Sun Apr 23 11:55:01 CEST 2017
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Trottel2011
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Dr., Elektrisch, Lenksäule, Praxis, Trottel, V8, X100, X300, X308
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Nachdem wir im letzten "Praxis-Artikel" die Vorderachse des X308 (XJ8/XJR ab 1997 bis 2003) behandelt haben, geht es weiter mit einem neuen Praxisbericht. Nein, diesmal kodiere ich njchts. Keine MFA Umgestaltungen. Kein hinzufügen von etwaigen Logos ins LCD Kombiinstrument. Hier kommt reine handwerkliche Arbeit ins Rampenlicht! Patient: Diagnose: Behandelungsmöglichkeit: Erforderliche Teile: Operationsbesteck: [bild=8]Operation: [bild=14]Nun ganz wichtig: die Batterie abklemmen. Wichtig hierbei: die Fahrertür vorher öffnen! Mit geschlossener Fahrertür ohne Batterie wird die Scheibe sich nicht absenken! Nachdem die Batterie abgeklemmt wurde, sollte man ca. 10 Minuten warten, damit etwaige Restströme im Bordnetz "zum Erliegen" kommen. Dann kann man den Fahrerairbag abschrauben. [bild=15]Dazu (ACHTUNG! Disclaimer! An Airbags sollen nur Leute mit Ahnung ran! Hier kann man sein Leben leicht auf Spiel setzen. An der SRS Anlage sollte man nicht leichtfüßig herum spielen!) muss das Lenkrad um 90° gedreht werden. Dann kommt man an der Rückseite des Lenkrades an die beiden Schraubenlöcher heran. Beide Schrauben lösen und das Lenkrad wieder in die geradeaus Position drehen. Danach die Stecker am Airbag anehmen und das Teil weit weg legen... Nur zur Sicherheit! Ist der Airbag raus, kann man die Zentralschraube des Lenkrades entfernen. Eine Position zu notieren macht keinen Sinn... Besonders weil die Säule ausgetauscht wird. Natürlich vor Entfernen des Lenkrades den Stecker für die Lenkradtasten abziehen. [bild=20]Gehen wir weiter in die Tiefe. Wir müssen so ziemlich alles von der Lenksäule entfernen. Das heißt, dass wir die Abdeckungen auf der Lenksäule abnehmen. Dazu muss man an der Unterseite erst einmal die beiden Kreuzschlitzschrauben finden und die Abdeckung entfernen und den Dimmerdrehknopf abziehen. Innen dann die Schraube rausdrehen. Der Schalter für die Säulenverstellung ist nur gesteckt. Kabel abstecken und Schalter rausdrücken. Die obere Abdeckung ist schlimmer. Das Teil ist mit 3 unsichtbare Schrauben versehen. Alle 3 rausnehmen und den Deckel weglegen. [bild=21][bild=23]Sind die Schrauben raus, geht es an die Lenkstockhebel. Hier müssen alle 4 Torxchrauben raus und die Verkabelung aus dem Fußraum abgesteckt und herausgezogen werden. Spaß? Nein, da ist kein Spaß drin! 🙄 Nun fangen wir an die Lenksäule vom Fahrzeug zu trennen. Im Fußraum ist ein Kardangelenk welches die obere Lenksäule mit der unteren Lenksäule verbindet. Daran ist eine 10 mm Schraube dran. Dieses ganz rausdrehen. Weiter sitzen links und rechts der Lenksäule 2 kleine Bleche, die die sonstigen Kabel tragen. Kabel abstecken und die Bleche abschrauben (Torx). An der Spitze müssen wir das Zündschloss ausbauen. Früher musste man hierzu die Abrissschraube ausbohren. Heute geht das einfacher. Einfach den Zündschlüssel einstecken, auf Position I drehen und die kleine Nase (in der Öffnung sichtbar) eindrücken. Dann das Schloss rausziehen. Fertig. <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/4y1WShElE8k" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Empfehlenswert ist es noch den Zündanlassschalter abzubauen (Funktion ist bekannt, vom Spenderfahrzeug nicht). Dazu einfach die beiden Madenschrauben rausdrehen. Der Schalter wird dann einfach wieder abgezogen. Genauso auch den Ring für die Wegfahrsperre. Der ist nur geklipst. [bild=24]Jetzt nehmen wir die Säule raus. Dazu hinten über den Kardangelenk die beiden Stehbolzen samt Muttern rausdrehen. Es geht einfacher wenn die Stehbolzen raus sind. Ebenso die beiden Muttern ungefähr auf Höhe des Tachos lösen. Sind die Muttern und Stehbolzen gelöst, die Lenksäule um knapp 45° in Uhrzeigersinn drehen und zum Innenraum ziehen. Müsste rausploppen. Wenn nicht, dann am Kardangelenk etwas spreizen. [bild=27]Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Kleiner Tipp: wenn die Lenksäule nicht so einfach in den Kardan will, einfach mit einem Hammer am Kardan kloppen. Nicht zusammenschlagen sondern einfach einem Schock geben. Dann föutscht es einfach rein. [bild=29]Zum Ende bevor alles montiert ist (Airbag nicht anschliessen, Lenkrad auch nicht!) Funktionstest machen. Der Schalter sollte alle Positionen ansteuern und die Säule sich bewegen. Es KANN sein, dass man ein paar Mal in dienselbe Richtung schieben muss, damit die Säule langsam wieder zum Leben erweckt werden kann. <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/_C26R4RmyWA" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Damit wäre der Patient schon mal wieder sauber und funktionierend. Gesamtdauer lag bei ca. 6 Stunden für den Aus- und Wiedereinbau bei viel Regen (rein, raus, rein, raus, ...). [galerie] |
Fri Apr 14 16:17:27 CEST 2017
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Trottel2011
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drosselklappe, Iron Lady, Jaguar, V12, X27, XJS, XJ-S
Frohe Ostern Motor-Talker! [bild=3]Ja, nu, was soll der Titel!? Was ist das für ein Schmarn oder "Mumpitz" die uns der Spacken da lesen läßt? 😉 Wortspiele halt... Wir machen uns heute an die Drosselklappen ran. Richtig gelesen, Drosselklappen, plural, zwei. Logisch, es hat ja 2 einzelne Ansaugkrümmer... Aufgrund der Bauweise, musste Jaguar 2 Drosselklappen verbauen, um die notwendigen Luftmengen richtig "dosieren" zu können. Es gibt zwar auch Eigenbauten, worin nur eine Drosselklappe sein Dienst verrichtet, jedoch behalte ich ja die originalen Teile bei. Dennoch ist es angebracht die Klappen zu überholen. Schön wäre es sogar - wie manch Anbieter es hat - auf 12 einzelne Klappen umzusteigen 😁 Aber erstens sind wir zweitens in Deutschland 😉 [bild=6]Was gibt es da denn großartig zu überholen? Nun, es gibt nicht viel, weil das Meiste noch am Auto mechanisch funktionierte. Aber dennoch gibt es Dichtungen, Buchsen, Schräubchen, Spaltmaße und Anschläge, die man alle austauschen und einstellen kann. Ein großer Nachteil der Drosselklappen, wie sie Jaguar verbaute, ist dass sie kein warm-Spiel haben dürfen. "Warm-Spiel" eben wenn ein Bauteil die Betriebstemperatur erreicht hat, darf es kein Spiel haben. Sobald da Spiel entsteht, führt es zu Verschleiß am Schmetterlingsventil sowie zu Schwierigkeiten einen runden, stabilen Leerlauf zu erhalten. Das möchte ich nicht. Also, mach neu! [bild=1][bild=2]Schaut euch schon mal die Zeichnungen von Jaguar an. Diese stammen