Getriebelager in kompliziert

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Getriebe: fertig. Motor: fast fertig. Die Lagerung vom Getriebe steht nun an. In jedem anderen Wagen ist das Getriebe einfach auf einer Quertraverse angebracht. Vielleicht mit einer Gummilagerung oder so etwas in diese Richtung Gehendes. Aber nicht beim XJ-S bzw. bei den XJ der Serie I bis III, auf dem der XJ-S aufbaut.

Wer Wheeler Dealers (auf deutsch: die Gebrauchtwagenprofis) kennt, kennt auch die Folge mit dem 3.6l AJ6 (R6) XJ-S. Die eher "ungefragte" Version des XJ-S. Sparsamer: ja. Besser? Nö In dieser Folge wurde die Getriebelagerung auch dargestellt ABER da ist die Halterung deutlich einfacher aufgebaut.

Der V12 besitzt eine Kontraption, welches das Getriebe und den Motor daran hindern soll, zu weit im Falle eines Unfalls nach hinten geschoben zu werden: "Anti-Shunt-Device". Um dies zu bewerkstelligen, hat man sich eine gefühlt doppelte und dreifache Lagerung des Getriebes angelacht.

Am Getriebe selbst sitzt ein "Dorn". Dieses wird von unten an die Verlängerung des Gehäuses der Ausgangswelle festgeschraubt. Dieses Stück greift dann mittels Abstandshalter, Führungsbuchse und einer starken Feder in die Quertraverse, welches nochmals vorne mit einem Winkelstück an der Ölwanne angeschraubt wird... Zu guter Letzt gibt es eine kleine Lasche, welches noch unten drunter gelegt wird und damit das Ganze zusammenhält.

Was an einer einfachen Gummilagerung, wie z.B. beim XJ8 verwendet, schlecht sein soll, ist mir ein Rätsel. ABER wenn ein 400 kg Motorblock, welches kaum in den Wagen reinpasst bei einem Unfall evtl. beide Beine abhacken könnte, ist der Versuch die Lagerung zu verbessern selbstredend hilfreich... Richtig doofes Teil hieran: wenn ich die Ölwanne vom Getriebe abnehmen möchte, muss die gesamte Tragekonstruktion zerlegt werden... Aber das ist das kleinste Übel

Nachdem die Iron Lady bis 2014 spontane 25 Jahre vor sich hin "ölte", war die Traverse natürlich vollgeölt. Vollgeölt hieße natürlich, dass es soweit Ölschlamm und Ölschichten hatte. Darunter kommt ÜBERWIEGEND gutes Metall zum Vorschein. Dennoch nicht perfekt genug für meine Verhältnisse. Also wurden die großen Stahlteile sandgestrahlt (bei meinem Lieblingsstrahler in Verden ), mit Rostschutzgrundierung versehen und danach lackiert. Ich sehe diese zwar, nach dem Einbau, nie wieder, aber sie müssen hübsch und rostfrei sein. Warum? DARUM! Mein Gefühl will wissen, dass auch das, was im Unsichtbaren passiert und sitzt, auch gut ausschaut - Rost und so, weissu? Also einmal gut mattschwarz gelackt und die Traverse sieht aus wie neu. Nun können wir das Teil zusammen setzen.

Damit ich die Konstruktion wieder nutzbar gestalten kann und meine Augen sowie mein Kopf Ruhe geben, wurden die kleinen Halterungen, die sonst unlackiert sind, wie andere Bauteile schon mal nachgearbeitet wurden, gelbchromatiert (gelbverzinkt).

Ein paar Teile habe ich neu besorgt... Das sind:

- Gummibuchse

- Lagerfeder

- Federring

- Nylocmutter zur Gesamtsicherung

- Sicherungsscheibe

Einmal muss eine Buchse eingesetzt werden. Dieses sitzt mitten drin im großen runden Loch des Federtellers. Hier greift nachher der Dorn der Lagerung. Am Boden herum sitzt noch ein Gummipuffer bzw. ein Gummi-Lagerring. Darin sitzt die Feder, welches durch das Anziehen der Bauteile gespannt wird. Es gibt die Möglichkeit das ganze schon mal vorgespannt zu bauen und später am Getriebe zu befestigen, bevor es in den Wagen gehangen wird. Wenn man sich die Feder anschaut, könnte es glatt eine Fahrwerksfeder vom Trabant oder einem Leukoplastbomber sein. Minis hatten ja keine Stahlfedern

