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21.05.2019 17:43    |    Trottel2011    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: dicht, Iron Lady, Jaguar, Katze, Quickie, Quickie Artikel, Reparatur, Reparaturen, Restauration, V12, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Leider ist Zeit gerade knapp, aber ich habe heute mal 15 min Zeit gefunden ein Teil am V12 auszutauschen. Daher gibt es hier nur ein Quickie...

 

Jeder V12 Besitzer und Fahrer kennt ein kleines, nerviges Stück Gummi am Motor. Dieses wird immer zügig undicht und Jaguar hat nie wirklich sich bemüht eine Lösung zu finden. Klar, warum nicht? Der Pömpel der da eingesetzt wird kostet Geld und die Arbeitszeit kann man sich bezahlen lassen. Problem an der Sache: der Motor wird dadurch SEHR ölig.

 

Ich rede vom Kettenspanneröffnungsverschluss. Ein kleines Stück Gummi, welches sich mit den Jahren einfach zersetzt und bei den Motortemperaturen einfach auflöst. Es kommen Öldämpfe aus dem Motor raus, kondensieren am Block und es entsteht ein dickes verkrustetes Etwas am Motor. IGIT!

 

Bei Ebay gibt es einen Anbieter, der dieses Bauteil aus Aluminium anbietet. Dabei statt mit einem Gummistück nur mit einem O-Ring arbeitet. O-Ringe sind einfacher und dichter. Allerdings sind 40 EURdafür viel Geld. Das dachte sich auch ein bekannter australischer Jaguarenthusiast (Warrjon im Jaguar Forum USA) und entwickelte selbst ein solches Bauteil. Etwas klobiger aber es ist genauso gut! Ich habe mir schlauerweise sofort eins gesichert... 20 EUR inkl. Versand aus Australien und das tolle: ich habe ihm mehr bezahlt als er haben wollte - für 20 EUR! Geile Sache! :D

 

Der Einbau ist zügig erledigt. Lüfterlagergehäuse abnehmen (2 Muttern, 2 Schrauben), Gummistöpsel rausfriemeln und den neuen mit etwas Öl auf dem O-Ring einsetzen. Die Inbusschraube festdrehen und BÄM! Dicht! Jetzt ist der V12 da dichter als es Goethe jemals hätte sein können! Sollte es mal undicht werden, ist das kein Problem. Das Alu wird sich nicht auflösen und ich kann den O-Ring gegen einen x-beliebigen O-Ring, sei es Silikon, Gummi, Kondom oder sonst was austauschen :D Dicht wird es bleiben und es wird einfach wieder dicht gemacht werden können.

 

 

Warum sind solche Lösungen bei den Herstellern nie möglich? Stattdessen baut man alles so komplex und an solchen Stellen wird es wieder einfach zu einfach gemacht was wieder bedeutet, dass es undicht wird... Naja, ein Schritt weiter Richtung Fertigstellung... Irgendwann :D

 

To be continued... :D


09.11.2017 20:47    |    Trottel2011    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Buchsen, Hauptuntersuchung, HU, Querlenker, R6, Reparatur, Reparaturen, Rusty, V12, V8, Vorderachse, X300, X308, XJ300/305/306, XJ300/305/306/308, XJ6, XJ6R, XJ8, XJR, XJ Sport, XK8, XKR, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

Es war ziemlich leise wegen Rusty. Bis vor kurzem war ich mir unsicher, ob ich an meinem Rusty festhalten würde oder nicht. Nachdem er sich die letzten Monate seit der Reparatur am Getriebe überwiegend benommen hat, bin ich bereit ihn für die Hauptuntersuchung bereit zu machen. Optisch wird er nicht der Hübscheste sein, aber die Optik hat sowieso keine Eile. Somit machen wir ein paar Arbeiten, die bei Rusty nun fällig werden.

 

Ihr habt es bereits am Titel dieses Artikels gemerkt, ich habe den XJ umbenannt. Mein Auto hat sowohl einen Vor- sowie einem Nachnamen. Rusty XSchrott... :D Aber back to Topic.

 

Einmal habe ich von der kompletten Überholung der Vorderachse in meinem Praxis Bericht berichtet. Heute machen wir die Buchsen der vorderen, oberen Querlenker frisch... Eigentlich müsste ich das Traggelenk am Ende des Arms tauschen, aber dazu habe ich gerade wenig Lust und NOCH knackt es nicht... Erstmal kommen neue Buchsen rein. Der Grund: Bodenwellen und Unebenheiten lasssn die Vorderachse nervös poltern... Plok Plok war fast immer die Norm. Als ich die Vorderachse draussen hatte, konnte ich die hinteren Buchsen des Hilfsrahmens prüfen. Sie sahen jungfräulich aus. Daran liegt es nicht. Der vordere Halter ist ebenfalls neu. Somit können es nur die Querlenker sein.

 

Nach den Erfahrungen der X308 Community, sind die oberen Buchsen anfälliger als die Unteren. Also hören wir mal darauf bevor wir die Federn wieder spannen müssen. Ich höre ungerne auf sowas :D Manchmal ist es aber nicht verkehrt! ;) Auch wenn darunter in den USA viele #*~%$& sind! :D

 

Wir fangen an indem wir den Vorderwagen aufbocken und die Räder abnehmen. Hat man das erledigt, trennen wir das obere Traggelenk von der Vertikalanbindung. Eine Mutter ab, Gelenkauspresser ran und bis es knackt drücken.

 

Ist es getrennt, kann man die Vertikalanbindung etwas wegdrücken und festziehen. Nun müssen wir das 'Kniegelenk' am Fahrschemel trennen. Dazu muss die lange Schraube raus. Diese können im Laufe der Jahre mit den Buchsen der Querlenker festgammeln. Hoffen wir hier das Beste! Erstmal Hebel ran und die Schraube drehen. Tatsächlich ist hier noch ein zölliges Maß dran obwohl eine 21 mm Mutter genauso hilft! Wenn das Gelenk sich drehen lässt, kann man die Mutter lösen. Ziehen wir das Kniegelenk raus und damit dann auch gleichzeitig den Querlenker raus.

 

Die Buchsen zu tauschen ist nun einfach - eigentlich. Den Überstand abschneiden, die Buchse auspressen und die Neue dafür reindrücken. Bis ich merkte, dass man es auch ohne Überstand abschneiden geht... Doh! Beim einpressen der ersten Buchse traf ich gleich auf ein Jackpott... Die erste Buchse reisst mitten beim Pressen ein. Warum? Scheinbar ist eine kleine Nase in der Querlenkerbuchsenführung drin. Abgeschliffen und did nächste Buchse flutscht einfach so rein.

 

Ich dachte "Hey, scheinbar ist es gut so". Und habe mich an die zweite Buchse gemacht. Gut eingefettet, eingesetzt, eingepresst und knack, gerissen! Sauber! Super. Da freut man sich. Also wieder rausgedrückt und gesehen, gleiche Stelle. Kann ja nicht sein! Hier ist keine Nase drin.

 

Also, wieder zwei neue Buchsen besorgt. Wieder eine eingepresst. KNACK wieder gerissen. Was soll der Scheiß!? Raus und den anderen rein. Klappt nicht sofort. Bevor ich es ganz reindrücke geschaut... Der Rand, aus Metall, wird abgeschabt. Und zwar ziemlich deutlich. Also, Messlehre geholt... 0.2mm zu dick im Durchmesser! Moment! Nein, es sind KEINE Billigteile. Es sind Qualitätsteile aus Deutschland von einer Marke, von der ich gute Erfahrungen hatte. Gibt es andere Autos mit diesen Buchsen? NEIN! Nur den X100, X300 und X308. Also habe ich keine Falschlieferung erhalten... Also leicht angeschliffen und drin war der. Minimaler Abtrag notwendig.

