buchsen und Koppelstangen beschafft und bauen wir auch mit ein.

 

Ich habe mir durch ein kleines Unternehmen 4 PU Buchsen anfertigen lassen. Diese sitzen zwischen Querlenker und Pendelstütze, aufgrund der Anfälligkeit des Gummis nicht zwischen Mutter mit U-Scheibe und Ring am Querlenker zu sitzen, sondern, dann einfach abzufallen... Die PU Buchsen sind fester aber dennoch nicht zu fest. Falls ihr auch in der Situation sein solltet, dass der Markt nicht das hergibt, was ihr euch vorstellt, haut die Jungs von W-W Bushings (Sitz in Hamburg) an. Wird genau nach euren Wünschen gefertigt! :)

 

Also, Einbau... Hier einfach die 13 mm Schrauben am "Doughnut" (so heißt der Aluring der als Halterung für die Querlenker bekannt geworden ist :D) lösen, die beiden Muttern an der Unterseite der Koppelstangen entfernen und rausdamit.

 

Nach einer kurzen Sichtung sind beide Koppelstangen, die auch nicht vor so langer Zeit eingebaut wurden, fertig. Die Gummis spröde und die Buchsen mehr als labil. Schraube trennen und dann wieder ab damit. Kleiner Randnotiz: der Stabi ist winzig! Knapp 60 cm lang und wiegt geschätzt 1 kg. So wirklich traue ich dem keine große Rolle zu :D

 

Die PU Buchsen müssen natürlich mit etwas Fett versehen werden. Ich bin ein Fan von Kupferpaste oder auf Englisch "Copper Slip bzw. Ease". Das auf die Auflangeflächen schmieren damit eventuelle Quietschgeräusche vorgebeugt werden und wieder einbauen. Neue Stabilagerbuchsen anbringen und auch hier etwas Kupferpaste anbringen. Es nutzt ja nichts, wenn der Drehstab sich nicht drehen kann... Schön festziehen und es sollte sitzen :)

 

Als "Vollnarr" habe ich versucht die Fahrunterschiede auf der gleichen Strecke festzuhalten. Sprich, ich habe versucht die Rollneignung der Kiste videotechnisch darzustellen. Die gleiche Autobahnauffahrt wurde mit der gleichen Geschwindigkeit gefahren. Ich weiß, dass Rusty diese Kurvenfolge mit 70 km/h mit dem normalen Fahrwerk stabil und sicher durchfahren konnte. Dabei war aber die Rollneigung bzw. das Wanken extrem.

 

Vor der Stabiaufwertung:

 

Nach der Stabiaufwertung:

 

Wie man sieht, sieht man wenig :D Das Fahrverhalten bzw. die Rollneigung ist aber im Innenraum deutlich besser geworden. Weniger das Gefühl auf einem Kreuzfahrtschiff zu sein und mehr in einem Auto :D

 

 

In den nächsten Artikeln werde ich jeweils immer ein Bauteil erneuern und schauen, ob meine Vorstellungen eines fahragilieren XJs umgesetzt werden können. Ich weiß der XJ kann RICHTIG gut im Handling sein, aber ich will da noch mehr. Besonders der XJR ist da gut... Dank CATS und co. Aber das bei Rusty nachzurüsten ist ein Ding der Unmöglichkeit...


Fri Apr 06 17:56:08 CEST 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (32)    |   Stichworte: Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40

Hallo Motor-Talker!

 

Wer meinen Blog schon länger liest und verfolgt, weiß, dass ich schon für manche Sachen von Jaguar nur Gutes von mir gebe. Dazu zählen die Preise. :) Ja, Jaguarfahren ist günstig...

 

...halt! Was ist mit den ganzen Reparaturen und Macken, die ich behoben habe und noch werde? Tatsächlich ja, diese Sachen haben Geld gekostet und ja, manchmal nicht wenig. Allerdings möchte ich anmerken: welches Auto aus der Oberklasse wird 20 Jahren lang gefahren und kostet Peanuts zu reparieren? Eben. Danke. I rest my case. :D

 

Aber zurück zu dem, was ich hier eigentlich schreiben wollte. Spricht man mit Leuten aus der Jaguargemeinde bzw. auch aus dem Lager der "Markenunbekannten", wird immer als erstes gesagt: "Jaguar sind teuer. Die Teile kosten ein Vermögen" :rolleyes:

 

Der Anstoß für diesen Artikel gab ein Beitrag auf Motor-Talk, welches ich nicht verlinken werde. Darin wurde automatisch davon quasi ausgegangen, dass die Jaguarteile so teuer seien und man lieber gleich im Zubehör schauen solle. Es gehört nicht zu meiner Blogart über sowas zu berichten und irgendwelche Korrekturen usw. anderweitig zu verschaffen.

 

Ich versuche dem heute in diesem Quickie Artikel (ich würde gerne aktuell längere, aufwändigere Artikel raushauen, bin aber zeitlich ziemlich eingespannt) eine Erklärung sowie eine Erläuterung anhand von einem Bauteil zu geben, wieso das nicht der Fall ist und wieso man auf einem Mythos reingefallen ist. :)

 

Fangen wir an... Vor wenigen Wochen beschloss ich: es wird langsam Zeit an Rusty die gesamte Fahrwerkskonstruktion zu überholen. Alle Buchsen, Federn, Stoßdämpfer und co kommen neu. Neu heißt ganz neu. Zumindest die Bauteile, die für die Radführung notwendig sind (Kugelgelenke und Buchsen) siowie für Federung.

 

Als Einkäufer schaut man sich selbstverständlich um und versucht den bestmöglichen Preis zu finden und genau da machte es KLICK. Als ich mich umschaute nach einem speziellen Bauteil, sah ich, wieso dieser Mythos existiert und wie es dreist ausgenutzt wird.

 

Es geht hier um die Lagerbuchse für den vorderen Drehstabstabilisator vom Sportmodell. Das Bauteil trägt die Artikelnummer MNC2102CG. Es hat im eingebauten Zustand eine Breite von ca. 5 cm, eine Tiefe von 7 cm und eine Höhe von 7 cm. Es besteht aus etwas festerem Gummi und der Mittelloch hat eine Bohrung von 33 mm für die serienmäßigen 33 mm Sportdrehstabstabilisatoren für XJ Sport, XJ Executive und XJR.

 

Die Preise für dieses Bauteilchen variieren auf dem Markt gewaltig. Egal ob eBay, der gute und günstige Anbieter aus Deutschland oder bei Jaguar selbst. Preise sind überall unterschiedlich und oftmals nicht zu verstehen warum. Ich habe kein Problem die Preise der Anbieter hier offen zu zeigen. Sucht man nach Jaguarteilen in der Datenkrake, so tauchen viele Anbieter, darunter auch 2 hier aufgeführt, auf. Ich habe mir erlaubt die herauszupicken, mit denen ich Erfahrungen gesammelt habe.

 

### Disclaimer: ich habe keine Beziehungen, außer als Käufer, zu den angezeigten Lieferanten. Weder bin ich geschäftlich liiert noch anderweitig mit den genannten Anbietern verwandt oder verschwägert. Etwaige Meinungen sind meine eigenen Meinungen und stellen kein rechtsverbindliches Bewertungskriterium dar! Alle Links und Daten zeigen das Originalprodukt um eine bessere Vergleichbarkeit zu haben. ###

 

(Wer die Links nicht anklicken möchte, in der Galerie unten sind Screenshots vorhanden!)

 

Zubehörhandel aus DE:

Limora, 17,64€/Stk. zzgl. Versandkosten

Link zum Artikel: MNC2102CG auf Limora.de

 

Zubehörhandel aus GB über NL:

SNG Barratt NL, 9,51€/Stk. zzgl. Versandkosten

Link zum Artikel: MNC2102CG bei SNG Barratt NL

 

Jaguar Classicx Sparte:

JaguarClassicParts.com, 10,20€/Stk. zzgl. Versandkosten

Link zum Artikel: MNC2102CG bei JaguarClassicParts

 

Jaguarautohaus aus DE:

11,53€ /Stk. zzgl. Abholung

Link zum Artikel: kein Link da Autohaus

 

Der teuerste Anbieter liegt fast 100% über dem günstigsten Anbieter. Selbst knapp 70% über den Classic Preis und das Autohaus ist immer noch 5€ günstiger/Stk.

