Wuppen wa dat ma eben schnell

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

"Wupp wupp wupp wupp wupp", Geräusche, die bei jedem Auto nichts Gutes bedeuten, weil immer damit Geld verbunden ist. Selten ist es "nur" mal eben etwas... Und genau da hört der Spaß auf.

[bild=1]Rusty, mein kleiner Haufen noch nicht wegoxidiertem, britischen Stahls, hat schon immer "Wupp-Geräusche" von sich gegeben. Das waren aber immer Geräusche aufgrund der Reifen. Durch eine Sägezahnbildung im relativ frühen Stadium, habe ich mich daran gewöhnt. Mein C30 machte das, Rusty macht das. Das macht jeder! 😉

[bild=2]Aber so schlimm wie im Moment hatte ich das noch nie! Ich fuhr nach Zeven (für Ortsunkundige, Zeven liegt zwischen Bremen und Hamburg, ungefähr auf halber Strecke entlang der A1) und auf der Fahrt, hat Rusty kurz "geknallt". Geknallt ist das, was ich nennen würde. Ich dachte, ich hätte irgendwas getroffen - war aber nur ein Schlagloch. Egal, die Lenkung lenkte wunderbar, Rusty zog nirgendswo hin. Also alles bestens. Weiterfahren, beobachten (alter Volvo Spruch 😁).

Doch am 12.03. entwickelte sich ein Geräusch, welches nicht "normal" ist. Es war ekelig laut. So laut, dass ich dachte, dass meine Reifen vielleicht platt wären. Also zur Tanke und da den Druck kontrolliert. Ergebnis: alles im Soll. Habe noch etwas mehr raufgegeben um zu schauen, ob sich das Geräusch verändert: nein.

Naja, war auch etwas spät, weshalb ich dachte, dass es an meine "Hörempfindlichkeit" läge. Also ab nach Hause und vornehmen am Sonntag zu schauen, was Sache ist. Da Rusty umgeparkt werden musste, und die Nikasilbeschichtung in Verbindung mit einem Kaltstart zu Problem führen kann/wird, habe ich Rusty warmfahren müssen für ein Umparkmanöver von 10 m. Egal Karl! Dabei ein wenig versucht eine Diagnose zu treffen.

[bild=3]Geradeausfahren: WUPP WUPP WUPP
Rechtskurve: WUPP WUPP WUPP
Linkskurve: STILLE

Aha, also, Theorien müssen her:

Theorie 1: Sägezahn macht das Gleiche. Also zuhause aufbocken und Räder von vorne nach hinten umstecken, Probefahrt.
Theorie 2: Radlagerschaden auf der Fahrerseite, weil das Radlager entlastet wird, das Geräusch wegfällt und damit der Schaden nur da liegen kann.

Zuhause angekommen geschaut was wir haben. Rusty vorne aufgebockt und an huch!? Was ist denn das!? Als ich mich hochziehen wollte, gab das Rad auf der Beifahrerseite etwas nach. Es machte "Klonk". Vergleich mit der Fahrerseite: Fahrerseite macht keine Bewegung. Die Beifahrerseite bewegte sich "spontan" ca. 3 mm in jeder Richtung. Soviel, dass man es sogar in einem Video erkennen kann! Seht selbst:

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Yay! Radlagerschaden am XJ8... Warum yay? Weil die Radlager "nicht einfach" getauscht werden können... Neeeeeiheeeiheeeinnn. Die Radlager sind verpresst. Dazu dann mit einer der bescheuertsten Muttern gesichert. Und noch dazu, ist der ganze Prozess alles Andere als "Lustig". Naja, die Iron Lady macht das einfacher, genauso wie der X300, der von Rusty beerbt wurde. Radlager ist nur gesteckt und über Zentralmutter am Spindel gesichert.

Gut, was brauchen wir hierzu?

Logisch, einmal einen neuen Radlager. Dazu noch 2 Sprengringe und ein "Federstahlband". Zu guter Letzt noch ein Spezialwerkzeug zum Lösen des ABS Ringes, welches ein Nebenjob als Zentralmutter hat... Und wir brauchen noch eine Presse... Die Presse muss sein, sonst ist das Lager nie raus und nie wieder drin. 🙂

Radlager: MJA1830AD (36€)
Sprengringe: JCR110765 (inkl. beim Radlagersatz)
Federbolzen (Federstahlband): MJA1845AD (€11,20)
Spezialwerkzeug: Laser 5537 (ca. 60€)

[bild=4][bild=5]Fangen wir mal an:
Zuerst bocken wir Rusty vorne mal wieder auf. Um Rusty nun brauchbar abzustützen, eignet sich ein Unterstellbock am Hilfsrahmen vorne. Ist das erledigt, muss das Rad ab und die Bremse komplett entfernt werden. Dazu einfach hinten die beiden großen Schrauben, die den Sattelträger an der "Nabe" halten/fixieren, lösen und den Bremssattel nebst Träger nach oben wegheben und befestigen. Darauf achten, dass die Bremsleitung nicht beschädigt und geknickt wird! Wenn das sicher hängt, die Bremsscheibe ebenso abnehmen und sicher weglegen.

[bild=7][bild=8]So, wir haben soweit die Nabe freigelegt. Wir müssen aber die "Vertikalanbindung" (wie Jaguar es schimpft) komplett ausbauen. Jaguar hat lange Zeit und jetzt auch wieder die Vorderachse mit 2 Querlenkern (Doppelquerlenkervorderachse) gebaut. Das heißt wir haben keinen Federbein. Feder und Stoßdämpfer sitzen getrennt voneinander und wir haben auch keinen Domlager, welches sowohl lagern, wie auch drehen muss. Um jetzt die Nabe auszubauen, lösen wir die beiden Traggelenke (oberer Querlenker und unterer Querlenker) sowie den Spurstangenkopf. Alles ziemlich schnell und einfach gelöst (nachdem man es ordentlich mit Güsol einkleistert) ABER man muss jetzt höllisch aufpassen! Hier ein "Disclaimer" (also ein Haftungsauschluss): die Fahrwerksfeder steht unter großer Spannung. Das heißt, man müsste es theoretisch sichern bzw. spannen. Es geht aber auch ohne! Aber sollte etwas passieren: du wurdest vorgewarnt!!!! 😉

Vorsichtig mit dem Wagenheber unter den Federteller des unteren Querlenkers gehen und langsam Druck aufbauen und die Feder damit belasten. Der Druck sollte/wird die Feder somit an "Ort und Stelle" halten. Es KANN sich aber lösen, daher vorsichtig arbeiten! Jetzt den oberen Querlenker wegklappen und die Vertikalanbindung rausziehen - nicht vergessen den Stecker des ABS Sensors abzustecken! Zum Glück bleibt der Sensor im Bauteil stecken... 🙂

[bild=10][bild=11]Jetzt ab auf die Werkbank. Wir müssen jetzt mit dem Spezialwerkzeug (Lasertools bietet es im Zubehör an, Original ist es NICHT zu beziehen - zumindest nicht von Jaguar in Bremen) den ABS Sensorring lösen. Dieses ist mit ca. 300 nm angezogen und mittig mit einem Federblechstreifen gesichert. Den Blechstreifen rausnehmen und entsorgen. Sowas verwendet man nicht zweimal. Danach die Mutter lösen. Das kann etwas aufwendig sein aber es geht. Dooferweise habe ich keine Bilder hierbei gemacht, weil ich das Rauspressen ausnahmsweise "Outgesourced" habe... Leider fehlte mir diese Woche die Zeit dafür...

[bild=12][bild=13]Wenn gelöst, schön reinigen. Das muss sauber gemacht werden. Den ABS Sensor kann man auch im selben Zug kurz reinigen (zumindest abwischen!). Jetzt kann man die Nabe rausnehmen und sieht das Lager neben beide Sprengringe. Die Ringe lösen und wegwerfen. Im Kit sind zwei Neue dabei. Nun muss man mit einer großen Presse (leider habe ich NOCH keine Presse zuhause) das Lager rausdrücken. IMMER am äußeren Teil des Lagers pressen. NIE das innere Teil. Das bringt nichts! 😉

Neues Lager ist also eingepresst, die beiden Sprengringe sitzen auch fest. ACHTUNG! Egal wie es vorher eingebaut wurde, die beiden Öffnungen der Sprengringe MÜSSEN nach unten zeigen. Es bildet sich einiges an Wasser in dem Bereich und das führt dann irgendwann zwangsläufig zu Rost und damit irgendwann zum Radlagerschaden. Also beugen wir vor 🙂

[bild=16]Nachdem das alles sitzt und das Lager sich fröhlich leise dreht und das ohne merkbaren Spiel, können wir die Nabe wieder einsetzen und die Zentralschraube aka ABS Rotor/Geberrad wieder anziehen. Dieses wird mit dem Spezialwerkzeug wieder befestigt und erhält dann 300 nm Drehmoment. Schön mit dem großen LKW Drehmomentschlüssel festziehen und bestens. Zur Sicherung des Ringes dann das Federstahlband einsetzen und in die entsprechenden Öffnungen einsetzen. Ist das erledigt, können wir den ganzen "Mist" wieder einbauen.

[bild=18]Es gibt Leute und Menschen, die reinigen das ganze Ding und sehen zu, dass es auch lackiert wird. Ganz ehrlich? Bis das Teil durchrostet und eine Lackierung Sinn ergibt, dauert es sowieso noch 20 Jahre... Oder 30... Auf jeden Fall fahre ich bis dahin Rusty nicht mehr 😁 Das weiß ich jetzt schon - glaube ich! 😁 Also, montieren wir den Mist wieder.

