Tue Oct 24 18:47:04 CEST 2023
|
Trottel2011
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
3 (B), D5, Öwes, Quickie, Quickie Artikel, Reparaturen, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker! Offenbar wird das eine kurze Reihe werden, hätte ich nicht gedacht und darum gibt es ein Quickie ohne viel Inhalt Vorab aber das Gute: Öwes ist in einem guten Generalzustand. Das ist schon mal brauchbar und ein Anfang Was gemacht werden muss ist nicht viel aber ich baue es zu viel zu viel aus - Radlager hinten links ist defekt (wummert minimal, ich dachte es wären die Reifen) Was mir noch vorher schon aufgefallen war? - Freilauf der Lichtmaschine quietscht kurz beim Kaltstart Somit habe ich ein Fahrplan und diese wird nun sukzessive abgebaut. Erst wenn alle Positionen abgebaut wurden, werden weitere Ideen bzw. Wünsche berücksichtigt Alle erforderlichen Ersatzteile sind beschafft bzw. gerade im Zulauf. Ebenso bin ich mittlerweile kein "Kostverachter" mehr und kaufe gerne das, was Qualität ist - gibt es das Teil nicht im Zubehör, wird es eben von Volvo selbst bezogen. Somit ist hier nichts gekauft worden, was nicht OEM oder Original ist. Bin mal gespannt wie lange ich dafür jetzt brauche. Sollte nicht zu spät und zu lange werden |
Bei meiner letzten und damit auch der ersten Wartung mit dem V70, hat meine Werkstatt (übrigens die Werkstatt mit dem ich jede andere Werkstatt vergleiche, wenn ich da war) ein paar Auffälligkeiten genannt, die ich machen sollte. Aber das ist alles halb so wild wie es klingt!
Buchsen sehen gut aus. Stoßdämpfer und Federn auch. Und aus eigener Erfahrung weiß ich, dass er unten rostfrei ist. Ölundichtigkeiten gab es auch nicht.
Tue May 21 17:43:11 CEST 2019
|
Trottel2011
|
Kommentare (17)
| Stichworte:
dicht, Iron Lady, Jaguar, Katze, Quickie, Quickie Artikel, Reparatur, Reparaturen, Restauration, V12, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! Leider ist Zeit gerade knapp, aber ich habe heute mal 15 min Zeit gefunden ein Teil am V12 auszutauschen. Daher gibt es hier nur ein Quickie... Jeder V12 Besitzer und Fahrer kennt ein kleines, nerviges Stück Gummi am Motor. Dieses wird immer zügig undicht und Jaguar hat nie wirklich sich bemüht eine Lösung zu finden. Klar, warum nicht? Der Pömpel der da eingesetzt wird kostet Geld und die Arbeitszeit kann man sich bezahlen lassen. Problem an der Sache: der Motor wird dadurch SEHR ölig. Ich rede vom Kettenspanneröffnungsverschluss. Ein kleines Stück Gummi, welches sich mit den Jahren einfach zersetzt und bei den Motortemperaturen einfach auflöst. Es kommen Öldämpfe aus dem Motor raus, kondensieren am Block und es entsteht ein dickes verkrustetes Etwas am Motor. IGIT! Bei Ebay gibt es einen Anbieter, der dieses Bauteil aus Aluminium anbietet. Dabei statt mit einem Gummistück nur mit einem O-Ring arbeitet. O-Ringe sind einfacher und dichter. Allerdings sind 40 EURdafür viel Geld. Das dachte sich auch ein bekannter australischer Jaguarenthusiast (Warrjon im Jaguar Forum USA) und entwickelte selbst ein solches Bauteil. Etwas klobiger aber es ist genauso gut! Ich habe mir schlauerweise sofort eins gesichert... 20 EUR inkl. Versand aus Australien und das tolle: ich habe ihm mehr bezahlt als er haben wollte - für 20 EUR! Geile Sache! Der Einbau ist zügig erledigt. Lüfterlagergehäuse abnehmen (2 Muttern, 2 Schrauben), Gummistöpsel rausfriemeln und den neuen mit etwas Öl auf dem O-Ring einsetzen. Die Inbusschraube festdrehen und BÄM! Dicht! Jetzt ist der V12 da dichter als es Goethe jemals hätte sein können! Sollte es mal undicht werden, ist das kein Problem. Das Alu wird sich nicht auflösen und ich kann den O-Ring gegen einen x-beliebigen O-Ring, sei es Silikon, Gummi, Kondom oder sonst was austauschen Warum sind solche Lösungen bei den Herstellern nie möglich? Stattdessen baut man alles so komplex und an solchen Stellen wird es wieder einfach zu einfach gemacht was wieder bedeutet, dass es undicht wird... Naja, ein Schritt weiter Richtung Fertigstellung... Irgendwann To be continued... |
Thu Nov 09 20:47:40 CET 2017
|
Trottel2011
|
Kommentare (26)
| Stichworte:
Buchsen, Hauptuntersuchung, HU, Querlenker, R6, Reparatur, Reparaturen, Rusty, V12, V8, Vorderachse, X300, X308, XJ300/305/306, XJ300/305/306/308, XJ6, XJ6R, XJ8, XJR, XJ Sport, XK8, XKR, XSchrott
Hallo Motor-Talker! Es war ziemlich leise wegen Rusty. Bis vor kurzem war ich mir unsicher, ob ich an meinem Rusty festhalten würde oder nicht. Nachdem er sich die letzten Monate seit der Reparatur am Getriebe überwiegend benommen hat, bin ich bereit ihn für die Hauptuntersuchung bereit zu machen. Optisch wird er nicht der Hübscheste sein, aber die Optik hat sowieso keine Eile. Somit machen wir ein paar Arbeiten, die bei Rusty nun fällig werden. Ihr habt es bereits am Titel dieses Artikels gemerkt, ich habe den XJ umbenannt. Mein Auto hat sowohl einen Vor- sowie einem Nachnamen. Rusty XSchrott... Einmal habe ich von der kompletten Überholung der Vorderachse in meinem Praxis Bericht berichtet. Heute machen wir die Buchsen der vorderen, oberen Querlenker frisch... Eigentlich müsste ich das Traggelenk am Ende des Arms tauschen, aber dazu habe ich gerade wenig Lust und NOCH knackt es nicht... Erstmal kommen neue Buchsen rein. Der Grund: Bodenwellen und Unebenheiten lasssn die Vorderachse nervös poltern... Plok Plok war fast immer die Norm. Als ich die Vorderachse draussen hatte, konnte ich die hinteren Buchsen des Hilfsrahmens prüfen. Sie sahen jungfräulich aus. Daran liegt es nicht. Der vordere Halter ist ebenfalls neu. Somit können es nur die Querlenker sein. Nach den Erfahrungen der X308 Community, sind die oberen Buchsen anfälliger als die Unteren. Also hören wir mal darauf bevor wir die Federn wieder spannen müssen. Ich höre ungerne auf sowas Wir fangen an indem wir den Vorderwagen aufbocken und die Räder abnehmen. Hat man das erledigt, trennen wir das obere Traggelenk von der Vertikalanbindung. Eine Mutter ab, Gelenkauspresser ran und bis es knackt drücken. Ist es getrennt, kann man die Vertikalanbindung etwas wegdrücken und festziehen. Nun müssen wir das 'Kniegelenk' am Fahrschemel trennen. Dazu muss die lange Schraube raus. Diese können im Laufe der Jahre mit den Buchsen der Querlenker festgammeln. Hoffen wir hier das Beste! Erstmal Hebel ran und die Schraube drehen. Tatsächlich ist hier noch ein zölliges Maß dran obwohl eine 21 mm Mutter genauso hilft! Wenn das Gelenk sich drehen