von Jaguar Classic Parts (ich bin so dankbar, dass die Seite seitens Jaguar offen ist) und zeigen wie viele Bauteile in den Drosselklappen vorhanden sind. Es ist alles nur Kleinvieh. Fangen wir mit dem Zerlegen an! Die Drosselklappen sind mit 2 Schrauben am Ansaugkrümmer befestigt. Diese sind bereits einmal gestrahlt worden aber sollten nochmal, damit der Mäusekot runter kommt gestrahlt werden. Das wurde laut dem Artikel "Die krummen Ansaugwege" bereits erledigt. [bild=7]Das Schmetterlingsventil wird mit 2 kleinen Schraubchen an der Spindel befestigt. Diese sind schnell abgeschraubt und die Scheibe entfernt. Wichtig! Immer Seite für Seite machen und nicht beide Seiten auf Einmal... So kann man, wenn man etwas nicht genau weiß, nochmal nachschauen 🙂 Ist die Scheibe raus, können wir versuchen die Welle rauszuziehen. Das geht nicht unbedingt einfach... Aber in der Regel schon 😁 Haha... [bild=8][bild=9]Ist die Welle raus, können wir noch die beiden Buchsen prüfen sowie die Abdichtungen (damit der Motor keine Nebenluft durch die Spindelbuchsen ziehen kann) abnehmen. Meine Buchsen haben kein Spiel drin, weshalb das schon mal ein guter Anfang ist. Ebenso jetzt kann die Anschlagsschraube raus. Alles wird neugemacht. Schließlich möchte ich etwas "Gammelfreiheit" haben. Doof ist, dass ich schlecht die Drosselklappengehäuseteile strahlen lassen kann. Polieren will ich sie auch nicht. Schmutzig sind sie aber auch nicht. Ergo, reinige ich nur die Dichtungsflächen und 'gut is' 😉 [bild=19]Alles, was ausgebaut wurde, kann jetzt ordentlich gereinigt werden. Man sieht da nachher sehr wenig von aber dieses Gefühl der Sauberkeit ist schön. Wir schieben nun die Welle in das Gehäuse wieder rein. Vorher aber die Buchsen "schmieren". Ein Tropfen Öl reicht dicke. Die Welle wird wieder reingeschoben und das gereinigte Schmetterlingsventil in die Kerbe der Spindel gesteckt und mit den beiden kleinen Schrauben fixieren. Machen wir weiter. Ist die Welle eingesteckt und das Schmetterlingsventil festgeschraubt, können wir die Spindeldichtungen aufschieben und den Anschlag einstellen. Dieses wird über die kleine Schraube an der Seite gemacht. Damit das richtig erfolgen kann, muss der Anschlaghebel auf die Welle aufgeschoben werden. Ist das erledigt, kann man mit Fühlerlehre den Abstand des Schmetterlingventiles zum Gehäuse einstellen. Oben UND unten MUSS 0.05 mm Abstand zwischen Scheibe und Gehäuse sein. Das stellt man nun mit der Anschlagsschraube ein. Ist es eingestellt, wird die Kontermutter festgezogen. Manche machen da noch etwas Schraubensicherung rauf, ich denke jedoch, dass es nicht erforderlich ist. Damit wäre schon mal eine Drosselklappe überholt. Nun können wir das Gleiche mit der anderen Klappe machen. [bild=22]Da der Gaszug nicht direkt auf die Drosselklappen wirkt sondern über ein Gestänge mit einem weiteren Gestänge verbunden ist und dieses dann über eine Koppelung auf die Drosselklappen übertragen wird, müssen wir die Gestängelemente an den hinteren Spitzen der Ansaugbrücken mal in den Focus nehmen. Auch hier kann ein Verschleiß in einer Buchse dazu führen, dass die beabsichtigte Öffnungsweite nicht erfolgt. Entweder kann zu viel oder zu wenig geöffnet werden. Zu viel Öffnung = zu viel Luft, zu wenig Benzin = Magerlauf = Irgendwann Motorschaden (Ventilschaden). Zu wenig Öffnung = zu wenig Luft, zu viel Benzin = Fettlauf = Verkokung am Kolben und Ventil = Irgendwann Motorschaden (durchgebrannter Kolben). [bild=24]Hier ist das Gestänge an wenigen Punkten fixiert und es gibt eine Gummibuchse, welches zu erneuern ist. Dieses sitzt am hinteren Ende der Drosselklappenspindel. Die Halterung dazu wurde im Artikel zu den Ansaugkrümmern auch festgeschraubt. Also friemeln wir die kleine Buchse in die Halterung rein, da verläuft später eine andere Spindel durch. Wir müssen das gesamte Gestänge an der Spitze einbauen samt Halteringe/-klemmen. In der Zeichnung Rechts ist Teil 5 über Teil 11 die Verbindung zwischen der Drosselklappenwelle und den Stangen der Gaszugrolle (Teil 1). Es wirkt über Teil 13 auf die Drosselklappenspindel. Die Kombination aus allen Teilen ist schon mal eine Friemelei! Unglaublich wie empfindlich und fummelig das Ganze ist... [bild=25][bild=29]Dennoch, machen wir weiter. Die Motorsteuerung bekommt über ein Potenziometer unter der Gaszugrolle die richtigen Werte über Position der Drosselklappen übermittelt - in Verbindung mit dem Leerlaufschalter auf der linken Zylinderbank (Bank B). Dieses Potenziometerchen kostet ein Vermögen. Hätte ich bei den Jaguarpreisen eigentlich nicht erwartet. Da meiner bis zum Ausbau funktioniert hat, kann ich das zumindest wieder prüfen. Den Turm haben wir ja bereits neuaufgebaut... Es muss aber noch eingestellt werden. [bild=30][bild=31]Die Einstellung erfolgt über ein Voltmeter. Im geschlossenen Zustand muss das Messgerät 0.32V anzeigen (+/- 0,02V). Ist dieses zu niedrig/zu hoch, kann man, anhand der unteren Stellschrauben, das Potenziometer drehen und einstellen. Das ist eine Sache von wenigen Sekunden (wenn man genug Feingefühl hat). Die 3 kleinen Schraubchen anziehen und schon kann man das Teil wieder auf den Turm aufstecken und festschrauben. Das kann ich aber noch nicht machen. Mein Messgerät hat seinen Geist aufgegeben... Vielleicht wird es am Sonntag wieder auferstehen? Mess-Jesus! 😁 [bild=32]Die letzte Einstellmöglichkeit die wir haben, ist die Verbindung zwischen Drosselklappengestänge und der Gaszugrolle. Die Stangen hatte ich einst 2013 oder Anfang 2014 schon besorgt, damals waren sie die letzten in Europa. Jaguar hat jedoch angefangen solche Teile wieder anfertigen zu lassen - klasse! Seltene Teile werden immer wieder neu aufgelegt (z.B. Motorhauben für den E-Type, Drosselklappenpotentiometer der ersten Generation usw.). [bild=33][bild=34]Also, koppeln wir Drosselklappen mit der Gaszugrolle. Wichtig ist, die Drosselklappen müssen, wenn KEIN Gas gegeben wird, geschlossen sein (bis auf 0.05 mm) Verbinden wir mal die Gaszugrolle mit den Klappen und drehen die Stangen so, dass kein Spiel vorhandne ist, die Klappen zu bleiben und alles soweit passt. Letzter Schritt: wir müssen den Leerlaufschalter einstellen. Dieser sitzt auf der B-Bank Seite hinten und wird vom kleinen Arm der Umlenkung angesteuert. An diesem Arm ist eine kleine "Gewindestange" mit Kontermutter. Passend eindrehen und mit der Kontermutter fixieren. Es darf NUR bei Leerlauf, also komplett geschlossenen Klappen den Schalter betätigen. Sobald die Klappen sich bewegen, muss der Schalter umgelegt werden. Wie das alles in seiner "Choreografie" funktioniert, habe ich per Video versucht zu zeigen... Selbst das Klicken des Leerlaufschalters ist mit enthalten 🙂 <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/RhHo1fz2ODU" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Naja, wie üblich, kommen hier jetzt alle Bilder. Es sind einige geworden, schließlich bin ich halt sehr gründlich mit der Protokollierung meiner Restauration (welches laut eines der ersten Artikel eigentlich nur ein "Einsteigen, Anschnallen, Losfahren" sein sollte... 