Fri Mar 03 11:44:50 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (14)
| Stichworte:
Dicht, Iron Lady, Jaguar, Öl, Ölverlust, ventildeckel, X27, XJS, XJ-S, Zylinderkopf
Hallo Motor-Talker!
Dieser Artikel könnte bei manchem User hier ein deja vu erzeugen... Die Ventildeckel am V12 wurden von mir bereits vor "Ewigkeiten' optisch wieder in Stand gesetzt. Schließlich wollte ich gerne, dass die vor sich hin gammelnden Ventildeckel bzw. Nockenwellendeckel (weil es keine Ventile abdeckt sondern die Nockenwellen
Da ich sowieso wieder alles sehr schön mache und ich offenbar ein Problem mit der "Bindung" der schwarzen Farbe mit dem Aluminium der Deckel habe, beginnt es darunter wieder zu korrodieren und der Lack platzt ab. Unschön wenn ihr mich fragt. Dennoch, es wurde gemäß Anleitungen lackiert: Aluminiumgrundierung, damit das Material hält, danach Lack rauf. ABER es fehlte offenbar das "Einbrennen". Da mangelte es einfach an einem Ofen dafür...
Also machen wir das einfach noch einmal neu... "Einfach" ist immer gut gesagt... Da der Motor ja noch immer ausgebaut ist, kann ich tatsächlich sagen, dass es hier einfacher geht. Also, bauen wir die Deckel erstmal ab und schauen mal was wir machen müssen.
Fakt ist, meine Einkaufsliste ist recht einfach:
24x Ventildeckelschraube (die sind einfach unschön) 2x Ventildeckeldichtung (Goretexmaterial statt original Gummi/Cork) 2x Halbmonddichtung (Sitzen hinten) 8x Flanschmutter 8x Unterlegscheibe 2x Aufkleber (Jaguarschriftzug) 1x Aufkleber (Ölsorte) 1x Öleinfülldeckel (ja, ich weiß
Damit wird wirklich alles erneuert, was da überhaupt sein könnte. Die Dichtungen sind ja bisher nicht einmal wirklich gebraucht worden, weil der Motor nicht damit gelaufen ist, ABER Dichtungen sind ja wie Kondome: nur einmal verwenden!
Nach langem Überlegen habe ich mir gedacht, ich lasse die Deckel pulverbeschichten. Schließlich soll der Lack lange halten und eine Pulverbeschichtung hat nun mal eine bessere und dichtere Oberfläche im Vergleich zum normalen Lack. Also geben wir die Teile zum Pulvern
Da nur an ein paar Stellen der Lack "abplatzte", habe ich einfach die Stellen angeschliffen und die Ventildeckel mal schön gereinigt. Darauf dann Aluminiumgrundierung (also der Haftgrund zwischen Alu und Lack) und darauf dann guten, mattschwarzen Lack. Übernacht auf der heißen Fußbodenheizung austrocknen lassen und dann haben schon mal eine sehr sehr sehr gute Basis
Nun, es wäre kein Jaguarmotor wenn kein Jaguar Emblem drauf wäre. Wer jetzt damit rechnet, dass da ein Leaper aufgeklebt wird, der weiß nicht, dass Jaguar eigentlich viele Embleme bzw. Zeichen hat. Es gibt den Diamantschriftzug (wie am Motorblock), welches das "klassiche" Emblem ist. Dann gibt es die Schnörkelschrift, oftmals bei den luxuriösen Modellen (XJ12 usw.) verbaut. Und dann gibt es bei modernen Fahrzeugen den Leaper (den jeder kennt) und die neue Jaguarfont. Hier verwende ich die richtigen "Diamant" Aufkleber bzw. Embleme, damit die Iron Lady unter'm Rock schick ausschaut
Ein weiterer Aufkleber kommt auf die B-Bank Seite vorne an der Rundung. Ein silberner Aufkleber mit den "Prefered oil at ambient temperatures"
Okay, Deckel sind fertig und wollen eingebaut werden. Hier kommen nun die neuen Teile zum Einsatz. Was ich letztes Mal nicht gemacht habe und was eine Empfehlung der V12 Götter ist, ist es die Halbmonde (die hinteren Stopfen der Nockenwellen) mit Motordichtungsmasse einzusetzen. Die Unterseite (der runde Teil) bekommt eine kleine Wurst mit Motorensilikon und der Halbmond wird darauf gesetzt. An den Verbindungsstellen zwischen Mond und Nockenwelenträger, die dann von der Dichtung verbunden werden, bekommen auch noch eine kleine Abdichtung, damit dicht wirklich dicht bleibt! Nun die Dichtung aufstecken (vorne an den Stehbolzen einhängen) und dann mit den 12 neuen Schrauben festziehen.
Es KANN durchaus sein, dass die Ventildeckel leicht krumm sind. Also leicht verzogen. Das ist bei den alten Gussteilen nicht selten. Es bedeutet nicht, dass der Zylinderkopf verzogen ist! Die Deckel ziehen sich beim Anziehen wieder fest. Das hat mich auch erstaunt und irritiert zugleich... Als sie damals gestrahlt wurden, waren sie leicht krumm. Als ich sie wieder abschraubte, sind sie wieder gerade... So viel zur Stabilität von Aluminium
Als Schrauben habe ich mich jetzt für etwas "nicht ganz" Originales entschieden. Eigentlich sind hier silberne Schrauben dran. Die silbernen Schrauben habe ich einst auch neu bekommen aber das reichte nicht komplett aus. Ich musste ein paar ältere Schrauben nehmen. Nun habe ich - passend zu fast alles Andere im Motorraum jetzt - gelbverzinkte Schrauben erhalten. Hier wieder die Besonderheit: metrisch! 10 mm Schraubenkopf, sollte in etwa eine M5 oder M6 Schraube sein (glaube ich). Wumpe!
Sind die Ventildeckel wieder aufgesteckt und festgezogen, darf man ein paar Schritte zurücksetzen und mit einem "Lächeln" sein Werk bewundern
Und wieder muss ich mein Standardsatz sagen: ich liebe diesen Motor so sehr... Hätte ich eine Freundin/Frau, würde ich wohl viel Stress bekommen |
) wieder schöner ausschauen sollten.
Also kommen die neu. Und den Öleinfülldeckel machen wir einfach gleich ganz neu. Meiner ist noch gut aber der Lack hält nicht so gut wie es sollte und die kommen schon in rot lackiert. Ergo: die paar Cent gebe ich gerne noch dazu aus.
Aber dann habe ich mir gedacht: NÖ! Da ich nicht anwesend sein kann bei der Beschichtung, kann man da Unfug treiben (ich glaube man merkt, dass ich nicht gerade veil Vertrauen in die Menschheit habe
Mon Feb 27 18:24:02 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (24)
| Stichworte:
Iron Lady, Jaguar, Öl, Ölverlust, Simmerring, V12, XJS, XJ-S, Zylinderkopf
Hallo Motor-Talker!
Es ist weit hergeholt und vielleicht nicht unbedingt zu verstehen... ABER wir nähern uns an die Fertigstellung des V12 Motors ran. Wie? Häh? Fertigstellung? Der Motor ist noch nicht einmal komplett zusammengebaut! Noch nicht einmal im Motorraum gezwängt! Wie soll das eine Fertigstellung sein!?
Nun, meine geehrten Motor-Talker, mein Plan war es ja, den Motor wieder soweit dicht zu bekommen, dass ich in Zukunft nie mehr mir dazu Gedanken machen müsste, dass er irgendwo undicht wird. Und genau diese Fertigstellung nähern wir uns an
Nächster Schritt ist es den V-Bereich mal schick zu machen. Ist ja sonst traurig, wenn genau dieser Teil, den man kaum sehen wird aber als einziges sehen könnte, noch schmutzig ausschaut. Reinigen wir das also mal jetzt
Wie einst am Motorblock, nutze ich meine Methode: Bremsenreiniger, Lumpen und Pinsel. Aufgrund der Stellen, kann ich aber keinen normalen Pinsel verwenden sondern nehme einfach eine Zahnbürste. Musste mir sowieso eine Neue mal kaufen. Also ist das nicht verkehrt!
Aufsprühen, einmassieren mit der Bürste, nochmal sprühen und abwischen. Darunter kommt überwiegend schönes, blankes Aluminium zum Vorschein. So mag ich das! An manche Stellen hat sich das Aluminium etwas verfärbt, aber das kommt einfach durch eingebranntes Öl... Ich denke das werde ich nur mit einem Hochdruckreiniger wegbekommen können... Also nie
Danach nehmen wir den V-Deckel ab. Ich habe den bereits letztes Jahr im Mai abgehabt und mit Motordichtungsmittel abgedichtet, aber ich traue dem Braten nicht so wirklich. Hier verdampft eine Menge Öl und Wasser, welches durch die kleinste Öffnung durchdringen kann. Das mache ich nicht mit! Also, abnehmen, Dichtungsflächen nochmal vom Dreck befreien, und dann die neue Dichtung (auf die ich eigentlich verzichten wollte) mit minimal Dichtungsmasse einschmieren. Aufstecken und festziehen. Den Verteiler einsetzen und ausrichten. Fertig! Yeah!