 

Also, die neuen Buchsen abgewartet. Amazon liefert mir nicht schnell genug (2.5 Wochen Lieferzeit obwohl 2 Tage per Prime zugesichert? Sicher Dicker!) also woanders noch bestellt. Sollte Mittwoch da sein, kommt erst morgen, vielleicht. Leckomio würden die AutoDocs sagen! Da es diese Markenteile bei meinem Lieblingsteiledealer nicht gibt, habe ich ursprünglich nicht da bestellen wollen. Nun hatte ich die Wahl:

 

1. auf die Lieferungen von Amazon/Zubehör warten

2. zu Jaguar gehen und 50€ für eine dämliche Buchse zahlen

3. auf meinen vertauten Lieferanten verlassen und seine Ware nehmen

 

In weiser Voraussicht habe ich 2 Buchsen bei meinem Lieblingsdealer bestellt. SNG Barratt ist nun einfach mal das Beste auf dem Markt. Man verkauft nur das, was man selbst gut findet. Die Buchsen kosteten weniger als die Markenware aus Deutschland. Passte SOFORT und PERFEKT. Schnell nachhause! Der Wiedereinbau geht schnell. Ich kleistere dafür aber die Innenseiten der Hülsen in den Buchsen mit Kupferpaste voll. Damit verhindere ich Kontaktkorrosion... Also, alles wieder zusammengebaut und es heißt Probefahrt! Wird Rusty XSchrott nun poltern? Ich hoffe nicht, weil dann sonst die unteren Querlenker fällig wären! Und die zu überarbeiten? Keine Lust! Ohne mich! :D

 

Die Probefahrt ergibt: ein so gutes Fahren habe ich lange nicht erlebt! Rusty hat sich noch NIE so gut benommen. So perfekt Kurven genommen. Fährt geradeaus ohne Probleme. Alles einfach gut. Das Beste, BISHER kein Gepoltere (von der Vorderachse :D). Ich hoffe ich habe es behoben. Ansonsten sind die unteren Querlenker noch über und DAZU habe ich absolut KEINE Lust. Da würde ich mir sogar lieber die Hoden in der Fahrertür einklemmen wollen! :D :rolleyes:

 

Fassen wir zusammen: zum Austausch von 4 Buchsen, habe ich 9 Buchsen bestellt, 7 sind angekommen, 3 davon sind gebrochen, 1 wurde rechtzeitig wieder ausgepresst. Hätte ich die günstige Hausmarke von meinem Lieblingslieferanten genommen, hätte ich knapp 25€ für die gesamte Arbeit bezahlt. So bin ich irgendwo bei 75€ und das ist ohne die beiden noch fehlenden Buchsen. Eine habe ich jetzt sowieso noch über. Braucht wer eine Buchse? :D

 

 

Jetzt am Wochenende noch ein paar Kleinigkeiten machen und wir sind bereit! Nächster Ziel: Die Bundeshauptstadt! Rusty dem sein Weg zur vollständigen Genesung ist nicht mehr lange. Sollte die Problematik da behoben werden können, werden noch ein paar weitere Reparaturen erfolgen ehe die HU erfolgt :)


07.09.2016 19:36    |    Trottel2011    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: fahrschemel, Iron Lady, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Restauration, rost, vorderachse, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Wie im letzten Artikel bzgl. dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen beschrieben, haben wir die Vorderachse komplett zerlegt. Sprich alles, was daran überhaupt zu zerlegen war - bis auf die Vertkalanbindungen bzw. auch "Naben" genannt. Die zerlegen wir hier mal "eben" :)

 

Also, schauen wir uns mal diese schweren Klopper an. Vorab: die Viecher wiegen EXTREM viel. Da ist die Nabe inkl. Bremsscheibe und co. bei Rusty DEUTLICH leichter. Fortschritt? Rückschritt? Dies möge man für sich selbst entscheiden :) Vorab besteht die Vertikalanbindung aus gefühlt 1000 Teile. Aber ist eigentlich komplett einfach aufgebaut. Zerlegen wir sie jetzt!

 

Zu erst nehmen wir die Bremsbelagsführungsbolzen raus. Dazu die Sicherungen rausziehen, die beiden Stifte rausziehen und die Bremsbeläge rausnehmen. Da die Bremssättel keinen Druck haben, ist das ohne zu Kämpfen möglich. Ebenso sind die Bremssättel nicht wirklich alt, weshalb das kein Problem darstellt.

 

Nun lösen wir die 3 Schrauben, die sowohl den Bremssattel wie auch den Lenkhebel an der Vertikalanbindung befestigen. Eigentlich müsste zwischen den beiden Schrauben der Bremssättel Sicherungsdraht sein. Ich gehe davon aus, dass die Werkstatt, die beim vorherigen Besitzer die Bremssättel erneuerte, einfach ordentlich Drehmoment aufzog. Das ist für mich untragbar. Hier kommt auf jeden Fall die Sicherungsverdrahtung wieder rein. Es hat ja schließlich einen Grund. Weil das Drehmoment viel zu hoch war, erlaubte ich mir den Schlagschrauber zu verwenden. Mein Plan ging auf und die Schrauben "ploppten" förmlich raus :) Herrlich! Den Sattel können wir jetzt abziehen und haken den ABS Sensor ebenso kurz aus bevor wir das Kabel abreissen ;)

 

Machen wir weiter... Wir wollen noch die Bremsscheibe abnehmen. Nun, wie halt ältere Bremsen so aufgebaut sind, sind die Bremsscheiben nich aufgesteckt und werden auch nicht durch die Räder festgehalten. Nein, die Scheiben sind mittels 5 Schrauben hinter der Nabe mit derselben verschraubt. Ergo ist ein Scheibenwechsel ebenso mit Radlagerwechsel zu verbinden - eigentlich. Wir nehmen von hinten die Schutzbleche ab. Diese sind an nur 2 Stellen mit kleine Muttern gesichert. Natürlich rostet das mal eben "länger". Ergo haben wir da eine Durchrostung. Halb so schlimm... Das gebrauchte Teil gibt es nicht mehr neu. Oha! Einer der wenigen Teile, die ich gebraucht beschaffen muss. :D Zurück zur Nabe: also müssen wir den Nabendeckel abnehmen, den Splint rausziehen und die Kronenmutter lösen. Dann vorsichtig die Scheibe samt Nabe über die Achszapfenwelle heben.

 

An der Zapfenwelle verbleibt das innere Radlager sowie der Dichtungsring (damit kein Wasser rein und kein Fett raus kann). Vorne nehmen wir die D-Scheibe (heißt so, weil das Mittenloch ein großgeschriebens D gleicht) ab und ziehen das alte, äußere Lager raus. Eigentlich sollten die Radlager in Fett "baden" also sehr viel Fett drin sein. Die Lager sind aber fast trocken. Dafür ist aber die Nabe voll (da wo kein Lager sitzt ist eine Vertiefung). Das ist nicht so schön... Einmal kurz die Welle abwischen und auf Verschleiß untersuchen. Keinen großartigen Verschleiß festgestellt. Also, keinen "nennenswerten" Verschleiß. Das kann auch deutlich anders sein. Wenn diemRadlager schlechtgeschmiert werden, wird die gehärtete Schicht abgetragen und es entsteht eine Menge Spiel.

 

Wir können jetzt noch den ABS Sensor entfernen. Dazu auf der Rückseite noch eines von wenigen metrischen Schrauben entfernen. 8 mm Schrauben lösen und den Sensor versuchen rauszuziehen. Geht nicht. Gut, die Nabe ist ja sowieso ab, also schieben wir es vorsichtig mit sanfter Gewalt von außen nach innen. "Plopp" und draußen ist es. Einmal kurz reinigen wäre nicht verkehrt - so wie es ausschaut :D Wow! Da war so viel Schmodder dran, hart! :D

 

Es fehlt nicht mehr viel. Die Nabe lassen wir als solches mit dem Achszapfen vereint. Würden wir die trennen, bekäme ich die kaum wieder zusammen. Und da kein Verschleiß dran ist, können wir das Ganze so stehen lassen. Wir müssen aber noch die Bremsscheibe von der Nabe entfernen. Dazu spannen wir die Scheibe in den Schraubstock ein und entfernen alle 5 Schrauben mit dem Schlagschrauber. Gut festgerostet! und hier passiert es: KNACK! NEIN! Der ABS Rotor fällt zu Boden. Es ist gebrochen. Ein gaaaanz kleiner Haarriss hat sich scheinbar komplett durch den Ring gezogen und ist dann einfach "abgeplatzt". Ein Vorteil für mich: der Ring ist noch immer in Neu zu bekommen. Kostet zwar gute 70€ aber an der Bremse soll man nicht sparen! Auch wenn die Iron Lady hoffentlich niemals eine Vollbremsung mit ABS Einsatz sehen muss/wird! Bei der zweiten Nabe bin ich vorgewarnt und kann den Geberring durch die Bremsscheibe vorsichtig fädeln ohne dass es zerbricht... Ich gehe von Materialfehler bzw. Materialermüdung aus... Darf ich ja auch :D

 

Die alten Bremsscheiben und Beläge haben zwar noch massig Belag und Dicke, aber die Oberflächen sind nicht die besten. Und bis ich die alte Lady wieder fahren kann, wird es noch locker zwölf Monate dauern. Daher lassen wir die Bremsen erstmal ab, wenn der Hilfsrahmen fertig sein sollte :) So, damit ist die Zerlegung schon mal durch :) An der Vertikalanbindung sowie an den Lenkhebeln fehlt noch die POR15 Beschichtung, aber das kommt noch.