🙄). Meine Festplatte ist auch schon fast voll... Naja, 250 GB werden auch relativ zügig voll 😁 [galerie] Damit wäre der Motor grundeingestellt. Steuerzeiten stimmen, Zündzeitpunkte werden stimmen. Ein paar kleine Einstellungen kann ich nicht machen, wie z.B. die Kaltstartluftanreicherung. Das geht wirklich nur beim ersten Start der alten Lady. Ansonsten aber wird die alte Lady richtig gut laufen - hoffe ich 😁 Ich überlege sogar ein Live Stream vom ersten Start des Motors zu machen, nach der "Überholung" (Abdichtung 😁). Mal schauen wie ich das am besten umsetzen kann 🙂 |
Sun Apr 09 12:01:52 CEST 2017
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Trottel2011
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5HP24, Getriebe, Getriebeöl, Getriebeschaden, Jaguar, Rusty, X308, XJ8, ZF
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Im letzten Artikel zum Knaller Getriebe haben wir das Biest aus dem Getriebetunnel ausgebaut bekommen. Das schwere Teil ist also schon mal raus. Puh! Jetzt müssen wir es reparieren. Und dabei habe ich angedeutet, dass es nun doch ein Audi wird 🙁 Die ZF 5HP24 ist eigentlich ein tolles Getriebe. Es hat aber seine Problemstelle, welches fast jedes Getriebe erwischt. Das ist ein Überdruck im Getriebe, welches durch ein verschlissenes Regelventil hervorgerufen wird und danach (als erstes) die Eingangswelle zerstört. Hierbei bricht dann der Rand um der Klemmring ab und die Kupplungen im Korb können nicht mehr richtig funktionieren. Das Ergebnis: kein Kraftschluss vorwärts, dafür aber rückwärts. [bild=2][bild=3]Das-weberli, der sich als Getriebespezialist herausstellte, hatte mir angeboten das Getriebe zu überholen... Also, packen wir das Getriebe in den Ducato rein (der Volvo ist gerade besetzt gewesen) und fahren zum Weberli. Nicht weil ich mir es nicht zutraue eine Automatik zu überholen, sondern weil es dabei große Probleme geben kann, wenn etwas nicht richtig gemacht wurde. Sprich: Getriebe wieder zusammengebaut und dabei etwas übersehen: kein Kraftschluss oder Getriebebrei... Lieber nicht! Und dann NOCHMAL ausbauen? Muss nicht sein! Und hier möchte ich lieber einen Experten ran lassen... Knapp 2.5h später können wir anfangen das Getriebe zu zerlegen. Was mich am meisten interessiert: wie schauen die Magnete im Getriebe aus und ist die Eingangswelle wirklich Schrott oder ist etwas Anderes defekt? Hier muss ich jetzt aber sagen: ich wollte helfen, konnte es aber nicht, weil es sonst wohl eher störend gewesen wäre... Daher entschuldigt bitte, wenn irgendwas keinen Sinn ergeben sollte 😁 Das heißt aber nicht, dass ihr jetzt nach Sinnlosigkeiten suchen müsstet! 😁 [bild=6][bild=7]Weberli hat den Wandler rausgezogen, die Pumpe samt Wandlergehäuse abgeschraubt und dann ging es schon an die Innereien. Gleich sofort fällt der Stempel auf der Eingangswelle auf: geschweisst. War wohl durch die Qualitätskontrolle geraschelt und musste nachgearbeitet werden... Macht ja schon Hoffnungen! 😁 🙄 Rausgezogen und der typische Schaden ist vorhanden. Es fehlen mehrere Teile des Korbes. Späne sind überall im Inneren des Getriebes verteilt. [bild=8][bild=9]Weiteres Zerlegen ergab, dass es die "günstige" Variante des Getriebes ist... BMW und Jaguar haben das Gleiche drin. Audi aber etwas Besseres... Wird also gleich ein Hybrid gebaut 😁 Jaguar mit Audi Teilen 😁 Yeah Baby! Benimm' dich! 😁 (stellt euch Austin Powers gerade vor wie er das sagt 😁). Dann noch den Schieberkasten zugänglich machen und hier sehen wir die Späne an den Magneten. Vor einem Jahr blitze Blank poliert und gewischt, jetzt voll mit "Klümpchen" Stahl... Aber dafür sind sie da. Alle Teile sind wir durchgegangen und untersucht worden. Das, was tatsächlich noch zu gebrauchen war, wurde wiederverwendet. Das, was nicht mehr ging, wurde entsorgt. Lohnt sich dann nicht. [bild=14]Im Absatz weiter oben habe ich erwähnt, dass hier das "günstigere" Modell des 5hp24 verbaut wurde. Das bezieht sich auf die mittlere "Trommel", welches die Lamellenkupplungen D und E beinhaltet. Hier verwenden Jaguar und BMW nur 3 Lamellen pro Paket. Audi dagegen 4. Das Schöne: man kann diese Trommel auch beim Jaguargetriebe verbauen. Es bringt weniger Verschleiß und mehr Kraftübertragungsmoment ins Getriebe. Damit sollte Rusty, wenn es wieder eingebaut ist, besser vorwärts kommen. [bild=22]Zurück zum Zusammenbau. Neue Lamellen da, wo erforderlich. Neue Gummiringe, neues Lager an der Eingangswelle, neue Eingangswelle, hach, alles neu 😁 Das Wichtigste im Schieberkasten: ein neues Druckregelventil. Damit wird Rusty lange mit seinem neuen alten Getriebe leben können. Zumindest hoffe ich das. Sein Leben sollte sich jetzt um ein paar Jahre verlängern... Jetzt nur noch Zeit finden das Getriebe einzubauen und gut. 😁 [galerie] Vorher muss aber noch eine Leitung an Motor getauscht werden und im Getriebe ein Helicoil eingesetzt werden, damit ich die Ölkühlerleitung wieder befestigen kann (offenbar hat ein besoffener Mitarbeiter bei Jaguar die Leitung falsch eingebaut und dabei das Gewinde schief eingedreht. Ergebnis: kein Gewinde mehr vorhanden... Sauber Jaguar! Schade dass kein Name dran steht! 😁 Nennen wir ihn einfach Brian. Danke Brian! 😁 |
Fri Apr 07 16:29:25 CEST 2017
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Trottel2011
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Getriebe, Getriebeöl, Getriebeschaden, Jaguar, Rusty, X308, XJ8