Es macht am meisten Sinn den Motor VORHER auf 10° VOT (ja, der Motor wird VOR dem obersten Totpunkt gesetzt!) Zylinder 1A zu stellen... Das macht man indem man die Verteilerkappe abnimmt und den Motor (richtig herum) dreht, bis das Pfeilchen auf dem oberen Verteilerarm/-finger in die kleine Nut der Verteilerbasis endet. Dann sollte auch auf der (wahrscheinlich rostigen) Riemenscheibe die (wahrscheinlich kaum sichtbare) Markierung mit der Spitze des Haltebleches des vorderen Kurbwellensensors übereinstimmen.
Um jetzt den Verteiler wieder richtig auszurichten, müssen wir nicht genau die Verzahnung treffen, die vorher als "Ausgangslage" verwendet wurde. Es reicht dieses grob zu treffen. Ist die Verzahnng des Verteilers wieder eingeschoben, kann man die 3 "Unverlierbaren Schrauben" (wie Jaguar sie nennt
Theoretisch wäre alles "Ölige" dauerhaft dicht - bis auf eine kleine Stelle, die aber später näher erörtert wird.
Nun können wir anfangen den V-Bereich wieder zusammen zu bauen. Wir haben bereits den Drosselklappenturm fertiggestellt. Den können wir schon mal wieder einbauen, zusammen mit den Zündspulen. Damit haben wir schon mal etwas 'Fülle' drin.
Zu unserem V schon wieder... Wir arbeiten uns von vorne nach hinten durch... Vorne erwartet uns nicht viel. Da müssen nur 2 Halter angebracht werden. Beide sehen ziemlich mitgenommen aus. Ergo lassen wir sie sandstrahlen und lackieren beide Teile wieder in einem schönen, satten und matten Schwarzton. Man wird beide nicht sehen, aber es musste einfach sein!
Gehen wir jetzt nach hinten komplett. Da ist eigentlich nicht viel. Die Ölleitung, wie es hinten verläuft, ist dicht. Das fassen wir nicht an (dieses "Geweih" gammelt gerne an den Hohlschrauben fest und wird dann ziemlich schwer zu trennen). Dicht ist dicht. Aber wir haben hinten noch einen Öldruckschalter sowie ein Öldrucksensor. Jawohl, wenn, dann beides! Den Öldruckschalter erneuern wird. Dazu einfach mit einem Schraubenschlüssel den Schalter lösen und ein neues eindrehen. Damit ist die Idiotenlampe schon mal gesichert.
Den Öldrucksensor erneuern wir genauso. Auch hier, einfach rausdrehen und dann den neuen Sensor festdrehen. Damit sind wirklich ALLE Sensoren erneuert. Aber mir reicht das nicht für die Öldruckkontrolle. Die Elektrik im XJ-S ist nicht gerade verläßlich. Nur weil keine Kontrollleuchte leuchtet, heißt es nicht, dass Öldruck da ist. Und nur weil der Öldruck in der Öldruckanzeige nicht auf 3 Bar steht, heißt es nicht, dass kein Öldruck da ist
Ich habe lange mit mir selbst gerungen, ob ich noch einen manuellen Öldruckmanometer einbaue. Es bietet sich sogar förmlich an, da am Ölverteilungsgeweih hinten eine kleine Schraube eingedreht ist, welches eine weitere Öffnung verschließt. Diese Leitungen kommen direkt von der Ölpumpe und wären ideal um sowohl Öldruck als auch Ölpumpenzustand zu prüfen. NOCH ist nichts unmöglich, ich überlege noch... Aber mal schauen, das kann ja noch kommen
Noch weitere Umbauten/Einbauten an dieser Stelle sind erst möglich, wenn wir den Motor eingebaut haben. Daher müssen wir noch etwas warten. Der V wird langsam. Nur noch die Kabel, die noch am Auto hängen sowie die Ansaugbrücken - und ein paar Kleinigkeiten - und der Motor ist (fast) fertig |
Sat Feb 18 18:57:52 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (29)
| Stichworte:
ATF, Inkontinenz, Iron Lady, Jaguar, Leitung, Lenkung, Servolenkung, Undichtigkeit, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Fahrzeuge müssen lenken können. Warum müssen sie lenken können? Weil sie sonst nur eine Richtung fahren würden und damit einem Zug näher kämen
Jetzt wo wir bereits die Vorderachse in die Iron Lady überholt haben, könnten wir theoretisch nicht wirklich lenken. Das Lenkrad würde frei durchdrehen. Aber wieso? Naja, ein Bauteil haben wir nicht drin: die Servolenkung!
Die Lenkung im XJ-S ist typisch Jaguar: eine Zahnstangenlenkung! Eigentlich hatte Jaguar schon ziemich lange die Zahnstangenlenkung drin. Ich meine irgendwann um den XK140 ode XK150 herum führte man es ein (also frühe 50er Jahre). Man blieb der Methode auch treu - bis heute. Tief eingebaut und damit niedrigerer Schwerpunkt (siehst du Audi? Man muss es nicht höher als der Motor montieren!
Im XJ-S ist, aufgrund des Gewichts auf der Vorderachse, eine Servolenkung drin - anders kann man das Gewicht des Vorderwagens im Stand nicht bewegen... Die Servolenkungspumpe stammt, wie einiges am XJ-S, von GM und ist identisch zu denen bei Cadillac or Chevrolet... Praktisch wenn man Teile braucht. Die hatte ich einst 2x überholt. Einmal das Originalteil von der Iron Lady, bis ein Materialschaden die Pumpe zerbrechen ließ. Danach hatte ich die vom Schrotti überholt. Und die werde ich auch weiter hin noch nutzen. Frisch abgedichtet (obwohl schon fast 3 Jahre her
Von der Servopumpe führt eine Hochdruckleitung zum Lenkgetriebe. Das Lenkgetriebe schickt dann (nach "Verwendung") das ATF wieder nach oben durch eine Niederdruckleitung. Diese führt zum Lenkflüssigkeitskühler (sitzt, wenn eingebaut, vor dem linken Krümmer). Von da dann wieder zur Servopumpe.
Bei der Iron Lady sind die Leitungen ziemlich "traurig" aussehend. Rostig und das Gummi in den flexiblen Stellen ist definitiv alt und spröde. Nach Prüfung wurde auch schon ein paar Mal daran herumgedokort... Eine Schlauchschelle an einer Stelle, wo keine Schelle sitzen kann (keine Erhebung). Dass es da undicht wird, ist klar! Hier gibt es noch aus dem Zubehör Leitungen, nachdem Jaguar die Produktion abverkauft hatte... Als LHD gibt es heute gar keine Leitungen mehr... Ein Segen für mich!
Die beiden Leitungen wurden bestellt und ich konnte sie relativ einfach erhalten. Keine besonderen Sachen erforderlich. Nur sind sie nicht 100% genau. Sprich, es sind leichte "Biegearbeiten" erforderlich, damit sie passen. Nichts Wildes, ich denke, dass es immer noch besser ist, als sich Neue anfertigen zu lassen... Dennoch werden meine alten Leitungen nicht entsorgt. Die kommen in mein "Fundus" rein. Vielleicht braucht irgendwann jemand eines der Leitungen als Muster
Bevor wir die Leitungen anbringen können, müssen wir das Lenkgetriebe an der Vorderachse anbringen. Es wird nur von 3 Schrauben gehalten. Meiner Meinung nach eine absolut einfache Montage. Schneller geht das kaum... So, nun... Ein Teil muss ebenso noch auf die Vorderachse montiert werden und zwar der Servolenkungsölkühler. Nur der V12 hat dieses... Bei dem Motorengewicht ist es kein Wunder
Jetzt können wir anfangen die Schläuche und Leitungen anzubringen. Am Ritzel der Servolenkung werden beide Schraubanschlüsse der Lenkung befestigt. Danach werden sie nach links, entlang des Hilfsrahmens verlegt. Das Ende mit Schraubanschluss wird nachher in die Servopumpe eingeschraubt. Das Ende lassen wir erstmal verplombt. Der andere Schlauch wird mittels Schlauchschelle am Kühler befestigt.
Etwas Anpassungsarbeit war erforderlich, weil die Leitungen nicht 100% sind. Sprich als Zubehörteil hat wohl einer eine alte Leitung genommen, die verzogen war. Dadurch ist die falsche Rohrführung auch bei mir gewesen. Aber mit etwas Biegerei geht das ganz gut.