Rusty hätte im selben Schwung neue Traggelenke bekommen können, aber warum? Die sind heile und dicht. Darum nix da! Wahrscheinlich wird aber hinterher der alte Rusty wohl kontern indem er in den nächsten Tagen einfach den Schmierfett rausdrücken wird... Naja, Roboter mit Senf! 😉

Wir ziehen alle Muttern wieder fest, lösen unseren Wagenheber, stecken die Bremse wieder ran und ziehen auch die Schrauben fest, stecken den Sensor der ABS Anlage auch wieder an und montieren das Rad... Ich denke mehr braucht man dazu nicht sagen 🙂 Wohlwissend, wird Rusty in den nächsten Tagen auch das linke Radlager verspeisen... Soweit kenne ich den alten Jag! 😁 Dann machen wir mal eine Probefahrt und... Ja, nix! Alles leise (bis auf das Sägezahnprofil). Dafür aber kein Radlagerschaden mehr 🙂

[bild=20][bild=21]Vor nicht allzulanger Zeit habe ich meine vorderen Bremssättel überholt und rot lackiert... Naja, ein Vergleich wie rot sie jetzt, nach ca. 7 Monaten, sind, zeigt sich hier wunderbar. Bremsstaub (nicht eingebrannt!) am Sattel und Träger. Ich denke, wenn ich meine Sommerfelgen endlich beisammen habe, werde ich alles reinigen. Die Bremsscheiben und Beläge müsste ich irgendwann noch tauschen. Habe wohlc a. 20-30tkm Belag noch auf den Belägen und das Gleiche nochmal in der Bremsscheibe. Ich wechsele aber wohl wieder zu EBC Greenstuff - aus Überzeugung und bisherigen Erfahrungen. Weniger Staub muss her! 😁

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Was geht als nächstes kaputt? Ich habe schon eine Vermutung aber ich will es nicht heraufbeschwören und werde es hier auch nicht schreiben. Positive Gedanken, Damien. Positive Gedanken!!! 😁

12 Monate und 30.000 km im XJ8 - ein kurzer Bericht

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Lang ist es her, als ich Rusty vor die Tür gestellt bekam... Damals, im Februar 2015, wurde mir Rusty, in einem ziemlich "grünen" Zustand (mit gut Algen- und Moosbefall), übergeben und als Ersatz für meinen alten XJ6 hergenommen. Ja, damals sah er vielleicht etwas "schicker" aus, mit der farblich passenden Stoßstange, den dezenten Endrohren und diverse Macken, die alle nach und nach aufgearbeitet wurden sind, aber was genau stand alles an und wurde durchgeführt... 🙂

[bild=2]Die Positive Basis von Rusty: Rusty fuhr, der Motor lief, es war dicht, der Auspuff war dicht, innen war nicht verraucht, er war nicht weiß, hatte nur 145.000 km runter (innerhalb von knapp 18 Jahren ist das ja absolut nix!) und war scheckheftgepflegt. Er hatte ebenso nur noch bis April 2015 HU - sprich zum Zeitpunkt des Hinstellens knapp 4 Wochen bevor es fällig werden würde...! 😰

[bild=3]Fangen wir an. Als Rusty damals zu mir kam, funktionierte die vordere, linke Bremse nicht. Eine Stabikoppelstange der gleichen Seite war ausgeschlagen (die Buchse hatte keinen Kontakt mehr zur Koppelstange!). Die Stoßstange war gebrochen und wurde am Kühlergrill (auch gebrochen) mit 3 Schrauben fixiert. Die Scheinwerferreinigung war defekt. Die Lenkung stand etwas schief bzw. Rusty zog gerne nach rechts... Der Motor hatte dringend ein Service notwendig und die Klimaanlage funktionierte nicht. Der Motor hat Kühlwasser verloren.

[bild=4]Innen zeigte sich eine hässliche Parrotfreisprecheinrichtung und der Fahrersitz hatte eine offene Naht. Der Himmel begann zu hängen. Der Innenspiegel ist angelaufen und funktionierte nicht (automatische Abblendung ging nicht). Die Temperaturanzeige der Klimaanlage war nicht beleuchtet. Weiter war etwas Leder an der linken Armablage vorne (sprich Fahrerseite) aufgerissen. Die Kofferraumbeleuchtung ging nicht und die Antenne fuhr nicht ein und auch nicht aus...

Für viele wäre das ein "NoGo". Der Wagen hatte viele Macken, die aber nicht viel Arbeit bedeuteten. Manch einer würde sich darüber beschweren und den Wagen nicht einmal anrühren. Ich jedoch habe den Wagen dankend angenommen und mir nach und nach zum Ziel gesetzt alles wieder soweit gangbar zu machen, dass Rusty irgendwann wieder wie ein eleganter Gentleman's Club auf Räder durch die Landschaft "vorranschreiten" kann (Jaguar Cars fahren nicht, sie schreiten vorran. Sie "machen Fortschritt" 😉).

[bild=5][bild=6]Alles, aber wirklich alles, wurde behoben mit einer Ausnahme: die Kofferraumbeleuchtung 😁 Da bin ich aber an einer Lösung dran.

Zusätzlich sind natürlich noch weitere Arbeiten angefallen, die durch unterlassene Wartung und Verschleiß erforderlich wurden. Z.B. neue Steuerketten und Steuerkettenspanner (wichtig, dass man das macht!), neue Lichtmaschine, neue Servopumpe, usw. usf. 🙂

Mein Fazit nach mehr als 12 Monate mit dem XJ8: wer ein Auto sucht, welches an Tankstellen immer wieder für Gesprächsstoff sorgt (auch ohne schäbige Optik 😁) und oben drauf noch Fahrspaß bereitet (es ist unglaublich, wie sehr man die 1.8t Leergewicht um Kurven scheuchen kann, ohne sich unsicher zu fühlen!) und Komfort bietet, sollte sich wirklich einen X308 anschauen. Günstiger kommt man auch kaum an einen guten V8 heran... 🙂

Also Rusty, auf weitere 30.000tkm (Minimum!) und sei es auf Benzin, Gas oder Mobi-Dick-Oil (wie aus Futurama 😁), hauptsache irgendwas Brennbares! 😁 Wer eine schöne Auflistung aller Teile Sucht, kann sie unter folgendem Link finden: Rusty's Teilesammelsurium

Wasserkocher ohne Wasser...

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Der Iron Lady und Rusty geht es beide gut. Beide geniessen die Ruhe und einem normalen Leben im Winter. Jetzt gibt es aber ein Quickie zu einem anderen Patienten, dem es nicht gut geht. Der Patient hört auf dem Namen Daimler V8... Das ist die ehemalige Edelmarke von Jaguar... Nicht Mercedes... Und nein, es ist kein Jaguar Daimler... 😉 Daimler wurde in den USA als "Vanden Plas" (aussprache: Wändenn Plah) verkauft aufgrund des Markenstreits zwischen Daimler Benz (damals) und Jaguar Cars.

[bild=2][bild=3]Was ist passiert? Plastik im Motorraum an wichtigen Stellen sollte man nie trauen. In diesem Falle ist das Gehäuse vom Termostaten gerissen. Kühlwasser tritt aus. Der Fahrer fährt trotz Meldungen weiter und dann lösen sich die Ventilsitze aus dem Kopf und wir haben einen kapitalen Motorschaden. Leider mit 110.000 km zu früh - zum Glück waren es nicht die Steuerkettenspanner! Dennoch wurden zeitgleich die Steuerketten erneuert und die Spanner getauscht - rechtzeitig!

Also, eine Bitte: haltet immer, trotz Kühlwasseranzeige und Idiotenlampen, euer Kühlwasser im Blick! Das ist kein Spaß und wenn sowas passiert, ist es teuer und nervig. Der Besitzer hatte zum Glück vieles liegen und brauchte nur eine kompetente Hand.

[bild=22]Nach dem Zusammenbau stellte sich aber leider heraus, dass eine der Nockenwellenverstellungen scheinbar "einen Wech" hatte. Der Motor startete und lief einwandfrei für ca. 20 Sekunden. Leiser Motorlauf. Rund. Keine Macken. Dann ging es aus. Der Motor sprang aber dennoch sofort wieder an und klackte immer von der Fahrerseite. Nach Ventildeckelentfernung stellte sich heraus, dass die Auslassnockenwelle sich um ca. 5° verdreht hatte... Grund: die VVT der Einlassnockenwelle.

Wenn der Motor ausgeht, in der Regel im Leerlauf, steuern die Solenoiden den Öldruck. Es wird der Öldruck dann weggenommen und die Verstellung geht wieder in den "ohne Vorstellung" Bereich über. Aufgrund dessen, dass der Motor mehr kochte als lief, ist natürlich die Temperatur im Motor abnorm angestiegen. Zum Glück waren Block und co ohne Schäden und ohne Verzug. Hier waren aber offenbar die VVT-Elemente beschädigt (Wärme und co). Und einer hat sich scheinbar schlagartig gelöst. Leider konnte ich danach nicht weiter am Patienten arbeiten, aufgrund Zeitnot und -mangel.

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Aber, es ist sicherer jetzt, dass es laufen wird, als dass es das vorher war. Der Wagen ist nicht tot... Es lebt! Es fehlt nur etwas Arbeit.