 

Der Käufer eines klassischen (heißt alles bis ca. 2000) Jaguars ist sich im Vorfeld immer bewusst, dass Jaguarteile teuer sind. Und zwar aufgrund des Mythos, sie seien teuer. Es ist kein Wunder, dass dann seitens der Käufer erst Recht der Hinweis kommt, dass die Teile sehr teuer sein müssen, wenn im Zubehörhandel der Preis soooo hoch ist! Wie hoch muss denn der Werkstattpreis sein? :eek: Aber das geht ja noch weiter... Andere Teile sind genauso betroffen, wie Ölfilter, Luftfilter, Zündkerzen usw. :rolleyes:

 

Ist man Selbstschrauber und bereit für das Oberklassengefühl (wozu der XJ gehört) sich schmutzig zu machen oder hat handwerkliches Geschick, so kann man mit einem XJ ziemlich günstig davon kommen. Dass mein XJ nicht gerade ein Beispiel an Sparsamkeit darstellt, ist halt dem Umstand des Vorserienmodells geschuldet und somit noch vor dem offiziellen Start des Modelljahres gebaut worden zu sein. Und als Rechtfertigung: selbst eine S-Klasse von damals, also dem W220 oder ein 7er, dem E38, benötigt nach 20 Jahren Teile und die werden sicherlich deutlich teurer sein (wenn man Originalpreise vergleicht!). Die Werkstattkosten dürften sich in etwa auch ähneln. :)

 

 

Mein Fazit ist und bleibt: Das Märchen, dass Jaguar teuer sind, ist ein Märchen. Vielleicht wird dem einen oder anderen "Haderer" durch diese Auflistung klarer, dass nicht jede Aussage bzgl. Jaguar korrekt ist :)


Fri Mar 16 19:17:16 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (35)    |   Stichworte: 3.2l, AJ26, AJ27, AJV8, Jaguar, Rusty, Thermostat, Thermostatgehäuse, Undichtigkeit, V8, Wasserpumpe, X308, XJ, XJ300/305/306/308, XJ Executive

Hallo Motor-Talker!

 

Rusty ist mittlerweile 21 Jahre jung. Somit darf er in den USA Alkohol trinken :D In GB ist er ein vollwertiger Erwachsener. Aber schon vorher hat er sich so verhalten, wie manch Diva in den Wechseljahren. So verhält er sich auch aktuell.

 

Bei Temperaturen von unter -10°C, läuft der Kühler nach. Höh!? Bei sachter Fahrweise läuft der Kühler nach? Das geht ja mal gar nicht! Ebenso ist die Heizung so ziemlich sehr mau geworden und die Temperaturanzeige, die eigentlich sich nie bewegt, sitzt immer knapp 1 Strich über "Normal". Und das trotz der "Dumpfbackenschaltung" welches einem eine korrekte Temperatur vorgaukelt.

 

Da diese Motoren gerne kleine Wehwehchen haben, handele ich einfach jetzt vorsorglich. Ich weiß, dass Rusty seit 21 Jahren die gleiche Wasserpumpe spazieren fährt. Ebenso habe ich noch ein Thermostat liegen, welches ich noch nicht verbaut habe (auch wenn es ewig danach suchen musste :D). Tauschen wir beides einfach mal aus. Muss halt irgendwann sein. Ich vermute aktuell, dass meine Wasserpumpe minimal pumpt (bzw. erst bei höheren Drehzahlen) und der Motor momentan auf Thermosiphonbasis kühlt (warmes Wasser steigt auf, kaltes Wasser sinkt ab - so kühlten die frühen Autos wie der Modell T usw.). Es war besonders unangenehm bei 100 km/h auf der Landstaße zu fahren, mit warmem Motor aber minimaler Heizleistung :D

 

Vorsorglich habe ich einfach eine neue Wasserpumpe in den USA bestellt... Da man bei Jaguar sehr modern sein wollte (das habe ich schon so oft gesagt :D) hat man Kunststoff verwendet. Heißt, der Impellor in der Wasserpumpe ist aus Plastik und wird irgendwann mit der Zeit soweit von der Welle gelockert, dass es sich nicht mehr richtig mit der Welle dreht.

 

Aufgrund der motortechnischen Nähe zum Lincoln LS (gleiche Maschinenbasis bzw. Ford verbaute den Jaguarmotor in 3.9l Form im Lincoln LS), haben findige Aftermarktsupplier in den USA eine Zubehörpumpe entwickelt, welches komplett aus Metall besteht. Somit sollte zumindest die Pumpe solange halten, bis das Lager frißt ;)

 

Tauschen wir mal das Mistding aus... Hier ist der seit kurzem gewählte Gott der Jaguarmacher, Sisyphos, mal wieder passend. Es ist eine Fummelarbeit. Ich KÖNNTE die gesamte Front wieder zerlegen, den Kühler ausbauen usw. aber ganz ehrlich: NEIN.

 

Ersteinmal muss der Keilrippenriemen ab. Dieser ist natürlich mit einem Spannarm gespannt. Lösen, ab ist es. Vorher löse ich aber die 3 Schrauben auf der Riemenscheibe. Wenn es schon gesichert wird, kann man das glatt nutzen. Also, Riemenscheibe gelöst, Keilrippenriemen versucht abzunehmen und Sisyphos meldet sich zu Wort! Knack! Die Lockerungsschraube der Spannrolle ist abgerissen... SAUBER!

 

 

Naja, schneiden wir einfach den Riemen ab. Nun können wir den Auslasskühlerschlauch abnehmen. Federschelle lösen, vom Kühler abnehmen und gut. Die 3 Schrauben am Thermostatgehäuse entfernen und damit wäre das auch raus. Kurz mal den Thermostaten angeschaut, der 2015 neu eingesetzt wurde, und den gleich "vernichten", wie Jaguar es manchmal nennt ;)

 

Jetzt können wir uns an die Wasserpumpe machen. Wie schon beim V12 sind hier ca. 2000 Schrauben. Naja, etwas untertrieben :D Sind tatsächlich 2971 Schrauben :D Haha... Sorry, back to topic. 5 Schrauben gelöst und entfernt. Damit ist die Pumpe ab und sie fällt mir gleich in die Hände. Nicht festgegammelt! Yieha!!! Peng peng eins zwei drei vier peng peng! :D

 

Die Wasserpumpe halte ich in den Händen und stelle fest: nein, es funktioniert. Ungewöhnlich: der Impellor ist aus Plastik ABER nicht loscker. Es sitzt SEHR stramm. Auch keine Abbrüche. Es sind zwar leichte Risse erkennbar, aber für eine 20 Jahre alte Pumpe aus Plastik, alles in Ordnung. Ist aber nicht verkehrt. Die Pumpe ist sowieso kalt. Wenn warm, kann es wieder anders ausschauen. Ebenso ist scheinbar eine Undichtigkeit unten vorhanden.

 

Die neue Pumpe kommt mit einem neuen Dichtungssystem. Vorher war eine Art "Pappe" mit "Blech". Die neue Dichtung besteht aus Metall und wird mit etwas Dichtungsmasse beidseitig eingeschmiert. Dann an den Block geschraubt und fertig. So mag ich es! Alle Schrauben gut festziehen und die Pumpe sitzt perfekt.

 

Gehen wir weiter. Den Thermostaten tausche ich aus. Eigentlich soll der V8 in Saugerform einen Thermostaten mit ca. 90°C haben. Ich persönlich finde es etwas zu warm. Besonders weil der Motor sehr schnell warm wird. Mein Ersatzthermostat hatte 88°C Öffnungstemperatur. Auch das reichte dazu aus, um dem Motor doch etwas "zu viel" Wärme zu verpassen. Also, mit Absicht, jetzt eine niedrigere Temperatur. Jetzt nehmen wir einen Thermostaten mit 84°C Öffnungstemperatur. Mich ärgert eben das häufige Angehen des Lüfters. Eigentlich nicht notwendig. So als Randnotiz: der V12 hat nur 79°C Öffnungstemperatur.

 

Also, Thermostat geprüft, Gummiring außen angebracht, Thermostaten im Gehäuse ausrichten und den Deckel aufschrauben. Schläuche wieder rauf und mit Kühlwasser füllen.

 

 

Damit sollte die Gurke äh Rusty wieder fahren und kühlen. ABER zum Zeitpunkt dieses Artikels warte ich noch auf einen neuen Spanner. Der Riemen ist bereits schon länger da... Heißt hier ist das Ende HEUTE unklar. Wird Rusty nun kühler laufen? Und wird die Heizung jetzt besser funktionieren? Ich habe keine Ahnung! Ich hoffe schon! :D


Mon Feb 26 18:50:50 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (47)    |   Stichworte: Die Iron Lady, Iron Lady, Jaguar, Klimaanlage, Kompressor, Quickie, Quickie Artikel, V12, XJS, XJ-S, Zusammenbau

Hallo Motor-Talker!

 

Heute mal ein "Mega Quickie"... Aber sowas von...

 

Es ist hier etwas ruhig geworden aber das täuscht nicht darüber hinweg, dass im Hintergrund noch einiges am werkeln ist. Der heutige Quickie ist eigentlich nur eine schnelle "Präsentation" vom Motor.

 

Im letzten Artikel hatte ich angedroht den Kompressor einzubauen bzw. anzubauen. Dazu musste ich noch ein paar kleine Korrekturen machen, die ich beim Montieren der Front des V12 gemacht hatte. Die Riemenscheibe der Spannrolle saß - festhalten - verkehrt herum! Die Rückseite zeigte nach Vorne! OH SCHRECK!