Somit können wir hier weitermachen. Bauen wir zusammen und schauen dass es passt - warum? Weil ich vergessen hatte vom Zusammenbau ein Foto zu machen und die Jaguargrafiken nicht unbedingt aussagekräftig sind... Dennoch, wir schreiten voran und erledigen den Mist. Eine wichtige Frage muss ich mir stellen: will ich die Halterung schon soweit zusammenbauen, dass ich es am Stück mit Motor und Getriebe in den Wagen hinab lasse ODER, um Platz zu sparen, packe ich es nachher noch schön ein und baue es später an, wenn Motor und Getriebe wieder im Motorraum ihr Zuhause gefunden haben? Entschieden habe ich mich für die vollständige, platzsparende Montage und dieses dann soweit vorbereitet, dass der Motor, wenn wieder drin danach erst damit versehen werden kann.

Ich habe das Gefühl ich labere nur viel rum. Kommen wir zum Eingemachten... Es gibt hier eigentlich nicht viele Teile zu montieren. Die dicke Gummibuchse wird leicht eingeschmiert (ich nutze gerne Flüssigseife) und dann in die Öffnung gedrückt. Die Buchse sitzt, dann geht es weiter. Der kleine Gummiring für die Feder wird dann nochmal aufgesetzt. Es sitzt recht einfach, nur festdrücken, wie die dazugehörige Feder. Nun kommt eine Hülse auf den Dorn der Getriebelagerung. Dazu noch eine Unterlegscheibe. Den Dorn mit den Abstandshaltern durch die Gummibuchse schieben und an der Unterseite noch eine große, dicke Stahl Unterlegscheibe anbringen. Die Fixierlasche aufstecken und mit einer Nyloc Mutter festziehen.

Wir sind aber noch immer nicht fertig. Es muss noch ans Getriebe montiert werden. Und WIRD wird es unnötig komplex. Man stecke 2 "Schrauben" (Stehbolzen mit festgeschweißter Mutter mitten drin) in den Löchern der schrägen Seite des Getriebes und hänge da die "Anti-Shunt" Blechkonstruktion an. Befestigen dieses noch an der Getriebegehäuseverlängerung und jetzt... JETZT befestigen wir den Dorn mit Quertraverse am Getriebe und DAMIT, tatsächlich, DAMIT sind wir endlich fertig. Warum macht man sowas so unnötig dumm kompliziert!?

Damit ist es fertig. Viel ist es nicht. Aber das, was es ist, ist eine recht aufwendige Konstruktion. Somit sind wir noch einen Schritt näher an der Fertigstellung des Antriebsstranges. Geduld, musst du haben. GEDULD!

ISO, UNF, UNC, BSF, BSW, Zoll - WTF!?

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer kennt das nicht: man ist dabei an seinem Auto zu schrauben und Zack! Man stellt fest, dass eine von 4 Schrauben fehlt. Verdammt, denkt man sich, und schaut ob die Schraube ein Normteil ist. Ist man an einem Produkt aus Deutschland zu Gange oder aus Japan, oder sonstige Stellen dran, ist es zu 100% (Ausnahmen gibt es) ein metrisches Gewinde. Dafür Ersatzschrauben oder Muttern oder Gewinde zu bekommen ist einfach...

Arbeitet man dagegen an einem Briten, welches bis irgendwann Mitte der 80er vorgestellt wurde, stellt man fest: Metrisch passt nicht! Aber vielleicht doch? So halb? Oder doch nicht? In Zeiten, wo die weltweite Autoproduktion nur noch metrische Maße verwendet, weiß man als Schrauber (Werkstatt oder Hobby) nicht, wie gut man es hat. Auch wenn diverse Schrauben noch zöllig sein können. Dann kommt Jaguar um die Ecke. Jaguar, Tradition aus Leidenschaft. Leiden verschaffen. Leid der Schrauben! Wie oft ich zwischen verschiedenste Gewinde und Maße hin und her switchen muss, ist echt "zum kotzen". Ein paar Beispiele?