Danach wird die kleine Rücklaufleitung ebenso mit einer Schelle am Kühler festgezogen. Auch hier lasse ich den Deckel auf einer Seite, damit es sich nicht mit Dreck zusetzt... Damit ist die Lenkung zumindest für die Zukunft dicht und flexibel zugleich.
Ich muss aber noch Hitzeschutzschläuche beschaffen, die außen mit einem Aluminiumtextilgeflecht versehen sind, damit sie sich nicht zu sehr aufheizen. Die alten "Schläuche" sind da sowas von durch mit der Welt... Mal schauen wo ich sowas herbekommen kann... Heizungsbedarf? Kältetechnik? Mal schauen.
Lenken geht jetzt aber immer noch nicht. Warum? Weil ich die Lenkhebel der Lenkung an den Rädern nicht angeschraubt habe. Dadurch kann ich die Spurstangenköpfe nicht festziehen. Ich hadere noch damit, weil ich dafür die Räder abnehmen muss |
Ist nicht schlimm, das holen wir jetzt nach.
).
Wed Feb 15 16:58:03 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (32)
| Stichworte:
Benzin, DIY, Einspritzung, Einspritzventile, Jaguar, Lucas, Prüfstand, Test, Überholen, V12, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Manchmal muss man etwas auf dem Prüfstand testen, bevor man weiß, wie man damit umgehen soll. In diesem konkreten Fall geht es um die Einspritzventile vom V12...
Die Ventile sind bereits 78.000 Meilen gelaufen und mittlerweile 28 Jahre alt. Ich erwarte nicht viel vom Spritzbild und denke auch, da auch vor langer Zeit Kraftstoff mit Bleizusatz gefahren wurde (obwohl der V12 seit Vorstellung 1972 bleifrei verträgt), können in den Einspritzventilen abgelagert sein und das Spritzbild damit versauen. Ebenso können einzelne dicht bzw. undicht sein.
Es gibt natürlich Unternehmen, die einen für ein Spritzbildtest auch sehr gerne Geld abnehmen würden. Das können sie gerne machen, aber wer weiß, wie dann mit mein Eigentum umgegangen wird und was mir da ggf. untergejubelt wird... Besonders weil selbige Firmen dann auch noch Überholungen anbieten. Wäre ja kontraproduktiv wenn man dem Kunden nur sagt "die Ventile sind topp, hier, bekommen Sie alle zurück!"
Sowas traue ich nicht, also werde ich selbst prüfen... Konstruieren wir mal etwas. Da ich ein Kompressor habe, kann ich also auch mit "Kraftstoffdruck" arbeiten. Der V12 hat ein Kraftstoffdruck im Rail von 2.5 Bar. Die Kraftstoffpumpe fördert 3.5 Bar. Geregelt wird dann über 2 Kraftstoffdruckregler...
Wie können wir den Druck nutzen? Mit einem Schraderventil - auch bekannt als Autoreifenventil!
In eines der Deckel bohren wir ein Loch im Durchmesser des Einspritzventilschaftes. Am besten mittig, damit wir auf jeden Fall ein Spritzbild in Kreisform sehen können. Im anderen Deckel bohren wir 2 Löcher. Eines im Durchmesser des Gewindes vom Reifenventil. Da andere im Durchmesser des Kraftstoffschlauches. Schraderventil eindrehen und festziehen. Den Schlauch schieben wir soweit rein, dass es den Boden des Glases berührt und leicht schräg liegt... Wir wollen ja schließlich da was durchdrücken. Mit etwas Motorensilikon die Öffnung zwischen Deckel und Schlauch zukleistern, damit kein Druck entweichen kann. Schließlich soll hier ca. 2.5 Bar rein...
Nächster Schritt wäre es noch einen kleinen Kabelbaum zu basteln. Ich nutze dazu einfach einen normalen EV1 Stecker (passend für Bosch Einspritzventile). Nur ein paar Kabel ran und damit können wir das Ventil prüfen.
Zuletzt noch den Schlauch auf ein Ventil aufstecken und mit einer Schelle fixieren. Danach in den 1. Glas noch Ventilreiniger einfüllen und mit etwas Luftdruck dann "Kraftstoffdruck" erzeugen. Die Luft drückt den nichtkomprimierbaren Reiniger in den Schlauch rein und damit zum Ventil. Dieses wird dann über eine Autobatterie kurz betätigt. NUR KURZ! Nicht lange offen halten, da sonst das Magnetventil im Inneren beschädigt werden könnte!
Zuerst habe ich die Reinigungsflüssigkeit verwendet... Von Liqui Moly der "Injection Reiniger". Normal wird dieses auf 70l Benzin vermischt und dann mit im Motor verbrannt. Ich nutze es aber hier direkt als Reiniger (unverdünnt). Was soll da schon passieren?
Wie man im kurzen Video erkennen kann, ist es kein "Sprühen" was aus dem Einspritzventil kommt, sondern nur ein Strahl. Das ist aber zu erwarten gewesen, weil:
1. die Flüssigkeit nicht so dünnflüssig ist, wie es Benzin ist 2. der von mir hergestellte/erzeugte Druck nur mit Knapp 0.5-1 Bar ziemlich gering ist 3. ich wahrscheinlich zu lange das Ventil geöffnet habe
Im 2. Durchlauf machen wir das nur mit Benzin. Solange lasse ich aber noch das Mittelchen einwirken. Nächster Tag, Zeit für Benzin! Oha! Benzin! Ja, es muss auch Benzin her. Ich muss halbwegs sehen können, ob das Spritzbild gut ausschaut oder nicht. Also, "Prüfaufbau" herstellen. Allerdings habe ich diesmal eine Verbesserung vorgenommen. Schließlich muss ich auch mal einen brauchbaren Druck aufbauen können. Das geht aber nur mit Benzindruckregler und Kraftstoffpumpe.
Also funktionieren wir mal ein wenig die Sachen um. Ein Benzinkanister wird verwendet um als Tank zu fungieren. Die Pumpe stellt 3.5 Bar her. Der Druckregler begrenzt den Leitungsdruck auf 2.5 Bar (wie es Jaguar erfordert). Damit kann ich mich rein um meine Einspritzventile kümmern
Testen wir mal, wie das erhofte, gute Spritzbild ausschaut:
Wie man sehen kann, ist das Bild schon mehr SEHR angenehm. Und das bei allen 12 Einspritzventilen. Herrlich! Doof ist aber, dass ich mitten drin einen alten Benzindruckregler, der eigentlich eine gute Reserve sein sollte, tauschen musste. Spontan meinte es überall rauszupieseln, wo eigentlich kein Kraftstoff rauskommen sollte
So viel zum Thema Ventilversagen |
Fri Feb 10 14:35:46 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (78)
| Stichworte:
British, Gaszug, Gaszugrolle, Iron Lady, Jaguar, Leyland, Lucas, Restauration, Überholung, V12, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
"While the weather outside is frightful" - so geht ein beliebtes Weihnachtslied los und es trifft auch wunderbar das Wetter, welches herrschte, als ich diesen Artikel verfasste. Draußen "tobt der Hamster vor meinem Fenster"
Der schiefe Turm von V12'istan ist tatsächlich ein Konstrukt, welches jeder V12 von Jaguar hat und schief steht... Es sitzt hinten zwischen den Bänken auf Höhe der 4. und 5. Zylindern der A und B Bank und ist ein wichtiges Bauteilchen. Ohne dieses, würde das Auto kein Gas annehmen!
Im Laufe der Jahre sind die Teile etwas verwittert und sehen nicht so schön aus. Allerdings, der Turm glänzt noch... Schließlich habe ich es 2014 strahlen lassen. Aber alles Andere ist alt und bäh. Ebenso weiß ich nicht, ob der Drosselklappenpositionssensor (welches nicht an der Drosselklappe sitzt! Falls die Frage aufkommen sollte) richtig misst und richtig eingestellt wurde. Ergo zerlegen wir alles und erneuern das, was Sinn ergibt.
Mein Plan sieht wie folgt aus: - Drosselklappenseilzugrolle mal ordentlich reinigen und Korrosion entfernen - Abstandshalter mit Stehbolzen und Muttern erneuern - Basisplatte und beide Zündspulenhalter verzinken lassen - paar Schrauben erneuern - Drosselklappenpositionssensor (Potentiometer) richtig einstellen - einbauen -
Schau'n wa' ma! Ich habe mir ein paar Teile schon vorab bestellt und gesichert, da nicht alles in neu zu bekommen ist. Fangen wir mit dem Zerlegen an. Einfach gesagt und noch einfacher getan!
Mit dem neuen Weihnachtswerkzeug braucht man nicht viel probieren
Die 4 Stehbolzen sind schnell rausgedreht. Einfach eine Zange ran und drehen... Die Neuen sind da genauso Schnell eingereht... Die neuen Abstandshalter rauf, tja, fertig!