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Rusty geht es momentan nicht sehr gut. Als spontan im Stau das Getriebe meinte, dass es nicht mehr ein Getriebe sein möchte und stattdessen lieber nur ATF rühren möchte und dabei lustige Geräusche von sich geben will, muss ich mich dem annehmen. Als Alltagsauto muss er fahren, egal was passiert. Bisher konnte ich mich in den letzten 2 Jahren darauf verlassen, dass er mich täglich von A nach B und auch regelmässig nach C brachte. Also bin ich ihm das schuldig! Das Getriebe muss raus. Egal was passiert, es muss wirklich raus, auch wenn ich lieber eine einfache Reparatur hätte - aber das ist NICHT meine Art. Das fangen wir jetzt mal an. [bild=2][bild=3]Zuerst muss er auf eine Bühne. Das heisst irgendwie wieder ein Gang einlegen. Interessanter Weise sprang Rusty - gewohnt - normal an und auf D wurde eine Fahrstufe eingelegt, ohne dass ich kämpfen musste. Interessant. Wobei es offenbar, so wie in viele Fällen des Getriebetodes aus den USA, dass es im kalten Zustand normal ist aber dann im warmen Zustand ausfällt. Das würde sich auch mit dem Bild in der vergangenen Woche decken. Also, auf der Bühne angekommen lassen wir schon mal das ATF ab... Plörre ist es nicht. Aber es ist auch nicht klar, wie es am Anfang war. Gut, ich habe auch nicht gespült sondern damals nur getauscht und damit verbunden ist auch noch genug "Mist" im System zurückgeblieben. Es ist aber ziemlich trübe geworden. Man spürte auch ein paar "Partikelchen" im ATF. Ergo: Abrieb. Späne? Weiß ich nicht. [bild=5]Ich wollte eigentlich das Getriebe ohne Ausbau der Kats ausbauen. Denkste! Diese müssen ab. Doof: sie sind oben mit dem Krümmer verschraubt - naja, logisch. Problem: die Fahrerseite ist voll mit Schläuchen und Kabeln. Vorab muss man den Ausgleichsbehälter ausbauen. Dann kommt man "gerade so" noch an die 3 kleinen 8 mm Schrauben am Hitzeschutz. Danach muss man den wegdrücken und kann dann an die 4 13 mm Muttern der Katstehbolzen gelangen. Das Ergebnis: viel Gefluche! Die Beifahrerseite dagegen ist ein Traum. Alle 4 Muttern sind schnell ohne viel "Tam Tam" zugänglich. [bild=7]Sind sie gelöst, noch die Stecker der Lambdasonden abnehmen. Dabei werde ich die Sonde auf der Fahrerseite austauschen, da es schon alt ist. Die Beifahrerseite kam im Sommer 2016 neu rein. Um jetzt die Kats auszubauen, sind am Getriebe 2 Halter montiert. Diese sind mit 2 Schrauben pro Halter mit den Kats verbunden. 13 mm. Natürlich stark rostig ABER nicht schlimm. 3 davon gingen problemlos raus. Einer ist abgerissen. Stört mich erstmal nicht 😁 [bild=11]Dann zum Getriebe. Beide Ölkühlerleitungen müssen ab. Da Rusty eigentlich nicht so rostig ist, sollte das kein Problem darstellen. Die vordere Rücklaufleitung war kein Thema. Rausdrehen, rausziehen, fertig. Die Zulaufleitung dagegen... Nein. Will nicht. Am Ende habe ich es einfach abgeschnitten. Kommt dann halt neu und gut ist's! 😁 Doofes Ding! Am Motor noch die kleine Kappe neben den Kurbelwellensensor abnehmen und den Motor per Hand durchdrehen bis da eine Schraube auftaucht (15 mm). Davon sind genau 3 zwischen Motor und Getriebe angebracht. Sie halten den Wandler an der Mitnehmerscheibe. Alle 3 lösen und weglegen... [bild=13]Hinterer Kabelstangstecker lösen (einfach den Stecker um ca. 90° am Hebel drehen) und die Fahrstufengeber (Beifahrerseite) genauso abstecken. Kardanwelle lösen und weghängen (zusammenschieben). Erledigt? Gut! Da Auspuff und co raus sind, wird noch die hintere Getriebetraversegummihalterung (darauf sitzt das Getriebe) abgeschraubt (eine Torxschraube). Nun den Praktikanten holen, der das Getriebe oben hält und jetzt die Traverse lösen und abnehmen. [bild=14][bild=15]Das Fummeligste kommt jetzt: alle 16(!) Schrauben (13 mm) um das Getriebe herum lösen und rausdrehen. Die an den Rändern sind schnell erreicht. Die oben drauf gehen nur, wenn man eine kleine "Steckerleiste" löst. Diese ist mit 2 10 mm Schrauben befestigt. Darauf werden die Steckverbindungen zu den Lambdasonden und zum Getriebe "aufgehängt" - zentral. Eigentlich eine gute Idee, wäre sie nicht so doof ausgeführt worden 😁 Jaguar halt 😁 [bild=16][bild=17]Okay, also, 16 Schrauben löst, Wandler ist lose. Motor ist mit einem Stück Pappe gegen das Wegkippen geschützt. Kardanwelle ist locker und Travsere ist ab. Mit einem kleinen Hebel nun zwischen Motor und Getriebe etwas rütteln, bis es irgendwann vom Motor "abploppt" (die beiden Führungshülsen gammeln gerne sehr fest). Und da hätten wir es... Das verkackte knaller Getriebe von ZF. Es wäre gar nicht mal so schlecht, hätte es nur noch ca. 2 Monate durchgehalten. Dann wäre ich zeitlich in der Lage gewesen das Druckventil auszutauschen. Dann wäre wohl auch kein Schaden entstanden... Naja, so ist es halt. [galerie] Nächster Schritt: ab zur Werkstatt und schauen was genau kaputt ist und dann wie man das am besten beheben kann 🙂 Irgendwas wird da schon gehen. Ich bin gespannt, wie es innen drin ausschaut. Späne? Bruchstücke? Zahnkränze? Auf jeden Fall wird das, was drin ist, interessant sein! 🙂 |
Sat Apr 01 16:18:49 CEST 2017
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Trottel2011
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Ansaugkrümmer, Drosselklappen, Einspritzventile, Iron Lady, Jaguar, Krümmer, Sauber, Schönheit, V12, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Der Motor ist schon ziemlich gut wieder zusammengebaut worden. Heißt unten "rum" ist alles schon mal sauber, ordentlich, fertig. Oben aber fehlt eigentlich noch alles. Seit der V12 den Motorraum verlassen hat, fehlen die Ansaugkrümmer nebst Drosselklappen und Einspritzanlage... Ventildeckel und Drosselklappenturm haben wir schon überholt und eingebaut. [bild=2][bild=3]Nun, 2014 habe ich einst die Ansaugkrümmer mit Glasperlen strahlen lassen. Die Farbe und der Glanz danach waren phänomenal und ich will das wieder haben - besonders nachdem ein paar Mäuse sich im Motorraum verewigten und dadurch beide Krümmer ekelig braun geworden sind (Mäuseurin). Das sieht einfach gar nicht aus. Mit Reinigungsmitteln wurde das auch nicht besser. Somit muss hier der Dreck weg. Also bringen wir das zum Stammstrahler 🙂 [bild=6][bild=12]Nachdem die Ansaugkrümmer nun endlich einen gleichmäßigen und dauerhaften Look haben werden (die Oberfläche ist nun richtig stark verdichtet), können wir alles wieder zusammenbauen. In jedem Krümmer sitzen 12 Stehbolzen. Diese sind für die Einspritzrail gedacht (haha, Commonrail steht in meinem dicken Jaguarbuch 😁). Wir müssen alle 12 pro Seite wieder eindrehen. Ohne diese können wir keine Einspritzventile (die ja bereits geprüft wurden) montieren 🙂 [bild=18][bild=13]Der Motor hat bekanntlich ein "paar" 😁 Vakuumleitungen. Diese sitzen an den hinteren Enden (überwiegend) der Krümmer. Auf der B-Bank Seite (Links) sitzt ein Endstück mit 2 großen Öffnungen. Eines ist für das "Zusatzluftventil" (Extra Air Valve), welches beim Kaltstart zusätzliche Luft in den Motor lässt, das Andere für das Ausgleichsrohr, welches die B-Bank mit der A-Bank verbindet und einen gleichmäßigen Vakuum auf das Motorsteuergerät gibt. Auf der A-Bank Seite ist hinten sowohl ein großer Anschluss (für das Ausgleichsrohr) sowie 4 kleinere Anschlüsse. Einer davon wird von einer Gummikappe abgedeckt. Hier wird einmal der Unterdruck für die Automatik abgezweigt sowie für 2 Ventile, die noch darüber gesteuert werden. Die restlichen Anschlüsse