Quietsch, Knack, Klapper, Quietsch!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Ich halte mich kurz in diesem Quickieartikel... Ja, das kann ich auch! 🙂 Damals, als ich bei Rusty die Steuerketten und Spanner tauschte, ist mir aufgefallen, dass die Umlenkrolle des Serpentinenriemens ziemlich "lautstark" war. Das heißt, dass das Kugellager mitten drin einen "wech" hatte...

[bild=2]Also, muss neu. Neu naja, nennen wir es "neu für mich". Im Laufe der Zeit hat Jaguar auch dieses Teil verbessert. Ursprünglich aus Kunststoff mit einem Kugellager im Kunststoffgehäuse bestehend, erkannte man die Fehlerhaftigkeit des Teils und machte es besser. Metallscheibe und neues Lager mit Rollen statt Kugeln (soweit meine Nachforschungen es ergeben haben). Wir holen ein Lager, welches leise ist (neu wären es knapp 70€, gebraucht im astreinen Zustand nur 20€ plus etwas Benzin) und bauen es ein. Platz ist eng aber es wird schon.

Mit einer 15 mm Knarre lockern wir den Serpentinenriemen (Spanner auf der linken Fahrzeugseite) und ziehen es vom Spanner ab. Danach können wir mit der gleichen Knarre die Umlenkrolle abbauen.

Nach dem Lösen und abbauen, habe ich mir erlaubt ein Vergleichsvideo zu machen:

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Wie man deutlich hören kann, ist das Lager der Kunststoff-Umlenkrolle verschlissen. Es sorgte dafür, dass im Parkhaus oder generell auch beim Fahren ganz böse Geräusche vorne aus dem Motorraum kamen. Jetzt habe ich eine "ungeahnte Ruhe", welches ich eigentlich nicht erwartet hatte. Vorher, zu Zeiten der alten Steuerketten, konnte man vorne nicht reden weil es keiner hören würde. Jetzt hört man nur noch das Tickern der Einspritzventile (keine Düsen verbaut 😁)!

<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/okwmzBVv3JA" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe>

Das Durchfahren von Tunnel ist genauso leise. Man hört nur noch den Auspuff 😁 Genau wie ich es wollte 😁

Die Iron Lady gibt es noch - obwohl es still um sie geworden ist!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Vermehrt habe ich in letzter Zeit mit Freunden, Bekannten und Interessenten des Blogs hier die Frage bekommen:

"Was ist mit der Iron Lady?"

Verkauft?
Weggestellt?
Bereits fertig aufgearbeitet?
Ausgeschlachtet?

[bild=2]Die Iron Lady aber ist für alles das - bis auf aufarbeiten - zu schade. Und damit die Beantwortung der Frage: ja, es gibt die Iron Lady noch! Meine prächtige, alte Dame mit übermäßig viel Leergewicht auf den hübschen Hüften, steht seit jeher leider in meiner Einfahrt. Aber das heißt nicht, dass sie vor sich hin verrottet. Nein, sie wartet auf den Tag, an dem sie aus ihrem Dornröschenschlag wieder erweckt werden kann.

[bild=3]Warum hat sie den Platz dort bekommen? Was ist mit ihr los? Nun, wir schreiben das Jahr 2014. Die Fahrt zur Oldtimershow nach Thedinghausen und stellen dabei fest, dass die Iron Lady mehr "Macken" hat, als dass ich auf der Bühne erkennen konnte. Macken wie Undichtigkeiten im Ölkühler, in der Servolenkung und in anderen Ecken. Das Ergebnis: sie wurde in die Garage gefahren und dort langsam bearbeitet. Undichtigkeiten hier und da wurden behoben. Doch es wurde kalt. Es wurde kälter. Es wurde zu kalt um in der Garage an der alten Lady zu arbeiten. Da sie nicht lief, wurde sie rausgerollt und auf der Einfahrt (nicht auf dem Rasen) geparkt. Und da stand sie. Sie wartete sehnlichst darauf, dass ich mich zu ihr geselle. Ich fühle mich aber schlecht. Ich lasse ein schönes Autochen draußen stehen. Sie steht sich ihre Räder in den Radkasten rein und verliert zunehmend ihre lebenswichtigen Flüssigkeiten.

[bild=4][bild=5]Der Winter kam, der C30 ging, ein neuer Lebensgefährte der Iron Lady kam. Auch er ging - ich vermute mein Unfall war ein Selbstmordversuch... Zumindest wollte er die Iron Lady nicht wieder sehen. Trauriger weise. Ich war im selben Schwung stark in Mitleidenschaft gezogen worden... Soweit, dass ich kaum richtig gebeugt arbeiten kann - die Iron Lady ist bekanntermaßen tief. Flach. Nicht im stehen zu bearbeiten. Doch Rusty kam ebenso. Und Rusty ist, als Alltagsauto, leider Priorität Nummer 1. Rusty muss laufen, denn ohne Rusty -> kein Geld für die Iron Lady. Rusty ist nun soweit ganz gut beisammen (hätte er nicht noch ein paar kleinere Durchrostungen) aber schäbig aussehend. So wird Rusty noch etwas bleiben aber dennoch, er muss auch mal hübsch werden. Die Iron Lady ist aber immer noch nicht fertig. Zwei Autos auf einmal zu betreuen, wurde schwer - besonders wenn BEIDE aufgearbeitet werden mussten/müssen. Das frist eine Menge Kapazitäten in meinem engen Budget.

[bild=6][bild=7]Jetzt ist meine Iron Lady an einem Stellplatz, wo sie vor sich hin steht. Ihre breiten, 235/65 R15 Reifen werden eckig und verlieren Luft. Der Laub der Bäume hängt überall und sie wird langsam grün. Sie rostet aber nicht. Es hat sich in der Zeit, seit dem Rausstellen im November 2014 bis heute, kein Rost gebildet bzw. es ist nicht weitergekrochen. Eine erfreuliche Nachricht! Die alte Dame glaubt an mir und läßt sich nicht gehen! Nicht wie andere Autos, die ein Jahr im Freien mit Rost und abfallende Karosserieteile kommentieren 😉

Aber die Zeiten ändern sich. Meine starken Rückenschmerzen waren spontan Anfang Januar weg. Ich kann mich wieder gut bewegen. Ich kann also jetzt wieder, endlich, im Motorraum wieder daran machen, die alte Lady weiter aufbauen und hoffentlich im Laufe des Jahres wieder zur laufenden Lady machen. Ich muss den V12 wieder hören. Es gibt einfach keinen schöneren Motorensound... Ja, Rusty klingt gut aber die Iron Lady ist da noch eine Nummer besser.

[galerie]

Also, freut euch schon auf mehr zur Iron Lady! Aufgeschoben ist nicht aufgehoben! Und da das Wetter langsam besser wird und der Winter hier im Norden der BRD wohl langsam wieder der Vergangenheit angehören wird (wetten dass es jetzt zu Ostern wieder stark schneien wird!?), werden die Arbeiten endlich wieder aufgenommen. 🙂

Die 5HP24, eine Krankheit von ZF im Jaguar

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer kennt sie nicht, die berühmten Getriebe von ZF. ZF, bekannt für Schaltgetriebe und Automatikgetriebe, baut die Zahnradfabrik für die Großserie und das seit Jahrzehnten...

[bild=16]Aber nicht alles, was von dieser Firma kommt, kann glänzen. Es gibt Getriebe, die sind, egal wie man sie verwendet, irgendwann am Ende. Eines davon, ist die 5HP24. Ein Getriebe, welches in fast allen Klassen aus Europa (besonders Deutschland) verbaut wurde. Auch bei Jaguar. Nur, warum ist gerade dieses Getriebe eine Krankheit?

[bild=1]Weltweit gibt es nicht viele Hersteller von Automatikgetriebe... Zumindest nicht für die Großserie. GM baut nachwievor (meiner Meinung nach) die besten Automaten. Mercedes baut selbst. Borg Warner war einst ein Global Player, wie Aisin Warner es heute ist. Getrag ist eher nur für seine Schaltgetriebe bekannt. Und dann kommt ZF.

Als in den 90ern die Welle an 5-Gang Automatikgetrieben losgetreten wurde, mussten alle zügig nachziehen. AW baute die 55-50SN. Mercedes die 5G Viecher und ZF mischte mit der 5HPxx Serie mit. Augenscheinlich eine gute Automatik. Es schaltete sanft. Es konnte auch sportlich bzw. Winter... (BMW verkaufte die Automatik mit W statt S Modus während Jaguar nur ein S Modus anbot und das "W" des BMW der Normalmodus darstellt). Elektronisch gesteuert und mit einer lebenslangen Füllung...

[bild=4]Ah, da haben wir das Problem (naja, einer von mehreren): Die lebenslange Füllung mit ATF bzw. richtig geschrieben LifeGuardFluid. 9,9l reichen dafür, um die Kiste vorwärts zu bewegen. Aber eine lebenslange Füllung? Nun, Rusty hat bereits 170tkm runter und in den Unterlagen finde ich nirgendswo ein Filtertausch bzw. ein Ölwechsel. Das bedeutet, dass Rusty dringend von der Suppe befreit werden muss!

[bild=3]Aber die lebenslange Füllung ist nicht das Einzige, was diese Automatik zur Krankheit macht. Laut verschiedene Quellen, soll die 5HP24 bis zu 420 nm Eingangsdrehmoment abkönnen. Auch heute ist das eine stolze Zahl. Nicht viele Motoren (außer Diesel) kommen in diese Drehmomentsbereiche. Auch Rusty nicht... Er hat gerade einmal 310 nm... Aber dennoch reicht das, um die Automatik zu zerstören. Genauso der 4.0l V8 ohne Kompressor. Auch hier ist die 5HP24 verbaut... Es gibt auch ein Problem mit dem Drucksteuerventil (zumindest bei Jaguar), wonach es verschleißt und zu viel Druck dann passieren kann. Folge: Korbschäden in der Regel an der 5. Fahrstufe (kündigt sich an durch viele Meldungen im Mäusekino) am Planetengetriebe. Es gibt dafür bereits "Nachrüstteile" und modernere Schieberkästen, aber ich meide das bei Rusty momentan. Erstmal Öl wechseln...