Das Zerlegen ist zügig gemacht. 2 Schrauben an der Unterseite rausdrehen, die den TPS (Drosselklappenpositionssensor) halten. Den Sensor abziehen. Danach die 3 Schrauben lösen, die den Adapter halten (der Adapter soll einen neuen Sensor auf einen alten Motor halten). Wenn das erledigt ist, aus der Kunststoffkappe den kleinen Sicherungsstift (eine Minibuchse) rausschlagen/-drücken und dann kann man das abziehen. Oben auf der Gaszugrolle sind 2 Schrauben in einer runden Scheibe drin. Beide Lösen, dann kommt die Verbindung zwischen Gaszugrolle und TPS schon raus. Um die Gaszugrolle noch abzunehmen, müssen wir ein Sprengring entfernen und können die beiden kleinen Kugelköpfe auf der Gaszugrolle abschrauben. Darunter kommen dann 2 Unterlegscheiben zum Vorschein sowie die Rückstellfeder...
Damit wäre es zerlegt! Viele Bauteile für ein kleines Bauteilchen. Ich denke manchmal, dass Jaguar es hier einfach übertrieben hat. Vielleicht zu sehr? Man hätte das Ganze bestimmt einfacher ohne viel Firlefanz bauen können. Ohne die Notwendigkeit von Stangen, Abstandshalter usw. - ab 6.0l V12 (der Jaguar eigene V12 mit 6.0l aus dem späten XJ40/X300) war die Konstruktion schon deutlich einfacher und kleiner geworden, und man konnte es schick verstecken. Dennoch, lieber wären mir wie bei BMW am V12 sitzend 2 Drosselklappen VOR dem Motor statt seitlich dran. So muss die Luft ja einen 90° Winkel drehen sowie wieder weitere 90° Winkel im Krümmer drehen...
Nachdem die Teile nun alle schön galvanisiert wurden, und die Gaszugrolle wieder recht sauber ausschaut - habe ich ebenso mit Glasperlen strahlen lassen
Die Stehbolzen und Abstandshülsen sind schnell aufgesetzt und verbaut. Eindrehen, festziehen, aufstecken, fertig. Damit ist schon mal der Turm angefasst. Darauf setzen wir noch die obere Halterung für eines der beiden Zündspulen und drehen da die 4 Schrauben rein. Turm steht... Zwar schief, aber so soll es!
Nun können die die "obere Etage" machen. Dazu bauen wir die Basisplatte zusammen. Zuerst setzen wir die Einstellschraube für den Anschlag ein und die Kontermutter nicht vergessen! Danach können wir die Kunststoffunterlegscheibe (Reibungsminderer) aufstecken und uns um die Gaszugrolle kümmern.
In der Gaszugrolle selbst, müssen wir 2 Kugelköpfe mit selbstsichernde Unterlegscheiben eindrehen. Hier kommen die 1/2" Werkzeuge wunderbar zum Gebrauch!
Ist es eingehakt, können wir die Gaszugrolle fixieren. Dazu wird an der Drehachse eine Unterlegscheibe eingesetzt. Hierzu gibt es 3 Stärken. Da sie nur wenige Cent kosten, habe ich mir ein paar kommen lassen. Jaguar empfiehlt die stärkste Scheibe, die raufpasst, zu verwenden. Dazu muss man schauen, bei welcher Stärke man noch den kleinen Sprengring einsetzen kann. Bei mir ist die Dickste erforderlich, scheinbar weil die Plastikauflage schon stark komprimiert wurde. Danach den Sprengring aufstecken. Jetzt steckt man die Scheibe samt Stab durch die Mitte und schraubt es an der Oberseite mit 2 Schrauben fest. Damit wäre die Oberseite fertig.
Einmal umdrehen und wir machen die Unterseite. Dazu müssen wir noch die Plastikkappe aufstecken und die Minibuchse, welches die Kappe draufhält, einpressen. Das ist einfach und schnell gemacht. Nur in meinem Falle nicht. Die kleine Stahlbuchse, die zwischen Plastikkappe und Drehstab sitzt, ist zu groß obwohl es ein Originalteil ist. Scheinbar hat man es im Laufe der Jahre beim neuen V12 mit 6.0l Hubraum geändert aber nicht die frühere Buchse beibehalten. Das stört aber wenig. Es soll ja nur das Plastikteil an Ort und Stelle halten. Ich habe dazu einfach ein Draht verwendet und dieses umgewickelt. Funktioniert genauso gut!
Indem wir den Potenziometer entlang der Langlöcher bewegen, können wir den Widerstandswert einstellen. Wir benötigen keinen festen Wert ABER, man muss im Vergleich zu den Kabeln messen... Komisch, wa?
Okay, nun stecken wir die Basisplatte auf den Turm auf, setzen die 4 selbstsichernden Unterlegscheiben auf und ziehen die 4 Muttern fest. Nun ist das Dingens fertig. Die Zündspulen kommen später rein, weil da eben noch die Zündspulen in Neu und Bunt gekauft werden müssen
Bald geht es wieder weiter. Schließlich muss der Turm ja auch wieder umziehen... Dann steht es auch wieder gerade |
Wed Feb 08 14:31:21 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (43)
| Stichworte:
Dr., Praxis, Trottel, V8, Vorderachse, X308
Hallo Motor-Talker!
Ich starte jetzt eine neue Blogserie , weil ich offenbar schon "so viel" Erfahrung habe, dass man mich schon bittet anderweitig zu helfen
Patient: Ein 1999er Jaguar Sovereign (X308, 4.0l NA, 284 ps), ca. 185tkm auf der Uhr.
Diagnose: Das "Klonken" ist eine Krankheit bei diesen Fahrzeugen. Jaguar verbaute an der Vorderachse viele Buchsen. Querlenker und Hilfsrahmen haben dazu Buchsen, natürlich aus Gummi, die dann das Ganze erzeugen. Beim Bremsen bewegt sich die gesamte Vorderachse - logisch. Die gesamte Karosserie drückt über die oberen Hilfsträgerhalter dennoch weiter nach Vorne. Die hinteren Buchsen werden damit stark beansprucht. Nach 18 Jahren verschleißen diese und müssen neu. Diese kann man im eingebauten Zustand nicht prüfen, aber die Symptome deuten darauf hin.
Behandelungsmöglichkeit: Hier hilft NUR ein Austausch der Buchsen. Neue Buchsen sind erhältlich (leider noch nicht aus PU) und sollten verbaut werden. Dies geht nur im Rahmen einer großen OP.
Erforderliche Teile: 2x Hilfsrahmenbuchse hinten (MNC2370AC) - in der Zeichnung Teil 2 2x Hilfsrahmen-V-Halterung (MNC2360AB)
Sinnvolle Teile: 4x Querlenkerbuchse oben (CBC5523) 2x Kugelgelenk Obererquerlenker (JLM21380) 2x bzw. 4x* Querlenkerbuchse unten (MNE1360BB) 4x Sturzschraube unterer Querlenker (JZB100098) 2x Buchse Stabilisator (Komfort: MNC2102AH, Sport: MNC2102CG) 2x Stabikoppelstange (MJA2105AG) 2x Radlager (bis VIN 853935: MJA1830AE, ab VIN 853936: MNC1830AA) 4x Sprengring Radlager (bis VIN 853935: JCR110765, ab VIN 853936: JCR110805) 2x Sicherungsblech (MJA1845AD)
*4x Querlenkerbuchse unten nur wenn die unteren Kugelgelenke noch spielfrei sind! Ansonsten: 1x Hinterer, unterer, linker Querlenkerarm (JLM21303) 1x Hinterer, unterer, rechter Querlenkerarm (JLM21302)
Teile die man zur Hand haben sollte, falls sie gebraucht werden: 2x Kniegelenkwelle (MNC1455AB)
Operationsbesteck: Hier brauchen wir eigentlich kein Spezialwerkzeug um diese Arbeiten zu erledigen. Aber ein paar Werkzeuge sollte man schon vorab griffbereit haben... Vieles geht nur mit Torx und Co, daher ist ein gut ausgestattetes Werkzeugköfferchen nicht verkehrt. Man benötigt aber noch am besten eine Bühne sowie eine Hydraulikpresse, eine Flex, ein Hammer, ein Meißel, und allgemeines Werkzeug. Ebenso wären 3-4 M10 Gewindestangen á 30 cm hilfreich sowie ca. 8-10 M10 Muttern.
Operation: Zu erst beginnen wir, indem wir den Wagen auf die Scherenbühne setzen und die beiden Vorderräder abnehmen. Dann die beiden Federdrähte der Bremssättel entfernen und die Führungsbolzen entfernen. Sattel abnehmen und an Draht bzw. Kabelbinder oben im Radkasten festhängen, ABS Sensor abstecken und dabei Kabel weglegen sowie die Reifen und Felgen wieder aufstecken.