 

Nun kommen wir langsam weiter. Einige Ersatzteile sind eingegangen. Wie im Artikel geschildert, habe ich mich gegen PU Buchsen für die Querlenker entschieden. Diese gefallen mir nicht und die Gefahr ein ständiges Quietschen zu haben möchte ich nicht eingehen. Besonders nicht, weil die Bauteile nicht "mal eben" auseinander genommen werden können. Dennoch kommt kein Originalgummiteil rein sondern eins aus dem (besseren) Zubehör. Preislich ähnlich zum Originalteil (Jaguar bietet immer noch alle Buchsen an!) aber deutlich moderner und beständiger. Britisches Gummi war nie besonders gut ;)

 

In einer meiner letzten Artikel, hatte ich die Querlenker sowie diverse weitere Teile, mit POR15 bestrichen. Damit sollten die Bauteile etwas hübscher bleiben :)

 

Jetzt können wir anfangen die Buchsen wieder einzusetzen. Mit 'etwas' (ein Bisschen untertrieben :D) Lithiumfett stecke ich die Buchsen der oberen Querlenker in die Öffnungen, schiebe noch die (eingeschmierte) Stahlbuchse rein und setze die beiden (eingekleisterten) Endstücke ein. Damit sind schon mal die oberen Buchsen drin.

 

Die neuen Tragglenke vom XJ40 bzw. X300 liegen auch bereit. Schön, dass ich jetzt die alte Lady zum Teil auf das metrische System einschwören kann. Es ist sehr nervig mit 2 Sätzen Werkzeug arbeiten zu müssen. Und da ich nur einen halbwegs vollständigen Satz aus Werkzeug im zöllischen Format habe, muss ich schauen wie ich am besten vorgehe. Zumindest kann ich jetzt Fahrwerksteile in einer normalen Werkstatt machen :) NICHT! Es sind immer noch genug Muttern und Schrauben im britischen Format im Fahrwerk drin :(

 

Wir können uns an die unteren Querlenker machen. Hier müssen nur zwei Buchsen eingepresst werden. Mehr ist daran nicht zu machen. Also, die Öffnungen in den Querlenkern von Rost und Unebenheiten befreien. Danach mit Fett einschmieren und die Buchsen genauso einschmieren. Entweder fahren wir jetzt in die Werkstatt und nutzen die richtige Presse, oder verwenden den Schraubstock... Ach, ich bin heute faul! :D Machen wir das im Schraubstock.

 

Nehmen wir einfach eine große Stecknuss, schieben die Buchse per Hand etwas rein, setzen die Stecknuss an die andere Seite und drehen den Schraubstock zu. Die Buchsen flutschen so rein und müssen mittig sitzen. Danach das überschüssige Fett abwischen und damit sind die Querlenker vorbereitet.

 

 

Vorbereitung ist momentan alles, was ich machen kann. Der Hilfsrahmen ist gerade "outgesorced" damit es geschweisst werden kann. Dann warte ich noch immer auf die Teile, die im Rückstand sind... Federn, Schäfte, Dämpfer... Die sollen aber wohl diese Woche noch eingehen (hoffe ich :D). Mal schauen was als nächstes kommt. Motor oder Hilfsrahmen? :D


06.08.2016 20:56    |    Trottel2011    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: fahrschemel, Iron Lady, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Restauration, rost, vorderachse, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Während der V12 seine Überholung bzw. Abdichtung nun erfährt und die Automatik komplett dicht ist, können wir uns mal um die Vorderachse kümmern. Ausgebaut ist sie ja schon mal.

 

Was ist hier der Plan? Ich wollte Federn, Stossdämpfer, Buchsen, Bremsanlage und Befestigungspunkte der Achse erneuern und austauschen. Aber womit haben wir es hier erstmal zu tun?

 

Die Vorderachse stammt eigentich aus dem Jaguar XJ der Serien I bis III. Sprich dem Ur-XJ mit den Fernscheinwerfern in der Motorhaube und dem kleinen Hüftschwung über der Hinterachse (wurde bis zum letzten XJ im traditionellen Stil, dem X350, beibehalten). Davor hatten die Fahrzeuge eigentlich immer verschiedene Vorderachsen. Der "legendäre" (für mich unverständlich) E-Type hat vorne ein Gitterrohrrahmen mit Torsionsfedern. Damals war es zwar okay, aber ab Anfang 1970 veraltet. Man verbaute dafür dann stattdessen Schraubenfedern. Das war schon mal ein Schritt nach vorne. Ebenso behielt man, entgegen der fast kompletten restlichen Welt, immer noch die Doppelquerlenkeraufhängung. Heute hat Jaguar den Weg zurück zu den Wurzeln gefunden und sich wieder von der McPherson Konstruktion (eingeführt im Nachfolger, dem XK8 auf X100 Basis) verabschiedet.

 

Klar, die Komplexität ist etwas höher und es sind mehr Bauteile vorhanden aber dafür ist das Fahrerlebnis besser. Es gibt keine Domlager und die Lenkung ist so ziemlich neutral mit wenig Rückstellwirkung (im X308 aka Rusty merkt man im Geradeauslauf wenig, fährt man aber Rückwärts und lenkt sachte, dreht sich, wenn man die Lenkung loslässt, das Lenkrad weiter bis zum Volleinschlag...). Genug der Vorrede ;)

 

Schauen wir uns die Konstruktion an und gucken wo dringend Handlungsbedarf besteht und wo wir Hand anlegen könnten... Zu erst: Rost! Ja, der Träger rostet ABER bis das durchgerostet ist, werden noch Jahrzehnte vergehen - diesen Satz werde ich bereuen, dazu später mehr! Trotzdem möchte ich den Rost beseitigen, die etwaigen Stellen neuschweissen und das Teil wieder lackieren. Wie oft komme ich sonst dazu? Eben! Der Stossdämpfer links ist kompletter Schrott. Zusammendrücken und es bleibt zusammengedrückt. Also schrottreif. Die Federn sind recht stark angerostet aber noch nicht gebrochen (kann passieren!). Die vorderen, großen Buchsen des Hilfsträgers sind porös. Die hinteren 'Vee-Brackets' sind okay aber können neu. Schliesslich halten die vorderen Buchsen und die 'Vees' den Motor samt Getriebe in der Karosserie und stellen sicher, dass das Auto lenkt und nicht nur der Fahrschemel ;)

 

Die Motorhalterungen sind ölig und angerostet und die Kissen verformt und verhärtet. Der Kühler der Servolenkung (nur im V12! In den 6 Zylindern nicht verbaut!) sieht gut aus aber ein paar Stellen sind eingedrückt. Die werde ich wieder geradestellen. Die Buchsen der Querlenker sind etwas spröde und hart, aber wenn ich schon mal die Achse zerlegt habe, kann ich die machen. Die Kugelgelenke (2 pro Seite) bzw. Traggelenke möchte ich gegen Neuere tauschen, die ohne Schmiernippel auskommen und metrisch sind (der XJ40 ist da ein toller Spender!). Nicht weil ich schmierfaul bin, sondern weil die Iron Lady später damit einfacher zu fahren sein wird. Alle 5000 Meilen müssen die Gelenke geschmiert werden... Wartungsbedarf hat sie ja so schon eine Menge. Wenn man etwas davon sparen kann, warum nicht? ;)

 

Die Lenkung hat kein Spiel, jedoch sind 2 Leitungen ziemlich rostig und könnten erneuert werden. Die Bremssättel sind fast neuwertig und wurden wenige Wochen vor dem Kauf vom Vorbesitzer ausgetauscht. Dennoch müssen Bremsscheiben und Beläge neu. Die Radlager genauso ABER die werde ich später zusammen mit den Bremsen tauschen, also etwas näher an der Fertigstellung... Vorher macht es keine Sinn.