Lochkreis an den Felgen... 5x120.64 - nicht 5x120, das wäre zu einfach. Das sind eben 5x 4-3/4"

Stehbolzen für den Ansaugkrümmer sind unten zöllig (BSF) und oben metrisch.

Die Schrauben am Klimakompressor aus US-Fertigung sind metrisch. Die Halterung am Block ist Zöllig (BSF).

Die Servopumpe hat UNF Gewinde. Die Halterung dagegen BSF Gewinde.

Warum schreibe ich das? Weil ich mit Gewinde nichts am Hut habe. Ich brauche sie nur, weil ich am Auto schraube. Als Einkäufer erkennt man Gewinde einfach nicht am Aussehen. Und dann kam die Tatsache, dass ich ein Gewinde für ein Auspuffkrümmer noch nachschneiden musste... Samt Gewindeeinsatz... Und dann steht man davor: WAS HABE ICH HIER!?

JETZT weiß ich es... Einmal richtig gemessen und gegengehalten... Die Schraube ist zöllig. Das heißt schon mal, dass ISO (metrisch) ausfällt. Okay. Denkt man sich, es ist kein "Grobgewinde". Also kein UNC. Also muss es ein UNF sein. Mehrmals nachgemessen... Hmm, der Messschieber sagt es kann kein UNF sein. Also gesucht und nicht gefunden. Bis mein 63 Jahre alter Vater anmerkt: ist es ein BSF?

Ein WAS!? BSF? Google und dann, zack, isses da. British Standard FINE. Das Gegenteil zu British Standard Whitworth (Grobgewinde). Heute mittlerweile durch UNF und UNC (beides US Standards) größtenteils ersetzt. Meine Fresse... Darum kannte ich, als Brite, das auch nicht. Mir war nur das amerikanische Pandon bekannt. Tja, man lernt jeden Tag. Es wurde gemessen... Maße passen 1A zum 1/2" BSF Gewinde. Aber es ist noch eine Besonderheit unter den BSF Gewinden... Ein BSC, British Standard Cycling. Also ein Fahrrad-/Motorradgewinde... Dieses Gewinde findet man an den Pedalen, am Übergang zur Kurbel... Woher ich das weiß? Weil ich noch zum Fahrradladen fuhr... Und damit verbunden konnte meine Problematik mit den Auspuffkrümmern beiseitigt werden

Nun sitzen neue Gewinde in den alten Krümmern und werden von neuen Schrauben an Ort und Stelle gehalten. Sachen gibt's! Warum nicht gleich einfach ein Gewinde nehmen, welches überall passt? Fermaledeit!

Hitzeschutz in "dauerhaft haltbar"

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Kleinigkeiten können über gut oder schlecht entscheiden. In diesem Falle geht es um den Hitzeschutz über den Abgaskrümmern und das in einem Quickie Artikel

Der V12 hat 4 Abgaskrümmer. 4 Stück mit jeweils 3 Zylindern. Diese sind nicht alle identisch sondern 2 sind jeweils länger als die anderen. Außerdem werden die Krümmer sehr schnell sehr rostig und sehr schnell sehr heiß. Nur sandstrahlen und ein Schutzlack würde wenig bringen... Man könnte die Krümmer aber noch mit einer Keramikbeschichtung versehen, ABER die Krümmer sind schon häufiger ein Problem gewesen, wenn es um Rissbildung geht. Also machen wir da nichts. Die thermische Belastung des Materials wäre damit höher und eine Rissbildung eher möglich. Die Abdeckungen können wir ja mal erneuern... Erneuern? Nein, aufarbeiten.

Am liebsten hätte ich 2 schöne große Fächerkrümmer, sogenannte Blockhugger, die aufgrund der beengten Platzverhältnisse im Motorraum vorhanden sind, nah am Motorblock verlaufen, dann wären die Bleche nicht notwendig. Nachteil daran. die Wärmebelastung im Motorraum wäre erhöht und eine Leistungssteigerung wäre nicht vorhanden, weil der katfreie V12 sowieso sehr frei durchatmet im Vergleich zu den normalen Motoren mit Kats.