Wagen weiter hochfahren und dann das Lenkgetriebe ausbauen. Schraube an Lenksäule entfernen und die beiden Spurstangenköpfe rausdrücken. Danach die Zentralschraube der beiden Hydraulikleitungen entfernen und diese rausziehen. ACHTUNG! ATF wird rausgeschossen kommen... Auffangen und danach richtig entsorgen! Nun die 4 Schrauben der Lenkgetriebeaufhängungsklammern entfernen, den Stecker für die Lenksäule abstecken und das Lenkgetriebe vorsichtig weglegen und die Öffnungen verschließen.
Ist das erledigt, müssen wir uns an den Motor machen... Klingt doof, ist aber richtig so. Der Motor muss aufgehängt werden. Daher nehmen wir die Motorhaube ab (6 13 mm Schrauben entfernen) und die Motorbrücke vorne über den Motor hängen und die beiden Motorösen zum Aufhängen nutzen. Ist das erledigt, wieder an den Unterboden und die beiden Plastikkappen unter den Motorhalterungen abziehen. Darunter kommen 2 Schrauben zum Vorschein. Diese Schrauben (eine pro Seite) mit einem Torxbit rausdrehen. Hinten am Hilfsrahmen die beiden fetten Schrauben lösen und die Mutter abnehmen. ACHTUNG! Nicht rausziehen! Das wird sonst schmerzvoll!
Den Wagen wieder absenken (auf die Räder) und nun oben auf der Fahrerseite den Behälter für das Lenkgetriebe-ATF aushängen. Nun auf den Stoßdämpferdomen die Zentralmutter des Stoßdämpfers lösen und weglegen. Die Stoßdämpferführung (quasi ein "Domlager") ist pro Seite mit 5 M10 Schrauben angeschraubt. Alle 5 Schrauben lösen und die Halterungen abnehmen.
Wir sind fast soweit. Wieder im Motorraum sind entlang der Längsträger zwischen Motor und Radkasten 2 Schraubenköpfe pro Seite zu erkennen. Diese müssen gelöst und rausgedreht werden. Nicht wundern, die Schrauben sind lang! ACHTUNG! NUR rausnehmen, wenn der Wagen auf den eigenen Rädern steht!
Jetzt nehmen wir die beiden hinteren Schrauben des Hilfsrahmens raus und fahren den Wagen auf der Bühne vorsichtig hoch. Hierbei wird man sehen, dass die Vorderachse sich langsam nach vorne neigen wird (da ist mehr Gewicht drauf). Die hinteren Ösen muss man evtl. mit einem Montierhebel etwas rausziehen. Beim Hochfahren beachten, dass auf der Fahrerseite dann noch ein Stecker zu lösen ist, welches zum "kleinen" Kabelbaum der Lenkung führt. Das kleine Kabelbäumchen bleibt AM Hilfsrahmen!
Ist die Vorderachse nun vom Fahrzeug getrennt und ist der Motor noch an Ort und Stelle, kann man weiter machen. Jetzt müssen wir die Vorderachse zerlegen.
Den Hilfsrahmen auf eine gute "Unterlage" legen und die Räder abnehmen. Mit einem Schlagschrauber kann man nun alles soweit zerlegen, wie man es möchte. Sinnvoll ist eine komplette Zerlegung, damit man die hinteren Buchsen einfacher austauschen kann (es ist dann handlicher). Zerlegen wir mal los!
Stoßdämpfer abschrauben, Stabilisator entfernen, Bremssattelhalterung und Bremsscheibe entfernen, danach ABS Sensor abschrauben und jetzt die Federn entspannen. Es hat sich gezeigt, dass man dazu KEIN Spezialwerkzeug benötigt. Die "alte" und "einfache" aber "zeitwierige" Entfernung mit den M10 Gewindestangen empfiehlt sich.
Dazu im Dreieck um den großen Bereich des Federtellers eine Schraube entfernen und eine Gewindestange fest eindrehen. Ist es eingedreht, dann mit einer Mutter bis zum Federteller drehen. Sobald alle 3 Stangen und Muttern drin sind, die restlichen 3 Schrauben, die im Federteller enthalten sind, lösen und weglegen.
Nun mit gekröpften 17 mm Schraubenschlüssel die Muttern eins nach dem anderen ca. 10 mm lösen. Immer darauf aufpassen, dass die Stangen sich nicht dabei mitdrehen! Sonst besteht die Problematik, dass die Feder schlagartig die Stangen "rausjagen" könnten!!! Feder entspannt? Nun die Stangen rausdrehen, Teller weglegen und die andere Seite genauso lösen.
Machen wir weiter! Jetzt können wir die Traggelenke von der Vertikalanbindung trennen. Dazu die 19 mm Muttern lösen und mit einem Gelenkausdrücker die Gelenke rausdrücken. Es kann schwer sein, eine Trennung herbeizuführen aber irgendwann klappt das.
Hier kann man jetzt prüfen, ob die Gelenke ausgeschlagen sind. Theoretisch kann man beide Gelenke, sowohl oben als auch unten, einzeln auspressen und austauschen. ABER ich würde nur den Oberen auspressen. Den Unteren kann man mit normaler Presse knicken! Den tauscht man am besten mit Querlenkerarmteil aus... Kostet ein paar Euros aber es ist einfacher und sicherer...
So, nun die Querlenker abschrauben. Beim oberen Querlenker muss man nur die Kniegelenkwelle an einer Seite lösen (18 mm Mutter) und dann rausdrücken. Die Schraube ist eigentlich eine lange Stange. Es KANN sein, dass dieses Teil festgerostet ist und dann mit den alten Buchsen verrostet ist (das ist beim XJ-S der Fall bei fast allen Vorderachsen). Hier konnten wir es sparen. Dennoch sind neue Kniegelenkwellen bereitliegend gewesen! Danach den Querlenker weglegen.
Der untere Querlenker wird über 4 Schrauben mit der Karosserie verbunden. Diese Schrauben sind Sturzwinkeleinstellschrauben (Schrauben mit einer Exzenterscheibe dran) und sollen nur auf der Mutterseite gelöst werden. Im Laufe der Jahre aber entwickeln sie Rost und Gammel. Kosten nicht die Welt neu, weshalb ich da empfehle diese im selben Schwung zu erneuern.
Zu guter Letzt müssen noch beide "V-Halter" vom Hilfsträger abgeschraubt werden. Diese sind nur mit 4 Torxschrauben, ich meine T30 oder T37(!?), am Hilfsrahmen festgeschraubt. Abgenommen und darunter wichtigerweise prüfen, ob es durchgerostet ist! Hier können die Hilfsrahmen durchgammeln, und zwar ohne, dass man es merken kann...
Kleiner Tipp von mir: bringt die Buchsen mit der Vorderachse zu eurem Jaguarhändler bzw. zur Jaguarwerkstatt oder einer Werkstatt mit einer SEHR GROSSEN Presse. Die hinteren Buchsen sind mit einer normalen Werkstattpresse NICHT einpressbar - leider habe ich dieses feststellen müssen. Die Gesamtkosten betrugen danach 360€ (2 Stunden Arbeit) für's Einsetzen. Ich empfehle das JEDEM! Besonders deshalb, weil die Buchsen in einer bestimmten Position einzusetzen sind...! Hier übrigens einen großen Dank an den Jaguarmeister, der die Buchsen eingepresst hat und ebenso wusste, wer ich bin, bevor ich überhaupt meinen Namen sagte (Er kannte Rusty und die Iron Lady schon aus diverse Foren
Während Jaguar die Buchsen einpresst, kann man die Querlenkerbuchsen erneuern. Schaut man sich die Konstruktion an, kann man mit einer normalen Presse die Buchsen nicht rausdrücken. Dazu kommt man nicht um die Querlenkerarme herum. Geht man aber auf "meine Art" ran, schafft man das.
Bei den großen Buchsen (Querlenkerarme unten) kann man die breite Seite mit Hammer und Meißel umfalten, sodass die breite Stelle dann schmaler wird. In der entstandenen Falz mit der Flex beigehen und den breiten Teil abtrennen. Es wird stinken (Gummi und Flex machen Gerüche) aber es geht. Danach mit einer normalen Presse die Buchse durchdrücken. Raus! Rein geht einfacher, nur normal auf der Presse und gut ist
Beim oberen Kugelgelenk hilft nur Gewalt, wenn die Presse nicht will. Hammer und viel, viel Kraft! Irgendwann bekommt man es raus. Das Gelenk wieder einzupressen ist eine Sache von 10 Minuten.