lässt, kann man die Mutter lösen. Ziehen wir das Kniegelenk raus und damit dann auch gleichzeitig den Querlenker raus. Die Buchsen zu tauschen ist nun einfach - eigentlich. Den Überstand abschneiden, die Buchse auspressen und die Neue dafür reindrücken. Bis ich merkte, dass man es auch ohne Überstand abschneiden geht... Doh! Beim einpressen der ersten Buchse traf ich gleich auf ein Jackpott... Die erste Buchse reisst mitten beim Pressen ein. Warum? Scheinbar ist eine kleine Nase in der Querlenkerbuchsenführung drin. Abgeschliffen und did nächste Buchse flutscht einfach so rein. Ich dachte "Hey, scheinbar ist es gut so". Und habe mich an die zweite Buchse gemacht. Gut eingefettet, eingesetzt, eingepresst und knack, gerissen! Sauber! Super. Da freut man sich. Also wieder rausgedrückt und gesehen, gleiche Stelle. Kann ja nicht sein! Hier ist keine Nase drin. Also, wieder zwei neue Buchsen besorgt. Wieder eine eingepresst. KNACK wieder gerissen. Was soll der Scheiß!? Raus und den anderen rein. Klappt nicht sofort. Bevor ich es ganz reindrücke geschaut... Der Rand, aus Metall, wird abgeschabt. Und zwar ziemlich deutlich. Also, Messlehre geholt... 0.2mm zu dick im Durchmesser! Moment! Nein, es sind KEINE Billigteile. Es sind Qualitätsteile aus Deutschland von einer Marke, von der ich gute Erfahrungen hatte. Gibt es andere Autos mit diesen Buchsen? NEIN! Nur den X100, X300 und X308. Also habe ich keine Falschlieferung erhalten... Also leicht angeschliffen und drin war der. Minimaler Abtrag notwendig. Also, die neuen Buchsen abgewartet. Amazon liefert mir nicht schnell genug (2.5 Wochen Lieferzeit obwohl 2 Tage per Prime zugesichert? Sicher Dicker!) also woanders noch bestellt. Sollte Mittwoch da sein, kommt erst morgen, vielleicht. Leckomio würden die AutoDocs sagen! Da es diese Markenteile bei meinem Lieblingsteiledealer nicht gibt, habe ich ursprünglich nicht da bestellen wollen. Nun hatte ich die Wahl: 1. auf die Lieferungen von Amazon/Zubehör warten In weiser Voraussicht habe ich 2 Buchsen bei meinem Lieblingsdealer bestellt. SNG Barratt ist nun einfach mal das Beste auf dem Markt. Man verkauft nur das, was man selbst gut findet. Die Buchsen kosteten weniger als die Markenware aus Deutschland. Passte SOFORT und PERFEKT. Schnell nachhause! Der Wiedereinbau geht schnell. Ich kleistere dafür aber die Innenseiten der Hülsen in den Buchsen mit Kupferpaste voll. Damit verhindere ich Kontaktkorrosion... Also, alles wieder zusammengebaut und es heißt Probefahrt! Wird Rusty XSchrott nun poltern? Ich hoffe nicht, weil dann sonst die unteren Querlenker fällig wären! Und die zu überarbeiten? Keine Lust! Ohne mich! Die Probefahrt ergibt: ein so gutes Fahren habe ich lange nicht erlebt! Rusty hat sich noch NIE so gut benommen. So perfekt Kurven genommen. Fährt geradeaus ohne Probleme. Alles einfach gut. Das Beste, BISHER kein Gepoltere (von der Vorderachse Fassen wir zusammen: zum Austausch von 4 Buchsen, habe ich 9 Buchsen bestellt, 7 sind angekommen, 3 davon sind gebrochen, 1 wurde rechtzeitig wieder ausgepresst. Hätte ich die günstige Hausmarke von meinem Lieblingslieferanten genommen, hätte ich knapp 25€ für die gesamte Arbeit bezahlt. So bin ich irgendwo bei 75€ und das ist ohne die beiden noch fehlenden Buchsen. Eine habe ich jetzt sowieso noch über. Braucht wer eine Buchse? Jetzt am Wochenende noch ein paar Kleinigkeiten machen und wir sind bereit! Nächster Ziel: Die Bundeshauptstadt! Rusty dem sein Weg zur vollständigen Genesung ist nicht mehr lange. Sollte die Problematik da behoben werden können, werden noch ein paar weitere Reparaturen erfolgen ehe die HU erfolgt |
Auch wenn darunter in den USA viele #*~%$& sind! 
Wed Sep 07 19:36:34 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
fahrschemel, Iron Lady, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Restauration, rost, vorderachse, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! Wie im letzten Artikel bzgl. dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen beschrieben, haben wir die Vorderachse komplett zerlegt. Sprich alles, was daran überhaupt zu zerlegen war - bis auf die Vertkalanbindungen bzw. auch "Naben" genannt. Die zerlegen wir hier mal "eben" Also, schauen wir uns mal diese schweren Klopper an. Vorab: die Viecher wiegen EXTREM viel. Da ist die Nabe inkl. Bremsscheibe und co. bei Rusty DEUTLICH leichter. Fortschritt? Rückschritt? Dies möge man für sich selbst entscheiden Zu erst nehmen wir die Bremsbelagsführungsbolzen raus. Dazu die Sicherungen rausziehen, die beiden Stifte rausziehen und die Bremsbeläge rausnehmen. Da die Bremssättel keinen Druck haben, ist das ohne zu Kämpfen möglich. Ebenso sind die Bremssättel nicht wirklich alt, weshalb das kein Problem darstellt. Nun lösen wir die 3 Schrauben, die sowohl den Bremssattel wie auch den Lenkhebel an der Vertikalanbindung befestigen. Eigentlich müsste zwischen den beiden Schrauben der Bremssättel Sicherungsdraht sein. Ich gehe davon aus, dass die Werkstatt, die beim vorherigen Besitzer die Bremssättel erneuerte, einfach ordentlich Drehmoment aufzog. Das ist für mich untragbar. Hier kommt auf jeden Fall die Sicherungsverdrahtung wieder rein. Es hat ja schließlich einen Grund. Weil das Drehmoment viel zu hoch war, erlaubte ich mir den Schlagschrauber zu verwenden. Mein Plan ging auf und die Schrauben "ploppten" förmlich raus Machen wir weiter... Wir wollen noch die Bremsscheibe abnehmen. Nun, wie halt ältere Bremsen so aufgebaut sind, sind die Bremsscheiben nich aufgesteckt und werden auch nicht durch die Räder festgehalten. Nein, die Scheiben sind mittels 5 Schrauben hinter der Nabe mit derselben verschraubt. Ergo ist ein Scheibenwechsel ebenso mit Radlagerwechsel zu verbinden - eigentlich. Wir nehmen von hinten die Schutzbleche ab. Diese sind an nur 2 Stellen mit kleine Muttern gesichert. Natürlich rostet das mal eben "länger". Ergo haben wir da eine Durchrostung. Halb so schlimm... Das gebrauchte Teil gibt es nicht mehr neu. Oha! Einer der wenigen Teile, die ich gebraucht beschaffen muss. An der Zapfenwelle verbleibt das innere Radlager sowie der Dichtungsring (damit kein Wasser rein und kein Fett raus kann). Vorne nehmen wir die D-Scheibe (heißt so, weil das Mittenloch ein großgeschriebens D gleicht) ab und ziehen das alte, äußere Lager raus. Eigentlich sollten die Radlager in Fett "baden" also sehr viel Fett drin sein. Die Lager sind aber fast trocken. Dafür ist aber die Nabe voll (da wo kein Lager sitzt ist eine Vertiefung). Das ist nicht so schön... Einmal kurz die Welle abwischen und auf Verschleiß untersuchen. Keinen großartigen Verschleiß festgestellt. Also, keinen "nennenswerten" Verschleiß. Das kann auch deutlich anders sein. Wenn diemRadlager schlechtgeschmiert werden, wird die gehärtete Schicht abgetragen und es entsteht eine Menge Spiel. Wir können jetzt noch den ABS Sensor entfernen. Dazu auf der Rückseite noch eines von wenigen metrischen Schrauben entfernen. 