 

Fangen wir also mal damit an die Achse zu zerlegen. Nehmen wir einfach mal die formschönen 15" Lattice Felgen in der seltenen polierten Form ab und setzen die Achse auf einen kleinen Rollwagen. Achtung! Die Federn stehen unter hoher Spannung! Daher ist mit äusserster Vorsicht zu agieren! Die Federn müssen mt einem Innenfederspanner zusammengedrückt werden und danach ist der untere Teller zu entfernen. Die Feder entspannen und das Gleiche auf der anderen Seite wiederholen. Leider passt kein normaler Innenfederspanner durch die untere Öse im Federteller. Also muss man anders agieren. Ab zum Baumarkt und eine Gewindestange, 1000 mm lang, M20 Gewinde und Mutter, und von oben durch die Öffnung schieben. Mit der unteren Mutter dann vorsichtig die Feder spannen und wenn gespannt, die 6 unteren Schrauben lösen.

 

Nun die Vertikalanbindungen ausbauen. Dazu müssen beide Traggelenke gelöst werden und selbstverständlich noch die Spurstangenköpfe. Die Vertikalanbindung dann rausnehmen und vorsichtig weglegen. Schließlich ist es schon ein wichtiges Bauteilchen und da hängt eine Menge "Quatsch" dran (Bremssattel, Nabe, ABS Sensor, Geberring, usw.). Dann stehen die Querlenker alleine da. Diese zu entfernen ist jetzt ein "Kinderspiel" - haha... Kinderspiel... Träum weiter! Der obere Querlenker besteht aus 2 Teilen und wird im Bereich des Traggelenkes gehalten. Hier sind kleine Plättchen enthalten. Es gilt die genaue Position dieser zu notieren, da diese für den Sturz bzw. Spur usw. zuständig sind. Alles vorsichtig notieren und beschriften. Gerade hier ist es sehr wichtig! In meinem Falle sitzen 2 Plättchen vorne, 3 Plättchen hinten. Damit ist schon mal die Position des Traggelenkes zwischen den Lenkerteilen sicher :) Die alten Buchsen kann man auch vorsichtig aushebeln und entsorgen. Der innere Stahlkern und die Plättchen erstmal weglegen...

 

Der untere Querlenker ist dagegen "fummeliger" und in meinem Falle schmerzvoller! Dieser besteht aus nur einem Teil ohne irgendwelche Teilungen drin. Einzig das Traggelenk ist zusätzlich eingesetzt. Der "Hauptbolzen", welches den Querlenker mit dem Hilfsträger verbindet ist lang und oben drauf noch gerne in den Buchsen verrostet... Und genau so ist es hier. Es ist sogar noch "besser". Die Stange ist einseitig in einer Buchse festgerostet. Die Buchse ist dann aufgequollen und auch noch hart. Mit viel Gehämmere und einer "Platzwunde" an der Stirn (nicht alle Arbeiten die ich mache verlaufen immer wunderbar :D) werden beide Stifte ausgetrieben... Manch einer muss Hammercurls machen. Ich hämmere einfach drauf los! :D So spare ich mir für 2 Tage den Gang ins Fitnessstudio.

 

Jetzt muss ich nur noch die unteren Buchsen aus den Querlenkern pressen und dafür sorgen, dass die Neuen, die noch nicht eingetroffen sind, wieder eingepresst werden (sofern erforderlich). Ich habe mich gegen PU Buchsen entschieden, nachdem mein "Sport" gar kein Sport ist. Was mich natürlich freut, weil somit die Federn nicht straffer sind und auch günstiger sein werden (70€/Paar vs. 199€/Paar). Ebenso sind die Dämpfer günstiger.

 

Weiter oben hatte ich geschrieben, dass es Jahrzehnte dauern würde, bis am Hilfsrahmen irgendwas zu schweissen wäre aufgrund einer Durchrostung. Nun, dem ist nicht ganz so. Auf der rechten Seite (der Fahrerseite) hat sich oben im Fahrschemel ein Loch gebildet. Ca. 5 cm lang und 1 cm breit. Ausgrechnet DA hätte ich kein Loch erwartet. Besonders weil es da eigentlich kein Bereich gibt, wo das Wasser herkommen könnte. Wäre es die Beifahrerseite, könnte ich das mit Pfützen am Straßenrand mir erklären. Aber so? Naja, gut dass ich die Achse zerlegen wollte!

 

Vom Prinzip her ist nun die Frage: lasse ich ALLES (Querlenker, Stabi, Hilfsrahmen usw.) sandstrahlen oder nur den Hilfsrahmen? Die Querlenker sind Gusseisen und haben nur Oberflächenrost. Ich denke mit einem Drahtbürstenaufsatz in der Bohrmaschine würde ich das Gröbste abtragen können damit eine Lackierung (schwarz) dabei kein Problem darstellen sollte. Besonders die Öffnungen für die Buchsen stellt sich mir als "Problem dar... Den Hilfsrahmen muss ich strahlen damit ich weiß was ich für ein Schadensbild im Rostloch habe. Die Federteller genauso... Aber sonst sehe ich kein Bedarf daran...

 

 

Mal schauen wie es weiter geht! Die Vorderachse wird ein paar Monate brauchen, damit ich nach und nach die entsprechenden Bauteile erwerben kann :)


28.05.2016 19:54    |    Trottel2011    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Inkontinenz, Iron Lady, Reparaturen, Restauration, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Immer noch auf der Suche nach dem ewigen Leck in der Ölversorgung der Iron Lady, bin ich heute solange im Motorraum gewesen, dass ich fast im 90° Winkel stehen kann ohne mich nach hinten neigen zu müssen ;) Allerdings, war dieses nur zum Ausbau und Einbau ein paar Teile...

 

Damit ich den Block sauber und rein bekomme, müssen ein paar weitere Teile raus. Darunter die Lichtmaschine und die Servopumpe. Die Lichtmaschine, eine Bosch Einheit, ist relativ schnell ausgebaut. 2x 8 mm Mutter lösen und die Kabelhalterung aushängen. Eine weitere 8 mm Mutter lösen und die beiden kleinen Käbelchen lösen gefolgt von einer 13 mm Mutter und dem dicken Ladekabel (denkt dran, die Kiste ist britisch! Dadurch wird "negativ geladen"). Rausheben und gut... Die Lichtmaschine ist etwas älter. Könnte ja mal gereinigt werden... Überholung im selben Schwung? Durchaus möglich! ;)

 

Jetzt wo die Lichtmaschine (die metrisch ist) raus ist, kann man den Halter ausbauen. Dieser ist mit 4 Schrauben á 16 mm Schlüsselweite (kein Zoll wieder!) am Block befestigt. Abbau ist ganz schnell, weil keine Schrauben festgerostet sind... :)

 

Nun zur anderen Seite... Da wird die Servopumpe ausgebaut. Die kommt aber schon bekannt vor... :D Überholt hatte ich sie schon damals im Jahre 2014. Interessanter weise ungefähr zur gleichen Zeit :D

 

Der Ausbau ist einfach. Die Spannvorrichtung ist bereits ausgebaut gewesen, damit die Wasserpumpe ausgebaut werden konnte. Unten einfach die Zentrale Befestigungsschraube lösen (jetzt 3/8"), die Schraube hinten rausziehen und die Pumpe nach oben wegziehen - so fern man daran denkt, den Servolenkungsschlauch abzuschrauben und den Rücklauf abzuziehen :D Auch hier bauen wir den Halter aus. Es sind diesmal wieder nur 2 Schrauben, wieder 16 mm. Rausdrehen, fertig.