Letzte Arbeit ist dann die Radlager auspressen und einpressen. Dazu schreibe ich aber nichts mehr, da ich es schon hier behandelt hatte
Nun, die Vorderachse hat neue Buchsen erhalten, also können wir wieder zusammenbauen! Wir bauen jetzt NUR die oberen Querlenker ran! NUR diese. Damit kann man die Achse besser einhängen (wäre sonst zu fummelig). Also, die Kniegelenkwellen durch die Querlenkerbuchsen stecken und auf den Fahrschemel fixieren. Es KANN sein, dass eine Buchse etwas länger ist, ist aber kein Problem. Einfach etwas probieren. Die Schraube wird von VORNE nach HINTEN durchgeschoben und die Mutter hinten nur leicht angezogen, nicht fest! Danach die V-Halter aufschrauben (4x Torxschraube).
Jetzt den Hilfsrahmen einbauen. Dazu den Motor etwas weiter anheben und versuchen die 4 langen Schrauben (zwischen Rahmen und Hilfsrahmen) festzuziehen (die V-Halter haben ein "Dorn" auf der Spitze sodass sie nur in einer Position passen). Sind die 4 Schrauben drin, dann die hinteren Buchsen mit langer Schraube versehen. Passt nur in einer Position.
Jetzt können wir den Motor wieder einhängen. Dazu den Motor etwas ablassen und vorsichtig mit einem Hebel die Motorlager in die entsprechenden Öffnungen einhängen und die Torxschraube unten wieder eindrehen. Darauf die Kappe.
Die beiden unteren Querlenkerarme können auch noch eingesetzt werden. Dazu die Schraube so einsetzen, dass die Mutter an der Innenseite sitzt und die Exzenterscheibe genauso innen. Noch NICHT festziehen! Die Querlenkerarme vorne mit der Torxschraube zusammenschrauben aber auch NICHT festziehen. Ebenso die Schraube für die Stabikoppelstange.
Nun noch die Stoßdämpfer wieder montieren und unten festschrauben. Ohne Stoßdämpfer bekommen wir die Federn nicht eingebaut. Also, spannen wir die Federn wieder
Ist das erledigt, können wir das Rad wieder zusammenbauen. Bremssattelhalter, Sattel, Feder, ABS Sensor einstecken, Stabilisator anbringen und festziehen. Nur noch das Rad rauf. Das Lenkgetriebe wieder einbauen und die Spurstangenköpfe anbringen. Dann ab zur Achsvermessung... Schließlich haben wir alles verstellt. Sturz, Vor-/Nachlauf und Gesamtspur eingestellt und die Kiste rollt wieder einwandfrei
Mal schauen welcher Patient zu mir rollt und was seine Wehwehchen sind
|
zeigen... Eine Seite rutschte rein, die andere Seite brauchte knapp 10 Stunden Überredungskunst. Wie dem auch sei! Feder gespannt, alle 6 Schrauben unten eindrehen.
Mon Jan 30 13:03:19 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (70)
| Stichworte:
Aston, Callum, DB7, Jaguar, Martin, Project, R6, V12, XJ41, XJS, XJ-S, XX
Motor-Talker!
Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer
Dieser Artikel behandelt ein XJ-S, der kein Jaguar (mehr) ist: den Aston Martin DB7
'Moment, Aston Martin DB7? Wie kann der DB7 eine Schwester des XJ-S sein?' Diese Frage kam bei mir einst auch auf. Aber damit das verstanden werden kann, muss man zurück in die Zeit, als Jaguar die British Leyland Fesseln entkam und kurz vor der Übernahme durch FoMoCo stand. 1988/1989 war der XJ-S bereits gute 15 Jahre auf dem Markt. Zwar konnte immer noch mit der Konkurrenz in Sachen Fahrdynamik mithalten, aber es war veraltet. Die Formensprache spiegelten die 70er wieder. Ebenso wollte man die BL Zeit hinter sich lassen...
Bei Jaguar liefen die Entwicklungsarbeiten am Nachfolger bereits auf Hochtouren. Der XJ-S sollte spätestens 1991/1992 durch den Nachfolger ersetzt werden. Das gesamte Auto sollte sich vom XJ-S abheben, ähnlich wie aus E-Type der XJ-S wurde. Vorbei die Zeit der eleganten Linie und komfortablen Fahrweise, zurück zu einem Sportwagen. Als FoMoCo dann Jaguar kaufte, wurde Jaguar der Premier Automotive Group (der PAG, dem auch Volvo und Lincoln angehören sollten) zugewiesen und Projekte eben auch anderweitig bewertet.
Bei der Entwicklung des als XJ41 geführten Projektes, hatten die einstigen Jaguarentwickler gehofft, ein Sportwagen zu erschaffen, welches unterhalb des XJ-S platziert werden könnte und als eine Art Technologieträger dienen könnte bis der XJ-S dann wirklich ersetzt werden würde. Der XJ41 hatte Allradantrieb (das wäre der erste Jaguar mit Allradtechnologie gewesen), einen Biturbo R6 Benziner (das erste zwangsbeatmete Motörchen) und kam auf ein "stolzes" Gewicht von etwas mehr als 2 Tonnen!!! Viel zu groß und schwer um als Fahrmaschine angesehen zu werden... So gefiel es zwar der Konzernleitung aber dennoch wäre es unbrauchbar geworden und würde dem XJ-S dann doch übertrumpfen können. Die Chefetage entschied dagegen.
Tom Walkinshaw sah aber Potenzial in dem Wagen und beauftragte Ian Callum (heutiger Jaguardesign, früher anderweitig tätig aber dazu kommen wir noch) den Wagen umzugestalten... Umzugestalten ist jedoch etwas falsch ausgedrückt. Es sollte kleiner werden und auf das Chassis des XJ-S sitzen, welches immer noch mit der Konkurrenz mithalten konnte und somit eine sehr gute Basis darstellte. Somit begannen die Arbeiten. Callum gelang es die Proportionen beizubehalten und den eigentlich massigen Wagen durch geschickte Abänderung auf XJ-S Format zu bringen. Der Motor wurde beibehalten, der Antrieb aber auf Standardantrieb statt Allradantrieb geändert und das Ganze als "Projekt XX" der Firmenleitung vorgezeigt.
Der Geschäftsführung gefiel der neue Wagen nicht. Das markanteste Bauteil, der Kühlergrill vorne, wich von dem ab, was die Jaguarleiter sich vorstellten. Erneut bat Walkinshaw Callum den Wagen etwas umzugestalten... Man hatte ein Plan, wie das Auto dennoch das Licht der Fertigung erblicken sollte: als Aston Martin.
Man stellte der Fordkonzernleitung den Wagen als "Aston Martin DB7" vor. Die Führung war begeistert und gab grünes Licht zur Produktion als Aston Martin. Besonders weil unterhalb des Virage noch eine Lücke offen war. Quasi ein Einstiegs-Aston. Ford war tatsächlich auf Anhieb begeistert.
Callum, als einstiger Mitarbeiter bei Jaguar, wurde nun Designer von Aston Martin (bis er dann zu Jaguar zurückwechselte). Unter der Haube des neuen DB7 werkelte aber nun doch kein Biturbo R6 sondern ein Kompressor R6... Von Jaguar! Man nahm die ältere Form des AJ16 (den AJ6 - bei Jaguar mit eckigem Ventildeckel und Zündverteiler bestückt), verringerte den Hubraum auf 3.2l (im XJ-S hatte der AJ6 3.6l) und versah dem Motor mit einem Kompressor. Aus 3.2l wurden 335 ps gezaubert (Jaguar schaffte es beim Nachfolgermotor, dem AJ16, den ersten Jaguarmotor mit Kompressor, 320 ps rauszuholen bei 4.0l Hubraum).
Unterm Blech fand man die identische Vorderachse des XJ-S gepaart an eine leicht modifizierte Hinterachse (außenliegende statt innenliegende Bremsscheiben, die der XJS - als 2. Faceliftmodell - ab ca. 1994 auch erhielt) welches aber ohne Probleme gegen XJ-S, XJ (Serie 1-3) und E-Type Achsen ausgetauscht werden konnte (sofern ABS vorhanden war
Später (1999) erschien noch der V12... Der erste V12 von Aston Martin und - welch Zufall - von dem sind viele Teile mit dem Jaguar V12 kompatibel, welches 1996 ausgelaufen ist. Böse Zungen behaupten, dass Ford den V12 von Jaguar einstampfen ließ, damit Aston Martin dieses für 1999 ins Programm aufnehmen konnte - natürlich stark überarbeitet aber in seine Grundzüge ziemlich ähnlich. Es ist eine Möglichkeit, welches aber schwer zu beweisen sein wird. Und genau belegen kann man dies nicht...
So ist das rettende Auto (bis heute der meistgebaute Aston aller Zeiten mit mehr als 7000 Einheiten) und die optische Designgrundlage für fast alle Aston Martins von heute, auf ein Auto zurückzuführen, welches als Jaguar das Licht der Welt erblicken sollte und dann, weil die Geschäftsführung das Design nicht mehr mochte, an Aston Martin weitergereicht wurde.
|
Fri Jan 20 17:53:45 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (34)
| Stichworte:
Jaguar, Kurbelgehäuseentlüftung, Quickie, Quickie Artikel, V12, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Dieses Projektchen ist ziemlich klein und einfach, weshalb Teil 1 nur ein Quickie Artikel erhält...