[bild=2]Um die Automatik etwas zu "schützen" und einen besseren Zustand zu erwirken, habe ich mir jetzt ein Pflegeprogramm vorgenommen... Eigentlich nichts Wildes, aber damals nicht von ZF vorgesehen:

1. Neues ATF
2. Neuer Filter
3. Neue Ölwanndichtungen
4. In ferner Zukunft ein separater Ölkühler

[bild=5]Ich kümmere mich heute um die ersten drei Positionen. Beim Ausbau des Kühlers, um die Steuerketten zu tauschen, habe ich gesehen, dass das ATF nicht rot und auch nicht leicht bräunlich, sondern schwarz ist! Das heißt, dass es nie getauscht wurde. Am liebsten würde ich jetzt spülen, aber das sehe ich nicht ein (20l kaufen damit etwas halbwegs gespült wird!?). Daher habe ich mich vorbereitet:

- 9l ATF von Mannol (AG52, geeignet für die 5HP24, empfohlen von BMW Fahrern)
- 1x Ölwannendichtung samt Filter von MANN

Zuerst müssen wir das Öl ablassen. Das ist recht schnell und einfach erledigt. Dazu den Wagen entweder auf einer Bühne stellen oder alle 4 Räder aufbocken. Wichtig ist, dass es gerade steht und nicht in einer Richtung geneigt steht. Dann mittig die Ablassschraube lösen. In meinem Fall ist es eine Inbusschraube. Es kann aber auch etwas Anderes sein (größere/kleinere Schraube, ggf. sogar ein Stopfen!).

[bild=6][bild=7]Das Öl sollte noch etwas warm sein (am besten gleich sofort nach Auffahren auf der Bühne ablassen! ACHTUNG! HEISS!) damit es besser auslaufen und abtropfen kann. Wenn nichts mehr rauskommt, muss die Ölwanne runter. Dazu die Ölablassschraube wieder einsetzen und es müssen alle Schrauben raus. Am besten alle, bis auf die, in den 4 Ecken. Diese logischer Weise zum Ende hin lösen. Hier sind ich glaube 20 Torxschrauben zu entfernen... Das dauert!

Insgesamt sollten ca. 4-5.5l ATF rausgekommen sein. Die Anlage komplett zu entleeren ist unmöglich, weil der Wandler ca. 5l Inhalt hat und man dieses nicht ohne Ausbau des Wandlers rausbekommen kann. Und selbst dann ist es schwer das Ganze rauszubekommen. Aber Rusty meinte mehr als 4.5l rauszulassen... Zum Ende mehr dazu!

[bild=8][bild=9]Die Ölwanne nun vorsichtig abnehmen. Es sollte nicht festsitzen. Wenn doch, vorsichtig mit einem Hammer klopfen, damit sich etwaige "Verklebungen" lösen. Die Ölwanne dann auskippen (bitte das ATF nicht einfach irgendwo im Wald entsorgen!). Die Ölwanne hat einige Magnete (4) drin, die ein Bild des Grauens aufzeigen können. Die Magnete sollen Späne und Eisenpartikelchen anziehen. Also Abrieb. Je mehr Späne, desto schlechter sieht das Getriebe innen aus...

Ist die Wanne ab, ist ein Filter zu erkennen. 2 Schrauben lösen und den Filter rausnehmen. Aufpassen, dass die Gummidichtung bzw. der Gummiring zwischen Filter und Schieberkasten mit rausgenommen wird! Es kommt aber beim Ausbau auch noch eine Menge Öl mit raus... Das hat mich überrascht... Meine Hose ist nun wirklich "versaut" 😁

[bild=10]Nun, was sagt Rusty dem sein Getriebe? 😁 Rusty sagt "Ich habe kaum Späne!". Ja, das ist wirklich so. Seht die Bilder selbst an. Alle Magnete sind recht sauber und haben wenige Partikelchen an sich haften. Die Ölwanne ist auch sehr schnell ausgewaschen und gereingt. Rusty zeigte sich hier mal von seiner guten Seite!

Nachdem die Magnete gereingt und die Ölwanne ausgespült wurde, können wir uns ans Befüllen der Automatik machen. Vorher bauen wir den neuen Filter ein. Das ist keine besonders schwere Aufgabe. Den O-Ring auf den Filter schieben und das Gummi mit etwas ATF (ich habe frischen ATF verwendet) beschmieren. Ungefähr so, als würde man die Gummilippe eines Ölfilters benetzen. Dieses dann ins Loch schieben und die beiden Schrauben anziehen (ja, es klingt etwas schweinisch, aber wir sind Erwachsene hier! 😁). Damit ist das Getriebe bereit zum Ölwannenmontieren.

[bild=11][bild=12]Im MANN Satz sind 2 Dichtungen enthalten. Beide passen nicht - zusammen! Entweder oder. Jaguar und BMW verwendeten das gleiche Getriebe mit unterschiedlichen Ölwannen. Daher sind 2 Dichtungen drin. Die Dichtung wird mit etwas frischem ATF am Rand der Ölwanne "behaftet", die Dichtung dann mit 4 Schrauben an den schmalsten Öffnungen der Dichtung schieben und die Ölwanne dann am Getriebe festschrauben. Das ist kein Hexenwerk. Man darf nur die Schrauben nicht zu stark anziehen (maximal 10 nm bzw. für die Ablassschraube 30 nm)...

Sind die Schrauben fest, kann man die seitliche Einfüllschraube lösen. Rechte Seite, hinten, etwas über der Ölwanne. Nun entweder mit einer Handpumpe oder einer geeigneten Schlauchkonstruktion das ATF (oder LifeGuard Fluid) durch die Öffnung ins Getriebe pumpen. Immer darauf achten, dass man bis zur Unterkante der Schraubenöffnung füllt. Alles, was zu viel ist, muss rauströpfeln können. Ich habe mir, weil ich diese Arbeit noch ein paar Mal wieder holen werde, eine Saug- und Druckpumpe von Hazet bei Amazon für 20€ gekauft. Erfüllt seinen Zweck und es geht recht flink.

[bild=13]Also, Öffnung ist auf, Pumpe anziehen und ATF (Mannol AG52) ins Getriebe "pressen". So viel, bis es dann etwas überläuft. Das geht dann ca. 3-4 Mal (sprich ca. 4l). Kurz etwas warten und irgendwann kommt ein Rinnsaal aus dem Getriebe raus. Einfach laufen lassen bis es aufhört.

Wenn nichts mehr rauströpfelt den Motor starten OHNE die Einfüllschraube einzusetzen! Ohne wegzufahren und ohne dass sich die Räder durchdrehen, müssen alle Fahrstufen durchlaufen werden. Also, P kann gleich raus. R - 5 Sekunden warten - N - 5 Sekunden warten - D - 5 Sekunden warten, und dann die Manuellen Stufen genauso durchlaufen. Immer mit 5 Sekunden zwischen den einzelnen Schaltvorgängen. Wie geschrieben, darf dabei kein Rad am Auto sich drehen (Fuß immer auf der Bremse halten oder die Handbremse fest anziehen!). Während die Fahrstufen durchlaufen werden, sollte ein Zweiter noch unterm Auto das Getriebe weiter mit Öl versorgen. Sprich immer nachfüllen. Ist aber auch alleine Möglich. Ich habe die fahrstufen einmal alle durchlaufen, Wagen auf der Bühne hochgefahren, ATF nachgefüllt und gewartet.

Erst wenn alle Fahrstufen durchlaufen sind und der Schieberkasten sich somit mit frischem bzw. vermischtem ATF gefüllt hat, ist das Getriebe, wenn nichts mehr ausläuft, zu verschließen. Dazu die Schraube (inbus) einsetzen und auf ca. 35 nm festziehen.

Jetzt die Frage alle Fragen: schaltet die Automatik anders? Ist Rusty nun in der Lage ruckfrei zu schalten bzw. weitestgehend nickfrei? Vorher gab es ein leichtes bis mittleres Nicken beim Wechsel. In der Regel zwischen der 2. und 3. Fahrstufe. Ebenso dauerte es manchmal eine Gedenksekunde, bis er die Fahrstufe hochschaltete.Und jetzt?

[bild=14][bild=15]Nun, eine Automatik ist eine Automatik. Und der Wandler ein Wandler. Es gibt bauartbedingt immer eine Stelle, wo die Kraft kurzzeitig unterbrochen werden muss, damit die Fahrtsufe sich ändern kann. Und das ist bei alten Automaten mit einem Nicken verbunden. Aber was Rusty jetzt kann, grenzt schon fast an einer stufenlosen Automatik! Nein, nicht im negativen Sinne! Die Fahrstufen rutschen DEUTLICH flüssiger rein und raus. Beim "Verspannen" (die Zeit zwischen Bewegung des Wählhebels und wirkliches Einlegen des gewünschten Ganges) ist KEIN Ruck zu spüren. Vorher hat Rusty dabei einen ordentlichen Satz gemacht - wie es die Iron Lady auch macht. Jetzt gibt es nicht einmal ein Nicken. Die "Gedenksekunde" ist auch weg. Der Kickdown geht besser rein und reagiert auch spontaner als bisher. Rusty, du hast dich verändert!