 

Langsam komme ich meinem schuldigen Siffkopp näher. Langsam glaube ich gar nicht daran, dass der vordere Simmerring defekt ist. Eher wirkt es so, als ob entweder alles von der Servopumpe stammt ODER von den Leitungen des Ölkühlers. Nicht wild im Moment. Alle Dichtungen werden noch rausgenommen und erneuert werden.

 

Damit ich etwas mehr Platz habe, habe ich noch den Ausgleichsbehälter ausgebaut. Dieser rostete vor sich hin. Die Schrauben sind schnell entfernt und wenn man das Ding auskippt, kommt Kühlwasser raus sowie - ja - Rostbröckchen. Somit: ich entsorge dieses Ding und kaufe mir dafür ein Neues...

 

So, genug der Demontage für heute. Jetzt bauen wir wieder was ein! Fangen wir mit dem Verteiler an. Ich mag es nicht, wenn nur ein Tuch die Öffnung im Block verschließen soll. Also baue ich den Verteiler wieder ein. Dazu habe ich mir einen neuen Gummiring (original Jaguar) bestellt. Keine 4€ dafür... Egal. Also, wird einfach unten unter dem Verteiler gesteckt und bis oben durchgeschoben. Sitzt es, kann man den Verteiler einstecken. Man muss beachten, dass die beiden Verteilerfinger in der richtigen Position wieder eingebaut werden. Ich habe hinter her erst gemerkt, dass ich bei der Steuerzeiteneinstellung gemacht habe. Ich habe zwar den Pfeil an der Kurbelwelle genau getroffen, aber damit steht die Kurbelwelle genau 360° Verdreht zum Verteiler. Eine Nut im Verteiler sollte mit dem Pfeil auf dem Finger in Flucht stehen. Naja, auch nicht so schlimm.

 

Also, Verteiler vorsichtig wieder eingefädelt und ausgerichtet. Die "unverlierbaren" Schrauben eingeschraubt und festgezogen. Damit ist schon mal der V-Bereich wieder "wetterfest". Das gefällt wieder. Auch wenn der Verteiler nicht so schön glänzt, wie der Deckel auf dem es sitzt :( :D

 

Machen wir weiter... Das Teil, welches ich nun einbaue, nenne ich "Butt Plug" - also freiübersetzt "Arschstopfen" :D Der V12 hat vorne im Bereich des Steuerkettenspanners (Einzahl zum Glück!) eine Kontrollöffnung. Dieses ist aber ein Problem: es sifft immer daraus. Englisches Gummi aus der British Leyland Ära ist in etwa so Gummi, wie Plastik Öl. Es war mal Gummi, ist aber jetzt Stein. Und so verhält es sich beim Ausbau. Der erste Teil kommt ohne Probleme raus. Und dann zerfällt es. Stücke fallen in den Motor rein... Genau auf den Steuerkettenbereich! KLASSE! Egal... Also, mit der Spitzzange rausgefriemelt und mir unmengen Sorgen gemacht, ob ich alles rausbekommen habe. Spätestens beim nächsten Motorstart weiß ich Bescheid :rolleyes: Der neue Butt Plug wird eingesteckt und fertig. Das sollte nun dicht sein.

 

 

Somit haben wir noch mehr Platz zu möglichen Öllecks verschaffen, haben 2 potenzielle Leckstellen abgedichtet und hoffen/freuen uns darauf, dass wir schon mal weiter machen können :)


07.05.2016 18:47    |    Trottel2011    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Iron Lady, Jaguar, Kühler, Ölverlust, Reparaturen, Restauration, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

In meinem letzten Artikel hatte ich begonnen die Front der Iron Lady zu zerlegen. Wir hatten die Klimaanlage ausgebaut (weil Problemverursacher) und begonnen die nächsten Arbeiten vorzubereiten. Machen wir da also mal weiter.

 

Ich will die Ölundichtigkeiten des Motors vorne beseitigen. Das sind unter Anderem ein defekter Simmerring oder zerstörter Hanfstreifen (je nach dem was verbaut wurde, ggf. nur der Hanfstreifen - ist ja schließlich kein 6.0l V12!) und undichte und poröse Schläuche des Ölkühlers. Ich weiß, dass am Ölkühler gepfuscht wurde, weshalb ich die Schläuche komplett erneuere (nichts ist schlimmer als Schläuche die nochmals gepfuscht werden). Ebenso könnte die Ölwanne vorne undicht sein, aber das kann ich noch nicht beurteilen.

 

Um dieses jetzt zu beheben, muss die Motorhaube ab. Das schwere Stück (ist ja schließlich gefühl 4m² groß! :D) wird von 2 starken Gasdruckdämpfern gehalten. Beide Schrauben lösen und mit einer Stahlstange vorab sichern. Wenn beide entfernt sind, die Haube schließen und vorne die 4 Schrauben lösen. Dazu muss der Kühlergrill raus (7 Schrauben) und dann kommt man an die 1/2 Zoll Schrauben ran... Naja, 2 schon. Die anderen beiden bedürfen gutes Zureden, damit sie sich bewegen lassen. Zum Glück sind keine abgerissen. Wer mit Güsol vorher seine Schrauben tränkt, kommt meistens ohne Abrisse aus - bisher ist keine einzige Schraube an der Iron Lady abgerissen! :) Sind diese raus, kann man die Haube vorsichtig weglegen.

 

Jetzt müssen wir den Kühler rausbekommen. Damit dieser raus kann, muss die Kühlerhutze ab. Damit diese ab kann, muss der Lüfter raus. Und damit dieses raus kann, muss man 4 Muttern lösen... Also, 4 Muttern rausdrehen und das Lüfterrad rausheben (im selben Schwung auf Risse untersuchen, weil diese gerne mal brüchig werden und sich in Betrieb zerlegen - man hat daraus gelernt und einen Nachfolgerlüfter entwickelt - das schon als der Wagen gebaut wurde :)). Nun die Stecker des Kühlwassertemperaturfühlers am Motor abstecken und das Kabel aus der Führung aushaken. Rausheben und jawohl! Wir haben etwas mehr Platz.

 

Machen wir weiter. Der Wasserkühler muss auch raus. Jaguar hat, wie viele Firmen es heute machen und damals nur wenige machten, einen Kombikühler verbaut. Sprich, Kühlwasser und Getriebeöl werden darin gekühlt. Ergo muss nicht nur das Kühlwasser raus, sondern auch das ATF aus dem Kühler. Dazu auf der linken Seite (von Vorne gesehen) den oberen und unteren Anschluss lösen. Natürlich waren diese auch mit Güsol eingejaucht worden. Sie lösen sich mit einem 5/8 Zoll Schlüssel bestens... :) Den unteren Anschluss dann schnell in ein Pott einstecken, damit das ATF aufgefangen werden kann.

 

Ist alles abgetropft, nun das Kühlwasser ablassen und dann kommt die Scheiße raus! Ziemlich klumpig. Das ach so "universelle" Mannol Kühlwasser hat sich mit irgendwelchen Minimalresten, trotz Spülung und co, vermengt und verklumpt. Ich hoffe, dass es nicht im gesamten Motor so ausschaut! Dennoch, Kühlwasser kam raus... Ist also nicht so schlimm. Kühler rausheben und weglegen.

 

Endlich haben wir Zugang zum Prachtstück britishem Ingenieurswesens! Ein Motor, welches mit seinem 60°-V auch ein V6 sein könnte. Aber nein, ein V12. Eines der prestigeträchtigsten Motoren auf der Welt. Nicht jede Marke hatte sowas im Programm. Und nicht jeder hat noch sowas. Ein richtiger V12... Kein W12! Keine VR6 Schusterei! ;) Warum ist es drin? Warum denn nicht? ;) :D Manch Hersteller hat erst später ein V12 entwickelt - man muss Jaguar dafür loben. Man war der erste Nachkriegshersteller, der ein V12 wieder in Serienfahrzeuge einbaute (Serienfahrzeuge = Limousinen und Coupés ohne dafür einen Ferrari oder Lambo kaufen zu müssen!) und damit lange Zeit ein Alleinstellungsmerkmal hatte!