Jedes Motörchen heutzutage muss eine Kurbelgehäuseentlüftung haben (zumindest Fahrzeuge mit Hubkolben nach dem 4-Takt Prinzip) und dieses ist von Hersteller zu Hersteller, Motor zu Motor unterschiedlich.
An Rusty ist es nur ein Kunststoffschlauch, welches dann von der rechten Zylinderbank, auf Höhe des Ventildeckels, direkt in die Luftansaugung führt. Ein kleiner Anschluss ist auf der linken Bank auch vorhanden, aber das ist nur eine sekundäre Form. Mein C30 mit 2.0l Duratec HE hatte die Kurbelgehäuseentlüftung direkt hinter der Drosselklappe. Und mein ehemaliger 960 mit B6304F hatte dafür unterm Ansaugkrümmer eine "Ölfalle", welches dann an den Ansaugkrümmer angeschlossen wurde...
Was hat der Jaguar V12? Eigentlich eine Lachnummer! Auf der B-Bank Seite (links) sitzt an der Stirnseite des Motors ein Stutzen. Befestigt mit 2 Schrauben (metrisch, 10 mm). Darin sitzt ein Sieb (welches vor Flammen schützen soll
Bei der Iron Lady ist das Gehäuse alt, die Kappe komplett ausgetrocknet und ausgehärtet, das Sieb recht dicht und die Dichtung, naja, geht. Ich bin eigentlich Fan alte Teile wieder aufzuarbeiten. Das ist oftmals das schönere Ergebnis, zumal es eigentlich auch immer günstiger ist...
...eigentlich!
Also, bauen wir das schon mal vorne an. Es ist recht einfach: das Altteil abschrauben, dazu 2x 10 mm Schraube (wieder ein Fall von Metrisch statt Zöllig wo man es nicht erwartet) lösen und das Gehäuse mit minimalem Aufwand mit einem kleinen Hämmerchen abklopfen. Ist es ab, alles in ein Karton, Beschriften, später irgendwann mal gebrauchen oder behalten
Die Dichtfläche am Nockenwellenträgerteil säubern (schließlich wird hier Ölnebel austreten können!) und sich dann dem Gehäuse zuwenden. Das Gehäuse beinhaltet eine Filterkartusche (wie beschrieben). Dieses wird einfach in die Öffnung geschoben, darauf dann die Gummikappe (aufpassen, dass die Öffnung in der Kappe für die Entlüftung dann nach im 90° Winkel vom Block nach LINKS zeigen kann) festklammern (Einwegklammer spannen wäre normal, ich habe mich hier für eine Schlauchschelle entschieden, einfach weil das auf Dauer schicker bleibt und man einfacher die Gummikappe abnehmen kann) und danach, mit neuer Dichtung, am Motor festschrauben.
Später, wenn der Motor dann weiter zusammengebaut wurde, können wir weitere Teile montieren. Da das dann Teil 2 wird, kann ich jetzt noch nicht sagen wann das sein wird |
Mon Jan 16 13:43:49 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (74)
| Stichworte:
Drive, Jaguar, Kompressor, Let's, V8, XK8, XKR
Wie findest du den XK/XKR?Hallo Motor-Talker!
Es ist mir eine Freude ein Let's Drive mit dem langezeit stärksten Jaguar zu machen: dem XKR!
363 ps aus einem 4.0l V8 mit Kompressorzwangsaufladung. Das heisst nicht nur, dass der Auspuffklang noch heiser bleibt, sondern auch, dass der Motor beim Gasgeben sehr schön heulen kann, aber dazu später mehr
Was ist die Basis überhaupt? Die Basis ist der normale Jaguar XK8 (X100), der eigentlich ein XJ8 (X308) sein will. Die Hinterachse ist vom X308 übernommen. Die Vorderachse ist ein Zwitter aus XJ6/12 (X300), XJ8 und Federbein (der erste Jaguar mit Federbein an der Vorderachse!) Bauteilen. Unter der Haube werkell der bekannte AJ26S bzw. AJ27S. Als Komprossormodell hat es keine Nockenwellenverstellung. Gekoppelt ist dieser Motor an eine Mercedes 5 Stufenautomatik (W5A580), da die ZF 5hp24 dafür nicht ausreichend stark war.
Das Design ist schon mal eine deutliche Abkehr zum direkten Vorgänger, dem XJS. 1996 löste der XK den XJ-S/XJS nach 21 jähriger Produktion ab und sollte wieder etwas mehr Anklang zum E-Type haben. Das heisst Rundungen, Proportionen usw. sind dem E-Type entliehen und sollten modern intepretiert werden. Ich bin kein grosser Fan des XK, schliesslich hat es mein Traumwagen beerbt... Aber ich respektiere es als das, was es ist: der Jaguars Versuch an einem modernen Sportwagen!
Hier hat Jaguar alles, was man damals überhaupt halbwegs bekommen konnte, in dieses Auto gestopft... Beheizbare Frontscheibe, und öhm, hmm, automatisch abdimmende Aussenspiegel und hmm... Naja... Die üblichen Verdächtigen, wie Rusty sie hat sind auch drin. Elektrisch verstellbare Sitze, Lenksäule, Airbags, blub blub. Das war es auch schon. Nein! Halt! CATS ist verbaut! Was ist CATS? Nein, kein Musical, wobei auch, nein, CATS ist Jaguars Fahrwerkssystem. Hier sind die Dämpfer magnetisch beeinflussbar, also adaptiv, umd können für mehr Komfort oder mehr Sport sorgen. All das wird innerhalb Millisekunden berechnet und eingestellt. Phänomenal? Naja, modern!
Wenn einem alles das reichen würde, würde man nur den normalen XK8 kaufen. 4.0l und knapp 284 ps sind ja auch genug Motor für dieses Auto. Warum ein XKR? Nun, schaut euch diese Motorhauube an! Man kann den Motor durch die Lüftungsgitter sehen! Und mein Gott, da kommt eine Abwärme raus! Im Stau sieht man den Vordermann nur verschwommen!
Kommen wir zum Innenraum. Sportwagen sind nun mal eng und flach. Das ist hier etwas anders. Man hat eine gewisse Kopffreiheit, da kann man zumindest mal als normalo Europäer fahren ohne sich die Birne anzustoßen
Meine Hand bewegt sich zum Zündschlüssel. Der "große" V8 (4.0l Hubraum war damals für ein Ami gerade eine Einstiegsgröße
Also, ich rolle zur Hauptstraße und fahre den Motor sachte warm. Als der Motor seien Betriebstemperatur erreicht hat, hört man schon den Kompressor deutlicher. Ein bisschen "Staubsaugerklang"
Ich hätte erwartet, dass 363 ps wirklich brachial vorwärts gehen... 505 nm bei 3000 U/min. Das sind eigentlich gewaltige Zahlen für ein Auto aus den 90ern! Gut, hier ist es ein 2001er aus 1. Hand, aber dennoch!
Angeblich schafft der Wagen die 0-100 km/h in 5.2 Sekunden. Ich konnte das nicht testen, aber ich glaube, dass das geht. Schließlich hat der Wagen Kraft aber nicht unbedingt "bemerkbar". Klingt komisch, ist aber so. Der Kompressormotor geht so unauffällig vorwärts, bis auf das Kompressorkreischen, wenn man etwas dreht, dass man denkt, er hätte keine so hohe Leistung.
Ganz ehrlich? Ich fühle mich in Rusty schneller! Das klingt richtig doof, besonders weil Rusty spontan 120 ps weniger Leistung und 0.8l weniger Hubraum hat!
Aber Leistung ist nicht alles im Leben
Dennoch, die Lenkung ist richtig fein! Ich glaube, ich werde die für Rusty kaufen (passt auch). Präzise und direkt. So gefällt mir das. Abrollgeräusche sind wenig zu hören und der allgemeine Fahrkomfort (Ausnahme Federung
Eine schöne Erfahrung! Ich würde sehr gerne den Motor haben wollen in Verbindung mit der neuen 6-Gang ZF Automatik (wie der XKR es ab 2005 bekam) und vielleicht sogar dem 4.2l R Motor. Das aber im XJ. Da passt die Gesamtmischung. Das Fahrwerk ist für lange Etappen zu gebrauchen und der Motor macht Dampf.
Aber wie verhält sich der XKR im Vergleich zur älteren Schwester? Dem XJ-S? Nun, MEINE Meinung nach, ist der XJ-S Fahrwerksmäßig dem XK deutlich überlegen. Man kommt entspannter am Ziel an. Es fährt sich angenehmer. Motormäßig bin ich leider auch ein Freund der Vergangenheit. Der schwächere V12 (weniger PS, weniger Drehmoment) ist souveräner und es hat unten rum deutlich mehr Wumms. Empfindungen eben. Viele Komfortdetails sind besser ausgeführt... Verstellbare Lenksäule... Elektrische Höhenverstellung der Sitze (im XJ-S kann man die Sitze nur verschieben!)... Automatisch abdimmender Innenspiegel und Außenspiegel... Lenkradtasten... Traktionskontrolle... Alles, was der XK hat, macht ihn ziemlich modern.