8 mm Schrauben lösen und den Sensor versuchen rauszuziehen. Geht nicht. Gut, die Nabe ist ja sowieso ab, also schieben wir es vorsichtig mit sanfter Gewalt von außen nach innen. "Plopp" und draußen ist es. Einmal kurz reinigen wäre nicht verkehrt - so wie es ausschaut Es fehlt nicht mehr viel. Die Nabe lassen wir als solches mit dem Achszapfen vereint. Würden wir die trennen, bekäme ich die kaum wieder zusammen. Und da kein Verschleiß dran ist, können wir das Ganze so stehen lassen. Wir müssen aber noch die Bremsscheibe von der Nabe entfernen. Dazu spannen wir die Scheibe in den Schraubstock ein und entfernen alle 5 Schrauben mit dem Schlagschrauber. Gut festgerostet! und hier passiert es: KNACK! NEIN! Der ABS Rotor fällt zu Boden. Es ist gebrochen. Ein gaaaanz kleiner Haarriss hat sich scheinbar komplett durch den Ring gezogen und ist dann einfach "abgeplatzt". Ein Vorteil für mich: der Ring ist noch immer in Neu zu bekommen. Kostet zwar gute 70€ aber an der Bremse soll man nicht sparen! Auch wenn die Iron Lady hoffentlich niemals eine Vollbremsung mit ABS Einsatz sehen muss/wird! Bei der zweiten Nabe bin ich vorgewarnt und kann den Geberring durch die Bremsscheibe vorsichtig fädeln ohne dass es zerbricht... Ich gehe von Materialfehler bzw. Materialermüdung aus... Darf ich ja auch Die alten Bremsscheiben und Beläge haben zwar noch massig Belag und Dicke, aber die Oberflächen sind nicht die besten. Und bis ich die alte Lady wieder fahren kann, wird es noch locker zwölf Monate dauern. Daher lassen wir die Bremsen erstmal ab, wenn der Hilfsrahmen fertig sein sollte Nun kommen wir langsam weiter. Einige Ersatzteile sind eingegangen. Wie im Artikel geschildert, habe ich mich gegen PU Buchsen für die Querlenker entschieden. Diese gefallen mir nicht und die Gefahr ein ständiges Quietschen zu haben möchte ich nicht eingehen. Besonders nicht, weil die Bauteile nicht "mal eben" auseinander genommen werden können. Dennoch kommt kein Originalgummiteil rein sondern eins aus dem (besseren) Zubehör. Preislich ähnlich zum Originalteil (Jaguar bietet immer noch alle Buchsen an!) aber deutlich moderner und beständiger. Britisches Gummi war nie besonders gut In einer meiner letzten Artikel, hatte ich die Querlenker sowie diverse weitere Teile, mit POR15 bestrichen. Damit sollten die Bauteile etwas hübscher bleiben Jetzt können wir anfangen die Buchsen wieder einzusetzen. Mit 'etwas' (ein Bisschen untertrieben Die neuen Tragglenke vom XJ40 bzw. X300 liegen auch bereit. Schön, dass ich jetzt die alte Lady zum Teil auf das metrische System einschwören kann. Es ist sehr nervig mit 2 Sätzen Werkzeug arbeiten zu müssen. Und da ich nur einen halbwegs vollständigen Satz aus Werkzeug im zöllischen Format habe, muss ich schauen wie ich am besten vorgehe. Zumindest kann ich jetzt Fahrwerksteile in einer normalen Werkstatt machen Wir können uns an die unteren Querlenker machen. Hier müssen nur zwei Buchsen eingepresst werden. Mehr ist daran nicht zu machen. Also, die Öffnungen in den Querlenkern von Rost und Unebenheiten befreien. Danach mit Fett einschmieren und die Buchsen genauso einschmieren. Entweder fahren wir jetzt in die Werkstatt und nutzen die richtige Presse, oder verwenden den Schraubstock... Ach, ich bin heute faul! Nehmen wir einfach eine große Stecknuss, schieben die Buchse per Hand etwas rein, setzen die Stecknuss an die andere Seite und drehen den Schraubstock zu. Die Buchsen flutschen so rein und müssen mittig sitzen. Danach das überschüssige Fett abwischen und damit sind die Querlenker vorbereitet. Vorbereitung ist momentan alles, was ich machen kann. Der Hilfsrahmen ist gerade "outgesorced" damit es geschweisst werden kann. Dann warte ich noch immer auf die Teile, die im Rückstand sind... Federn, Schäfte, Dämpfer... Die sollen aber wohl diese Woche noch eingehen (hoffe ich |
Sat Aug 06 20:56:33 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (24)
| Stichworte:
fahrschemel, Iron Lady, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Restauration, rost, vorderachse, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! Während der V12 seine Überholung bzw. Abdichtung nun erfährt und die Automatik komplett dicht ist, können wir uns mal um die Vorderachse kümmern. Ausgebaut ist sie ja schon mal. Was ist hier der Plan? Ich wollte Federn, Stossdämpfer, Buchsen, Bremsanlage und Befestigungspunkte der Achse erneuern und austauschen. Aber womit haben wir es hier erstmal zu tun? Die Vorderachse stammt eigentich aus dem Jaguar XJ der Serien I bis III. Sprich dem Ur-XJ mit den Fernscheinwerfern in der Motorhaube und dem kleinen Hüftschwung über der Hinterachse (wurde bis zum letzten XJ im traditionellen Stil, dem X350, beibehalten). Davor hatten die Fahrzeuge eigentlich immer verschiedene Vorderachsen. Der "legendäre" (für mich unverständlich) E-Type hat vorne ein Gitterrohrrahmen mit Torsionsfedern. Damals war es zwar okay, aber ab Anfang 1970 veraltet. Man verbaute dafür dann stattdessen Schraubenfedern. Das war schon mal ein Schritt nach vorne. Ebenso behielt man, entgegen der fast kompletten restlichen Welt, immer noch die Doppelquerlenkeraufhängung. Heute hat Jaguar den Weg zurück zu den Wurzeln gefunden und sich wieder von der McPherson Konstruktion (eingeführt im Nachfolger, dem XK8 auf X100 Basis) verabschiedet. Klar, die Komplexität ist etwas höher und es sind mehr Bauteile vorhanden aber dafür ist das Fahrerlebnis besser. Es gibt keine Domlager und die Lenkung ist so ziemlich neutral mit wenig Rückstellwirkung (im X308 aka Rusty merkt man im Geradeauslauf wenig, fährt man aber Rückwärts und lenkt sachte, dreht sich, wenn man die Lenkung loslässt, das Lenkrad weiter bis zum Volleinschlag...). Genug der Vorrede Schauen wir uns die Konstruktion an und gucken wo dringend Handlungsbedarf besteht und wo wir Hand anlegen könnten... Zu erst: Rost! Ja, der Träger rostet ABER bis das durchgerostet ist, werden noch Jahrzehnte vergehen - diesen