 

Zuerst geht es nun darum, zu schauen, was ich vorne am Motor alles neumachen sollte. Aufgrund einer Reaktion im Kühlwasser, ist dieses "ausgeflockt". Das Ergebnis sind Klümpchen von Frostschutzsilikate. Naja, ist auch nicht schlimm. Gibt mir aber die Chance ein paar "Unschönheiten" von damals zu berichtigen... Die Wasserpumpe galt es auszubauen. Recht einfach, dachte ich mir... Ich habe jedoch nicht mit der Größe gerechnet!!! :eek:

 

Es sind nicht 5 Schrauben, wie beim Jaguar AJ-V8, die die Wasserpumpe halten. Auch keine 10 Schrauben. Irgendwo bei 13 oder 14 Schrauben bin ich angekommen sowie die Notwendigkeit verschiedenste Elemente ebenfalls auszubauen. Z.B. die Spannvorrichtung der Servopumpe oder der gesamte Halter samt Spanner des Kühlerlüfters und co... Und darunter verstecken sich auch wieder Schrauben. Und dann, jetzt kommts, muss einer der beiden Riemenscheiben ab! Ja, die Kiste hat unten 2 (!) Riemenscheiben, die aufeinander geschraubt werden. Nicht weil man nur 2 Führungen brauchte, nein, weil man 4 (!) haben musste für 4 (!) Riemen... Als ob jemand so viele Riemen benötigen würde!? :D

 

Die Wasserpumpe hat die Zeit nicht so gut überstanden. Wie man erkennen kann, ist es außen recht stark mitgenommen worden. Innen ist es etwas besser... Aber ich werde es überholen müssen - besonders weil die Pumpe festgefressen war und jetzt wieder dreht aber das kann nicht auf Dauer gut sein... Das kommt aber später. Schritt für Schritt machen wir das jetzt und nicht alles auf einmal! :)

 

Etwas tiefer in den Motorraum eingedrungen, erkennt man nicht viel, wegen dem ganzen Ölschmodder. Das wird aber ersteinmal alles abgeschabt und dann mit Kaltreiniger bearbeitet. Damit sollte sich das Ganze lösen lassen :) Lichtmaschine und Lichtmaschinenhalter werden abgenommen und gereinigt sowie (der Halter zumindest) entrostet und lackiert. Die Lichtmaschine werde ich versuchen zu überholen (es ist ein 0815 Teil, da sollten Lager, Bürsten und Regler ja zu bekommen sein). Aber das ist wieder Nebensache.

 

 

Ob ich es morgen schaffe weiterzumachen? Erstmal schauen, wie mein Rücken wird. Es schmerzt gerade ziemlich aber wahrscheinlich weil ich irgendwo etwas falschgehoben haben sollte ;)


21.08.2015 13:26    |    Trottel2011    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: jag, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Rusty, V8, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJR

Hallo Motor-Talker!

 

Wie bei der Iron Lady, mache ich mal zu Rusty auch eine Liste an Teilen, damit man den Umbau bzw. die Kosten ein wenig verstehen kann. Ich werde meine Freizeit nicht gegenrechnen :) Aber versuchen alles, was bei Rusty anfällt bzw. auch angefallen ist, hier zu notieren :)

 

Fangen wir mal an! Wieder aufgeteilt nach bestimmten Bereichen. Wo etwas noch nicht gekauft wurde, wird auch nichts erwähnt :) Die Liste wird auch nach Teilekauf wieder aktualisiert werden :) Nicht wundern: damit es nicht zu unübersichtlich wird, habe ich manche Teile einfach so zugeordnet, wie es halbwegs ein Sinn ergibt. Ein Kondensator hat mit dem Motor nichts zu tun, ist aber im Motorraum drin.

 

Motor:

- Thermostatgehäuse (Zubehör aus Aluminium statt Plastik, 59€)

- Heizungszulauf und -rücklauf sowie Dichtungen Ansaugkrümmer/Zylinderkopf (Original, 93,22€)

- Ansaugkrümmer mit Benzindruckregler, Benzinleitung und 8 Einspritzdüsen (Original, gebraucht, 80€)

- Thermostat (Zubehör, 12,99€)

- Rücklaufleitung Kühler zu Ausgleichsbehälter (Original, 37,73€)

- Ölfilter (MANN, 9,99€)

- Klimakondensator (Zubehör, 86€)

- Kältemittel R134a (0€)

- 2l Kühlerfrostschutzkonzentrat (Universal, 24€)

- Luftfilter (MANN, ca. 13€)

- Unterdruckleitung DroKla zu Bremsservo (Original, gebraucht, 5€)

- Lichtmaschine (OEM Denso, 172€)

- 2x Dichtungen Stirndeckel (Zubehör, ca. 35€)

- 2x Dichtungen Ventildeckel (Zubehör, ca. 40€)

- 4x Doppel-Dichtungen Zündkerzenkanäle (Zubehör, ca. 20€)

- Zentralschraube Kurbelwellenriemenscheibe (Original, 11,80€)

- 2x Dichtung Hauptwasserrohr (Zubehör, ca. 5€)

- 4x M8 Schraube 35 mm lang (Zubehör, ca. 5€)

- Ölfilter (MANN, 9.99€)

- Ölfilter Getriebe mit Dichtung (MANN, 22,55€)

- 5l ATF (Mannol, 22,19€)

- Werkzeugsatz Steuerketten Jaguar/Land Rover V8 (Lasertools, 215€)

- Steuerkettensatz samt Spanner und Schienen (OEM FAI, 189,99€)

- Frostschutzkonzentrat (Prestone, 7,99€)

- Umlenkrolle (Original, gebraucht, 20€)

- Temperaturfühler Kühlwasser (Bilstein/Blueprint, 19,80€)

- Rücklaufkühlerschlauch (OEM, 66,48€)

- Schlauch Thermostatgehäuse zu Hauptwasserrohr (OEM, 13,05€)

- Drosselklappeneinheit (gebraucht OEM, 75€)

- 1x Automatiköl Rücklaufleitung (gebraucht, OEM, 25,45€)

- 1x Automatiköl Zulaufleitung (gebraucht, OEM, 25,45€)

- 10l ATF (Mannol, 39,90€)

- 8x Mutter Krümmer an Kat (OEM, 25,13€)

- 2x Dichtung Krümmer an Kat (Zubehör, 4,26€)

- 4x Gummiring Ölkühlerleitungen (OEM, 15,32€)

- 1x Filter und Dichtung Kit Automatik (MANN, 16,44€)

 

Innenraum:

- Wählhebelknauf (vom XJ6, 0€)

- Bordcomputerschalter (Original, gebraucht, 15€)

- Türverkleidungen (Original, gebraucht, 30€)

- Innenspiegel, automatisch abblendend mit Lichtautomatik (Original, gebraucht, 20€)

- Hintere Lüftungsdüsen (Original, gebraucht, 10€)

- Himmelstoff (Zubehör, 15€)

 

Außen:

- Leaper auf Haube (Original, 59€)

- Wischerblatt (Bosch, 5,99€)

- Schläuche für Wischwasser (ca. 7€)

- Winkelstück für Scheinwerferreinigung (Original, ca. 14€)

- paar Aufkleber (unbezahlbar! :D)

- Scheinwerferblende rechts (Original, gebraucht, 15€)

- Grilleinlagen (Original, gebraucht, 20€)

- Stoßstangenträger vorne (Original, gebraucht, 50€)

- Kühlergrillrahmen (vom XJ6, 0€)

- Kofferraumgriffleiste (Original, gebraucht, 0€)

- 2x Endrohr (vom C30, also 0€)

- 2x Clip zur Befestigung Scheinwerferblenden (Original, ca. 6€)

- 2x Schraube zur Befestigung Grilleinsätze (Original, ca. 3€)

- 4x Halteklammern zur Befestigung Grilleinsätze (Zubehör, ca. 7€)

- Refelektor vorne links (Original, gebraucht, 12€)