 

Das mal eben erledigt, und die Zündkabel angebracht und schon passte es wieder. Zu späterem Zeitpunkt gehe ich auf die Marellizündanlage näher ein aber soweit sieht das Ganze ja schon mal schick aus! :) Doof ist, dass Jaguar beim V12 ein Klimakompressor verwendete, welches zöllig ist. ABER vorne metrisch befestigt wird. Über Adapter zum zöllig Motorblock. Da mal die richtigen Schrauben rauszufischen ist eine Sisyphus Arbeit. Hiermit erkläre ich übrigens Sisyphus zum Schutzgeist von Jaguar! :D

 

 

Mehr wollte ich nicht :D Weiter geht es bald wieder mit Rusty... HU steht an und damit verbunden ein paar "Schwierigkeiten" die noch vorher erledigt sein wollen... :(


Sat Feb 03 07:35:34 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: A6, Delco, Frigidaire, GM, Harrison, Iron Lady, Jaguar, Klimaanlage, Kompressor, kupplung, Lager, Überholen, überholung, V12, X27, XJ, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Mein A6 gedeiht gut vor sich hin. Nach der Zerlegung im letzten Artikel habe ich ir erlaubt im Hintergrund weiter zu arbeiten. Die gesamten Macken, die so ein Harrison A6 haben kann, sind hier ausgeschlossen. Die Kurbelwelle hat kein Spiel. Die Zylinderwände haben keine Riefen. Die Kolben sind kratzerfrei und die Verbindung Taumelscheibe-Kolben ist auch spielfrei. Das heisst dass der Kompressor sich absolut guter Gesundheit freut.

 

Machen wir uns also an die Aufarbeitung. Vorab: der Kompressor ist auch heute im Jahr 2017 noch neu zu bekommen (knapp 60 Jahre schon auf dem Markt!) und bedarf keine Umbauten um von R12 auf R134a umgerüstet zu werden. Somit muss ich wenig im Geiste machen... :D

 

Optisch lässt der Kompressor leider zu wünschen übrig. Der Lack ist ab und der Rost blüht herrlich. Herrlich ist aber falsch. Rost war nie schön. Also lassen wir das Gehäuse sandstrahlen. Nach dem Strahlen ist etwas Strahlgut leider in der Ölwanne gelandet, weshalb das vorsichtig gereinigt wird. Von aussen wird mit viel Lack grundiert und dann mattschwarz lackiert und trocknen gelassen.

 

Während der Lack trocknet, können wir anfangen alles wieder zusammen zu bauen. Da der Zugang später sehr viel schlechter sein wird, stecken wir schon mal den schmalen Gummiring vorne in die Nut des vorderen Zylinderkopfes. Auf dem Kolbentrieb stecken wir nun die Ventilplatten auf. Diese passen eigentlich nur in eine Richtung, weshalb das nicht gerade schwer ist. Den Zylinderkopf aufstecken und dann sieht man zwoschen Kopf und Körper eine Nut. In dieser Nut sitzt eines der beiden grossen Gummiringe. Mit viel Öl einschmieren und in die Nut fädeln.

 

Nun können wir den Kompressor ins Gehäuse einfädeln. Die Innenseite de Gehäuses sollte man vorher auch mit viel Öl einschmieren, damit alles besser flutscht. Mit dem eigenen Gewicht des Teils kann man den Kolbenblock hinabgleiten lassen. Wenn es drin ist, kann man die Rückseite bearbeiten. Hier also wieder die Ventilscheiben/-platten in die Hand nehmen, die richtige Position finden und einsetzen.

 

Aufgrund des extremteuren Preises von knapp 4 EUR habe ich mir einfach einen neuen(!) hinteren Zylinderkopf gekauft. Original von Jaguar versteht sich! Wir setzen den letzten Dichtring ein, bauen die Ölpumpe mit viel Öl wieder ein und bringen das kleine Röhrchen ebenfalls mit neuem Gummiring an seinen Ort. Zylinderkopf rauf und festziehen. Die 4 Muttern sollten mit Gefühl angezogen werden. Hinten stecken wir den kleinen Druckschalter ein, mit neuem Gummiring und Sprengring/Seegering.

 

Ab nach vorne. Hier gibt es ein paar andere Teile, die noch ran müssen. Aufgrund des Aufbaus, habe ich mich hier für vom Hersteller überholte Teile entschieden. Das beinhaltet unter Anderem: Kupplung, Riemenscheibe, Lager und Magnetspule. Grund: die Kupplung samt Reibscheibe kann man schlecht zuhause ohne Drehbank usw. aufarbeiten ohne es zu ruinieren. Die Riemenscheibe samt Lager könnte man aufarbeiten, aber ich sehe darin wenig Bedarf. Es müsste aufgrund Materialabtrags (Strahlen) neugewuchtet werden. Die Scheibe ist tatsächlich gewuchtet... Die Spule dagegen bräuchte ich gar nicht erst richtig hübsch machen, jedoch löst sich die Vergussmasse etwas auf. Theoretisch kann ich das neuversiegeln aber so teuer aind die Teile nicht mehr...

 

Auf Empfehlung von Dynamix bin ich bei Rockauto hängen geblieben. Eigentlich noch nie da bestellt gehabt bisher, weil mir der Versand oftmals zu teuer war. Aber hier passt es... Besonders weil ich Teile für einen 69er Chevy Bel Air nutzen konnte (ich finde die Formensprache des 69er Modells sehr gelungen...) :D Knapp 100 EUR inkl. Versand und Zoll aus den USA sind da schon nicht schlecht.

 

Als die Teile von Rockauto da waren, fehlte ausgerechnet die Spule. Naja, nicht so wild. Mit Rockauto bin ich sehr schnell einig geworden (Super Kundenfreundlichkeit!) und arbeite doch meine alte Spule auf. Durchgang geprüft und Widerstandswert getestet und damit ist klar: die Spule funktioniert. Danach noch den Rost etwas abgeschabt/abgeschliffen und mit Rostschutz und mattschwarzem Lack versiegelt. Man sieht davon wenig wenn eingebaut aber man kennt mich ja mittlerweile :D

 

Mein Prüfaufbau bzw. Testaufbau kann man hier sehen... Die Spule erzeugt ausreichend Leistung und einen starken Magnetfeld. Wäre alles bereits montiert, würde die Spule einmal laut KLACK machen. Danach wäre die Kupplung eingerastet. Aber man erkennt wohl ausreichend im Video was Sache ist...:

 

 

Machen wir uns an den Einbau. Die Magnetspule muss richtig ausgerichtet werden. Es passt an 3 Stellen. Ich benötige den Anschluss nach oben rechts zeigend (ca. 2 Uhr). Grund, ich käme sonst nie wieder daran! Spule aufstecken und da dann den Sprengung innen einrasten lassen.

 

Jetzt muss die Riemenscheibe aufgepresst werden. Das mache ich mit meinem Spezialwerkzeug... Das drückt alles wunderbar rein. Man muss aufpassen, dass es am richtigen Punkt ankommt, weil sonst die Kupplungsscheibe nicht richtig sitzen würde. Ist das drauf, kommt die Kupplung rauf. Die Kupplung stellt die Verbindung zwischen Riemenrad und Welle dar... Ist sie eingerastet, dreht die Welle. Ist sie es nicht, dreht es nicht mit... Logisch, wa? ;) Einmal kurz die Funktion getestet...:

 

 

Die letzten Arbeiten sind jetzt sehr einfach: in die Ölwanne des Kompressors kommen noch 11 fl oz (also 325 ml) PAG 150 hinein. Dieses ist R134a kompatibel und hat die richtige Viskosität für die Harrison A6 Kompressoren. Der R4 (Nachfolger) wäre da nicht mit zufrieden. Ist das Öl eingefüllt, der Anschluss zugedreht und der Kompressor soweit fertig, kommen die "Finishing Touches" dran...:

 

AUFKLEBER! :D Und zwar nach dem Originalabbild vom 1989er Modell angefertigt. Sowas ist sehr wichtig! Also, einmal den Frigidair bzw. Harrison bzw. Delco Aufkleber angebracht und perfekt! Wo der andere Aufkleber hinkommt ist mir gerade unbekannt aber wahrscheinlich an der Karosserie im Motorraum.