lasse ich erstmal offen. Dazu muss ich erstmal einen geeigneten Schlauch finden, welches sowohl den Unterdruck RICHTIG stand hält (Silikonschlauch hat sich bereits als nichtgeeignet erwiesen, weil der Unterdruck an der Stelle ziemlich sehr stark ist und geschaltet wird) und zeitgleich beständig ist... Es muss viel Hitze und Wärme aushalten... [bild=14]Vorne an den Ansaugspinnen sind weitere Unterdruckanschlüsse. Auf der B-Bank Seite ist nur ein Anschluss da. Dieses ist für den Benzindruckregler (nachdem es einen kleinen Thermoschalter im Einspritzrail passiert hat). Auf der A-Bank Seite sind es 2. Wieder einer für den Benzindruckregler sowie einer für den Tempomaten. Auf der A-Bank Seite sitzt unter der Spinne noch ein Anschluss (ich habe gerade vergessen wofür aber ich glaube für ein Zusatzluftventil... Später weiß ich mehr 😁). Sowie mittig auf den Spinnen auf beide Seiten (für die Kurbelgehäuseentlüftungsaktivierung). [bild=17]Fangen wir mal den Zusammenbau an. Normalerweise baut man die Spinnen erst zusammen und montiert sie komplett dann wieder am Motor. Ich habe mich heute dazu entschieden es nicht so zu machen. 😁 Ich baue sie am Motor zusammen - ich habe ja auch deutlich mehr Platz als der Ottonormalbürger - haha 😁 [bild=20]Zu erst reinigen wir die Anschlussstellen für die Dichtungen am Zylinderkopf. Die Papiertücher lassen wir eingesteckt und nehmen feines Schleifpapier zur Hand sowie einen Staubsauger. Damit schleifen wir alle Stellen wieder vom Dreck frei. Danach legen wir jede Dichtung wieder richtig auf und können die Ansaugspinnen montieren. Diese wurden vorher vom gesamten Staub der Glasperlenstrahlung befreit. [bild=22]Auf jeden Stehbolzen kommt eine selbstsichernde Unterlegscheibe gefolgt von einer Bundflanschmutter. Leider habe ich nicht 24 gleiche Muttern bekommen sondern 14 Gelbverchromte und 10 normal Verzinkte. Das macht aber nichts, weil ich so dann die sichtbaren Muttern hübsch habe und die unsichtbaren dann länger geschützt sein werden 🙂 Hach, manchmal ist das schon praktisch! 😁 Gleichmäßig anziehen... Von der Mitte nach Außen... Logisch. [bild=23][bild=24]Nächster Schritt wäre das Anbringen der hinteren Kappen der Ansaugkrümmer. Diese sind relativ selbsterklärend, bis auf die Tatsache, dass die Drosselklappenwellenhalterviecher hier noch mit drin sitzen. Heißt Dichtung, Halter, Dichtung, Kappe und dann mit den 3 Torxschrauben (die ich schon vor längerer Zeit gelbverzinken ließ) festziehen. Das Gleiche auf der anderen Bank. Nun noch ein paar Schläuche verbinden. Auf der B-Bank Seite sitzt der Zusatzluftschiebe (Extra Air Valve). Dieses wird mittels eines Schlauchbogens dann mit dem Krümmer der selbigen Seite verbunden. 2 Schlauchschellen (die beide aber perfekt ausgerichtet sein müssen - Ehre verpflichtet! - und durch. Auf der B-Bank Seite wird noch der Leerlaufschalter oben montiert, damit der Motor dann auch später weiß, dass der Leerlauf anliegt 😉 Kommen wir zur Vorderseite des Motors. Hier ist es deutlich einfacher. Es werden nur 2 Blindkappen aufgeschraubt und 2 Halterungen der Benzindruckregler - die damals, 2014, in "neu" gekauft wurden. Hier sind Abstandshalter zu beachten, aber alles selbsterklärend. Die Vakuumabzweige vorne sind oben ja schon erklärt. B-Bank eine, A-Bank zwei. [galerie] So, damit wären die Ansaugbrücken zumindest zusammengebaut. Ein paar Sachen können wir noch später anbringen, wie die Unterdrucksteuerung mit Magnetventil, ... Aber weiter kommen wir nicht wirklich, weil ziemlich viel noch im V fehlt bzw. noch in der Überarbeitung sind (z.B. Drosselklappen). Aber man sieht herrlich, dass der Motor nach und nach seine Form annimmt 🙂 So muss das sein und so ist es! 🙂 |
Tue Mar 28 16:58:53 CEST 2017
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Trottel2011
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Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Hier mal ein sehr kurzer Quickie, weil ich keine sonstigen Infos habe aber... Lassen wir uns mal erstmal "inspirieren". Vor 14 Monaten habe ich bei Rusty das ATF in der Automatik gewechselt, zusammen mit Filter und Dichtung. Gehört sich halt so... Seit heute, genau gesagt seit 13.56 Uhr, geht bei Rusty NICHTS mehr. Nun, ich glaube ich habe das aber selbst hervorgerufen aber ich schreibe nicht wie, dennoch mal eine Beschreibung: Vor ca. 4 Wochen musste ich zwangsweise bei erhöhter Drehzahl von N auf D schalten (fragt nicht wieso, es war halt so). Es knallte einmal laut aber das Getriebe verhielt sich ganz normal. Als ob nichts gewesen war. Am nächsten Morgen musste ich wegfahren, und beim Wechsel von R auf D (über N wobei ich dann immer bis zum Stand warte und dann warte bis D wieder eingelegt ist) hörte ich ein "Schlag". Also, es klang so, als ob irgendwas locker war. Da aber das Getriebe sich sonst komplett normal verhielt, habe ich das verdrängt. Verdrängung hat schon immer geholfen! 😁 [bild=2]Heute hat sich das Getriebe wieder zu Wort gemeldet, und zwar ziemlich böse! Ich fuhr heute zur Schulungsstätte, parkte ein. Absolut unauffällig. Keine Probleme usw. Rusty verhielt sich GANZ normal. Nach der Schulung ging es dann wieder auf dem Heimweg. Auch hier, startete Rusty normal. Fahrstufe D wieder rein, alles bestens. Er lief wie er laufen sollte: zuverläßig. Dann kam ich in etwas Stau hinein. Naja, "etwas" ist gut. Da ich im Stau IMMER von D auf N schalte und dabei dann die Handbremse verwende (hat sich bei der Iron Lady damals eingebürgert, seitdem bleibt es so!) um das ATF nicht zu heiß werden zu lassen. Was mir auffiel, als ich von der Bremse ging, war noch Kraftschluss vorhanden! Oha!? Das gehört sich ja nicht so. Dabei lief der Motor leicht unrund (aber nicht weil der Motor es musste). Man hörte auch ein kleines "Klickern", so, als ob irgendwo an einem Zahnrad ein Zahn abgenutzt war und versucht immer noch zu greifen. Ich schaltete dann auf D und dachte "bleibste halt auf der Fußbremse heute". Nun, der Stau lichtet sich, ich gehe von der Bremse runter und Rusty rollt - NICHT! Also Gas gegeben (in dem Falle wirklich Gas 😁) und es passiert NICHTS! Kein Kraftschluss mehr. Erst bei ca. 4000 U/Min war sowas wie Kraftschluss vorhanden. Aber immer noch keine Meldung im Display... "Kann ja nicht sein". Mechanikerregel Nummer 1: Motor aus, Motor an! Also, gesagt getan (mitten im Stau! Wie peinlich!) und nichts. Kein Kraftschluss, bis es einmal knallte, die Getriebefehlerleuchte schaltete sich ein und ich hatte nur noch eine Fahrstufe: die 4.! Zumindest konnte ich etwas vorwärts kommen. Herrlich, an der Ampel anfahren und dabei im Schneckentempo beschleunigen. Manch Smart hat mich dabei überholt! 😁 :rolleyes 😠 Okay, also, Lampe an, Rusty läßt sich "rollen" also ab in die Nebenstraßen, versuchen langsam in die Gegenrichtung zu fahren um zur Werkstatt meines Vertrauens (Bruderherz) zu kommen. Angekommen schnell an's Gutmann Diagnosegerät angeschlossen und dabei ein Fehlercode genannt bekommen: [bild=3]P1722 "Festbremsdrehzahl" Hmm, interessant! Diese Festbremsdrehzahl deckt sich zu 99,993% mit einem typischen ZF 5HP24 Fehler: ausgebrochene A-Trommel...! Jawohl, die Trommelproblematik hat auch Rusty betroffen! 😰 🙁 Ich werde noch ein paar Sachen prüfen, aber die Geräusche, die Rusty momentan von sich gibt, gepaart mit der "Kraftlosigkeit" des Getriebes heißen für mich: Raus damit! Für mich als Selbstschrauber nicht wirklich ein Problem... ABER: was jetzt? Ich hätte mehrere Methoden dazu, aber ich bin nicht bereit alle zu machen... 1. Gebrauchtes Getriebe rein (Kostenpunkt: ab 600€) Bleibt also dran! Es wird lustig! 🙄 |