- 4x Felgen "Jaguar Sport", 8x17" (Original, gebraucht, 180€)

- 4x Winterreifen "Hankook Irgendwas", 225/65 R16V (Neu, 394€)

- Stoßstange "Sport" mit Blinkern, Positionsleuchten und Chrom (Original, gebraucht, 150€)

- Stoßstange "XJR" mit Blinkern, Positionsleuchten, Chrom, Scheinwerferreiniger (Original, gebraucht, 130€)

- 2x Reflektoren hinten (Original, gebraucht, 20€)

- 1x Radhausinnenverkleidung (Original, gebraucht, 10€)

- 1x Abblendlichtscheinwerfer (Original, neu, 215€)

 

Fahrwerk:

- Stabi-Koppelstange (Triscan, 12,99€)

- 2x Bremssattelüberholungskits (Autofren, 11,98€)

- Bremsflüssigkeit (0€)

- Servolenkungspumpe (Tausch gegen Fahrertürschloss, also 0€)

- 2x Stabikoppelstange Hinterachse (Triscan, 9,40€)

- 1x Radlager mit 2 Sprengringe (Zubehör, neu, 36€)

- 1x Federstahlband (Zubehör, neu, 11,50€)

- 1x Radlager mit 2 Sprengringe (Zubehör, neu, 36€)

- 1x Federstahlband (Zubehör, neu, 11,50€)

- 2x Bremsscheibe und Beläge (ATE, 90€)

 

Kofferraum:

- Antennenmast (Zubehör von Üroparts, 11,99€)

 

Fremdleistungen:

- 1x Getriebeüberholung durch Fachmann

 

Kosten Stand 03.11.2016: 3.001,22€

Kosten Stand 17.04.2017: 3.530,22€

 

 

*Alle Teile ohne Herstellerangabe danach sind Neuteile direkt von Jaguar!*

 

Alle Teile werden bezogen von:

Jaguar House Bremen

SNG Barratt

X300 XJ6

eBay UK

eBay DE

Simply Performance


19.08.2015 18:25    |    Trottel2011    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Jaguar, R134a, Reparaturen, Rusty, XJ300/305/306/308, XJ8

Hallo Motor-Talker!

 

Was macht man im Sommer? Nun, der geneigte Autofahrer fährt fleissig. Entweder zur Arbeit oder in den Urlaub. Und was macht Rusty? Er würde gerne reisen aber lange Strecken sind momentan nicht drin. Warum? Nun, schwülwarme Luft und viel Regen. Wenn die Klima dann auch nicht will, dann kann man nicht weit fahren. Ja, damals ging es auch ohne, aber wir sind heute im Jahr 2015, da erwarte ich eine Klimaanlage :)

 

Also, lassen wir mal Rusty prüfen, warum die Klima nicht geht! Erster Verdacht: Kältemittel alle (boar, ey, echt? :D). Also, lassen wir eben in der Werkstatt des Vertrauens kurz prüfen. Jawohl, absolut kein R134a (ja, sowas hat Rusty schon :D) in der Anlage. Gut, das ist schon mal ein Anfang. Aber was ist mit dem Kompressor? Fakt ist: Kompressor schaltete im Winter noch und ist somit nicht fest - zumindest war es damals nicht fest. Gutes Autochen!? Kann die Anlage denn ein Vakuum halten? Schließlich muss ein Verlust ja irgendwo vorhanden sein. Logisch, oder? ;)

 

Kälteanlagenwartungsgerät somit an die Hochdurck- und Niederdruckseite angeschlossen und ein Vakuum bilden lassen. Ca. 10 Minuten später: Jawohl, ein Vakuum haben wir! Kann es sein? Kann es sein, dass Rusty echt nur eine kleine Sache hat und somit nicht neue Teile zu kaufen sind? Jawohl, ein Vakuum bleibt bestehen. Klasse! Die Maschine beginnt nun das R134a (650-700g) in die Anlage zu pumpen und dann hört man es... Es zischt... Es zischt von vorne am Kühler.

 

Schlagartig wird mir bewusst: jawohl, der Kühler ist im Popo und ja, es ist verbogen! Und ob sie verbogen ist! Das ist mir aber schon länger bekannt. Dazu sind die Lamellen komplett im Popo und somit ist das Teil Schrott. Verdammt! Muss wohl ein neuer Kondensator her. Nicht schlimm, die Anlage wird komplett evakuiert und der Anschluss zum Solenoiden des Klimakompressors abgesteckt. Nicht dass nachher mal der Kompressor angeworfen wird... Sicher ist sicher!

 

Auf der Suche nach einem würdigen Ersatz, sucht man erstmal. Von Dynamix und seinem Artikel Ersatzteilversorgung oder auch: Woher krieg ich den ganzen Kram? blieb mir "Rockauto" im Hinterkopf hängen. Man kann es ja einfach mal versuchen... Wow! Das sind mal Preise! Nein, nicht negativ sondern sogar POSITIV! Ein Behr-Hella Kondensator für nur knapp 40€! Neuware... Aber jetzt kommts, die Versandkosten in Höhe von 65€ + noch MwSt und Zollbegähren machten das Ganze unattraktiv (wobei andere Artikel mich da gerade massivst ansprechen :D Ich werde da wohl kaufen :D). Also leider Rockauto vom Tisch geschoben...

 

Jaguar befrage ich hier mal nicht, weil der Kondensator mal eben 700€ kostet. Nicht alles ist da günstiger, aber das Meiste ;) Meine normalen Teileanbieter habe ich ebenso konsultiert... Entweder gebraucht für knapp 80€ + Versand oder Neu für 160€. Vermaledeit! Und jetzt? Ach, befragen wir Google. "Oh weiser, schlauer Google, schicke mir die Erleuchtung und zeige mir den Weg! Wo finde ich einen Klimakondensator für einen brauchbaren Preis?"

 

Und da taucht es auf... Ebay. Eigentlich hatte ich Ebay komplett abgeschworen, nachdem ich da doppelt um mein Geld gebracht wurde. Aber das ist eine andere Sache. Ebay besagt "Klimakondensator, Nissens, 86€ inkl. Versand, NEUWARE". Klick, klick, MEINS! Muahahahahaaaaaa! :D

 

Wenige Tage später kam der Kondensator an. Gleiche Größe, gleiche Optik (nur gerade und heile) und das schönste von allem: es wird funktionieren!

 

Machen wir uns an die Montage. Ich mag Motorhauben, die nach Vorne aufgehen. Haben einen gewissen Sicherheitsfeel an sich. Aber sie sind Mist wenn es darum geht, vorne im Motorraum zu arbeiten. Lustigerweise immer da an meinen Jaguaren, wo ich arbeiten musste... :rolleyes: Wie dem auch sei, die Plastikabdeckung über den Kühler (Kühlerträger) abschrauben und weglegen. Danach den Zulauf und den Rückschlauch vom Klimakondensator lösen - ACHTUNG! Meine Anlage ist KOMPLETT entleert! Ist man sich unsicher ob Mittelchen drin sind, bitte zum Klimatechniker fahren! R134a ist nicht gesund und sollte tunlichst nicht einfach Richtung Himmel abgelassen werden! Also, Schrauben gelöst und den Kondensator rausgeholt... Man ist der Böse zerstört. Das kann nur vom Unfall stammen. Ich bin echt erstaunt wie viel an Rusty beim Unfall in Mitleidenschaft gezogen wurde. Stoßstange mittig gebrochen. Kühlergrill zerstört. Klimakühler verbogen. Interessant ist, dass kein Blech verbogen wurde...

 

Machen wir unbehelligt weiter... Den Klimatrockner tausche ich nicht aus. Die Anlage wird einfach länger einem Vakuum ausgesetzt. Damit wird der Trockner wieder trockener :D Der Einbau ist aufwändiger. Ich habe mir erlaubt, das Ganze OHNE den Ausbau des Wasserkühlers zu unternehmen. Etwas doof ist es schon, aber man kommt mit etwas Mühe und wenig Kraft genauso zum Ziel. Wieder die Leitungen anschließen und vorsichtig den Kühler festschrauben, damit es richtig sitzt. Den Querträger wieder einsetzen und tadaa! Anlage überholt. Jetzt können wir mal langsam Klimaservice schauen und die Anlage befüllen lassen...