Ich werde wahrscheinlich beim nächsten Ölwechsel wieder ein ATF Wechsel vornehmen. Gesamtkosten lagen bei 40€. Dass damit das Getriebe ein längeres Leben erhält, sollte einem klar sein. Und mal spontan 4000€ + MwSt für ein Getriebe auszugeben, ist bei mir gerade nicht drin. Aber wir verlängern das Getriebeleben auf jeden Fall! Vielleicht ist beim nächsten Wechsel schon der externe Ölkühler drin! Ick weeß et nüscht! 😁

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Die "Anleitung" kann man aber gut auf alle 5HPxx Getriebe ausweiten, da die "Innereien" die Gleichen sind. Auch das Mannol AG52 kann ich wärmstens empfehlen. Viele Forenbeiträge von BMW Fahrern sagen, dass das Öl identisch, wenn nicht, dann sogar höherwertig ist, als das, was man bei ZF als "LifeGuard" bekommt...! 🙂 Ich kenne mich damit nicht genug aus, aber auf jeden Fall fährt sich Rusty nun so gut, dass ich spontan auf dem Hof der Werkstatt ein paar Donuts drehen durfte... Und konnte... 😁 😁 😁

Der AJV8, Jaguars eierlegende Wollmilchsau

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

[bild=1]Da ich momentan in den Untiefen der Materie des Jaguar V8-Motors stecke, denke ich mal, wäre der Motor hier ein Beitrag wert. Schließlich ist es die 4. komplett neue Motorenentwicklung aus Coventry seit es die Firma gibt!

Wir schreiben das Jahr 1996. Der alte XJS wird eingestellt. Der XJ6/XJ12 auf der X300-Basis sind im Abverkauf. Der neue XK8 wird erstmalig verkauft und die ersten Exemplare fahren über die Straßen. Zuerst im Königreich, dann USA und Europa und danach über die restlichen Straßen dieser Welt. Unter der Haube werkelt ein neuer, moderner Motor. Die 4. Entwicklung seit Jaguar die eigene Motorenentwicklung für den XK begann. Dieser Motor ist aber mehr, als nur ein einfacher Motor. Es soll die Fahrzeugpalette antreiben - und zwar alle! Mit der Vorstellung des neuen XJ (X308) wird der V8 in allen damaligen Modellen angeboten. Vorbei die Zeiten, als man noch zwischen Reihen-6-Zylinder oder V12 auswählen durfte (wie einst im XJ-S/XJS und XJ6/XJ12). Dieser Motor soll die goldene Mitte darstellen. Laufruhe, Kraft und Effizienz bringen.

[bild=2][bild=3]Damit endete eine Ära. Die ersten XK-6-Zylinder (auf denen selbst die späten AJ6 und AJ16 6 Zylinder aufbauten) liefen bereits im XK120 an. Somit dauerte die 6-Zylinder-Ära bei Jaguar knapp 50 Jahre! Die V12 Motoren kamen etwas später im E-Type SIII in 1971. Damit dauerte die V12 Ära 25 Jahre. Und diese beiden, legendären Maschinen sollten nun von einem Motor abgedeckt werden? Um das zu machen, hat sich Jaguar lange darauf vorbereitet. Es ist ja nicht so, als ob Jaguar Neuland betritt. Der V6 Turbo im XJ220 bleibt als 3. Entwicklung natürlich in allen Ehren, aber dieser Motor war nur eine "Einmalige Sache".

Die genaue Geschichte, wie es zum V8 kam, ist unbekannt. Aber es gibt 2 "Geschichten" die sich um den V8 ranken

Als Jaguar den Nachfolger des XJ der Serie III entwickelte, gab die Konzernspitze, British Leyland, vor, dass der Rover V8, welches auf dem Buick 215 basierte, seinen Weg in den XJ (Codename XJ40) finden sollte um den V12 abzulösen. Jaguar sah dies als Angriff auf die Eigenständigkeit und entwickelte den Motorraum besonders schmal, sodass nur die Reihen-6-Zylinder Platz finden würden. Dass man sich damit den V12 ebenfalls versperrte, ist zu verschmerzen gewesen. Dennoch, es sollte kein V8 im XJ verbaut werden. Dass, mit der Einführung des X308 (XJ8) genau auf Basis des XJ40 dann doch ein V8 unter der Haube werkelte, zeigt, wie die British Leyland Spitze doch dachte -> zukunftsorientiert... Man weigerte sich, bis man selbst, fast 30 Jahre später, sich doch darauf einigte.

Zum Motor... Wie geschrieben, gibt es mehrere Quellen und Aussagen, wie der Motor entwickelt wurde. Bekannt ist, dass man im Vorfeld Gedanken über einen idealen Motor machte. Es sollte effizienter sein, schneller auf Betriebstemperatur kommen um den Komfort zu steigern und einen geringeren Schadstoffausstoß bieten. Es müsse kompakter als die langen 6 und breiten V12 Motoren sein und sollte auch sehr leicht sein. Die 6 und 12 Zylinder Motoren waren bereits in Vollalubauweise gebaut worden, aber der V8 dürfe nicht schwerer als der R6 sein.

Mit dem internen Codenamen AJ12 wurden Derivaten untersucht. V6 Motoren, mit Biturboaufladung, 2-Takt V6 Motoren (um die Laufruhe des V12 zu erreichen) oder auch ein 1-Zylinder Motor um die optimalen Brennkammerformen zu erforschen. Die Entwicklungsschritte zeigten, dass ein Hubraum pro Zylinder von 0,5l (500 cm³) optimal sei. Aus dem Grunde entwickelte man weiterhin unter dem Codenamen AJ12 einen 4.0l V8, ein 3.0l V6 und ein 2.0l R4. Natürlich haben die Herren in Weiß auch einen 5.0l V10 und ein 6.0l V12 entworfen - wenn man schon mal dabei ist. Allerdings schaffte es keines der Motoren zur Serienreife. Es sollten nur einfache Testmaschinen sein. Die gesammelten Ergebnisse zeigte, dass die sinnvollsten Motoren ein V6, ein V8 und tatsächlich ein neuer V12 sein würden.

Mit dem Codename AJ26 (26 = 6 + 8 + 12) begann die Entwicklung der neuen Generation von Jaguarmotoren. Weil man damals noch unabhängig war (das heißt die Entwicklung wurde bereits von 1989 begonnen - ein genauer Termin ist jedoch bis heute unbekannt!), waren die Mittel für die Entwicklung nicht groß, weshalb man die Entwicklung bis zum Kauf durch Ford auf einem sehr schmalen Budget fortführen musste.

Als 1990 Ford bei Jaguar einstieg, änderte sich dieses. Neue Modelle wurden angeordnet. Die Motorenforschung mit viel Geld vorangetrieben. Und hier beginnt die uneinige und wohl niemals bekanntwerdende Geschichte des AJ-V8s... Es gibt zum weiteren Vorgehen 2 Geschichten:

1.: Ford sah sich die bisherigen Ergebnisse der Jaguar Ingeneure an und war beeindruckt und genehmigte die entsprechenden Gelder um den bisher entwickelten Motor zur Serienreife zu bringen.

2.: Jaguar sollte sich aus dem Motorenprogramm des Konzernes bedienen (was die Verwendung des Duratec V6, der V6 Dieselmaschine und der kleinen 2.2l Dieselmotoren erklären würde) und hat Geld von Ford erhalten, um die Ford V8 Motoren mit einer VVT zu versehen. Die Entwickler bei Jaguar haben das Geld "unterschlagen" und für die eigene Entwicklung des hauseigenen V8s verwendet. Der Motor wurde dann, zum Missfallen der Fordentwickler, nach Dearborn ins Entwicklungszentrum gesandt und dort gegen Ford Motoren verglichen. In Leistung, Laufruhe, Verbrauch und Drehmoment schnitt der Jaguar V8 besser ab und es beeindruckte die Fordentwickler, sodass man die Fertigung genehmigte. Daraufhin bekam Jaguar den Auftrag eine abgespeckte Version für den Lincoln LS zu entwickeln.

[bild=6][bild=7]Welches der beiden Geschichten zum Motor nun richtig ist, darüber schweigen sich bis heute Jaguar und Ford aus. Verständlich wäre die 2. Geschichte, nachdem Jaguar auch einige Motoren aus der Fordpalette ins Programm übernahm. Andererseits ist auch die erste Geschichte dazu nicht falsch, weil Ford den Motor nicht nur im Lincoln LS verbauen ließ, sondern auch im Ford Thunderbird.

Man hat damals versucht, alle Register zu ziehen um den Motor auf einen modernen Stand zu bringen. Je nach Modelljahr/Baujahr, Aufladung und Hubraum, sind die Motoren leicht anders. Es gibt auch mehrere Varianten und sie wurden nicht nur bei Jaguar verbaut. Man könnte im Grunde sagen, dass der Jaguar V8 als "V8 Englands" zu betrachten ist, nachdem der Rover V8 in der Produktion eingestellt wurde.

[bild=4][bild=5]Verbaut wurde viel Kunststoff. Die Ventildeckel, der Ansaugkrümmer, die Kettenspanner, die Spannschienen, das Thermostatgehäuse, das Hauptwasserohr und viele weitere Teile sind aus Glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Die Zylinderlaufbahnen wurden mit Nikasil beschichtet. Die VVT im 4.0l wirkte auf die Auslassnockenwellen. Natürlich waren 4 obenliegende Nockenwellen verbaut. Ebenso wurde eine Zündreihenfolge gewählt, welches den besonders samtigen und ruhigen Lauf des V8s begünstigten gewählt. Leider läßt die Zündreihenfolge kein Bollern zu, wie es bei amerikanischen V8 Motoren auftritt. Aber das trübt die Freude sehr wenig.