Satz werde ich bereuen, dazu später mehr! Trotzdem möchte ich den Rost beseitigen, die etwaigen Stellen neuschweissen und das Teil wieder lackieren. Wie oft komme ich sonst dazu? Eben! Der Stossdämpfer links ist kompletter Schrott. Zusammendrücken und es bleibt zusammengedrückt. Also schrottreif. Die Federn sind recht stark angerostet aber noch nicht gebrochen (kann passieren!). Die vorderen, großen Buchsen des Hilfsträgers sind porös. Die hinteren 'Vee-Brackets' sind okay aber können neu. Schliesslich halten die vorderen Buchsen und die 'Vees' den Motor samt Getriebe in der Karosserie und stellen sicher, dass das Auto lenkt und nicht nur der Fahrschemel Die Motorhalterungen sind ölig und angerostet und die Kissen verformt und verhärtet. Der Kühler der Servolenkung (nur im V12! In den 6 Zylindern nicht verbaut!) sieht gut aus aber ein paar Stellen sind eingedrückt. Die werde ich wieder geradestellen. Die Buchsen der Querlenker sind etwas spröde und hart, aber wenn ich schon mal die Achse zerlegt habe, kann ich die machen. Die Kugelgelenke (2 pro Seite) bzw. Traggelenke möchte ich gegen Neuere tauschen, die ohne Schmiernippel auskommen und metrisch sind (der XJ40 ist da ein toller Spender!). Nicht weil ich schmierfaul bin, sondern weil die Iron Lady später damit einfacher zu fahren sein wird. Alle 5000 Meilen müssen die Gelenke geschmiert werden... Wartungsbedarf hat sie ja so schon eine Menge. Wenn man etwas davon sparen kann, warum nicht? Die Lenkung hat kein Spiel, jedoch sind 2 Leitungen ziemlich rostig und könnten erneuert werden. Die Bremssättel sind fast neuwertig und wurden wenige Wochen vor dem Kauf vom Vorbesitzer ausgetauscht. Dennoch müssen Bremsscheiben und Beläge neu. Die Radlager genauso ABER die werde ich später zusammen mit den Bremsen tauschen, also etwas näher an der Fertigstellung... Vorher macht es keine Sinn. Fangen wir also mal damit an die Achse zu zerlegen. Nehmen wir einfach mal die formschönen 15" Lattice Felgen in der seltenen polierten Form ab und setzen die Achse auf einen kleinen Rollwagen. Achtung! Die Federn stehen unter hoher Spannung! Daher ist mit äusserster Vorsicht zu agieren! Die Federn müssen mt einem Innenfederspanner zusammengedrückt werden und danach ist der untere Teller zu entfernen. Die Feder entspannen und das Gleiche auf der anderen Seite wiederholen. Leider passt kein normaler Innenfederspanner durch die untere Öse im Federteller. Also muss man anders agieren. Ab zum Baumarkt und eine Gewindestange, 1000 mm lang, M20 Gewinde und Mutter, und von oben durch die Öffnung schieben. Mit der unteren Mutter dann vorsichtig die Feder spannen und wenn gespannt, die 6 unteren Schrauben lösen. Nun die Vertikalanbindungen ausbauen. Dazu müssen beide Traggelenke gelöst werden und selbstverständlich noch die Spurstangenköpfe. Die Vertikalanbindung dann rausnehmen und vorsichtig weglegen. Schließlich ist es schon ein wichtiges Bauteilchen und da hängt eine Menge "Quatsch" dran (Bremssattel, Nabe, ABS Sensor, Geberring, usw.). Dann stehen die Querlenker alleine da. Diese zu entfernen ist jetzt ein "Kinderspiel" - haha... Kinderspiel... Träum weiter! Der obere Querlenker besteht aus 2 Teilen und wird im Bereich des Traggelenkes gehalten. Hier sind kleine Plättchen enthalten. Es gilt die genaue Position dieser zu notieren, da diese für den Sturz bzw. Spur usw. zuständig sind. Alles vorsichtig notieren und beschriften. Gerade hier ist es sehr wichtig! In meinem Falle sitzen 2 Plättchen vorne, 3 Plättchen hinten. Damit ist schon mal die Position des Traggelenkes zwischen den Lenkerteilen sicher Der untere Querlenker ist dagegen "fummeliger" und in meinem Falle schmerzvoller! Dieser besteht aus nur einem Teil ohne irgendwelche Teilungen drin. Einzig das Traggelenk ist zusätzlich eingesetzt. Der "Hauptbolzen", welches den Querlenker mit dem Hilfsträger verbindet ist lang und oben drauf noch gerne in den Buchsen verrostet... Und genau so ist es hier. Es ist sogar noch "besser". Die Stange ist einseitig in einer Buchse festgerostet. Die Buchse ist dann aufgequollen und auch noch hart. Mit viel Gehämmere und einer "Platzwunde" an der Stirn (nicht alle Arbeiten die ich mache verlaufen immer wunderbar Jetzt muss ich nur noch die unteren Buchsen aus den Querlenkern pressen und dafür sorgen, dass die Neuen, die noch nicht eingetroffen sind, wieder eingepresst werden (sofern erforderlich). Ich habe mich gegen PU Buchsen entschieden, nachdem mein "Sport" gar kein Sport ist. Was mich natürlich freut, weil somit die Federn nicht straffer sind und auch günstiger sein werden (70€/Paar vs. 199€/Paar). Ebenso sind die Dämpfer günstiger. Weiter oben hatte ich geschrieben, dass es Jahrzehnte dauern würde, bis am Hilfsrahmen irgendwas zu schweissen wäre aufgrund einer Durchrostung. Nun, dem ist nicht ganz so. Auf der rechten Seite (der Fahrerseite) hat sich oben im Fahrschemel ein Loch gebildet. Ca. 5 cm lang und 1 cm breit. Ausgrechnet DA hätte ich kein Loch erwartet. Besonders weil es da eigentlich kein Bereich gibt, wo das Wasser herkommen könnte. Wäre es die Beifahrerseite, könnte ich das mit Pfützen am Straßenrand mir erklären. Aber so? Naja, gut dass ich die Achse zerlegen wollte! Vom Prinzip her ist nun die Frage: lasse ich ALLES (Querlenker, Stabi, Hilfsrahmen usw.) sandstrahlen oder nur den Hilfsrahmen? Die Querlenker sind Gusseisen und haben nur Oberflächenrost. Ich denke mit einem Drahtbürstenaufsatz in der Bohrmaschine würde ich das Gröbste abtragen können damit eine Lackierung (schwarz) dabei kein Problem darstellen sollte. Besonders die Öffnungen für die Buchsen stellt sich mir als "Problem dar... Den Hilfsrahmen muss ich strahlen damit ich weiß was ich für ein Schadensbild im Rostloch habe. Die Federteller genauso... Aber sonst sehe ich kein Bedarf daran... Mal schauen wie es weiter geht! Die Vorderachse wird ein paar Monate brauchen, damit ich nach und nach die entsprechenden Bauteile erwerben kann |
Sat May 28 19:54:42 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (18)
| Stichworte:
Inkontinenz, Iron Lady, Reparaturen, Restauration, V12, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! Immer noch auf der Suche nach dem ewigen Leck in der Ölversorgung der Iron Lady, bin ich heute solange im Motorraum gewesen, dass ich fast im 90° Winkel stehen kann ohne mich nach hinten neigen zu müssen Damit ich den Block sauber und rein bekomme, müssen ein paar weitere Teile raus. Darunter die Lichtmaschine und die Servopumpe. Die Lichtmaschine, eine Bosch Einheit, ist relativ schnell ausgebaut. 2x 8 mm Mutter lösen und die Kabelhalterung aushängen. Eine weitere 8 mm Mutter lösen und die beiden kleinen Käbelchen lösen gefolgt von einer 13 mm Mutter und dem dicken Ladekabel (denkt dran, die Kiste ist britisch! Dadurch wird "negativ geladen" Jetzt wo die Lichtmaschine (die metrisch ist) raus ist, kann man den Halter ausbauen. Dieser ist mit 4 Schrauben á 16 mm Schlüsselweite (kein Zoll wieder!) am Block befestigt. Abbau ist ganz schnell, weil keine Schrauben festgerostet sind... Nun zur anderen Seite... Da wird die Servopumpe ausgebaut. Die kommt aber schon bekannt vor... Der Ausbau ist einfach. Die Spannvorrichtung ist bereits ausgebaut gewesen, damit die Wasserpumpe ausgebaut werden konnte. Unten einfach die Zentrale Befestigungsschraube lösen (jetzt 3/8" Langsam komme ich meinem schuldigen Siffkopp näher. Langsam glaube ich gar nicht daran, dass der vordere Simmerring defekt ist. Eher wirkt es so, als ob entweder alles von der Servopumpe stammt ODER von den Leitungen des Ölkühlers. Nicht wild im Moment. Alle Dichtungen werden noch rausgenommen und erneuert werden. Damit ich etwas mehr Platz habe, habe ich noch den Ausgleichsbehälter ausgebaut. Dieser rostete vor sich hin. Die Schrauben sind schnell entfernt und wenn man das Ding auskippt, kommt Kühlwasser raus sowie - ja - Rostbröckchen. Somit: ich entsorge dieses Ding und kaufe mir dafür ein Neues... So, genug der Demontage für heute. Jetzt bauen wir wieder was ein! Fangen wir mit dem Verteiler an. Ich mag es nicht, wenn nur ein Tuch die Öffnung im Block verschließen soll. Also baue ich den Verteiler wieder ein. Dazu habe ich mir einen neuen Gummiring (original Jaguar) bestellt. Keine 4€ dafür... Egal. Also, wird einfach unten unter dem Verteiler gesteckt und bis oben durchgeschoben. Sitzt es, kann man den Verteiler einstecken. Man muss beachten, dass die beiden Verteilerfinger in der richtigen Position wieder eingebaut werden. Ich habe hinter her erst gemerkt, dass ich bei der Steuerzeiteneinstellung gemacht habe. Ich habe zwar den Pfeil an der Kurbelwelle genau getroffen, aber damit steht die Kurbelwelle genau 360° Verdreht zum Verteiler. Eine Nut im Verteiler sollte mit dem Pfeil auf dem Finger in Flucht stehen. Naja, auch nicht so schlimm. Also, Verteiler vorsichtig wieder eingefädelt und ausgerichtet. Die "unverlierbaren" Schrauben eingeschraubt und festgezogen. Damit ist schon mal der V-Bereich wieder "wetterfest". Das gefällt wieder. Auch wenn der Verteiler nicht so schön glänzt, wie der Deckel auf dem es sitzt Machen wir weiter... Das Teil, welches ich nun einbaue, nenne ich "Butt Plug" - also freiübersetzt "Arschstopfen" Somit haben wir noch mehr Platz zu möglichen Öllecks verschaffen, haben 2 potenzielle Leckstellen abgedichtet und hoffen/freuen uns darauf, dass wir schon mal weiter machen können |
Sat May 07 18:47:19 CEST 2016
|
Trottel2011
|
Kommentare (10)
| Stichworte:
Iron Lady, Jaguar, Kühler, Ölverlust, Reparaturen, Restauration, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! In meinem letzten Artikel hatte ich begonnen die Front der Iron Lady zu zerlegen. Wir hatten die Klimaanlage ausgebaut (weil Problemverursacher) und begonnen die nächsten Arbeiten vorzubereiten. Machen wir da also mal weiter. Ich will die Ölundichtigkeiten des Motors vorne beseitigen. Das sind unter Anderem ein defekter Simmerring oder zerstörter Hanfstreifen (je nach dem was verbaut wurde, ggf. nur der Hanfstreifen - ist ja schließlich kein 6.0l V12!) und undichte und poröse Schläuche des Ölkühlers. Ich weiß, dass am Ölkühler gepfuscht wurde, weshalb ich die Schläuche komplett erneuere (nichts ist schlimmer als Schläuche die nochmals gepfuscht werden). Ebenso könnte die Ölwanne vorne undicht sein, aber das kann ich noch nicht beurteilen. Um dieses jetzt zu beheben, muss die Motorhaube ab. Das schwere Stück (ist ja schließlich gefühl 4m² groß! Jetzt müssen wir den Kühler rausbekommen. Damit dieser raus kann, muss die Kühlerhutze ab. Damit diese ab kann, muss der Lüfter raus. Und damit dieses raus kann, muss man 4 Muttern lösen... Also, 4 Muttern rausdrehen und das Lüfterrad rausheben (im selben Schwung auf Risse untersuchen, weil diese gerne mal brüchig werden und sich in Betrieb zerlegen - man hat daraus gelernt und einen Nachfolgerlüfter entwickelt - das schon als der Wagen gebaut wurde Machen wir weiter. Der Wasserkühler muss auch raus. Jaguar hat, wie viele Firmen es heute machen und damals nur wenige machten, einen Kombikühler verbaut. Sprich, Kühlwasser und Getriebeöl werden darin gekühlt. Ergo muss nicht nur das Kühlwasser raus, sondern auch das ATF aus dem Kühler. Dazu auf der linken Seite (von Vorne gesehen) den oberen und unteren Anschluss lösen. Natürlich waren diese auch mit Güsol eingejaucht worden. Sie lösen sich mit einem 5/8 Zoll Schlüssel bestens... Ist alles abgetropft, nun das Kühlwasser ablassen und dann kommt die Scheiße raus! Ziemlich klumpig. Das ach so "universelle" Mannol Kühlwasser hat sich mit irgendwelchen Minimalresten, trotz Spülung und co, vermengt und verklumpt. Ich hoffe, dass es nicht im gesamten Motor so ausschaut! Dennoch, Kühlwasser kam raus... Ist also nicht so schlimm. Kühler rausheben und weglegen. Endlich haben wir Zugang zum Prachtstück britishem Ingenieurswesens! Ein Motor, welches mit seinem 60°-V auch ein V6 sein könnte. Aber nein, ein V12. Eines der prestigeträchtigsten Motoren auf der Welt. Nicht jede Marke hatte sowas im Programm. Und nicht jeder hat noch sowas. Ein richtiger V12... Kein W12! Keine VR6 Schusterei! Zuerst geht es nun darum, zu schauen, was ich vorne am Motor alles neumachen sollte. Aufgrund einer Reaktion im Kühlwasser, ist dieses "ausgeflockt". Das Ergebnis sind Klümpchen von Frostschutzsilikate. Naja, ist auch nicht schlimm. Gibt mir aber die Chance ein paar "Unschönheiten" von damals zu berichtigen... Die Wasserpumpe galt es auszubauen. Recht einfach, dachte ich mir... Ich habe jedoch nicht mit der Größe gerechnet!!! Es sind nicht 5 Schrauben, wie beim Jaguar AJ-V8, die die Wasserpumpe halten. Auch keine 10 Schrauben. Irgendwo bei 13 oder 14 Schrauben bin ich angekommen sowie die Notwendigkeit verschiedenste Elemente ebenfalls auszubauen. Z.B. die Spannvorrichtung der Servopumpe oder der gesamte Halter samt Spanner des Kühlerlüfters und co... Und darunter verstecken sich auch wieder