Sat Mar 25 13:10:10 CET 2017
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Trottel2011
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1, 2, 3, 4.2l, 5.3l, Jaguar, R6, Schwestern, Serie, Unbekannte, V12, X27, XJ, XJ-C, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer 🙂 Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht 😉 Dieser Artikel behandelt ein Konkurrent im eigenen Hause: der Jaguar XJ-C Wir schreiben das Jahr 1968. Die "Swinging Sixties" nähern sich ihrem Ende und Jaguar präsentierte den nagelneuen Jaguar XJ6. Eine neue Limousine, welches viele Modelle auf einmal ersetzen sollte. 420G, Mark X, S-Type und 240. Dieses Auto zeigte, wohin die Designsprache der nächsten 40 Jahre führen sollte. Auch heute noch sind die 4 Rundscheinwerfer und zierliche Formen typische Jaguarkennzeichen. Im Laufe der folgenden Jahre, wurden mehr und mehr Modelle verkauft... XJ6, XJ12, Daimler Six und Daimler Double Six liefen vom Band. Für die USA auch noch diverse Vanden Plas Modelle (da die Handelsmarke Daimler in den USA von Mercedes besetzt wurde). [bild=2]Die Serie 1 (so wird die 1. XJ Form von 1968-1973 vom Kenner genannt) wurde 1973 durch die Serie 2 ersetzt. Diese hatte "Verbesserungen" durch die Markenübernahme von British Leyland erhalten (zweifelhafte Qualitäten und "besondere" Rostvorsorge) und sollten zum Modelljahr 1974 die Jaguarkunden weiter anlocken. Um noch ein anderes Klientel zu erreichen, stand 1973 auf der Londoner Automesser ein ganz besonderes Schmückstück bereit: das Concept Car des Jaguar XJ-C. C für Coupé! Es basierte selbstverständlich auf der Serie 2 XJ Limousine (welches wiederum nur ein Facelift des Serie 1 war) als Short Wheel Base. Das heißt ein Radstand von 108.75" (2.762 mm). Das heißt, der XJ-C hatte den gleichen Radstand wie die Limousine, bei etwas verkürzter Außenlänge 190.75" (4,845 mm) vs. 194.75" (4,947 mm). Die Breite war identisch mit 69.75" (1,772 mm) und die Höhe sogar geringfügig mehr mit 54.125" (1,375 mm) vs. 54" (1,372 mm). Motormäßig wurde ebenfalls in die gleiche Kiste gegriffen, wie es der XJ bot. Der 5.3l V12 sollte das Spitzenmodell darstellen. Die kleinste Maschine (und damit auch die 2. Maschine im Angebot) stellte der 4.2l XK R6 Benziner dar. Natürlich bestand die Wahl - damals - zwischen Automatik von BW oder einem 4-Gang Schaltgetriebe aus eigener Fertigung. Es war eine ungewöhnliche Entscheidung das Coupé 1/8tel Zoll höher zu machen als die Limousine, bei fast identische Abmessungen. Die Türen wurden etwas verlängert, die B-Säule entfernt und die Türen mit rahmenlose Scheiben versehen. Die hinteren Seitenscheiben waren genauso wie die vorderen Scheiben vollversenkbar. Im Prinzip war es sogar - so könnte man sagen - eine 2-türige Limousine. Aufgrund von Schwierigekeiten in der Entwicklung, und der angespannten finanziellen Situation bei British Leyland in den 70ern, konnte der XJ-C nicht, wie geplant, 1973 starten, sondern wurde auf 1975 vertagt... [bild=3]Somit standen auf der IAA 1975 2 Fahrzeuge auf dem Jaguar Stand, die beide das Blitzlichtgewitter der Presse teilen mussten: der XJ-C und die Schwester, der XJ-S! Beide Fahrzeuge nutzen die gleiche Plattform. Beide Fahrzeuge wurden mit dem V12 angeboten und beide Fahrzeuge bedienten so gut es nur ging die Käuferschicht der Coupés. Allerdings began es in dieser Verwandtschaft interne Streitigkeiten zu geben. Für viele Kunden, war der XJ-S zu sehr eine Abkehr von Jaguars Traditionen. Es war zu flach. Viele empfanden es schon fast "vulgär" und "zu fortschrittlich". Der XJ-C sagte mehr zu. Praktisch als Limousine mit nur 2 Türen konnte man einfacher einsteigen und sogar bequemer fahren. Man schwälgte in Luxus mit viel Holz, Leder und einfach in einer damals nur in noch teureren Autos bekannten Gediegenheit. Ein Rolls Royce Corniche Coupé wäre die nächste teurere Stufe gewesen. Der XJ-S dagegen stellte sich neumodisch dar... Innen kein Stückchen Holz zu erkennen. Kunstledersitze, Plastikarmaturenbrett, lackiertes Plastik welches nach Alu ausschaut (ein Trend, welches um die Jahrtausendwende wieder aufgegriffen werden sollte). [bild=4]Zwei krasse, verschiedene Schuhe. Links, der komfortable, bekannte Schnürrschuh. Rechts der rebelische Bikerstiefel 😁 Jaguar war sich dem bewusst und hat länger geschaut, ob nicht beide im Programm bleiben sollten. Leider waren die Verkaufszahlen der beiden Modelle, sowohl XJ-C als auch XJ-S 1972 sehr schleppend. Man setzte nicht die Zahlen ab, die man geplant hatte, weshalb es darum ging eines der beiden Fahrzeuge vom Markt zu nehmen. Der XJ-C hatte relativ gute Verkaufszahlen... Bis 1978 wurden knapp 10.500 Stk. verkauft. Beim XJ-S dagegen wurde zwischen 1975 und 1982 nur 14.800 Einheiten. Rechnet man das "pauschal" auf die Jahre um, so hatte der XJ-C im Jahr ~2.625 Verkäufe. Der XJ-S kam nur auf ca. 1.850/Jahr. [bild=5]Die Entscheidung, den XJ-C einzustellen sollte Jaguar jedoch nicht bereuen. Der XJ-S began ab 1982 mit einer neuen Entwicklung im Motorenbereich, von den Verkaufszahlen her zum meistverkauften Jaguarcoupé aller Zeiten zu werden. Bis heute kam kein Coupé aus dem Hause Jaguar auf mehr Einheiten. Dafür ist der XJ-C heute ein gesuchtes Sammlerstückchen. Ihm fielen auch schon einige XJ-S zum Opfer. Wie bereits erwähnt, nutzen beide das gleiche Fahrwerk. Motoren (V12) sind identisch. Getriebe sind bis zu einem bestimmten Grad identisch. Die Hinterachse und Vorderachse können einfach ausgetauscht werden. Im Innenraum stellte die Nähe zum XJ auch kein Problem dar. Armaturenbrett und Sitze (bis auf Kippfunktion) sind mit dem XJ identisch. Tür- und Seitenverkleidungen sind jedoch anders. Um manch XJ-C zu retten, wurden andere XJ-S geopfert. [bild=6]Diese im Jahr 1978 getroffene Entscheidung sollte sich bis 1996 bezahlt machen. Kurzsichtig gesehen, ist die Einstellungsfrage schlecht gewesen. Weitsichtig war es jedoch ein voller Erfolg. Und heute? Der XJ-C erfreut sich immer noch eine hohe Beliebtheit unter derer, die das Modell kennen. Die knapp 10.500 Einheiten sind stark dezimiert worden, was sich aber auf die Oldtimerpreise niederschlägt. Wie wäre die Geschichte ausgegangen, wenn der XJ-S eingestellt worden wäre und der XJ-C dafür im Programm geblieben wäre? Spätestens mit dem XJ40 wäre es zum Problem geworden, wobei der XJ Serie 3 bis 1992 gebaut wurde, bis man es schaffte den XJ40 - mit einem V12 - zum XJ81 auszubauen. Erst dann lief der letzte Serie 3 XJ vom Band und genau da hätte es für den XJ-C Probleme gegeben. [galerie] (Quelle Bilder: Classiccargarage.com) |