 

Aber wir sind noch immer nicht ganz fertig... Vorbei ist es erst, wenn die fette Lady singt! Heißt hier: wir bringen den Kompressor da an, wo es seinen Dienst versehen wird und können jetzt noch den letzten Riemen anbringen. Hach, der Motor wird immer schöner! Die 4 Schrauben, die den Kompressor auf dem Motor fixieren eindrehen und den Riemen einhängen... Fertig ist die Schönheit! Jetzt muss ich nur noch die Theorie umsetzen und den Einbau erledigen :D Etwas Trivia: Jaguar verwendet einen Klima Kompressor, welches komplett zöllig aufgebaut wird. Die Befestigungsgewinde am Kompressor sind metrisch und verbinden den Kompressor mit den beiden Halterungen am Block. Die Halterungen am Block werden über zöllige Schrauben festgeschraubt. Das heisst wieder, dass Jaguar hin- und herspringt bei der Befestigungstechnik. Hätte nicht ein komplett zölliges Teil gereicht? :rolleyes: :D

 

 

Mittlerweile wird immer weniger am Motor fällig. Schade eigentlich, da mir die Arbeiten am Motor am meisten Spaß machten bisher. Ein paar Sachen sind da noch zu erledigen, aber das ist alles nicht so wild. Dennoch, alle Nebenaggregate sind überholt oder zumindest neuabgedichtet. Kaum zu glauben, dass aus solchen Klotzen doch etwas Schönes werden kann :)


Wed Jan 31 16:28:29 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (33)    |   Stichworte: F-Type, Jaguar, le, lemans, LISTER, Mans, news, thunder

Hallo Motor-Talker!

 

Da die News auf Motor Talk manchmal etwas "knapp" ausfällt, habe ich heute endlich Bilder zu etwas bekommen, was sich seit 2 Jahren anberaumt hat!

 

Die Tuningmarke Lister ist wieder zurück! Die Brücke zu meinem Blog bekomme ich geschaffen... Moment! :D Lister hatte einst verschiedene Jaguarmodelle "getunt" was aber der falsche Begriff ist, hier aber irgendwie passt. Die Modelle wurden soweit verändert, dass sie quasi ein neues Modell wurden. Siehe den Lister LeMans oder den Lister Storm (wobei dieser wohl nur Jaguarteile verwendet). Jetzt ist Lister wieder da und meine Güte, was hat man da gebaut! :D

 

Die Basis ist sofort erkennbar: der F-Type. Aber was nicht erkennbar ist, ist die Exklusivität dieses Modells. Es werden insgesamt nur 99 Exemplare des Lister Thunder entstehen. Zu einem Stückpreis von £139.950 (Wechselkurs vom 31.01.2018: 159.138,54€!). Aber was hat dieses "etwas" teure Modell, was man im normalen F-Type findet?

 

Vorab, es hat mehr Leistung. Mehr Leistung als das Spitzenmodell, der SVR. Mit 666 bhp (!!) entlocken die Ingenieure bei Lister 99 extra Kaltblutkräfte aus dem 5.0l Kompressor V8. Der Thunder schafft 0-62 mph (100 km/h) in 3.2s (vs. 3.7s vom SVR) und röhrt weiter auf 208 mph/332 km/h (vs. 200 mph/320 km/h des SVR). Die genauen Drehmomentwerte sind noch nicht durchgesickert, aber sie werden die 700 nm des SVR wohl übersteigen... Abwarten!

 

Unsichtbar bleibt die neue Fahrwerkseinstellung, welches die Agilität des Thunder weiter fördern soll. Im Inneren warten Nappaledersitze sowie Sportsitze mit Listerstickerei auf den Fahrer. Das Fahrzeug soll sich als kompromissbereiter Sportwagen darstellen. Mit einem luxuriösen Innenraum und einem sportlichen Aussehen. Dies noch mit den Fahrwerten einer Rakete versehen. Einzig die grünen Zierelemente außen können den Lister sofort erkennbar machen... Außer man kennt den F-Type und Thunder schon vorher.

 

 

Zitat von CEO Lawrence Whittaker:

Zitat:

"Although we are not directly affiliated with Jaguar Land Rover, Lister has a Jaguar tuning heritage dating back 65 years. Our new Lister Thunder is the fastest and most powerful Lister ever created. I am utterly proud of what we have achieved, and the Thunder is just the beginning."

Kurzübersetzt: Wir sind seit 65 Jahren als Jaguartuningbetrieb bekannt. Der Thunder ist nun unser stärkster und schnellster Lister bisher. Und der Thunder ist nur der Anfang!

 

Es bleibt spannend. Sicherlich wird Lister irgendwann das für Jaguar werden, was die M GmbH und Alpina für BMW und AMG sowie Brabus für Mercedes sind. Eine Art hauseigener aber dennoch unabhängiger Veredeler, der jedoch noch eigene Modelle entwickeln darf. Man ist noch nicht abgeneigt wieder ein eigenes Modell ohne Jaguarkarosseriebasis zu entwickeln... Ist Lister jetzt "back for good"?

 

 

(Quelle Bilder: Autocar, GB)


Wed Jan 17 21:29:30 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Daimler, Daimler-S, Jaguar, Schwester, unbekannt, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt das Coupé, welches niemals werden sollte: der Daimler-S

 

Moment Mal, Daimler? Daimler wollte ein Coupé auf XJ-S Basis bauen? Nein, liebe Mercedes Fans, nicht euer Daimler. Die richtige Marke Daimler. Gegründet 1910 um Nutzfahrzeuge zu fertigen und seit 1960 in Besitz der Marke Jaguar. Bekannt war und ist Daimler (ausgesprochen Daymler und nicht Deimler) für sehr luxuriöse Fahrzeuge und ein elegantes Design. Das letzte 'eigenständige' Modell von Daimler war der Majestic welches in klassisch-britischem Design meistens Adelige und Prominente Chauffierte. Einst auch die Hausmarke von den Royals, weiß Daimler wie man Kuden behandelt und bedient.

 

Nach dem Kauf durch Jaguar entstanden Autos wie der Daimler 250, ein Jaguar MK II mit Daimlers eigenem 2.5l Hemi V8 Motor. In der Regel stellten die Daimler Ausführungen immer die Spitze der Palette dar, in Bezug auf Luxus und Qualität. Fahrzeuge wie der Daimler Double Six oder Super V8 kommen in den Sinn. Doch es sollte ein Coupé geben, welches leider nicht die Serienfertigung erreichen sollte.

 

Als Jaguar den XJ-S entwickelte, hielt man eine Option des Autos als Daimler offen und es wurde intern an dem Fahrzeug getüfftelt. Da man es nicht zu stark verändern wollte, um keine schlechte Kostenbilanz zu haben, entschied man den XJ-S als Basis zu nehmen. 1986 wurde ein Konzept ausgearbeitet welches den Namen Daimler-S erhielt.

 

Je nach Quelle wurde der Radstand etwas gestreckt und schaffte so sofort mehr Beinfreiheit für die Rücksitzreisenden. Im XJ-S kann man als Erwachsener da kaum sitzen ohne binnen wenige Minuten Beinkrämpfe zu bekommen. Dies ist schwer in Erfahrung zu bringen, da es mehrere Versionen des Konzepts gab, die jedoch alle, bis auf einen, verschrottet oder ausgeweidet wurden. Wir gehen hier aber von dem letzten Überlebenden aus. Die Seitenscheiben sind verlängert worden und die markanteste Änderung betraf das Heck.

 

Die markanten Flying Buttresses, die vom Dach bis zu den Rückleuchten reichenden C-Säulen, wurden entfernt und das Dach etwas rundlicher gestaltet. Die Heckscheibe und die Form erinnerte stark an die Hardtopvariante des XJ-SC, nur dass man das Dach nicht öffnen konnte. Es wurde ein Coupé nach klassischem 3-Box-Design geschaffen. Eine Form, welches sehr zurückhaltend war und ist. Damit entspräche es mehr dem Geschmack der oberen 10.000, die im Käuferkreis in Frage kämen. Ebenso hielt mehr Chrom am Exterieur einzug. Die B Säule wurde, amders als beim XJ-S, komplett veechro t (XJ-S mattschwarz) umd allgemein ist aussen mehr Glanz erkennbar

 

Damit Aussen ein richtiger Daimler erkennbar wurde, verwendete man konturierte Akzente am Kühlergrill und dem Heckklappengriff. Typisch für Daimler war achon immer der 'Fluted Grill', also der Kühlergrill mit 'Wellemoptik', bei denen eine bgerundete Riffelung in vertikaler Ausrichtung die Optik bestimmen. An den Felgen wurden noch die D-Radnabenkappen eingesteckt und im Prinzip war aus dem XJ-S, einem Gran Turismo, ein 4-sitziges Luxuscoupé geworden, welches weniger auffällig unterwegs war. Im Innenraum soll es sehr opulent zugegangen sein. Lammfellteppiche, teureres Leder und absolute Perfektion bei den Holzarbeiten mit deutlich teurerem Holzfurnier.

 

Es kam zu keiner Serienfertigung. Jaguar sah den Markt dafür als zu klein an. Die Daimler Modelle wurden sowieso in fast nur noch homäopatischen Dosierungen verkauft. Ein Namensproblem in den USA half auch nicht. Dort hätten die Fahrzeuge als Vanden Plas verkauft werden müssen, was auch noch niedrigere Stückzahlen bedeutete. Am Ende wurde kein Daimler Coupé gefertigt und die Prototypen entweder zerstört oder für die Nachwelt weggestellt.