Schrauben. Und dann, jetzt kommts, muss einer der beiden Riemenscheiben ab! Ja, die Kiste hat unten 2 (!) Riemenscheiben, die aufeinander geschraubt werden. Nicht weil man nur 2 Führungen brauchte, nein, weil man 4 (!) haben musste für 4 (!) Riemen... Als ob jemand so viele Riemen benötigen würde!? Die Wasserpumpe hat die Zeit nicht so gut überstanden. Wie man erkennen kann, ist es außen recht stark mitgenommen worden. Innen ist es etwas besser... Aber ich werde es überholen müssen - besonders weil die Pumpe festgefressen war und jetzt wieder dreht aber das kann nicht auf Dauer gut sein... Das kommt aber später. Schritt für Schritt machen wir das jetzt und nicht alles auf einmal! Etwas tiefer in den Motorraum eingedrungen, erkennt man nicht viel, wegen dem ganzen Ölschmodder. Das wird aber ersteinmal alles abgeschabt und dann mit Kaltreiniger bearbeitet. Damit sollte sich das Ganze lösen lassen Ob ich es morgen schaffe weiterzumachen? Erstmal schauen, wie mein Rücken wird. Es schmerzt gerade ziemlich aber wahrscheinlich weil ich irgendwo etwas falschgehoben haben sollte |
Fri Aug 21 13:26:08 CEST 2015
|
Trottel2011
|
Kommentare (30)
| Stichworte:
jag, Jaguar, Radlager, Reparaturen, Rusty, V8, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJR
Hallo Motor-Talker! Wie bei der Iron Lady, mache ich mal zu Rusty auch eine Liste an Teilen, damit man den Umbau bzw. die Kosten ein wenig verstehen kann. Ich werde meine Freizeit nicht gegenrechnen Fangen wir mal an! Wieder aufgeteilt nach bestimmten Bereichen. Wo etwas noch nicht gekauft wurde, wird auch nichts erwähnt Motor: Innenraum: Außen: Fahrwerk: Kofferraum: Fremdleistungen: Kosten Stand 03.11.2016: 3.001,22€ *Alle Teile ohne Herstellerangabe danach sind Neuteile direkt von Jaguar!* Alle Teile werden bezogen von: |
Wed Aug 19 18:25:37 CEST 2015
|
Trottel2011
|
Kommentare (22)
| Stichworte:
Jaguar, R134a, Reparaturen, Rusty, XJ300/305/306/308, XJ8
Hallo Motor-Talker! Was macht man im Sommer? Nun, der geneigte Autofahrer fährt fleissig. Entweder zur Arbeit oder in den Urlaub. Und was macht Rusty? Er würde gerne reisen aber lange Strecken sind momentan nicht drin. Warum? Nun, schwülwarme Luft und viel Regen. Wenn die Klima dann auch nicht will, dann kann man nicht weit fahren. Ja, damals ging es auch ohne, aber wir sind heute im Jahr 2015, da erwarte ich eine Klimaanlage Also, lassen wir mal Rusty prüfen, warum die Klima nicht geht! Erster Verdacht: Kältemittel alle (boar, ey, echt? Kälteanlagenwartungsgerät somit an die Hochdurck- und Niederdruckseite angeschlossen und ein Vakuum bilden lassen. Ca. 10 Minuten später: Jawohl, ein Vakuum haben wir! Kann es sein? Kann es sein, dass Rusty echt nur eine kleine Sache hat und somit nicht neue Teile zu kaufen sind? Jawohl, ein Vakuum bleibt bestehen. Klasse! Die Maschine beginnt nun das R134a (650-700g) in die Anlage zu pumpen und dann hört man es... Es zischt... Es zischt von vorne am Kühler. Schlagartig wird mir bewusst: jawohl, der Kühler ist im Popo und ja, es ist verbogen! Und ob sie verbogen ist! Das ist mir aber schon länger bekannt. Dazu sind die Lamellen komplett im Popo und somit ist das Teil Schrott. Verdammt! Muss wohl ein neuer Kondensator her. Nicht schlimm, die Anlage wird komplett evakuiert und der Anschluss zum Solenoiden des Klimakompressors abgesteckt. Nicht dass nachher mal der Kompressor angeworfen wird... Sicher ist sicher! Auf der Suche nach einem würdigen Ersatz, sucht man erstmal. Von Dynamix und seinem Artikel Ersatzteilversorgung oder auch: Woher krieg ich den ganzen Kram? blieb mir "Rockauto" im Hinterkopf hängen. Man kann es ja einfach mal versuchen... Wow! Das sind mal Preise! Nein, nicht negativ sondern sogar POSITIV! Ein Behr-Hella Kondensator für nur knapp 40€! Neuware... Aber jetzt kommts, die Versandkosten in Höhe von 65€ + noch MwSt und Zollbegähren machten das Ganze unattraktiv (wobei andere Artikel mich da gerade massivst ansprechen Jaguar befrage ich hier mal nicht, weil der Kondensator mal eben 700€ kostet. Nicht alles ist da günstiger, aber das Meiste Und da taucht es auf... Ebay. Eigentlich hatte ich Ebay komplett abgeschworen, nachdem ich da doppelt um mein Geld gebracht wurde. Aber das ist eine andere Sache. Ebay besagt "Klimakondensator, Nissens, 86€ inkl. Versand, NEUWARE". Klick, klick, MEINS! Muahahahahaaaaaa! Wenige Tage später kam der Kondensator an. Gleiche Größe, gleiche Optik (nur gerade und heile) und das schönste von allem: es wird funktionieren! Machen wir uns an die Montage. Ich mag Motorhauben, die nach Vorne aufgehen. Haben einen gewissen Sicherheitsfeel an sich. Aber sie sind Mist wenn es darum geht, vorne im Motorraum zu arbeiten. Lustigerweise immer da an meinen Jaguaren, wo ich arbeiten musste... Machen wir unbehelligt weiter... Den Klimatrockner tausche ich nicht aus. Die Anlage wird einfach länger einem Vakuum ausgesetzt. Damit wird der Trockner wieder trockener Spannung! SPANNUNG! ACHTUNG!!!! Die Maschine rödelt und öckelt und zischt und: Grünes Licht! Vakuum. Ich habe sauber gearbeitet. Herrlich, die Anlage wird nun befüllt. Es zischt nichts. Es tröpfelt nichts. Motor an, Klima an und: NICHTS! Am Gerät verändert sich weder an der Hochdruckseite noch an der Niederdruckseite etwas. Der Kompressor schaltet nicht! Die Anlage steht auf AUTO. A/C ist an. Warum löbbt dat nicht? Nach etwas Überlegen kurz den Wagen auf der Bühne hochgefahren und geschaut ob irgendwas lose ist... Jawohl! Ein Kabel steckt nicht!!! Den wieder eingesetzt und Motor an: KLACK Kompressor ist an und es kommt aus den Düsen der kalte englische Sommer zum Vorschein! Es ist einfach herrlich. Ich denke aber, da ein leicht übler Geruch hervorkam, dass ich wohl mal mit Desinfektionsmittelchen da mal beigehen werde. Es roch zwar nicht ekelig nach Eiern oder so, aber ich denke erstmal, dass ich das mit der "Verdampfertrocknungsmethode" (dabei wird vor Fahrtende der Verdampfer durch heiße Luft getrocknet - sollte man sowieso immer machen - und damit kann "Schimmel" sich nicht bilden) probieren. Hat bisher bei allen Autos geklappt. Welch sinnvolle Ergänzung für ein Auto! Nun kann Rusty gemütlich in wirklich in Würde im Stau stehen |
Sat Mar 07 16:53:01 CET 2015
|
Trottel2011
|
Kommentare (19)
| Stichworte:
Inkontinenz, Jaguar, Reparaturen, V8, X300, X308), XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJ Mark II (XJ40