Würde man den XJS (Facelift bis XK) direkt mit dem XK vergleichen, das wäre wie ein Vergleich zwischen Ford Model T und Ford Focus von heute. Man sieht sofort, welches Auto jünger ist. Zeitgleich könnte man erkennen, dass der XK ein Jaguar ist während der XJ-S/XJS schwer als Jaguar zu identifizieren ist.
Mir persönlich(!) gefällt der Nachfolger eine Spur besser. Allerdings machte der Nachfolger wieder den Schritt Richtung XJ-S/XJS. Mehr Komfort, weniger Sportlichkeit. Danach kam ja der F-Type, der dann wieder Richtung E-Type ging... So viel zu meinem kurzem Fahrerlebnis mit einem XKR. Ich bereue es nicht, aber es ist nicht ein Auto, welches ich mir kaufen würde. |
Mon Mar 06 13:42:07 CET 2017 |
Trottel2011
|
Kommentare (40)
Hallo Motor-Talker!
Ich habe einst, vor vielen Monden, vom einstigen Jaguar Hypercar, dem XJ220, berichtet. Nun, bei Jaguar muss man sich nicht wundern, wenn man dieses Auto nicht kennt: den XJR-15. Der Vorgänger zum XJ220!
Wieso kann man den evtl. nicht kennen? Fakt ist, Jaguar war schon immer gut, trotz vieler Unkenrufe, im Autobauen. Die Fahrwerke und Motoren gehören zu den Besten auf dem Markt. Die Qualität ist auch gut. Aber etwas fehlt dabei: Image. Klar, man hat ein sportliches Image, welches die Welt soweit kennt. Man weiß auch, dass die Marke luxuriös ist. Alles bekannte Sachen. Aber es fehlt ein Image im Highperformance Bereich. Der XJ220 war ein Auto, welches die Welt haben wollte - zumindest in seiner ursprünglichen Ausführung mit einem BiTurbo V12... Leider wurde daraus ja nur ein V6 BiTurbo mit einer Maschine aus dem Rover Metro Rallye Car. Hurra!
Es gab aber noch ein Versuch davor... Damals aber MIT V12 und echte Rennsportgenen. Der XJR-15 (nicht mit dem normalen XJR zu verwechseln!) ist eigentlich ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Es wurde in der Zeit von 1990 bis 1992 gebaut. Die Gesamtstückzahl beträgt 53. Das ist deutlich weniger als vom XJ220.
Es wurde nicht von Jaguar Cars gebaut, sondern von Jaguar Sport, eine Tochterunternehmung, welches eine "Joint Venture" Gesellschaft von Jaguar Cars und Tom Walkinshaw Racing (aka TWR, nicht mit TVR zu verwechseln!) war. Der Gedanke zum XJR-15 kam einst 1988 mit dem Sieg des XJR-9 in Le Mans, da eine Anzahl verschiedener, reicher Rennställe gerne diesen Wagen ihr eigen nennen wollten und man auf Walkinshaw zuging.
Nachdem Walkinshaw den Jaguarvorstand davon überzeugen konnte, begannen die Entwicklungsarbeiten. Es musste der V12 aus der laufenden XJR-S Produktion dafür herhalten. Der 5.993 cm³ (also 6.0l) V12 wurde geringfügig verändert. Es kamen Fächerkrümmer und großere Drosselklappen ran. Die Ansaugspinnen sind identisch mit anderen V12 Motoren. Kolben von Cosworth, eine nitritbehandelte Kurbelwelle (zur Härtung, ist jedoch generell beim V12 bis ca. 1993 serie, danach wurde gegossen statt gefräßt und gehärtet) und der größte Unterschied zum normalen XJR-S V12: eine sequentielle Einspritzung (die Einspritzung im normalen V12 war immer eine Multipoint ABER für eine 4-Zylindermaschine! Zylinder 1A-3A, 4A-6A, 1B-3B und 4B-6B sind jeweils zeitgleich einspritzend) für alle Zylinder!
Die genannten Änderungen erlaubten - mit der normalen Lucas Zündung, obwohl bereits die Marelli Digitalzündung schon in Serie ging - eine Leistung von 450 ps (335.8 KW) bei 7.250 U/min und erzeugten 570 nm bei 4.500 U/min!
Diese Maschine wurde als Mittelmotor in das Chassis gesetzt. Festhalten, dem ERSTEN Chassis für die Straße welches komplett aus Kohlefaser besteht! Jawohl, ein Jaguar war der erste Serienwagen (damals 1990!), welches eine komplette Karosserie aus Kohlefaser hatte! Gekoppelt an eine 6 Gang TWR Schaltbox (kein sequentielles Getriebe) und mit entsprechender Übersetzung, sind 60 mph (96 km/h) innerhalb von 3.9s erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt - bei kleiner Übersetzung - bei 191 mph (309 km/h)! Das klingt nicht besonders schnell, besonders weil der XJ220 mal "eben" 220 mph schaffte, allerdings ist der XJR-15 eher für Rennen gedacht. Da zählt die Vmax weniger. Eher die Beschleunigung! Die Achslastverteilung liegt mit 48:52 ziemlich nach an der goldenen Mitte und ein Cw Wert von 0.30 erklärt zum Teil die schlechte Höchstgeschwindigkeit...
Im Inneren des Fahrzeuges ist es extrem funktional gehalten. 2 Sitze mit minimalem Komfort. Ein abgeflachtes Lenkrad. Minimalste Instrumentierung sollten den Fahrer bei "Laune" halten und ihn auf das wichtigste Fokussieren können. Drehzahlmesser, Tachometer, Voltzahl und Tankanzeige. Eine Lüftung ist vorhanden, aber eher rudimentär Von Klimaanlagen brauchen wir nicht sprechen! Durch dieses Verzichten ist ein Leergewicht zwischen 1.050 und 1062 kg möglich! Da spart man überall, wo es möglich sein könnte.
Aufgrund der fehlenden Dämmung, ist ein Gespräch nur über Kopfhörer mit dem Beifahrer möglich.
Wer jetzt denkt, dass das Fahrzeug nur für die Rennstrecke gedacht ist, der irrt sich. Im Vergleich zum XJR-9 sitzt der XJR-15 höher. Es ist weicher gefedert und trotz des minimalen Innenraumes, ist es komfortabler als der Rennwagen. Jaguar selbst spricht von einem "Rennwagen für die Straßen" oder im selben Atemzug "Straßenwagen für Rennen". Man kann das interpretieren wie man möchte
Während der laufenden Produktion wurden 5 Fahrzeuge mit alternativen Motor verkauft. Diese sollen - so wird in Kennerkreisen gesagt - mit einem 7.4l großen V12 versehen worden sein. Genaue Leistungsdaten sind unbekannt, aber sie sollen im Bereich von 700 ps liegen. Die Bezeichnung dieser Fahrzeuge endet mit einem LM. Alle 5 sind laut Kenner nach Japan gegangen...
Alle 53 verkauften Fahrzeuge sind für eine eigene "One Car" Rennserie gedacht gewesen. 16 konnten je Veranstaltung angemeldet werden. Transport, Wartung, usw. wurde von Jaguar übernommen. Zum Ende der Serie winkte ein Preisgeld von 1.000.000 USD. Bei jedem Rennen wurde der 1. Platzierte mit einem nagelneuen Jaguar XJR-S (womit die Brücke zum XJS geschlagen wurde
) beschenkt.
Viele, die ihre Fahrzeuge nicht für Rennen vorgesehen hatten, haben es gleich in ihre Sammelungen untergebracht. Bei einem Neupreis von ca. 1.000.000 GBP in 1990, konnten sich nicht viele solche Autos leisten. Zu den Käufern zählt der Sultan von Brunei. Selten werden diese Fahrzeuge aus den Sammelungen entlassen. Wenn, dann haben sie nur geringe Kilometerzahlen bzw. Meilen (weil es keine Kilometertachometer gab) abgespult.
Ein interessanter Fakt ist, dass der XJR-15 bei einer anderen Marke Verwendung fand. Tatsächlich trat Nissan an TWR heran, nachdem Jaguar sich 1994 aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, um ein Rennwagen zu bauen, namentlich den R390. Dafür verwendte TWR die "Wanne", sprich die Kohlefaserkarosserie im Mittelteil des XJR-15. Heck und Front wurden dagegen verbreitert und eine Nissanmaschine wurde verwendet.
(Quelle Bilder: Carsales.com.au, AUS)