 

 

(Quelle Bilder: Jaguar Enthusiasts Club, GB)


Sat Jan 13 14:44:40 CET 2018    |    Trottel2011    |    Kommentare (36)    |   Stichworte: Lenksäule, Lenkung, Rusty, Spurstange, Spurstangen, Spurstangenkopf, Spurstangenköpfe, V8, X100, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJR, XK8, XKR, XSchrott, ZF

Hallo Motor-Talker!

 

In den vergangenen Jahren haben sich Rückrufe ja stark gehäuft. Wobei, ich würde nicht stark sagen, sondern massiv. Heute wird ja jeder Mist zurückgerufen. Aber es gab ja eigentlich schon immer Rückrufe. Besonders in der Autowelt.

 

Irgendwann um 1998/1999 herum, merkte man bei Jaguar, dass sich Kunden der damals neuen XK (X100) und XJ (X308) Modelle über ein indirektes Lenkverhalten beschwerten. Dazu verbunden mit einem Schlag bzw. spürbares Klopfen im Lenkrad. Man stellte Fest, dass die untere Lenksäule fehlerhaft entwickelt wurde.

 

Um das zu lösen, wurde eine Ersatzlenksäule entwickelt und ca. 1999 in die Serienproduktion eingeführt. Es wurde zeitgleich eine Technical Service Bulletin gestartet wo man auch noch die Rücklaufleitung vom Lenkgetriebe zum Kühler erneuern sollte. Diese TSB heißt TSB 211-06 und stellt die korrekten Bauteile vor sowie die Arbeitszeit dafür. Komplett als "Rückruf" ist das nicht zu betrachten, weil es nur dann durchgeführt wurde, wenn die Kunden sich beschwerten... Und auch nur während der Garantiezeit und auf Kulanz, dennoch würde ich es schon in Richtung Rückruf schieben/drücken wollen.

 

Spulen wir mal 18 Jahre in die Zukunft. XJ Nummer 812xxx (die xxx. der X308 Serie), in diesem Blog als Rusty XSchrott bekannt, wurde NICHT umgerüstet bzw. der erste Besitzer/der Erstkäufer hat es wohl einfach hingenommen... Oder wurde er einfach abgewiesen im Sinne 'Einzelfall', 'Stand der Technik', '...'? Wie habe ich hiervon erfahrenn? Tjaaa... :rolleyes:

 

Vor wenigen Wochen habe ich, aufgrund von etwas Spiel im Ritzel, welches ich als Grund für eine sehr schwammige Lenkung ansah und weil sich etwas Spiel genau in dem Bereich erfühlt wurde, die Lenkung erneuert... Also mal eben kanpp 200 EUR ausgegeben. Also, Lenkung komplett erneuert und es brachte: nichts. Der minimale Etwas an Spiel im Ritzel ist weg. Dafür ist aber immer noch eine massige Indirektheit vorhanden... Man muss sich das in etwa so vorstellen, als ob man geradeaus lenkt aber man aus dieser Position sowohl nach rechts als auch nach links steuern kann, ohne am Lenkrad drehen zu müssen.

 

Das hier ist mein Lenkradspiel bei ausgeschaltetem Motor und ohne dass sich die Vorderräder bewegen...

 

 

Da ab Ritzel alles erneuert ist, kann es nur vor dem Ritzel liegen. Nach einer Suche zu möglichen Fehlern, stieß ich auf eine australische Rückrufseite, wo die Servicemeldung von damals aufgeführt wurde... Und darin die Anweisungen, wenn der Kunde sich beschweren sollte. Darin heißt es, dass im Falle eines Poltern der Vorderachse, die Lenksäule unten sowie die Rücklaufleitung der Servolenkung zu erneuern seien. Beide würden spürbare Rückmeldungen im Lenkrad und Bremspedal führen sowie über leicht unebener Fahrbahn Poltergeräusche erzeugen.

 

Erst jetzt wurde mir klar, dass mein Spiel nur in der Lenksäule zu finden ist. Besonders nachdem ich feststellte, dass ich einst am OBEREN Teil der unteren Lenksäule drehte und genau zwischen dem OBEREN und dem UNTEREN Teil der unteren Lenksäule dieses Spiel entsteht. Zügig zügig schaute ich meine untere Lenksäule im XJ an. Ist es die neue Version? NEIN! Selbstverständlich nicht! Warum auch!? Rusty ist ja so voll mit Fehlern, klar hat er die alte Lenksäulenhälfte... Somit klar: muss neu!

 

Nur ist die Frage: lohnt es sich für ein Auto mit so vielen Fehlern ein Neuteil zu kaufen? Den gibt es noch neu, für knapp 400€ im Jaguar Zubehör oder für knapp 510€ bei Jaguar selbst (gleiches Bauteilchen!). Mir ist neu aber zu teuer. Nein, ich bin nicht geizig. Merkt man spätestens bei den Sachen die ich verbaue. Ich sehe nur keinen Grund 500€ hinzulegen mit der möglichen Gefahr, dass es doch nicht besser wird. Somit: gebraucht! Ja, gebraucht! Wirft schon mal die ersten M8 Schrauben wer ohne Sünde ist! :D

 

Da man in Deutschland wieder millionen von Euro für so ein Bauteilchen haben will, habe ich es - mal wieder - in den USA bestellt. Irgendwie werden mir die Preise da immer sympatischer! :D Wäre es nur nicht ein ewig langer Versand!

 

Also, Angebot abgegeben, gekauft, bezahlt, erhalten, und durch. Zeit für den Einbau. Jaguar gibt vor, dass man dazu noch ein paar weitere Teile mitverbauen muss. Darunter eine neue Gummitülle sowie 2 neue Schrauben. Die selbstverständlich neugekauft, weil ich sie eben auch brauche... Gesamtpreis der Lenksäule: 122 EUR inkl. Versand, Steuern und Zollabgaben. Da meckere ich nicht. Anderen Bauteile: knapp 60 EUR (die sind Neu!).

 

Machen wir uns an den Einbau... Vorab: eine Achsvermessung ist hier NICHT notwendig. Da ich vor wenigen Wochen bereits eine komplette Achsvermessung habe machen lassen, ist die Spur richtig. Ich muss nur das Lenkrad richtig einstellen. Den Fahrersitz ausbauen (4 Schrauben, 2 Stecker) und die fallengelassenen Fritten und Burgerstücke schnellstens entsorgen! :eek: :D Nicht dass ich spontan Lust drauf bekomme! Dazu noch etwas aussaugen...

 

Nun geht es tief in den Fahrerfussraum. Dahin, wo noch nie ein Kopf zuvor war und da nutzen wir die Macht! Eigentlich simpel: eine Schraube an der Lenksäule lösen und rausdrehen. Dann krabbeln wir unter dem Auto. Ritzel an der Lenksäule lokalisieren, 10 mm Schraube rausdrehen und mit einem kleinen Dreh (gefolgt von mehreren Fluchwörtern, etwas Gemaule, einem Kuhfuß sowie weitere 'Unannehmlichkeiten') ist der Anschluss ab.

 

 

Jetzt baumelt die Lenksäule zwischen Innenraum und Motorraum herum. Damit es ganz raus kann, muss es durch die Gummimanschette durchgezogen werden. Rausrupfen und gut. Hier können wir nun direkt vergleichen, wie sich die beiden Säulen unterscheiden. Erkennbar ist sofort: der Faltenbalg ist nicht vorhanden und die Säule ist nicht verstellbar bzw. ist nicht teleskopisch. Genau in diesem 'Teleskopteil' entsteht Spiel.

 

Die Gummitülle zwischen Motorraum und Innenraum muss, aufgrund der Änderungen der Lenksäulenabdichtung, ebenso erneuert werden. Friemelarbeit! Auch hier wird geflucht, gemault, beleidigt... Das will man nicht hören :D Spannend: durch das Loch der Tülle sieht man direkt den Abgaskrümmer und der sitzt ca. 15 mm entfernt vom Spritzwand! Wohl der Grund weshalb man auf Silikon setzt statt auf Gummi :D Der Einbau erfolgt in der gleichen Reihenfolge, nur Rückwärts :) Jetzt prüfen wir die Lenkradausrichtung. Je nach dem wie gut man hier vorgeht, kann man das Lenkrad in der richtigen Position gleich eingestellt bekommen. Nicht immer geht das sofort. Darum nehme ich das Lenkrad ab, drehe es entsprechend und versuche so den Schiefstand zu berichtigen.