Hallo Motor-Talker! Rusty gedeiht vor sich hin. Er scheint sich an seiner neuen Heimat zu gewöhnen. So sehr, dass er auch schon versucht das Revier der Iron Lady für sich zu beanspruchen. Nicht anders kann ich seine Kühlwasserundichtigkeit erklären Fangen wir mal mit dem "Quatsch" an. Rusty hat bereits ein neues Thermostatgehäuse aus Aluminium erhalten. Nachdem das Teil sich einfach durch Anschauen zerlegt hatte, war der Austausch auf jeden Fall sinnvoll. Leider wurde die Undichtigkeit des V8 nicht damit behoben. Wenn warm pieselte es fleissig Wasser... Das Ergebnis: irgendwas im V-Bereich ist undicht. Die Alarmglocken läuteten ziemlich laut... Wenn warm, dann siffen. Wenn kalt, dann trocken. Irgendwas muss durch Hitzeexpansion defekt sein. Ich ging von einem Blockriss oder Kopfschaden aus. Also musste ich handeln. Da Rusty auch meinte eine Benzinleitung zu brechen, musste er sowieso die gesamte Woche an Ort und Stelle bleiben. Also, was machen wir? Ansaugbrücke raus... Schon wieder ein Déjà vu! Die Iron Lady wollte genau das Gleiche... Also, merken: immer die Ansaugbrücke raus nehmen - egal was die Katze hat Machen wir uns an die Arbeit. Zum Glück ist der Motorraum ziemlich gut aufgeräumt (im Vergleich zum V12 der Iron Lady!) und Jaguar Teile auch nicht wirklich teuer (zumindest für die älteren Modelle). Zuerst müssen wir das Verbindungsrohr zwischen Luftmassenmesser (am Luftfilterkasten) und Drosselklappe entfernen... 3 Schrauben (8 mm) rausdrehen, Rohr abziehen. Dabei darauf achten, dass die Gummiringe an den Enden jeweils nicht beschädigt werden. Die kosten interessanter weise sehr viel! 60€ für ein Gummiring ist happig Jetzt wo der Schlauch raus ist, kann die Drosselklappe rausgenommen werden. Die muss raus damit die Ansaugbrücke hochgeklappt werden kann. Also, 4 Schrauben (10 mm) entfernen und vorsichtig bei Seite legen. Danach den DroKla Zulauf- und Rücklaufschlauch der Kühlanlage entfernen (eine beheizte DroKla ist für mich gerade etwas Neues... Hat keines meiner bisherigen Autos, nicht einmal die aus dem hohen Norden Europas und bei der Einbauposition ist eine Heizung absolut unsinnig aber irgendein Grund wird es haben Machen wir uns an die Ansaugbrücke/den Ansaugkrümmer. Natürlich besteht es aus Kunststoff... Auch nicht schlimm. Also, nehmen wir die 10 Schrauben (10 mm) rundum raus. Alle sicher aufbewahren. Damit die Ansaugbrücke hochgeschwenkt werden kann, müssen die beiden Schrauben unter der Drosselklappe gelöst (nicht entfernt) werden. Kurz lösen und es ist bereit zu hochklappen. Zum Schluss noch die 8 Einspritzventilstecker abziehen und die Leisten etwas wegziehen. Fertig. Es kann hochgeklappt werden. Was wird der neigte Leser erkennen können? Ein Riss im Zylinderkopf? Ein Loch im Block? Irgendein Defekt? Spannung steigt... Trommelwirbel... BÄM! Nein, nur ein kleines Löchlein im Zulaufschlauf der Heitung! Jawohl... Ein Schlauchriss. Schlimm? Ja, der Techniker der die Schläuche da unterbringen ließ gehört an seine Eier aufgehängt! Gummileitungen im V einbauen die man nicht erreichen kann... Das kann sogar der V12 aus 1969 besser! Somit ist klar: wir brauchen ein Schlauch neu. Mehr Gründe für den Kühlwasserverlust nicht... Klasse. Ich sah mich schon den Motor ausbauen und ersetzen! Zum Glück brauche ich das nicht Also, bestellen wir mal die Teile... Wenn ich schon der Ecke bin, ersetze ich ein paar Teile: 1x Heizungsrücklaufschlauch Bestellt sind die Teile nun. Der Patient wartet mit offenem Herzen bis die Teile da sind. Aber es gab ja noch eine andere Macke: die Verbindungsleitung zwischen Rechter und Linker Bank für den Kraftstoff ist abgerissen. Klasse. Wieder Plastik. Plastik und Benzin = Spröde. Also, wie erneuern wir das? Gummi ist nicht im Spiel, also brauche ich nicht auf Gebrauchteile verzichten. Leitung kostet bei Jaguar 110€. In Ebay eine Ansaugbrücke mit Einspritzdüsen, nicht mehr zu bekommendem Kraftstoffdruckregler und eben der Leitung vorne für 79€ gekauft (Düsen kosten einzeln 225€ also ich denke dass ich das wohl als "Schnäppchen des Jahres" bezeichnen darf Und für etwas mehr "Authentität" habe ich noch ein Werkzeugkoffer geschenkt bekommen Wird alles im selben Schwung eingebaut wenn Rusty's andere Teile bei Jaguar in Bremen am Lager sind |
Sun Dec 17 12:00:17 CET 2023 |
Trottel2011
|
Kommentare (6)
| Stichworte:
3 (B), Lager, Motor, öwes, Reparatur, Reparaturen, V70, Volvo
Hallo Motor-Talker!
Schon Teil 10... Fast ist alles behoben... Fast!
Ich habe ja letztens in Teil 7 noch die Drehmomentstütze des Motors getauscht. Dieser hatte schon das starke Kippen des Motors bei Lastwechsel reduzieren können, allerdings spürt man den D5 immer noch im Motorraum laufen und gabz war der Lastwechselruck nicht weg. Zusätzlich konnte ich an einen jüngeren topo gewarteten D5 'Hand auflegen' und merkte, dass doch mehr geht, sprich ich muss was machen 
Ich dachte immer dass der D5 etwas rauer läuft, aber jetzt weiß ich, dass es nicht so sein muss 
[bild=]Die 5 und 6 Zylinder Motoren im V70 "fressen" gerne Motorlager, wie es sich scheinbar gibt. Es sind 2 "Hauptmotorlager" vorhanden, sowie ein paar kleinere Stützlager bzw. allgemeine Gummilager. Das Lager, welches regelmäßig die Grätsche macht, ist der oben rechts (Beifahrerseite) am Federbeinböech, sprich da wo wir die Drehmomentstütze getauscht haben. Dieses Lager ist ein Hydrauliklager und verschleißt mit der Zeit eben, gerade mit einem Diesel, flotter. Zusätzlich gibt es ein Lager auf der Fahrerseite unterhalb des Luftfilterkastens welches das Getriebe mit dem Fahrzeug verbindet.
Beide Lager sind recht "teuer" - finde ich - und stammen, je nach Aussage, von Lemförder oder Corteco als OEM. Da ich die Originalteile nicht bezahlen wollte, gibt’s eben von meiner „Lieblingsmarke“ Lemförder
Lager Beifahrerseite oben: Volvo 30793318 bzw. Lemförder 43612 01
Lager Fahrerseite unten (6 Gang Automatik): Volvo 31316875 bzw. Lemförder 35761 01
Der Tausch von beiden ist relativ selbsterklärend, wenn man weiß, wie man dahin kommt
Zuerst müssen wir den Motor abstützen. Hier kann man entweder den Motor von unten mit einem Wagenheber und etwas Holz mit der Ölwanne (vorsichtig und mit ausreichend Auflagefläche) leicht anheben, sodass es an Ort und Stelle bleibt. Da unklar war wie defekt mein Lager war, habe ich mich schon gewundert, dass ich überwiegend das Auto angehoben hatte. Andererseits entlastet man ja das Fahrwerk ordentlich, daher war das schon etwas besorgniserregend, ob die gegossene Ölwanne das wirklich aushält. Aber da muss man durch! 