Die ersten V8 Motoren wurden im XK8, XJ8, XKR und XJR 1997/1998 ausgeliefert:

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Im Jahre 1998/99 musste die Nikasilbeschtung weichen und beim 4.0l wurde die VVT zum CVVT ausgeweitet. Leistungsveränderungen gab es nicht. Die Abgaseinstufung wie auch Drehmomente, Daten blieben alle identisch. Die Ansaugbrücke wurde geändert, indem die intrigierten Kraftstoffleitungen gegen externe (also außenliegende) Leitungen mit freistehende Einspritzdüsen ersetzt wurden. Der 3.2l blieb nachwie vor als AJ26 im Programm...

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Im Laufe der Zeit gab es weitere Versionen, die sich nur nametlich bzw. geringfügig unterscheiden. So zum Beispiel der AJ28 der für den S-Type etwas umgestrickt wurde (Ansaugkrümmer anders damit von vorne statt hinten Luftangesaugt wird) oder dem AJ30 und AJ35, die nur bei Ford für den Lincoln LS, dem Ford Thunderbird und dem Ford Forty Nine Concept verwendet wurden und mit 3,9l Hubraum fahren.

Erst 2003, nachdem die XJ8 der X308 Reihe eingestellt wurden, gab es Grundlegende, weitere Ausbaustufen. Der 4.0l wurde zum 4.2l. Der 3.2l zum 3.5l V8 und die Motoren hießen AJ33 und AJ34.

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Nach Jahren der "Bewährung" bei Jaguar und Ford, gingen diese auch an Aston Martin (damals noch Ford Tochter) und an Land Rover/Range Rover. Man belieferte damit das "Landvolk" wie auch die "Elite" des Landes mit den gleichen Motoren. Diese änderten selbstverständlich einige Punkte ab, womit ich mich aber nicht befassen möchte bzw. werde, aufgrund des Umfanges. Das reicht von Trockensumpfschmierung bei Aston Martin bis hin zu anderen Ölwannen bei Land Rover.

Die aktuellste Ausbauversion trägt den Namen "AJ133" bzw. "AJ133s". Es wird auch gemeinhin als "AJ-V8 Gen III" bezeichnet, da es soweit die 3. Ausbaustufe des Motors ist. Aufgrund der breiten Zahl an mögliche Leistungsstufen mache ich die Tabelle jetzt recht simpel: von bis 😉

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Wie klar erkennbar, ist der Motor nach wie vor auf dem aktuellsten Stand der Technik. Aus der einstigen Formel, dass man 0,5l Hubraum je Zylinder braucht wurden 0,625l/Zylinder. Der Motor erfüllt die gängigsten und zukünftigen Euronormen und ist noch lange nicht am Ende seiner Karriere gelangt. Aber wo Licht ist, ist auch Schatten.

[bild=12][bild=13]Der Motor hatte(!) selbstverständlich auch seine Probleme, die besonders in den frühen Jahren auftraten und erst ab ca. 2003 für behoben gilten. Das größte Problem liegt in der Ventilsteuerung. Der Kettentrieb ist recht komplex ausgeführt. Es sind 4 Steuerketten mit 4 Kettenspannern vorhanden. Wie oben erwähnt, bestanden diese aus Kunststoff von Fichtel und Sachs. Damals eine sehr gute Idee. Aber Kunststoff wird mit der Zeit spröde und bricht. Und das teilweise vorzeitig. Es gibt Fälle, da sind die Steuerkettenspanner nach nur 2 Jahren bereits gebrochen (es bilden sich Risse und es wird in der Regel beim Kaltstart ein Motorschaden entstehen). Jaguar hat darauf lange Kulanz gewährt. Teilweise sind Motoren komplett getauscht worden. Manchmal nur die defekten Teile. Damit sind viele Nikasilmotoren frühzeitig aus dem Verkehr gezogen worden.

[bild=14]Zum Glück wurde mit der neuen 4.2l Ausführung ein Kettentrieb verwendet, welches ohne tiefgreifende Umbaumaßnahmen bei den Vorgängern bis einschließlich dem AJ26 nachgerüstet werden kann. Diese besteht aus neuen Ketten, neue Spannschienen und neue Spanner. Die Spanner bestehen aus Aluminium. Die Schienen aus Aluminium mit Kunststoffüberzug. 🙂

Ebenso neigen die Thermostatgehäuse dazu, sich im Laufe der Zeit zu zerlegen und werden brüchig. Von Jaguar gibt es nach wie vor nur die Kunststoffgehäuse. Im Zubehör gibt es jedoch bereits Aluminiumteile, die passgenau sitzen. Das war die erste Arbeit, die ich bei Rusty vornahm. Dadurch ist schon manch V8 bereits ums Leben gekommen. 😉

Eine ebenso bekannte Problemstelle ist die Nikasilbeschichtung selbst. In Ländern mit schwefelhaltigem Kraftstoff kann es zu Beschädigungen an den Zylinderlaufbahnen kommen. Die Beschichtung ist besonders Reibungsarm und hilft die innere Reibung des Motors zu minimieren. Der Schwefel greift die Wände an und löst es ab.

[bild=9][bild=11]Weiter trägt Nikasil zu einem anderen Problem bei: Macht man ein Kaltstart und parkt z.B. nur kurz um, kann es reichen die Zylinderwände abzuwaschen und ein erneutes Starten zu verhindern. Dann steht man da und kann den Wagen nicht mehr starten. Luft, Funken und Sprit kommen vorne in den Brennraum zusammen, aber ohne Kompression (weil Zylinderwände abgewaschen) kann man nicht starten. Dann hilft entweder lange orgeln oder den Motor "halbzerlegen". Wenn es dann langsam wieder zum Leben erwacht kommt aus dem Auspuff eine Menge verschiedenfarbiger Wolken, die sich aber nach kurzer Zeit verziehen. 😁

Somit ist es nicht verkehrt, bevor man sich ein V8 im XK bzw. XJ kauft (Baureihen X150/X308) zu schauen, welche Motornummer unter der Haube steckt. Ist es eine Nikasilmaschine, darf man nicht einfach kurz starten und wieder ausmachen.

[galerie]

Die Baureihe der AJ26 Motoren ist aber noch nicht an ihrem Ende angekommen. Urpsrünglich gedacht den R6 und V12 zu ersetzen, wurde nur der V8 zu erst gebaut. Heute gibt es aber noch den V6... Und dieser Reiht sich als 5. Motorenentwicklung zusammen mit der Ingenium Reihe (die 6. Entwicklung) in die Linie der Jaguarwelt mit ein. Die Ingeniummotoren sind sogar die ersten, selbst entwickelten 4 Zylinder, die bei Jaguar Verwendung finden. Der Kreis schließt sich. Ursprünglich als Swallow Sidecars gegründet, verwendete man im Automobilbau 4 Zylindermotoren von Standard. Es sollte mehr als 80 Jahre dauern, bis Jaguar die eigenen 4 Zylinder verbaute... Zugekaufte 4 Zylinder sind natürlich verwendet worden.

Daten

4.0l AJ26

3.2l AJ26 (nur XJ8, X308)

4.0l AJ26s

Bohrung x Hub

86 x 86 mm

86 x 70 mm

86 x 86 mm

KW/PS bei x U/min

216/292 bei 6100 U/Min

179/240 bei 6350 U/min

276/373 bei 6100 U/min

Nm bei x U/min

375 bei 4250 U/Min

316 bei 4350 U/min

525 bei 3600 U/min

Besonderheiten

Nikasil, VVT

Nikasil, Kolben mit Dom

Nikasil, Kompressor

Daten

4.0l AJ27

3.2l AJ26 (nur XJ8, X308)

4.0l AJ27s

Bohrung x Hub

86 x 86 mm

86 x 70 mm

86 x 86 mm

KW/PS bei x U/min

216/292 bei 6100 U/Min

179/240 bei 6350 U/min

276/373 bei 6100 U/min

Nm bei x U/min

375 bei 4250 U/Min

316 bei 4350 U/min

525 bei 3600 U/min

Besonderheiten

CVVT

Kolben mit Dom

Kompressor

Daten

3.5l AJ33/AJ34 (nur XJ8, X350)

4.2l AJ33/AJ34

4.2l AJ33s/AJ34s

Bohrung x Hub

86 x 76.5 mm

86 x 90.3 mm

86 x 90.3 mm

KW/PS bei x U/min

190/258 bei 6100 U/Min

221/300 bei 6000 U/min

295/400 bei 6100 U/min

Nm bei x U/min

335 bei 4200 U/Min

411 bei 4100 U/min

541 bei 3500 U/min

Besonderheiten

CVVT

CVVT

Kompressor

Daten

5.0l AJ133(s)

Bohrung x Hub

92.5 x 93.00

KW/PS

280-400/375-550

Nm

375-681

Besonderheiten

Als "s" mit Twin Scroll Supercharger, Direkteinspritung, CVVT, Schaltsaugrohr bei Saugmotoren, variable Ventilsteuerung

Kettenrascheln auf Britisch! Die Bilder der OP

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Angedroht hatte ich es schon, und jetzt kommts![bild=1]

Rustys Wartungsarie ist durchgehend (bis auf wenige Szenen) bildlich festgehalten worden. Aufgrund der Dauer, ist es nicht mit Ton gefilmt, sondern alles in Zeitraffer... Ich glaube auch kaum, dass jemand hier Bock hätte mir dabei zuzuschauen und zuzuhören, wie ich in einer Werkstatt ca. 20 Stunden arbeite und ich dabei mit den Kollegen da Dummsinn schnacke 😉

Ein kleiner "Disclaimer": das Video zeigt nur die ganze Arbeit. Es hat aber KEINE genauen Drehmomente und Anziehreihenfolgen drin. Wer der Meinung ist, dass er/sie mit dem Video alleine die ganze Arbeit spontan erledigen kann, sollte zur Werkstatt fahren und es erledigen lassen. Es reicht nicht einfach das Video nachzuahmen. Ggf. habe ich da irgendwo eine Reihenfolge vertan (ich habe das Video geschaut, konnte aber nichts erkennen).