 

 

Und? Fährt Rusty jetzt richtig geradeaus? Ist das Spiel in der Lenksäule weg? Muss ich jetzt noch den obersten Teil der Lenksäule erneuern? Wer weiß, wer weiß! :D Tatsächlich ist die Lenkung jetzt GENAU so, wie ich es von einem Jaguar erwarte. Direkt, präzise und angenehm leichtgängig. Unmengen an Gefühl ist drin. Als ob man direkt sehen kann, wo die Räder sind und wie sie stehen...


Sat Dec 30 19:40:52 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (8)    |   Stichworte: getriebe, gm, Jaguar, TH400, überholung, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Im 1. Teil dieser Serie haben wir die TH400 aus Schrotti auseinander genommen. Wobei ich hier sagen muss, dass es nur erstmal aus dem Gehäuse raus war. Heute wollen wir schauen, womit wir es hier zu tun haben und wie das alles Funktionieren soll...

 

Beginnen wir heute mal damit, das Gehäuse zu reinigen. Ja, keine spannende Arbeit, aber es ist nun Mal jetzt 27 Jahre alt und voll mit Öl. Da ich zuhause keine Möglichkeit habe das Gehäuse zu reinigen, fahren wir zum Waschplatz und befreien es dort vom gröbsten Schmodder. Hier passe ich selbstverständlich auf, dass die Dichtungsflächen an der Unterseite nicht zerkratzt werden und dass das Wasser nur in die Ölabscheideanlage läuft... Mit Fettlöser bzw. Kaltreiniger einsprühen, etwas einmassieren und dann mit dem Hochdruckreiniger ordentlich abspritzen... Das das Ergebnis nicht zufriedenstellend war (nicht sauber genug) kam noch Backofenreiniger (nicht giftiges Zeugs...) dazu und damit wurde das Gehäuse aber angenehm sauber. Nicht schlecht sowas!

 

Ist das erledigt, suchen wir das Gehäuse auf Risse ab. Da darf kein Riss drin sein. Bei der Leistung, die der V12 durchjagen will, sollte das Gehäuse ganz sein ;) Eine Schraube ist bekanntermaßen im Gehäuse abgerissen. Zum Glück nur an der Ölwannenbefestigung. Ich werde versuchen den mit einem Linksausdreher rauszubekommen. Da es nur ein Gehäuse aus Alu ist und die Schraube aus Stahl besteht, sollte es eigentlich zu schaffen sein.

 

Jetzt ist es sehr viel zu schreiben, weshab ich mir das mal spare. Wichtig ist nur zu wissen, dass, wer immer die Automatik derart ruiniert hatte, er keine Ahnung hatte was er da tat. Es sind ALLE Lamellenkupplungen stark abgenutzt. Die Stahlringe, die zwischen den Reibringen sitzen, sind stellenweise krumm. Ich vermute, dass entweder zu selten das ATF gewechselt wurde oder dass man in Verbindung dessen, das ATF nicht geprüft hatte und mit zu wenig ATF gefahren wurde. Das Ergebnis riecht man überall. Im ATF ist auch nicht gerade eine unerhebliche Menge an Abrieb zwischen den Fingern zu spüren. Ein feines, jedoch schmieriges Material. Als würde man Bratensauce spüren. So sollte es aber nicht sein.

 

Die Zähne und Lager sind noch alle in Ordnung, aber die kraftschließenden Bauteile sind verschlissen. Stellenweise sogar gebrochen. Nicht schön! Alles aber nicht wirklich Teile, die ich sowieso nicht getauscht hätte... Dennoch ärgerlich. Die Planetenräder sehen richtig gut aus. Die Sonnenräder genauso. Hätte nicht besser sein können.

 

Da ich mich noch nicht 100% in die Materie der TH400 eingelesen habe, kann ich leider noch nicht auf die Details der Automatikbauteile eingehen. Klar, Lamellenkupplungen, Kolben samt Rückholfedern und co sind kein Problem, aber wann welches Bauteil angesteuert wird und welches für ein Richtungswechsel erforderlich ist, ist noch nicht drin. Ich hoffe das bald nachholen zu können. Dazu sind die Explosionszeichnungen nicht wirklich hilfreich, besonders wenn mehrere Korbe die gleichen Namen tragen und man die Reihenfolge nicht wirklich klar machen will... Ich hole das aber nach, versprochen! :) In der Galerie sind deutlich mehr Bilder zu finden als hier dargestellt.

 

 

Nächster Schritt ist das Beschaffen der Teile und der Modifikationen sowie noch mehr Fachliteratur inhalieren. Wenn ich fertig bin, kann ich sicherlich im Schlaf diese Automatik überholen :D Ich weiß, die Qualität hier ist nicht die Gewohnte, aber es wird wieder besser :)


Sun Dec 24 22:09:47 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (39)    |   Stichworte: Automatik, Automatikgetriebe, GM, Jaguar, TH400, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Frohe Festtage! Da ich nichct stillsitzen konnte an den paar freien Tagen, habe ich "mal eben" ein Getriebe zerlegt :D Aber damit ihr da richtig reinkommt, gibt es eine Vorgeschichte:

 

Wir schreiben das Jahr 1971. Jaguar präsentiert den neuen E Type Serie III als erstes Jaguar Modell überhaupt mit dem neuen V12 Motor. V12, das heißt Laufruhe und Leistung. Nicht jeder wollte selbst schalten, also griff man zur Automatik aus der 'Nachbarschaft'. Naja, eher das, was man bekommen konnte. Es war die Borg Warner 12. 3 Gänge die automatisch reingeknallt wurden. Besonders im neuen XJ-S merkte man, dass die Kundschaft gar nicht mehr schalten wollte. Wer sich ein V12 kaufte, bestellte fast immer die Automatik (es wurden nur wenige gebaut weil 1. kaum Bestellungen dafür vorlagen und 2. nur noch die Getriebereste des E-Types aufgebraucht wurden).

 

Das sollte Jaguar bis 1977 reichen. Aus dem E Type wurde mittlerweile der XJ-S/XJ12 und modernere Automatikgetriebe konnten beschafft werden. Super! Aber es gab keine brauchbaren und standfesten Getriebe aus Europa. Welcher Mercedes oder BMW hatte damals schon mehr als 450 nm Drehmoment? LKW Getriebe waren zu gross. Es gab aber ein Land, wo solche Drehmomente schon fast 'normal' waren. Und dort wurden fast nur noch Automatikgetriebe verbaut: 'Murica!

 

Jaguar hatte sowieso schon gute Beziehungen zu General Motors. Die Klimaanlage sowie Servolenkungspumpe stammten aus amerikanischer Produktion. Man ewog den Bezug von Automatikgetriebe von GM. Aufgrund der großen Auswahl, hatte man auch die Probleme zu entscheiden: TH300? TH350? TH400?

 

Man entschied sich für den starken 400er. Die Turbohydromatic 400 ist robust, kann sehr viel Leistung ab und ist zudem erprobt. Zum Zeitpunkt des Vertrages, lief das Getriebe bereits mehr als 10 Jahre schon vom Band. Bekannte Schwachstellen? Keine, bis auf üblichen Verschleiss (abgenutzte Kupplungen) und Undichtigkeiten (Wanne/Modulator/...)! Perfekt für eine vom BW 12 geplagte Marke!

 

Um jene Automatik handelt diese Blogreihe. Die TH400 versieht in der Iron Lady ihren Dienst und tat dies bis zum Ausbau gut. Einzig ein relativ starker Ruck beim Wechsel von R auf D bzw. D auf R kündigte Wartungsbedarf an und ziemlich große Undichtigkeiten an der Wanne und sonst wo. Ebenso sind, 2016 beim Abdichten des Gehäuses, 2 Schrauben abgerissen die nicht ausgebohrt werden konnten. Ergo: ich musste mit etwas 'Pfusch' das Getriebe versiegeln.

 

Seit dem plagt es mich, weshalb ich mich dazu entschlossen habe, das Getriebe von Schrotti, welches selbst für 10 EUR nicht verkauft werden konnte, zu zerlegen, zu inspizieren und aufzurüsten. Heisst: wir überholen eine Automatik klassischer Bauart. Das wird ein Spaß! :) *händereib* Mein Plan sieht nicht nur eine Überholung vor, sondern eine Optimierung. Dazu aber in späteren Artikeln mehr! Eine Sache ist mit beim Schrottigetriebe bekannt: nichts! Ich vermute, dass das Getriebe ca. 140t Meilen auf dem Buckel hat. Aber das ist nur eine Vermutung, da ich den Schrotti ohne Tacho und ohne nachvollziehbare Zahlen bekam. Somit ist das eine Schätzung aus dem Zustand des Gehäuses im Vergleich zu dem der Iron Lady.

 

Legen wir mal los! Da die Wanne aber noch mit leckerem 28 Jahre altem ATF gefüllt ist, ist klar: das muss raus. Und die Frage dabei ist: wie? Die Wanne hat keine Ölablassschraube. Wenn man das ATF raushaben will, muss man die Wanne abnehmen. Suppe, Garagenboden, Arme... Nein Danke. Meine Entscheidung: ich bohre einfach ein Loch in die Wanne und lasse das Öl ablaufen. Warum das nicht schlimm ist? Weil an der Stelle dann eine Ablassschraube eingeschweisst werden kann und soll. Daher: ist nicht übel!