Danach nehmen wir die Motorabdeckung ab, legen es beiseite und lösen den Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser (1 Schraube 8 mm und einmal geklipst). Ist das gelöst, können wir es vorsichtig anheben und sichern. Hierbei auf alle Plastikleitungen achten, da diese gerne mal abbrechen können – gerade im Alter!
Weiter geht es mit dem Lösen der Drehmomentstütze. Hier sind nur 2 Schrauben mit jeweils 15 mm Nuss rauszudrehen. Jetzt sollten alle Schrauben am Motorlager sichtbar sein. Insgesamt: 7 -> 3 am Motorträger (kleiner Aluminiumansatz welches seitlich am Zylinderkopf angeschraubt wird), 1 welches durch den Träger in das Lager stecker und 3, die das Lager an der Karosserie befestigen. Die Schrauben am Motor nur dann lösen, wenn klar ist, dass der Motor ausreichend abgestützt wird. Am Träger sind es 3 x 15, 1 x 13 mm. Am Lager sind es 3 x 15 mm.
Ist der Motor ausreichend gestützt, kann man alle Schrauben rausdrehen. Vorsichtig! Im nächsten Schritt nehmen wir das Lager raus und schauen uns das Teil mal an. Da es ein hydraulisches Lager ist, ist natürlich eine Flüssigkeit im Teil enthalten. Es gibt Fälle, wo das Lager die Flüssigkeit rausgepresst hat. Nicht gut, gerade weil es dann quasi ein Ölverlust mit begrenzter Menge darstellt
Wir können jetzt vergleichen, wie sehr das Lager verschlissen ist… Und wie man sieht ist mein altes Lager schon in sich zusammen gefallen. Ca. 10 mm abgesackt. Das erklärt auch die 'Beweglichkeit' des Motors im Motorraum und dadurch die harten Lastwechsel - das Lager kann ich ohne viel Kraft bewegen während ew beim neuen Lager nicht so ist... Hat sich schon mal gelohnt!
Weiter geht es mit dem Zusammenbau. Das ist wieder in umgekehrter Reihenfolge, ergänzt mit ein paar Drehmomentwerten. Beide Schrauben der Drehmomentstütze bekommen 110 nm, anderen kleineren Schrauben jeweils 80 nm, ausser die 13 mm Schraube sowie die 8 mm Schraube am Ausgleichsbehälter
Ganz einfach 
Manchmal ist das Leben einfacher als man denkt.
Ist die Seite erledigt, geht es auf das recht gut zugebaute Getriebelager. Dazu müssen ein 'paar Kleinigkeiten' raus. Der Liftfilterkasten ist schnell ausgebaut. Dazu die Schrauben des Deckels lösen, die Verbindung zum Ansaugschlauch/-rohr lösen (Schlauchschelle) und den Stecker vom Luftmassenmesser/Luftmengenmesser abstecken. Ist der Deckel ab, ist unten im Kasten ein Clip, der 4 Finger hat. 10 mm Nuss nehmen, alle 'Finger' einschließen und drücken. Zeitgleich am Kasten ziehen und es kommt dann raus. Die Gummitülle/-muffe hinten rechts aushaken und schon ist der Kasten raus.
Wir müssen auch die Batterie sowie den Batteriekasten ausbauen. Dazu den Deckel abziehen, den Dichtungsstreifen über die Spritzwand und den Deckel im Windleitplastik abziehen (Nase um 90° mit Werkzeug drehen). Dann kommt die Batterie zum Vorschein. Beide Pole der Batterie abklemmen, den Halter dür die Batterie abnehmen (10 mm) und die Front des Batteriekastens abklipsen. Die Batterie kann jetzt ausgebaut werden.
Jetzt muß noch der Kasten raus. 3x 8 mm Schraube rausdrehen, 1x 7 mm und dann den Kasten vorsichtig rausziehen. Hierbei auf den Motorhaubenzug achten, da dieser zum Teil durch den Batteriekasten läuft
Ist das raus, gibt es noch eine Sache: Sicherungsblock (Fahrerseite) lösen. Dazu müsste eine Schraube raus, die bei mir offenbar nicht drin war. Irgendwann war wohl einer hier in der Ecke. Dann den Kasten mit einem kleinen Ruck Richtung Motor drücken. Damit ist es anhebbar.
Jetzt den Wagenheber nehmen und unter unter der Fahrerseite unter dem Getriebe ansetzen - Achtung! Nicht die Ölwanne treffen! - und wieder das Ganze sichern. Auch hier wieder nicht wundern, wenn das Auto zeitgleich ausfedert.
Jetzt gehen wir an das Lager ran. Unter dem Sicherungskasten sind 2 Schrauben - beide 10 mm. Lösen uns rausnehmen. Danach die 4 Muttern auf dem gleichen Blech entfernen. Diese sind 18 mm und sollten sich recht gut lösen lassen. Sind alle 4 gelöst, kann man das Blech abnehmen und das Lager ist dann sofort sichtbar. Nicht wundern... Die 4 Stehbolzen bzw. Anschweissgewindebolzen sind nie mittig im den Öffnungen des Lagers. Das hinzubekommen ist nicht möglich, da diese auch nie 100% sitzen. Solange der Motor gehalten wird, ist alles bestens
Uns fehlen nur noch 2 Schrauben und alles passt! Diese beiden Schrauben sind auch wunderbar von oben zugänglich und haben wieder 18 mm Schlüsselweite. Beim Lösen darauf achten, dass das Getriebe wirklich gesichert ist. Lieber den Heber etwas mehr hoch pumpen, damit sich das Lager von der Karosserie löst. Bei mir war das Ganze ziemlich fest 'verklebt' da Gummi direkt mit der Karosserie in Kontakt kommt und dann hängt. 2 kurze Hammerschläge seitlich und ich konnte es lösen.
Wir vergleichen jetzt beide Lager und stellen fest, dass im alten Lager unter dem Gummideckelchen viel Flüssigkeit zu spüren ist. Beim Neuteil ist das straff und nichts drunter. Also hat das alte Lager auch 'einen wech'. Gut dass ich nicht nur das Eine getauscht habe.
Also, alles wieder zusammenbauen, alle Muttern mit 80 nm und Schrauben 175 nm verpassen, am Sicherungskasten fest mit Gefühl. Der Zusammenbau ist genauso einfach wie das Zerlegen. Es ist nur fummelig.
Ist alles zusammengebaut, geht es daran die Uhrzeit im Auto einzustellen und dann den Motor zu starten... Jetzt die grosse Frage: Ist es besser? Den Motor spüre ich im Innenraum deutlich weniger. Die obligatorische Wasserflasche zittert nicht mehr so doll. Der bisher normale (für mich) Motorlauf ist einem ruhigen leichten Zittern gewichen. Beim Fahren merkt man den größten Unterschied: der starke Ruck, der durch die neue Drehmomentstützte reduziert werden konnte, ist nun fast ganz weg! Ich denke, wenn ich noch die untere Drehmomentstütze tausche, läuft der Motor im Motorraum da wo es laufen soll und bleibt auch da
Damit ist fast alles an Öwes erledigt, was ich bisher festgestellt habe. Theoretisch müsste alles, was noch kommt, nur deshalb gemacht werden, weil ich das so will und nicht weil es sein muss