Tue Mar 21 18:42:45 CET 2017
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Trottel2011
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Biturbo, Fahrzeug, Ford, Hypercar, Jaguar, Mule, Test, Transit, V6, XJ220
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Heutige Hersteller versuchen alles Mögliche um ein neues Modell so lange wie möglich geheim zu halten. Das heißt man baut in ein altes Modell die neuen Teile ein. Dabei kommen dann komische Testfahrzeuge, die auch "Mules" heißen, bei raus. Höher gelegte Volvo C30, verkürzte Rolls Royce Phantom, verunstaltete Kia. Als Jaguar einst ein Mule baute, kam ein Mule bei raus, welches heute eigentlich unglaublich sein sollte... Bei einigen von euch wird wahrscheinlich jetzt schon im Kopf das Bild kommen, was ich versuche zu erzeugen 😁 Für die, die es nicht ahnen, erkläre ich mal weiter... [bild=2]Es gab eine Zeit, als Jaguar und TWR den XJ220 erprobten. Das Auto war damals, in den späten 80ern, ein begehrtes Fotomotiv. Der Fotograf, der von einem Testfahrzeug Bilder liefern konnte, sollte reich belohnt werden. Jaguar wusste das, und hat es den Erlkönigfotografen unmöglich gemacht. [bild=3]Die Karosserie zu testen war gar nicht schwer. Das Fahrwerk und besonders der Motor samt Getriebe aber verlangten extreme Maßnahmen. Was fällt im Straßenverkehr nicht auf? Besonders in GB? Richtig! Ein Ford Transit Kastenwagen! Nein, das ist jetzt kein Scherz. TWR hat sogar bewusst den Transit gewählt. Er hat in etwa den gleichen Radstand sowie die gleiche Breite wie der XJ220 es haben sollte. Besonders als "160L" Modell. Und genau das hat Jaguar gemacht. Raus mit dem alten Saugdieselmotor vorne. Raus mit dem Boden im Laderaum und rein mit dem V6 Bi-Turbo aus dem (relativ erfolglosen) MG Metro 6R4. dahinter das Getriebe und die Hinterachse auf Einzelradaufhängung umbauen. Von außen erkennt man nicht viel. Man glaubt, der Transit hätte einfach übergroße Alufelgen drauf. Dass es aber auch nach vorne "fliegen" kann, erahnt man nicht. Ford ist selbst dafür bekannt "Super Transit" zu bauen, weshalb der Plan ein Transit mit knapp 550 ps anzutreiben ja nicht besonders weit weg liegt. Als "leicht Ahnender" hätte man den gezeigten Transit für die nächste Generation der Super Transits halten können 😉 [bild=4]Nach einer Kennzeichenprüfung in GB kann man wunderbar nachvollziehen: es ist der "Mule". G134 XVX ist der Mule von Jaguar und hat noch immer sein 3.5l Herz. Im Grunde eine "verlorene Schwester" des XJ220. Die Fahrleistungen des "Jaguar-Transits" sind auch heute noch gut. Für ein Transporter erst recht! 0-60 mph (96 km/h): 5.0s <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/ChTUMNyjUHE" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [bild=5]Nach der Entwicklung, und nachdem TWR mit dem XJ220 zusammen verblasste, wurde der "Über Transit" in eine Ecke auf dem Werksgelände gestellt und vegetierte vor sich hin. Er diente sogar vorrübergehend dem Rennstall von Bennetton als Teiletransporter. Als später ein Irrer Liebhaber dann den XJ220 in Fett kaufte, wurde es liebevoll restauriert und erhielt nicht nur eine "leichte" Leistungssteigerung auf 640 ps, sondern wurde auch seine Tendenz zu untersteuern los. Welche Modificatiionen dazu erforderlich waren, ist kaum nachzuvollziehen. Außen wurde jedoch unverkennbar der Umbau zum "typischen Transit" vorgenommen. Dachgepäckträger, Leiter, Warnleuchte, Firmenschilder. Selbst das Armaturenbrett wurde liebevoll an ein Baustellenfahrzeug angeglichen: Verpackungen und Müll sind darauf festgeklebt, damit der Fahrer sein Spaß nicht mit Müllwegräumen verderben lassen muss. Mit diesem Wagen ist eines sicher: man wird jeden "Rennwilligen" auf der Straße davonjagen. Offene Münder sind einem sicher! Quelle Bilder: mostreliablecarbrands.com |
Fri Mar 10 06:36:57 CET 2017
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Trottel2011
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fahrschemel, Iron Lady, Jaguar, Vorderachse, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker! [bild=1]Die Vorderachse ist ja laut dem letzten Artikel im November soweit zusammengebaut und vorletzte Woche konnten wir dieLenkung mit neuen Schläuchen und Lager in den Fahrschemel einsetzen. Damit war die Vorderachse im Grunde genommen bereit für den Wiedereinbau... [bild=2]Damit es wirklich rein konnte, mussten noch ein paar Kleinigkeiten montiert werden. Die Lenkhebel und Bremssättel - ja, die Sättel sind, ohne Scheibe, wieder eingebaut. Fragt mich nicht wieso Jaguar so plante 😁 - die nur kurz angeschraubt werden. Die Iron Lady musste wieder von ihrer Motorhaube befreit werden und am Unterboden mussten noch 2 Hilfsrahmenträger angeschraubt werden. Das ist schnell gemacht. Interessant und ärgerlich zugleich ist, dass die neuen Schrauben nicht passten. Durchmesser zu klein. Daher sind die alten Schrauben wieder eingedreht. Naja, es ist halt so... 🙄 [bild=11]Hieven wir die alte Lady nun mal mit dem Flaschenzug nach oben und versuchen mit dem "Motorradschieberahmen" von meinem Vater die Vorderachse auszurichten. Zu erst werden die beiden vorderen Buchsen (die Hauptbuchsen) eingefädelt. Dazu zuerst den Hilfsrahmen in etwa ausrichten, danach die Schrauben durchschieben und dann kann man sehen, wie weit es nicht passt. Erst wenn die Abstandshülsen sitzen, passt die Vorderachse und kann festgeschraubt werden (ich ziehe nicht alle Schrauben fest, weil ich die Vorderachse noch einmal ausbauen werde... Das später! Darum ist das Lenkgetriebe noch nicht lackiert und die Stoßdämpfer nicht angeschraubt 🙂). [bild=9]Sind die beiden vorderen Buchsen ausgerichtet, kann man den Wagen weiter runterlassen, bis die "V-Brackets" (die V-Halter, die aus Gummi und Stahl bestehen) auf dem Rahmen aufsitzen. Mit einem Kuhfuß dann die Gummihalter etwas bewegen und schon flutschen die Gewindestifte in die Öffnungen. Lenksäule noch aufstecken und dann wieder hochziehen! Schließlich muss ich den "Motorradrahmen" rausziehen. Und dann kann die Maggie wieder auf ihre eigenen Reifen stehen! Jawohl! Sie steht hoch... Ziemlich sehr hoch. Kein Wunder, wenn ca. 450 kg Motor, Getriebe, Anbauteile und co fehlen! 