 

Die ausgelaufene Suppe ist aber richtig lecker schwarz. Aber sehr lecker schwarz! Ich denke mal, dass es noch das von 1990 ist. Würde auch erklären, warum der Schrotti so schnell dahingerafft ist... Nicht meine Schuld! ;) Da sATF der Iron Lady war zwar dunkel aber nicht schwarz!

 

Nachdem das ATF abgelaufen ist, nehmen wir den Modulator ab (1x 1/2" Schraube) und den Fliehkraftregler raus (4x 1/2" Schraube, danach vorsichtig rausziehen). Nun an das Ausgangswellengehäuse. Hier die mittige Zentralschraube am Flansch lösen. Es wird strammsitzen. Nach dem Lösen den Flansch mit vorsichtigen Schlägen mit einem weichen Hammer von der Welle lösen. Darauf folgt das Abnehmen des Gehäusebauteils. 6x 1/2" Schraube rausdrehen und das Gehäuse vorsichtig abziehen.

 

Jetzt das Getriebe auf dem Rücken drehen und die Ölwanne abnehmen. Nach 28 Jahren ist mir eine Schraube darin abgerissen. Nicht schlimm. Ich lasse das einfach durch ein Schlosser oder ähnlich entfernen und setze entweder einen Helicoil rein oder sonst was. Mal schauen!

 

Die Ölwanne ist ab und darunter kommt der Schieberkasten zum Vorschein. In der Ölwanne ist noch ein Magnet voll mit feinen Spänen. Nicht schlimm. Das ist normaler Abrieb. Es sind keine groben Späne, wie einst in Rustys Ölwanne, zu erkennen. Ergo: kein übermäßiger Verschleiß zu erwarten. Dennoch ist das nicht einfach so hinnehmbar!

 

Den Schieberkasten müssen wir nun abbauen. Dazu ca. 10 1/2" Schrauben lösen und den Solenoiden (ich meine der war für's Kickdown... Aber nagelt mich bitte nicht drauf fest!) ausbauen. Die beiden Rohre hinten müssen vorsichtig ausgehebelt werden. Vorsichtig! In der Zulaufleitung sitzt ein kleiner Filter. Den NICHT verlieren. Gibt es zwar noch neu aber es ist schwer den genau richtigen zu bekommen.

 

Alle Schrauben gelöst? Gut. Dann kann der Schieberkasten abgenommen werden. Aber Achtung! Im Bereich des Positionsgebers (naja, Stellvorrichtung ist eher treffender) ist noch das Hauptregelventil. Kein Druckregler. Damit wird das Getriebe gesteuert. Es ist nur eingehangen. Das Ventilchen kann schnell verloren gehen.

 

Schieberkasten nun in die Ölwanne legen (ist da immer sehr gut ausgehoben) und weitergehts. Die Trennplatte sowie die Dichtung müssen raus. Darauf folgt die Entfernung der 7 kleinen Kugeln im gehäuseseitigen Teil des Schieberkastens. Eigentlich sollten es bei der TH400 nur zwischen 3 und 6 sein. Warum ich hier 7 habe ist noch nicht klar, aber ich werde das später herausfinden.

 

Wir nehmen jetzt die beiden Ventile für die Bremsbänder raus. Vom vorderen Bremsband ist nur eingesteckt und wird durch das Schieberkasten fixiert. Das Hintere ist unter dem Deckel mit 6 Schrauben (1/2") versteckt. Deckel abnehmen, darunter kommt noch ein Deckel samt eine Metalldichtung zum Vorschein. Darunter dann noch ein Ventil samt einer Feder. Rausnehmen, weglegen.

 

In unserer Arbeit lassen wir uns nicht abbremsen :) Damit wir weiter zerlegen können, muss die Ölpumpe raus. Diese ist mit 6 oder 7 Schrauben - ihr habts erraten! - 5/8" (haha :D) am Gehäuse befestigt. Meine Ölpumpe saß so fest, dass ich sie nicht durch Ziehen rausbekommen habe. Ich musste von hinten gegen der Pumpe "drücken". Erst dann ploppte es raus.

 

Jetzt nehmen wir die P-Verriegelung raus. Dazu den kleinen Dorn an der Positionswelle rausziehen und die Kontermutter lösen. Natürlich haben wir hier 1/2". Danach kann das Teil ausgebaut werden. Hinten noch die Feder aushängen und auch das wäre erledigt.

 

Tauchen wir ab in die Innereien. Wir ziehen die Eingangswelle raus. Es kommt mit Korb und co raus. Weglegen, wir ziehen weiter. Ein "Snap Ring" fixiert das Kupplungspaket für den 1. Gang. Snap Ring aushebeln und die Kupplungen entfernen. Jetzt kommt das vordere Bremsband dran. Vorsichtig zusammendrücken und rausziehen. Etwas Verschleiß kann man da gut erkennen.

 

Weiter im Getriebe kommt die Zwischenwelle, welches im Grunde genommen die vordere Eingangswelle mit der Ausgangswelle "verbindet" (einfach gesagt, dazwischen sitzen ja noch Kupplungen und Planetengetriebe).

 

Und wieder kommt ein Snap Ring zum Vorschein bevor wir eine Zentralschruabe für die Mittellagerung entfernen können. Dieses sitzt in den kleinen Kanälen. Es ist eine 3/8" Schrauben welches eine 12 Kant Nuss benötigt. Schraube raus? Gut! Nun die Mittellagerung rausziehen. Dahinter kommt wieder ein Snapo Ring zum Vorschein, gefolgt vom hinteren Bremsbrand und dem Rückwärtsgang. Alles lösen, rausziehen und wir haben die TH400 von ihren Innereien befreit.

 

 

Wie geht es weiter? Nun, das Projekt hat keine Eile. Im nächsten Teil geht es an die Feinzerlegung. Das heißt wir nehmen die Gänge auseinander und schauen und den Zustand aller Teile an. Ebenso will ich da die Details zu den Bauteilen durchgehen (z.B. wofüür es ist und wie es angesteuert wird). Schon jetzt weiß ich, dass ich ein paar Sachen erneuern muss. Z.B. die kleinen Torrington Lager oder auch die Lamellenkupplungen und Druckplatten (teilweise blank, teilweise schon blau angelaufen). Falls ihr euch dafür interessiert, würde ich mich freuen euch im nächsten Artikel wieder zu sehen :)


Fri Dec 15 10:35:25 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: achsvermessung, ATF, axialgelenk, axialgelenke, Jaguar, Leitung, Lenksäule, Lenkung, spurstange, spurstangen, spurstangenkopf, spurstangenköpfe, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJ Executive, XJR, XJ Sport, ZF

Hallo Motor-Talker!

 

Man sagte ja damals und auch heute noch amerikanischen Autos nach, dass die Lenkung sehr vage sein soll. Man vermutet, dass man links oder rechts fährt. Je nachdem wie weit man das Lenkrad gedreht hat... Wirklich Feedback, wie bei einer Zahnstangenlenkung möglich, hat damals kein Steeringbox arbeiten können. Egal ob Kugelumlauf- oder sonstige externe Lenkgetriebe.

 

Jaguar gilt als eines der frühesten Verwender der Zahnstangenlenkung. Der E-Type hatte es, und davor meine ich auch. Lenkgefühl war, selbst mit der super weichen Servolenkung, direkt und hatte viel Aussagekraft (Feedback).

 

Bereits damals, im Februar 2015, als ich Rusty erhielt, fiel mir beim Fahren etwas Spiel in der Lenkung auf. Nicht viel, nur etwas. Interessanterweise ist das Ganze ziemlich gleichmäßig auf alle Lenkradstellungen aufgeteilt. Nach einer Prüfung am Lenkgetriebe selbst, ist kein Schaden zu erkennen. Die Spurstangen sind nicht ausgeschlagen. Die Spurstangenköpfe auch nicht. Also wieso ist Spiel vorhanden.

 

Per Zufall habe ich am Kreuzgelenk der Lenkung (Lenksäule zu Ritzel) gedreht und stellte fest, dass man den Ritzel ziemlich stark bewegen kann, bevor etwas an der Lenkung geschieht. Es ist recht selten, dass die ZF Lenkung beim X300/X308 ausgeschlagen ist. Eher die Spurstangen. Oder Spurstangenköpfe. Oder sogar das Kreuzgelenk in der Lenksäule (dafür gab es sogar ein Rückruf! Jaha! Damals in den 90ern! ;)).