Ebenso bitte ich mein Aussehen zu entschuldigen. Ich habe mich nicht in Schale geworden... Schließlich sollte Rusty gerettet werden und kein Abendball besucht werden 😁 Viel Spaß!

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Kettenrascheln auf Britisch! Teil 3

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Endspurt! Zusammenbauen und anwerfen... Zumindest ist das die Hoffnung! 😁

[bild=1][bild=6]Wir endeten im letzten Artikel damit, wie Rustys Steuerzeiten eingestellt wurden und alles perfekt passte (habe ich fein gemacht 😁). Wir können nun den schicken, kleinen V8 wieder zusammensetzen. Etwas Fummelkram ist drin aber es geht meiner Meinung nach. Man muss aber mit Logik und Verstand beigehen!

Ich habe am Vorabend alles vorbereitet. Dichtungsflächen gereinigt, Dichtungen schon mal in die Ventildeckel eingesetzt. Dichtstreifen in den Stirndeckel eingesteckt. Ebenso auch den Simmerring vorne für die Kurbelwelle eingeschlagen. Wie sowas geht, weiß jeder hier... Brauche ich nicht erklären. Außer, dass beim Jaguar V8 die Dichtung nicht die Kurbelwelle abdichtet, sondern die Riemenscheibe aka den Schwingungsdämpfer :9

[bild=7]Also, gehen wir mal ran! Da meine Lichtmaschine defekt ist, wird der hier noch eingesetzt. Denkt euch also einfach geistig eine an dem Motor von Vorne gesehen unten links festgeschraubte Lichtmaschine... 😁 Nun machen wir den Stirndeckel ran. Jaguar schreibt vor, dass an den Stellen, an denen der Block geteilt werden kann, eine 12 mm lange "Wurst" aus Blockdichtungsmasse aufzutragen ist. Ich habe, aufgrund der schnellen Trocknungszeit, da keine Möglichkeit gehabt die Positionen abzulichten. Man kann es aber im Bild gut erkennen. Die Stellen sind noch gelblich abgesetzt.

[bild=2]Der vordere Deckel muss nun angezogen werden. Hier ist die Anziehreihenfolge EXTREM wichtig, nachdem der Stirndeckel beim Anziehen (beim falschen Anziehen) dazu neigt, zu reissen/brechen. Das Ergebnis will ich nicht haben, weshalb ich die Reihenfolge penibelst einhalte. Es wird im Kreis gearbeitet... Oben, Seite, Seite, Oben, Unten, Oben, Seite... Natürlich 1-24 😁 Alles handfest...

[bild=3]Bei den Ventildeckeln ist es genauso. Diese haben auch eine Anziehvorgabe. Zuerst aber entsorgen wir die alten Dichtungen und setzen die Neuen ein. Die Schrauben zur Befestigung werden dann mit einer Art "Hutmuffe" durch die Dichtlippe geschoben. Damit ist sie an Ort und Stelle fixiert und wird auch beim Einbau nicht aus der Rille/Nut springen. Gut gemacht Jaguar! Wir haben auch bei den Ventildeckeln 2 Stellen, an denen etwas Blockdichtungsmasse angesetzt werden muss. Das ist der Übergang zwischen Zylinderkopf und Stirndeckel. Die Ventildeckel setzen wir, nachdem das Nockenwellenspannwerkzeug (wenn drauf) abgenommen wurde, auf und ziehen die beiden Schrauben im Deckel fest. Dann arbeiten wir uns von Innen nach Außen. Links, Rechts, Links, Rechts... 🙂 Auch hier gibt es genug Schrauben zum Anziehen 😁 Alles handfest, schon wieder 😁

[bild=4]Jetzt lasse ich das alte Öl ab. Ein neuer Filter wird eingesetzt und wir machen uns an den weiteren Zusammenbau. Die Vorderseite des Motors ist jetzt dran. Zuerst müssen wir die Riemenscheibe anziehen. Jaguar sagt, man dürfe es nicht festziehen, wenn der Stift in der Mitnehmerscheibe hinten steckt. Ich sage: es geht so besser und es passiert nichts!

Ich habe hierzu eine NEUE Schraube genommen. Diese hat etwas Schraubensicherung dran und weil es 370 nm bedarf, wollte ich nicht ca. 10€ sparen und ggf. die Schraube abreissen. Also, Schraube rein und mit der Ratsche soweit anziehen, wie es überhaupt geht. Danach den Drehmomentschlüssel aus der LKW Ecke geholt... Bis zu 1200 nm kann man damit machen... 370 nm eingestellt und festgezogen bis es "Knackt". Danach nochmal kurz bis es wieder knackte (sicher ist sicher!).

Die Riemenscheibe wird von der Umlenkrolle des Serpentinenriemens gefolgt. Dieser von der Spannrolle. Nun noch die Riemenscheibe der Wasserumpe. Darauf folgt selbstverständlich der Riemen, der sofort beim ersten Mal richtig saß 🙂 Kein Gefrickel notwenig 🙂 Herrlich sowas!

[bild=9][bild=10]Der Motor nimmt langsam Form an. Das Hauptwasserrohr (sitzt über der Wasserpumpe) bekommt 2 neue Dichtringe und wird festgeschraubt und die Schläuche richtig verbunden. Wir können nun noch den Stecker des Kühlmittelsensors (eine Plage, weil es NICHT im Kühler sitzt aber dennoch den Lüfter ansteuert -> täuscht ein gesundes Verhalten des Motors vor!) anschließen und machen mit dem Kühler weiter.

Irgendwann einmal hatte mal der Vorbesitzer die Kühlerlüfter abgenommen. Dieses war aber nicht richtig befestigt. Natürlich korrigiert und alles wieder festgemacht. Das Kühlerpaket (Wasserkühler, Kondensator und Lüfter) auf einmal in den Motorraum gewuppt. Sofort die Kälteanlage angeschlossen und die Automatikleitungen (Zulauf und Rücklauf). Die obere Plastikklammer aufgesetzt und festgezogen. Nun noch die Kühlerschläuche anschließen. Der Tiefere von beiden geht zum Thermostaten. Der schmalere zum Hauptwasserrohr. Wagen kurz hoch und den Stecker des Lüfters einstecken. Sieht gut aus! Langsam erkennt man einen Motor wieder!

[bild=8]Ich habe es gewagt, etwas Öl noch aufzufüllen (satte 6.5l gehen in den leeren Motor rein) und den Motor dann mit dem Anlasser durchzudrehen. Achtung! Bitte bitte vorher den Kurbelwellensicherungsstift entfernen! Dabei wollte ich das Öl aus den Zündkerzenbohrungen pressen. Mit Sorgen ging ich daran, weil die Steuerzeiten ggf. durch den Anlasser verstellt werden könnten... Aber zu meiner Beruhigung: Anlasser spurte ein und der Motor drehte sich herrlich leicht durch. So mut dat!

[bild=5]Nun die Zündkerzen, die vorher auf den richtigen Elektrodenabstand geprüft wurden (1mm!) einschrauben. Schön handfest (und etwas weiter mit viel Gefühl!). Alle 8 eingeschraubt. Jetzt können wir die Spulen einstecken. Die Stecker zeigen dabei in Fahrtrichtung. Stecker rein. Abdeckung rauf. Alles fest? Gut! Die Stecker der Einspritzventile aufstecken. Die Kurbelgehäusenebenentlüftung einstecken und wir sind fast durch!

Der V8 von Jaguar hat noch 2 Motorabdeckungen, die nur die Einspritzventile abdecken. Diese stecken wir an den richtigen Stellen fest. Können jetzt die Leitungen vom Thermostatgehäuse zum Ausgleichsbehälter sowie vom Kühler zum Ausgleichsbehälter anstecken und die Kühlanlage befüllen. Aus Erfahrung nehme ich von Prestone (keine Werbung!) den universal Frostschutz... Dieser verträgt sich mit allen Resten, die sonst in der Anlage sein könnten. Kostet nicht viel und kann eine Menge 🙂 Zeitgleich wird die Kälteanlage wieder befüllt... Schließlich ist die ja geleert worden! 🙂

Wir nähnern uns dem Ende... Zum Glück! Mein Rücken, nach meinem Unfall Anfang 2015 recht stark in Mitleidenschaft gezogen, schmerzt. Meine Kniee kennen das lange Stehen nicht (im Büro sitze ich fast nur) und meine Hände sind trotz Handschuhe schwarz... Ich weiß warum ich nicht Mechaniker geworden bin 😁 Saubere Hände sind einfacher zu pflegen 😁

[bild=15][bild=17]Also, wir haben alles geprüft. Alle Stecker sitzen. Alle Flüssigkeiten sind drin. Alle Schläuche sind dicht... Aber Goethe war Dichter. Und der Moment der Wahrheit kommt... Das Zündschlüssel kommt in die Zündung rein. Auf II geschaltet. Dann den Anlasser betätigt. SOFORT war Rusty da. Er lebt! Er lebt gesünder denn je! Ein lautes klappern und rascheln unter der Haube weicht einem leisen "TICK" bis das Öl zirkulieren konnte und die hydrauischen Spanner gespannt sind. Der Leerlauf ist samtig. Fast schon zu sanft. Ich kenne dich so nicht, mein lieber Rusty! Was ist denn los mit dir!? Wenige Sekunden später kommt schwarz-blauer Dampf und Qualm aus dem Motorraum... Nein, es ist nichts defekt. Es ist einfach Rusty, der die ausgelaufenen Flüssigkeiten auf Krümmer und Block loswerden will...