Das Problem an den Hitzeschutzblechen ist, dass sie nicht mehr lieferbar sind und meistens ganz schnell wegrosten, obwohl es ein höherwertigeres Stahl (aber kein Edelstahl) ist. Ich kenne genug XJ-S bzw. allgemein V12-Kittys, die nur da, wo die Befestigungsschrauben sitzen, kleine Reste der Bleche haben. Und ähnlich sah es bei Schrotti aus bzw. es ging schon da gut los. Die Bleche habe ich noch immer liegen und sind sehr stark angerostet. Sicherlich noch zu retten, weshalb ich sie erstmal trocken und leicht eingeölt mir hingelegt habe. Die Bleche von der Iron Lady waren in einem recht guten Zustand, nur eine Delle in einem. Das ist zu verschmerzen (wahrscheinlich habe ich die Delle selbst reingehauen ).

Irgendwann, vor 2 Jahren glaube ich, habe ich die Bleche sandstrahlen lassen. Die lagen dann nun 2 Jahre einfach vor sich hin und haben nicht weitergerostet, dafür aber ein paar Flecke bekommen. Ich war mir immer unsicher, wie ich diese am besten schütze. Verzinken? Feuerverzinkung? Gelbverzinkung? Blauverzinkung? Oder gleich Richtung Passivierung á la Beizen (da m.E. Edelstahlartig). Das Ergebnis wurde: Verzinkung + Chromatierung.

Ja, Chrom! Nein, nicht hochglänzender, glatter Chrom, wie in der Autoindustrie üblich, sondern mit der Chromschicht eines Werkzeugs zu vergleichen. Schützend, temperaturbeständig, keine geschlossene Glanzschicht. Und das Ergebnis finde ich gut. Da die Teile in den nächsten Jahren definitiv Öl sehen werden (ein Jaguarmotor aus dieser Zeit ist einfach nicht dicht! Außer es ist ein AJ16 Motor oder hat kein Öl drin ) und damit verbunden wird es auch immer wieder Ölflecken abbekommen. Die Chromatschicht wird helfen das Öl einfach abzuwischen und es an ein Einbrennen zu behindern -> Stichwort geschlossene Oberfläche

Langer Rede, kurzer Sinn: die Hitzeschutzbleche sehen gut aus und werden sich im Motorraum bewähren. Auf langer Sicht.

Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 10: der Schieberkasten und die Ölwanne

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Der SchieberkastenWir haben es geschafft, wir sind bei Teil 10 der Getrieberevision angekommen. Teil 10 von 4 Da meine Pläne sowieso immer wieder über den Haufen geworfen werden, ist das hier also nicht verwunderlich

Wählhebelventil, verbogenIn Teil 9 haben wir die Modifikation am R-Gang vorgenommen, indem wir den Aktuatorstab austauschten und den Druck bzw. Zuflussmenge per Reduzierung, angepasst haben. Dadurch sollte R deutlich weicher eingelegt werden können - dies ist eigentlich die einzige Stelle im Getriebe, welches vereinzelte Probleme bereitet. Somit können wir uns an den schwersten (Gewicht!) Teil des Getriebes machen: dem Schieberkasten.

Gefühlt wiegt das Ding eine Tonne. Es ist aus Gusseisen (ggf. sogar Gussstahl) und mit vielen Kanälen und Fräsungen ein kleines Wunderwerkchen amerikanischem Ingenieurskunst, welches heute leider doch stark nachgelassen hat... Ich gehe im Schieberkasten nicht tief in die Materie. Das Problem: man sieht leider zu wenig, was darin passiert. ABER, es passiert eine Menge und das alles mechanisch bzw. hydraulisch. Die einzigen "Inputs" die der Schieberkasten bekommt sind:

- manuelle Fahrstufenwahl (Eingabe per Wählhebel)

- Kickdown (Eingabe per Schalter am Drosselklappenturm per Magnetschalter im Getriebe)

- Fliehkraftregler (welches die Drehzahl per Ventilöffnungsstellung meldet)

- Unterdruck (per Anschluss an Ansaugbrücke, wirkend auf Unterdruckmodul am Getriebe)

Check Balls eingesetztAnsonsten gibt es keine weiteren Signale im Getriebe. Alles Andere ist unnötig. Wer braucht schon "Schließungsmeldung" im Getriebe. Wer braucht Temperaturen und co. Das ist alles unnötig

Ein Versuch den Kasten soweit kurz zu erklären indem ein Ablauf von Signalen und Befehlen eingehalten werden:

1. Motor gestartet, ich lege D ein.

2. Wählhebel wirkt auf Fahrstufenschieber ein. Ventil öffnet den Zulauf zur 1. Fahrstufe

3. 1. Fahrstufe wird per Öldruck aktiviert (Bremsband und/oder Kupplungspaket werden betätigt)

4. Man rollt los und beschleunigt.

5. Fliehkraftregler erkennt Drehzahl, öffnet aber noch keine Kanäle.

6. Fliehkraftregler öffnet Kanäle da Drehzahl X erreicht wurde.

7. Ventil im Schieberkasten öffnet, drückt 1. Fahrstufe raus, aktiviert 2. Fahrstufe (per Bremsband und/oder Kupplungspaket)

8. 2. Fahrstufe ist drin. Beschleunigung endet, Drehzahl ist aber schon recht hoch.

9. Unterdruckdose registriert hohen Unterdruck, öffnet Ventil

10. 3. Fahrstufe wird aktiviert/eingelegt.

11. Das Gaspedal wird durchgetreten, die Übergasschaltung betätigt ein Schalter am Gaszug.

12. Im Getriebe wird ein Magnetschalter betätigt

13. Wenn Fliehkraftregler unter Wert X liegt, wird die 2. Fahrstufe eingelegt.

Schieberkasten eingefädelt und Leitungen eingestecktSo quasi dürfte das im Groben bei der TH400 funktionieren. Und das alles reinmechanisch/-hydraulisch. Es ist schon spannend. Natürlich wurde die Funktion immer erweitert. Die 4L80E (Nachfolgegetriebe) bekam ein elektrisch zuschaltbares Overdrivegetriebe hinten als 4. Fahrstufe. Wann welches Ventil im Schieberkasten betätigt wird, kann ich nicht einfach nachvollziehen.

Zurück zu unserem Schieberkasten. Den wollen wir wieder einbauen. Der Schieberkasten benötigt noch eine Trennplatte zwischen den ATF Gängen im Gehäuse sowie dem Schieberkasten. Dieses wird durch 2 Dichtungen (Papier) und eine kleine Platte erreicht. Dadurch sind verschiedene Kanäle von einander getrennt. Die Dichtungen sind beide unterschiedlich und werden durch Kennbuchstaben hervorgehoben.

Ich habe bei der Begutchtung meines Schieberkastens festgestellt, dass ein Schaden vorhanden ist. Das Ventil, welches durch den Wählhebel betätigt wird, ist am Betätigungsende leicht verbogen. Kann das einmal daher kommen, dass ich evtl. zu rabiat damit umging? Oder war es vielleicht vorher schon defekt? Egal, es ist zu spät. Das Ventil MUSS stramm sitzen. Zwar nicht schwergängig sein aber stramm, dass es alle Öffnungen abdichten kann. Schliesslich wird durch dieses Ventil entschieden, welches "Programm" gefahren wird. Zum Glück habe ich noch einen 2. Schieberkasten mit Ventil. Also wird hier geschaut: wie schaut der Schieber aus und passt es in den alten Kasten rein? Selbstverständlich! Präzision kann GM Das Ventil ist sogar vom Material her im besseren Zustand als das was vorher drin war.

Parkkralle eingebautSchieberkasten ist am dran sein Endlich! Und was taucht auf? Eine beschädigte Stelle zwischen 2 Kanälen. Die Oberfläche ist hier leicht aufgeraut. Ich vermute mal ein Transportschaden oder irgendwas ist drauf gefallen. Alles gar kein Problem. Wir können z.B. die Stelle vorher abschleifen und die Defekte mit Flüssigmetall ausfüllen und wieder glätten. Oder wir schauen einfach dass wir kein Materialabtrag haben und prüfen die Dichtheit... Ich habe mich dazu entschieden die Stelle zu glätten. Sollte das nicht reichen, kann ich noch immer im Fahrzeug die Stelle wieder richten. Hier muss ich gestehen, sehe ich den Sinn nicht ein, die Stelle soweit zu perfektionieren. OB das Getriebe wieder 1A funktioniert, sehen wir sowieso erst wenn die Iron Lady wieder ein Herz hat

Wir haben den Magnetschalter für den Kickdown noch einzubauen. Dieses wird nur mit 2 Schrauben festgeschraubt. Natürlich muss man noch eine Dichtung einsetzen... Vorher muss die Gehäusedichtung, gefolgt von der Separation Plate, auf die Kanäle gesetzt werden. Dann kommt das Magnetventil. Das "Kabelchen" stecken wir dann an die Gehäusedurchführung und haben da schon mal die Kickdownfunktion wieder hergestellt. Bestens!