 

Um das jetzt zu beseitigen, braucht man natürlich eines von 2 Sachen: entweder ein Überholungskit mit neuer Zahnstange und Ritzel oder ein Ersatzgetriebe. Es gibt von Jaguar - anders als bei der Iron Lady - kein Überholungskit dafür. Also bleibt nur ein neues Lenkgetriebechen über. Gebrauchtteil oder überholt? Neu zahle ich nicht. Dafür will Jaguar ein Goldkilopreis. :D

 

Also, Schlachtstellen angefragt und festgestellt, dass man in Deutschland gerne zulangt. Leute, nur weil da Jaguar drauf steht, ist es nicht etwas Besonders! 300 EUR für ein Lenkgetriebe mit 300tkm auf der Uhr? Danke, nein! Also bestellt man da, wo man den tatsächlichen Wert der Lenkung eines Jaguars kennt: 'Murica!

 

Eigentlich wollte ich sehr sehr gerne das Lsnkgetriebe vom XJR. Dieses hat ein anderes Übersetzungsverhältnis und ist beim Fahren etwas aktiver als die normale Lenkung (Jaguar nennt es Komfortlenkung). Nachdem aber XJR Lenkungen schon fast so selten sind wie Hühnerzähne (englisches Sprichwort: as rare as hen teeth), freunden wir uns doch mot der bisherigen Lenkung an. Mein Modell ist ein sehr früher XJ8. Sprich, laut Fahrgestellnummer irgendwo bei Nummer 6xx nach dem Ersten. Das Problem: die Nummer meiner Lenkung führt ins Nirgendwo. Irgendwann dachte ich mir 'Is mir Wuascht!' und habe mir eins von einem 99er Modell gekauft. MNE3901AA lautet sie genaue Teilenummer. Dieses wurde bis zum Ende der Serie im Dezember 2002 verbaut. Sollte 90 US$ plus Cersand kosten. Machte damals knapp 75 € zzgl. Versand und Zoll. Nach Eingang waren es insgesamt 120 €. Also etwas mehr als ein Drittel des deutschen Gebrauchtpreises. Dafür ist natürlich etwas zu erledigen, was aber auch bei den Gebrauchtteilen aus DE zu erledigen wäre. Die Spurstangenköpfe sind matsch. Die Axialgelenke sind wabbelig. Die Bälge sehen aber noch gut aus. Etwas Dreck aus Texas ist auch dran. Somit machen wir ein paar Teile mal eben neu und bauen das Teil zügig ein. Ick freu mir (auch wenn ich den Berliner Slang nicht mag :D).

 

Der Einbau ist recht einfach. Man könnte theoretisch auch in der Einfahrt das Teil austauschen aber wenn hinterher die Spur eingestellt werden muss, muss man sowieso zur Werkstatt. Daher mache ich das gleich auf der Bühne :) Schaut man sich das Konstrukt von unten an, ist es simpel:

 

- 4 Schrauben lösen (Halter Lenkgetriebe an Hilfsrahmen)

- 2 Muttern entfernen (Spurstangenköpfe - wenn man Neue einbauen will bietet es sich jetzt an)

- 1 Schraube an Kreuzgelenk Entfernen (Lenksäule zu Lenkgetriebe)

- 2 Schläuche der Servounterstützung entfernen

 

Hat man das alles ausgebaut bzw. die Spurstangen aus den Spurstangenköpfen rausgedreht (je nach Werkzeugverfügbarkeit usw), kann man sich an den Wiedereinbau machen. Umgekehrte Reihenfolge... Is' klar ;)

 

In meinem Falle hier, erlaube ich mir vorher noch ein paar Teile an der Lenkung selbst zu erneuern. Die Spurstangenköpfe ist klar. Die Kosten ja auch nur wenige Euro inner heutigen Zeit. Ich tauschen noch die Spurstangen sowie die Faltenbälge. Die gebrauchte Lenkung ist zwar nicht viel gefahren (ca. 70.000 Meilen) allerdings sind diese Meilen auf US Straßen erfolgt. Seit 20 Jahren kämpfen die Amis mit einer bröckelnden Infrastruktur und damit verbunden schlechte Straßen. Die Gelenke sind sehr leichtgängig, was schon ein Hinweis auf ein nahendes Spiel im Kugelgelenk gibt. Also, erneuern wir sie einfach und gut.

 

Schlecht: Jaguar verkauft keine Spurstangen. Nur Spurstangenköpfe und Bälge. Also, suchen. Da es eine ZF Lenkung ist, sind Teile eigentlich überall zu finden. Gefunden. Bestellt. Ich habe mir erlaubt von MOOG Teile zu bestellen. Die Marke sagt mir relativ wenig aus den eigenen Erfahrungen heraus aber in C30 Kreisen (USA) sowie aus XJ-S Kreisen hört man gute Sachen darüber. Preislich ca. ein Drittelgünstiger als Lemförder (welches ca. 10% günstiger als Original ist). Dennoch knapp 50% teurer als Meyle (welches nur die Spurstangenköpfe hätte).

 

Ich verwende folgende Bauteile:

2x Spurstange, MOOG JA-AX-10755 (je 20.90€)

2x Spurstangenkopf, MOOG JA-ES-0585 (je 15.35€)

2x Faltenbalgkit, Lenkung, LEMFÖRDER 34939 01 (je 4.33€)

 

Also, die alten Bälge auftrennen, die Spurstange lösen und danach die Neuen aufschrauben. Darauf folgt dann das Überziehen des Gummis äh des Balges (puh! Kurve noch bekommen :D) und danach das Fixieren. Spurstangen dran? Dann noch die Spurstangenköpfe aufschrauben und grob einstellen. Tja, das sagt sich so einfach... Nach Demontage der Axialgelenke sehe ich: die ach so korrekten Spurstangen sind absolut inkompatibel! Heißt? Die Originalen haben ein Gewindes welches in der Zahnstange greift. Naja, heißt wieder 2 weitere Axialgelenke kaufen. Somit doch bei meinem üblichen Teilelieferanten 2x JLM409# (Lemförder) bestellt zu je 43,88€. Ist aber nicht sonderlich schlimm, da ich die Moog Gelenke bei der Iron Lady verwenden kann. :) Jetzt bauen wir es wieder zusammen...

 

Das Lenkgetriebe kann nun eingebaut werden. Kleiner Tipp: zu erst die Lenksäule aufstecken und festschrauben! Schon beim Fahrschemel Einbau im Juni wollte die Lenksäule nicht rein... Was half? Mit einem Gummihammer auf die Unterseite des Ritzel am Gehäuse klopfen damit es schön reinrutscht. Dann die Sicherungsschraube rein (die erneuere ich im selben Schwung) und das Lenkgetriebe an den Fahrschemel anschrauben.

 

Jetzt die beiden Leitungen der Servoanlage anschliessen, den Stecker für die geschwindigkeitsabhängige Regelung anschliessen und eingebaut wäre es. Nun die beiden Spurstangenköpfe in die Vertikalanbindung einhängen und festschrauben. Lenkgetriebe ist eingebaut! Yay!

 

Letzter Schritt: befüllen. Behälter bis Maximum befüllen und dann den Motor starten. Während der Motor läuft das Lenkrad nach Links und Rechts jeweils bis zum Anschlag drehen und zurück. Solange bis es schön sanft und leichtgängig erfolgt. Nun nochmal den Füllstand kontrollieren... Etwas nachfüllen und gut. Man darf aber nicht zu zimperlig sein. Die Geräusche, die diese kleine Hydraulikpumpe von sich gibt während man es entlüftet, tut einem im Ohr weh. Aber das wird ja alles immer leiser...

 

In all dem Gewusel habe ich nirgendwo das Lenkrad erwähnt. Aus einem einfachen Grund. Meine Lenkung war vorher nicht gerade wegen dem Verschleiß im Lenkgetriebe. Hätte ich das Lenkrad bei einer Achsvermessubn festgesetzt, wäre immer noch genug Spiel an den Vorderräder gewesen. Also, hier machen wir, nachdem alles gut sein sollte, eine Achsvermessung, stellen die Vorderräder gerade und freuen uns hoffentlich. Jetzt sollte Rusty wieder wunderbar geradeaus fahren können. Und nach links. Und nach rechts. Und das mit der legendären Jaguar Präzision! Welches nur durch ZF (statt ehemals TRW) ermöglicht wurde :D

 

 

Und nun kommt's: SOLLTE! Weil es sich jetzt zwar besser lenken läßt, dafür aber immer noch ein Schlagen in der Lenkung vorhanden ist... Nach einer Prüfung stellt sich heraus: es kommt noch mehr Arbeit auf mich zu. Bin ich ja von Rusty auch nicht anders gewohnt... :(


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Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Jaguar

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

The Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

The Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: der Lister LeMans

Teil 2: der Lynx Eventer

Teil 3: der Koenig Breitbau

Teil 4: der TWR XJ-S

Teil 5: der PBB Monaco

Teil 6: der Aston Martin DB7

Teil 7: der Jaguar XJ-C

Teil 8: der Daimler-S

Teil 9: demnächst in diesem Blog!

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