 

Spannung! SPANNUNG! ACHTUNG!!!! Die Maschine rödelt und öckelt und zischt und: Grünes Licht! Vakuum. Ich habe sauber gearbeitet. Herrlich, die Anlage wird nun befüllt. Es zischt nichts. Es tröpfelt nichts. Motor an, Klima an und: NICHTS! Am Gerät verändert sich weder an der Hochdruckseite noch an der Niederdruckseite etwas. Der Kompressor schaltet nicht! Die Anlage steht auf AUTO. A/C ist an. Warum löbbt dat nicht? Nach etwas Überlegen kurz den Wagen auf der Bühne hochgefahren und geschaut ob irgendwas lose ist... Jawohl! Ein Kabel steckt nicht!!! Den wieder eingesetzt und Motor an: KLACK Kompressor ist an und es kommt aus den Düsen der kalte englische Sommer zum Vorschein! :D

 

Es ist einfach herrlich. Ich denke aber, da ein leicht übler Geruch hervorkam, dass ich wohl mal mit Desinfektionsmittelchen da mal beigehen werde. Es roch zwar nicht ekelig nach Eiern oder so, aber ich denke erstmal, dass ich das mit der "Verdampfertrocknungsmethode" (dabei wird vor Fahrtende der Verdampfer durch heiße Luft getrocknet - sollte man sowieso immer machen - und damit kann "Schimmel" sich nicht bilden) probieren. Hat bisher bei allen Autos geklappt.

 

 

Welch sinnvolle Ergänzung für ein Auto! Nun kann Rusty gemütlich in wirklich in Würde im Stau stehen :D Ohne dass der Fahrer (ich) herumpöbeln muss, dass es nicht schnell genug geht! :D Ich habe noch nie ein Auto im Sommer ohne Klimaanlage bewegen müssen. Jetzt muss ich es auch nie wieder :D


07.03.2015 16:53    |    Trottel2011    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Inkontinenz, Jaguar, Reparaturen, V8, X300, X308), XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJ Mark II (XJ40

Hallo Motor-Talker!

 

Rusty gedeiht vor sich hin. Er scheint sich an seiner neuen Heimat zu gewöhnen. So sehr, dass er auch schon versucht das Revier der Iron Lady für sich zu beanspruchen. Nicht anders kann ich seine Kühlwasserundichtigkeit erklären :D

 

Fangen wir mal mit dem "Quatsch" an. Rusty hat bereits ein neues Thermostatgehäuse aus Aluminium erhalten. Nachdem das Teil sich einfach durch Anschauen zerlegt hatte, war der Austausch auf jeden Fall sinnvoll. Leider wurde die Undichtigkeit des V8 nicht damit behoben. Wenn warm pieselte es fleissig Wasser... Das Ergebnis: irgendwas im V-Bereich ist undicht. Die Alarmglocken läuteten ziemlich laut...

 

Wenn warm, dann siffen. Wenn kalt, dann trocken. Irgendwas muss durch Hitzeexpansion defekt sein. Ich ging von einem Blockriss oder Kopfschaden aus. Also musste ich handeln. Da Rusty auch meinte eine Benzinleitung zu brechen, musste er sowieso die gesamte Woche an Ort und Stelle bleiben. Also, was machen wir? Ansaugbrücke raus... Schon wieder ein Déjà vu! Die Iron Lady wollte genau das Gleiche... Also, merken: immer die Ansaugbrücke raus nehmen - egal was die Katze hat :D

 

Machen wir uns an die Arbeit. Zum Glück ist der Motorraum ziemlich gut aufgeräumt (im Vergleich zum V12 der Iron Lady!) und Jaguar Teile auch nicht wirklich teuer (zumindest für die älteren Modelle). Zuerst müssen wir das Verbindungsrohr zwischen Luftmassenmesser (am Luftfilterkasten) und Drosselklappe entfernen... 3 Schrauben (8 mm) rausdrehen, Rohr abziehen. Dabei darauf achten, dass die Gummiringe an den Enden jeweils nicht beschädigt werden. Die kosten interessanter weise sehr viel! 60€ für ein Gummiring ist happig :D

 

Jetzt wo der Schlauch raus ist, kann die Drosselklappe rausgenommen werden. Die muss raus damit die Ansaugbrücke hochgeklappt werden kann. Also, 4 Schrauben (10 mm) entfernen und vorsichtig bei Seite legen. Danach den DroKla Zulauf- und Rücklaufschlauch der Kühlanlage entfernen (eine beheizte DroKla ist für mich gerade etwas Neues... Hat keines meiner bisherigen Autos, nicht einmal die aus dem hohen Norden Europas und bei der Einbauposition ist eine Heizung absolut unsinnig aber irgendein Grund wird es haben :D). Dazu einfach beide Schlauchklemmen (keine Schellen) versetzen und schon kann man sie abziehen. Die 3 Stecker die drum herum montiert sind lösen und die Drosselklappe ist frei. Klasse. Geht einfach und schnell...

 

Machen wir uns an die Ansaugbrücke/den Ansaugkrümmer. Natürlich besteht es aus Kunststoff... Auch nicht schlimm. Also, nehmen wir die 10 Schrauben (10 mm) rundum raus. Alle sicher aufbewahren. Damit die Ansaugbrücke hochgeschwenkt werden kann, müssen die beiden Schrauben unter der Drosselklappe gelöst (nicht entfernt) werden. Kurz lösen und es ist bereit zu hochklappen. Zum Schluss noch die 8 Einspritzventilstecker abziehen und die Leisten etwas wegziehen. Fertig. Es kann hochgeklappt werden.

 

Was wird der neigte Leser erkennen können? Ein Riss im Zylinderkopf? Ein Loch im Block? Irgendein Defekt? Spannung steigt... Trommelwirbel... BÄM! Nein, nur ein kleines Löchlein im Zulaufschlauf der Heitung! Jawohl... Ein Schlauchriss. Schlimm? Ja, der Techniker der die Schläuche da unterbringen ließ gehört an seine Eier aufgehängt! Gummileitungen im V einbauen die man nicht erreichen kann... Das kann sogar der V12 aus 1969 besser! :D

 

Somit ist klar: wir brauchen ein Schlauch neu. Mehr Gründe für den Kühlwasserverlust nicht... Klasse. Ich sah mich schon den Motor ausbauen und ersetzen! Zum Glück brauche ich das nicht :)

 

Also, bestellen wir mal die Teile... Wenn ich schon der Ecke bin, ersetze ich ein paar Teile:

 

1x Heizungsrücklaufschlauch

1x Heizungszulaufschlauch

8x Ansaugkrümmerdichtungen

1x Drosselklappendichtung

 

Bestellt sind die Teile nun. Der Patient wartet mit offenem Herzen bis die Teile da sind.

 

Aber es gab ja noch eine andere Macke: die Verbindungsleitung zwischen Rechter und Linker Bank für den Kraftstoff ist abgerissen. Klasse. Wieder Plastik. Plastik und Benzin = Spröde. Also, wie erneuern wir das? Gummi ist nicht im Spiel, also brauche ich nicht auf Gebrauchteile verzichten. Leitung kostet bei Jaguar 110€. In Ebay eine Ansaugbrücke mit Einspritzdüsen, nicht mehr zu bekommendem Kraftstoffdruckregler und eben der Leitung vorne für 79€ gekauft (Düsen kosten einzeln 225€ also ich denke dass ich das wohl als "Schnäppchen des Jahres" bezeichnen darf :D). Damit ist mein Ersatzteil nun bereit und ich habe etwas als Reserve da :)

 

Und für etwas mehr "Authentität" habe ich noch ein Werkzeugkoffer geschenkt bekommen :) Eigentlich für "den Namenlosen" gedacht, damit mein Werkzeug nich mehr so herumfliegt... Mir gefällt es :D

 

 

Wird alles im selben Schwung eingebaut wenn Rusty's andere Teile bei Jaguar in Bremen am Lager sind :) Teil 2 folgt sobald die Teile eingebaut sind :)


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

Visitors, the

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Ticker, the

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