LEIDER habe ich es nicht geschafft die Automatik im selben Schwung einem Ölwechsel zu verpassen. Es fehlt etwas ATF aber es ist nicht viel (vielleicht 300 ml). Die Automatik hat keine Undichtigkeiten gehabt, weshalb die Füllmenge, die enthalten war, immer noch gut ist. Ich mache das in ein paar Tagen. Aber Rusty #LÄUFT 😁

Momentan habe ich, nach einer 250 km langen Probefahrt, minimal Kühlwasserverlust am Thermostatgehäuse. Irgendein Schlauch da muss nochmal etwas bewegt oder umgesteckt werden. Das mache ich wohl wenn es etwas wärmer ist und kein Schnee fällt. Viel ist es nicht. Es tröpfelt nur in den V rein 🙂

[galerie]

Ich bin einerseits sehr stolz auf mich, dass ich es geschafft habe die Steuerketten getauscht zu bekommen. Andererseits verfluche ich Jaguar dafür, dass ich diese Arbeit überhaupt machen musste! 😁 Licht und Schatten. Lust und Unlust. 😁

Kettenrascheln auf Britisch! Teil 2

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

In Teil 1 der Kettenrascheln auf Britisch Reihe, haben wir Rusty soweit zerlegt und aufgearbeitet, dass wir die Steuerketten nur noch anbringen und spannen müssen, Rusty wieder zusammenbauen und noch ein paar kleinere Wartungsarbeiten erledigen. Wir endeten damit, dass die Steuerketten abgenommen wurden und die gesamte Stirnseite ohne Steuerzeiten und Zahnräder darstand. Wir verpassen in diesem Artikel Rusty wieder seine Steuerketten, stellen die Steuerzeiten genauestens ein und bauen ihn wieder zusammen 🙂

[bild=1][bild=2]Wir haben einen grundeingestellten Motor, welches nun bereit ist neue Ketten, Spanner und Schienen zu bekommen. Wichtig hierbei ist, dass wir jetzt systematisch vorgehen. Wir müssen darauf achten, dass die Ketten nach und nach getauscht werden.

Beginnen wir mit dem Anbringen der oberen, sekundären Kettenspanner. Es gibt Einbaupositionen in denen sie ausgerichtet sein MÜSSEN. Hierbei müssen wir die "Spannseite" und "Zugrichtung" der Ketten betrachten, um die Spannstellen richtig auszurichten. Die Spannung muss z.B. bei den Primärketten auf der LINKEN Seite (von Vorne gesehen) sitzen. Auf den Nockenwellen ist es nicht so einfach. Links (von Vorne gesehen) muss die Spannung unten generiert werden. Rechts (von Vorne gesehen) oben. Also montieren wir die Spanner richtig herum. Dazu müssen wir, aufgrund der neuen, metallernen Spannern, kürzere Schrauben verwenden (35 statt 40 mm). Sitzt der Spanner nun richtig, setzen wir die Kettenräder MIT Sekundärkette auf. Das können wir auf beiden Seiten machen. Hierbei aber beachten, dass die beiden Kettenräder der Auslassnockenwellen so sitzen, dass man mit dem Spannschlüssel noch genug Platz zum Einsetzen haben! Grund folgt später. Die Kettenräder bekommen aber natürlich ihre Schraube und ganz wichtig, auf der Ansaugseite, einen Schwingungsdämpfer aufgesetzt. NICHT festziehen. Nur soweit dass es nicht abfällt.

[bild=5][bild=6]Wenn die oberen Spanner drin sind, setzen wir die unteren Gleitschienen (nicht Spannschienen!) ein. Diese sitzen immer auf der rechten Seite des Kettentriebes. Eigentlich selbsterklärend. Wenn diese beide drin sind (Schrauben immer handfest bis ca. 14 nm anziehen!) kann man die Primärketten aufsetzen. Hierzu aber ganz wichtig beachten, dass die RECHTE (von Vorne gesehen) Steuerkette ZU ERST rauf muss! Es Leute, die haben die Steuerketten über kreuz angebracht. Der Motor lebte da aber nicht mehr lange...

Die Kette wird zuerst oben auf dem Kettenrad gesetzt und dann die unteren Kettenräder der Kurbelwelle (die nur in einer Position eingesetzt werden können) auffädeln. Die unteren Kettenräder müssen GENAU SO wie aufgesetzt werden, wie abgenommen wurde! Es KANN, je nach Motornummer, sein, dass die Räder etwas versetzt sein müssten... Meine sind identisch, aber ich ging dabei dennoch kein Risiko ein.

[bild=8]Wenn die RECHTE (B-Bank) Kette drauf ist, nicht spannen. Einfach stehen lassen. Die zweite Kette kann dann auch angebracht werden. Ist genauso vorzugehen aber ACHTUNG, die Kunststoffnadel NICHT rausziehen und dabei beachten, dass man den NICHT verschiebt. Es muss da bleiben wo es ist. Die LINKE (A-Bank) Seite ist da anfällig für!

[bild=9]Wir haben also alle Ketten drauf. Nun kommen die gebogenen Kettenspanner ran. Erst die Spannschiene aufsetzen. Die große Schraube wieder festziehen (ca. 14 nm) und danach die hydraulischen Steuerkettenspanner aufsetzen. Wenn man die Kunststoffspanner vorher hatte, bitte die Metallplatte, auf denen die Kunststoffspanner saßen NICHT wieder verwenden. Die neuen Spanner haben bereits die Platte integriert.

Wenn die Ketten alle montiert sind, machen wir uns ans Kettenspannen. Hier arbeiten wir von Vorne nach Hinten durch. Wir spannen die vorderen Ketten zuerst. Dazu mit einem Schraubenzieher zwischen Spanner und Spannschiene stecken (dazu kann man auch das Originalwerkzeug nehmen, ist aber nicht erforderlich). Wenn man dann die Spannung aufbaut, hört man wie der Spanner "klickt". Es verstellt sich und rastet in eine neue Position ein. Damit ist auch bei einem Kaltstart das Druckaufbauen der hydraulischen Spanner nicht zwingend erforderlich, damit der Motor leise läuft 🙂 Wenn man die Spannung aufbaut, muss man die Zentralschraube der Einlassnockenwelle mit 130 nm anziehen. Ja, die Zentralschraube auf 130 nm. Wenn das der A-Bank Seite fest ist, auf die andere Seite (B-Bank) wechseln. Das Gleiche wiederholen.

[bild=10][bild=11]Die Auslassnockenwellen sind jetzt fummeliger weil man das Kettenrad der Nockenwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen muss. Dazu gibt es ein Spezialwerkzeug (eine Art Stab mit 2 Dornen). Diese sitzen wunderbar in den Öffnungen des Kettenrades. Setzt man das ein, muss man gegen den Uhrzeigersinn drehen/drücken mit ca. 15 nm (also handfest). Doof: jeder hat ein anderes "handfest". Egal Karl. Also, drehen und dabei den Drehmomentschlüssel solange nutzen, bis es klickt. Das ist schwer aber es funktioniert... Eine Seite (A-Bank) schaffte ich alleine. Die B-Bank Seite war schwerer. Da brauchte ich Unterstützung, weil ich keine Arme mit 4 Gelenken das Stück habe 😁

Okay, Ketten sind gespannt. Wir können die Stifte in den Spannern noch lösen. "Klack" und alle sind an Ort und Stelle und drücken die Steuerketten fest. Unten war das kein Problem, da nach dem Spannen bereits die "Rastfunktion" einsetzte. Die waren schon gespannt wo die Stifte noch drin waren! 🙂

[galerie]

Alle Einstellwerkzeuge entfernen und ein paar Mal per Hand durchdrehen. Hier habe ich erst die Zündkerzen entfernt, was aber kein Problem ist 🙂 Man kann den Motor auch per Hand durchdrehen 🙂 Also, drehen wir ein paar Mal und schauen ob die Steuerzeiten nach ein paar Mal Drehen noch stimmen...

360°: alles gut.
720°: immer noch alles gut.
1080°: noch immer alles bestens.
1440°: perfekt!

Wieder alles auf "0" gestellt und die Brücken auf den Nockenwellen gesetzt. Den Pin zur Kurbelwellenfixierung rein und: NIXE! Perfekt. Steuerzeiten stimmen. Haste fein gemacht, Damien! 😁

Ein kleiner Tipp jetzt: die Steuerketten und Gleitschienen mit frischem Öl benetzen, damit die Gleitschienen nicht erst noch durch den Motoröl benetzt werden müssen. Der erste Start ist (textlich) etwas entfernt, aber in der Realwelt bereits erfolgt 😁

Bleibt dran! Rusty wird wieder! 🙂