😉 Theoretisch wäre es jetzt möglich, ohne viel "Firlefanz" die alte Lady vorne tieferzulegen, ohne dass wir die Federn austauschen müssen und ohne da irgendwas zu schneiden. Würde ich ca. 5 mm tiefer kommen wollen, müsste ich nur eine der beiden Kunststoffringe in der Federumgebung rausnehmen. Oder ich nehme längere Schrauben für die Federteller, setze da Abstandshalter zwischen Querlenker und Federteller ein und schraube wieder fest. Da kann man ohne die Federung auszubauen das vordere Fahrwerk tieferlegen 😁 Zwar nicht "legal" aber wie sagt man so schön: Legal? Illegal? Schietegal! 😁 Nein, sowas mache ich nicht 🙂 [bild=17][bild=18]Um noch die "Stellfläche" mal vom Laub zu befreien, noch von den Rampen runter heben (ja, rollen geht nicht, weil sonst die hinteren Bleche aufgerissen werden - denkt dann, die Front steht hoch, das Heck damit tief). Etwas nach vorne rollen und sich freuen, dass die Handbremse und Bremsscheibe hinten nicht fest sind. Sogar ziemlich sehr leichtgängig. Das freut mich gewaltig! 🙂 Ich konnte es nicht lassen und nahm schon mal im Fahrersitz meinen Platz ein. Man, wie ich mich schon freue dieses Auto zu fahren! Es ist einfach so eine Schönheit und alles sonst so gut beisammen 🙂 Bald, Trottel, BALD! 😁 [galerie] Nächster Schritt für die Karosserie: ab zum Schweissen 🙂 Allerdings dauert das leider noch ein paar Tage, weil das nicht gerade günstig werden wird. Und ich muss noch ein paar Teile ausbauen. Anders kommt der Herr Schweisser nicht an ein paar kleinere Stellen. Sauberer muss der Motorraum auch noch werden 😁 Soooo nicht 😁 |
Sun Apr 30 17:58:54 CEST 2017 |
Trottel2011
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Iron Lady, Jaguar, Spanner, Steuerkette, Steuerkettenspanner, V12, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
[bild=1]Wir wissen alle, dass Motoren, die ein Nockenwellenantrieb haben, welches mittels Spanner (Steuerkettenspanner, Zahnriemenspannrolle usw.) gespannt wird, nicht rückwärts gedreht werden sollen. Das handhabe ich seit ich auf ein 4 Ventilmotor umgestiegen bin penibelst! Beim V8 von Rusty gilt sowieso "ONLY CLOCKWISE!". Wobei da ein Rückwärtsdrehen noch halbwegs verschmerzbar ist, aufgrund der hydraulischen und mechanischen Spanner und weil Ketten im System unterwegs sind.
[bild=4]Bei der Iron Lady dagegen gibt es nur EINE Kette und EINEN Spanner. Der Spanner funktioniert rein mechanisch über eine sehr steife Feder. Das Problem an der Feder ist, dass sie mit der Zeit SEHR empfindlich wird. So empfindlich, dass selbst das minimale Zurückdrehen der Kurbelwelle (z.B. um den mechanischen Lüfter zu lösen oder um etwaige Schrauben im Riemenantrieb zu lösen dazu führen kann, dass es bricht.
Aktuell häufen sich die "Steuerkettenspannerschäden" im US-XJ-S-Forum, weshalb ich, jetzt wo der Motor NOCH draussen ist, nachschauen möchte, ob irgendwann mal meine Kette mal versehentlich rückwärts gedreht wurde. Das kann schnell passieren, sollte zwar nicht, kann aber. Spätestens als ich meine Riemenscheibe abnahm, um den vorderen Simmerring zu tauschen, kann es sein, dass die Riemenscheibe etwas rückwärts gedreht wurde... Ergo kann es sein, dass der Spanner einen "Knacks" weg haben könnte.
[bild=8]Damit ich nicht beim Erststart in ca. 12 Monaten (ja, es gibt jetzt ein Zeitplan!) zusammenbreche weil ich das nicht geprüft habe, nehmen wir heute den Stirndeckel ab.
Für euch vorab: Technisch ist es gar nicht vorgesehen den Deckel OHNE Zylinderkopfabbau abzunehmen. Theoretisch könnte ich natürlich jetzt die Zylinderköpfe abnehmen, jedoch ist beim V12 immer das Problem gegeben, dass nach ca. 10 Jahren die Stahlstehbolzen (und davon hat der V12 für die Zylinderköpfe MEHR als genug von!) festkorrodiert sind. Man benötigt dann einen "Kopfzieher" aus einer massiven Stahlplatte mit vielen kleinen Schrauben und man braucht UNMENGEN an Rostlöser. Dabei kann es auch vorkommen, dass die Zylinderlaufbuchsen sich bewegen und man dann einen kompletten Neuaufbau der Maschine benötigen würde. Hätte ich Lust dazu? Wenig. Macht es Sinn? Wenig. Will ich es vermeiden? Selbstverständlich! 😁 Also, zurück zum "Unmöglichen". 😉
Fangen wir an, dazu nehmen wir die Riemenscheibe wieder ab. Das ist ziemlich einfach. Die Zentralschraube rausnehmen und damit ist das erledigt. Mit etwas "Mühe" die Riemenscheibe abziehen. Damit ist das dann erledigt... Dann noch das Bypassrohr (wieder). Naja, es wird nach und nach wohl wieder abgenommen und wieder angebaut werden. So langsam bin ich darin geübt! 😁
Um den Rest abzunehmen müssen wir tricksen. Der Stirndeckel hat links und rechts, zwischen Zylinderkopf und Deckel jeweils 3 Stehbolzen, die entsprechend dem Motoraufbau im 60° Winkel zueinander stehen. Da die Stehbolzen sowieso erneuert werden, zusammen mit den Dichtungen, können wir hier auch die Gewinde "beschädigen" und mit entweder einer Rohrzange oder den englischen "Stilson Wrench" arbeiten. Ansetzen, Stehbolzen rausdrehen und das Ganze 6x Wiederholen.
[bild=13][bild=14]Sind die Stehbolzen raus, müssen wir die restlichen Schrauben entfernen. Die beiden Schrauben der vorderen Aggregatehalter sind schnell rausgenommen. Es müssen an den Rändern der Wasserpumpe ein paar Schrauben raus. Die Wasserpumpe selbst bleibt aber dran, ich sehe kein Grund das Teil (wieder) abzunehmen. War schon oft genug der Fall 😉
[bild=15][bild=16]Damit sind wir schon mal weiter. Noch die 6 unteren Schrauben unterhalb des Stirndeckels abnehmen und wir haben den Deckel ab. Vorsichtig über die Kurbelwelle nach vorne abziehen (abklopfen) und fertig. Es ist ab. Nun können wir schauen, ob der Motor tatsächlich mit einem defekten Spanner umherirrt. Ich hoffe natürlich nicht und wurde nicht enttäuscht!
Ich kenne meine Iron Lady. Der Spanner sieht komplett heile aus! Ein paar Mal die Kurbelwelle per Hand durchgedreht um zu schauen, ob da irgendwas klappert oder Geräusche von sich gibt: nichts! Man hätte es spätestens jetzt gemerkt 🙂
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Also, mein Gewissen ist beruhigt. Die Iron Lady ist motormäßig "gerettet" und ich kann mich wieder etwas zurücklehnen 😉 Nur ein paar Teile bestellen, die es noch immer neu gibt und ungefähr so viel kosten wie einmal im Restaurant zur goldenen Möwe 😁