Alles für den Filter vorbereitetFilter eingesetztSetzen wir den Schieberkasten ein. Hier muss noch ein Aktuator eingesetzt werden. Es ist schon mal für das kleinere der beiden Bremsbänder. Einfach langsam reindrücken, ohne zu viel Kraft zu verwenden. Nun vorsichtig die 2. Dichtung zwischen Separation Plate und Schieberkasten aufstecken und die "Valve Body" soweit vorsichtig herablassen. Die Leitungen müssen ohne Druck in die Öffnungen gesetzt werden. Die Dichtungen sitzen? Sehr gut! Wir ziehen alle Schrauben fest und sind da schon mal gut vorangekommen.

Die Parkkrallenhalterung sowie die Fahrstufenarretierung sind fällig. Die Parkkralle ist Fummelkrams. ABER ich habe mir erlaubt ein Video zu machen wie es funktioniert. Sowas ist schon spannend. Eine einfache Sache, wie den Wählhebel auf P zu stellen, wird über diverse kleine Ecken umgelenkt und verhindert, dass das Fahrzeug wegrollen kann.

Nun ist es Zeit den neuen ATF Filter einzusetzen (Achtung! Der Filter ist "schwebend" zu montieren). Dazu setzen wir den Ansaugstutzen in die rechte Ecke des Getriebes - hierbei passen wir drauf auf, dass der Stutzen mit einem neuen Gummiring versehen wird. Ist kein Gummiring vorhanden, muss man eins aufsetzen, ansonsten zieht die Ölpumpe auch einiges an Luft. Stutzen drin, Ölfilter drauf, die zentrale Schraube samt Abstandshalter festziehen und der Filter ist drin. Das Getriebe benetze ich noch mit ATF, damit sich hier kein Rost bilden kann. Besonders weil ich nicht weiß wie lange ich brauche bis es im Auto wieder drin ist...

Getriebe endlich komplettSeite/HintenNun die Ölwanne. Tja, die Ölwanne. Dieses gestanzte Teil ist mir ein Dorn im Auge! Kaltes ATF ist für das Getriebe ein Segen. Wenn der Motor läuft und das Auto gefahren wird, wird auch viel Wärme erzeugt. Dieses wird zwar per Öl-Wasser-Kühler im Motorkühler gekühlt, aber wirklich "kühl" wird das nicht. Besonders nicht, weil es auf der Warmseite des Kühlers "gekühlt" wird. Dü dümm... Nicht sehr klug. Die Seite des Kühlers ist meistens um die 95°C (wenn der Motor nicht gerade ordentlich Dampf bekommen hatte). Um diese Problematik zu beseitigen, gibt es die Möglichkeit das ATF in der Ölwanne mittels Ölwanne mit Kühlrippen zu kühlen. Das Problem, die Ölwannen sind nicht günstig UND, das viel schlimmere, es ist evtl. nicht im XJ-S passend. Also muss ich mich vorerst mit der ollen Ölwanne abmühen. Darum nutze ich nicht die neue silikonhaltige Dichtung, wie ich es bereits liegen habe, sondern die normale Korkdichtung. Es soll halt nur dicht sein. Wenn die neue Wanne irgendwann dann doch rein soll, tausche ich sie eben aus. Wenn es nicht passt, wird eben die Dichtung ausgetauscht.

Und hiermit sind wir am Ende der TH400 Sanierung. Das ist wahrscheinlich das komplizierteste Teil, welches ich bisher angegangen bin. Es ist nochmal eine Nummer anders als eine 5HP24. Einen letzten Artikel dazu wird es noch geben. Das wird aber die Zusammenfassung samt Kosten sein. Mal schauen was als nächstes kommt Wahrscheinlich den Motorraum schick machen Alles Andere ist ja bereits fertig.

Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 9: Getriebemodifikationen

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Das sollte jetzt der letzte Teil der Serie zur Überholung meiner TH400 sein. Das Innenleben vom Getriebe ist bereits drin. Die äußeren Bauteile wie Unterdruckdose und Kickdownschalter sind ebenfalls schon verbaut. Es bleibt der Schieberkasten. Aber bevor das gemacht wird, kümmern wir uns um eine Modifikation des Getriebes, welches von allen Seiten empfohlen wird.

Ich hole kurz aus, damit hier vielleicht der Grund klar ist, warum ich mich zum Überholen des Getriebes entschieden habe... Als ich meine Iron Lady kaufte und auch fuhr, schaltete das Getriebe einwandfrei. Aber es gab ein Problem, welches mit der Zeit schlimmer und schlimmer werden würde: die Fahrtrichtungsänderung. Sprich, wenn man von D auf R oder R auf D wechselte, knallte das Getriebe immer und es gab einen richtig harten Ruck im Auto. Das war ungefähr so, wie ein russisches ZIL Automatikgetriebe, welches per Vorschlaghammer die Fahrstufen einschlug (Siehe Topgear "Commie Car Special"). Diese Problematik ist bei der TH400 bekannt und leicht zu lösen. Allgemein gibt es viele Möglichkeiten diese Automatik zu verbessern bzw. aufzurüsten.

Ein paar Beispiele:

- Umbaukit damit die Automatik zum Schaltgetriebe (ohne Kupplungspedal) wird. 1., 2. und 3. Fahrstufe sind dann händisch einzulegen. D ist weg

- Umbaukit mit neuem Schieberkasten damit die Schaltung 1-2-3 dann umgekehrt erfolgt (statt nach vorne zu schieben dann nach hinten ziehen)

- Umbaukit zum Beseitigen der Zwangshochschaltung aus der 1. in die 2. Fahrstufe

- Umbaukit um die Schaltzeiten zu reduzieren

- ...

Die Zwangshochschaltung wäre cool rauszunehmen (weil zwischen 2. und 3. das ganze ja schon fehlt) aber damit verbunden wäre, wenn man runterschaltet (manuell), kann man den Motor überdrehen... Wobei der V12 ist sehr schwer zu überdrehen Es dreht nämlich sehr sehr sehr gerne hoch Egal... Ich habe das "R-Kissen" gewählt, damit die Änderung der Fahrtrichtung weicher und komfortabler wird. Damit ist auch nicht so viel Verschleiss im Getriebe gegeben...

Ob mein Getriebe das jetzt nach der Überholung auch macht, ist unklar, sollte aber nicht der Fall sein. Dennoch, ich will das "Kissen" haben, damit ich ein gutes Gewissen habe.

Der Kit stammt von der Firma "Transgo" und heißt 400 RK. 400 für TH400. RK für Reverse Kit Transgo ist bei den Anbietern von Getriebemodifikationen eines der wenigen Unternehmen, die ich vertraue, weil man von denen nur Gutes hört. Als Rustys Getriebe "hopps ging", hätte ich es vermeiden können. Hätte ich nur bloss damals schon, wie mir geraten wurde, das Transgo Druckventil eingebaut, würde Rusty immer noch auf seinem alten Kupplungskorb fahren - naja, er wäre noch etwas gefahren, bis er dahin errodiert wäre

Im Satz enthalten sind:

- 3 Federn (verschiedene Stärken und Größen)

- 1 Aktuatorstab

- Diverse Unterlegscheiben

- 1 Bohrlocheinsatz

Im ersten Augenblick habe ich nicht verstanden, wie dieses Kit funktionieren soll. Aber mittlerweile ist es verständlich. Man reduziert den Druck auf den R-Bremsband durch Verringerung der Durchflussmenge. Zeitgleich wird das Spiel im Aktuator reduziert. UND zu guter Letzt, wird noch der benötigte Druck um den Aktuator zu betätigen, durch erhöhtem Widerstand der entsprechenden Feder, erhöht. Alles zusammen erzeugt so den "Kissen", den man bei Transgo verspricht. Machen wir uns nun daran den Kit zu verbauen.

Vorab müssen wir den Einsatz ins Getriebe "schlagen". Dieses sitzt am Zulauf zum Aktuator des R-Bremsbandes. Die Öffnung ist bei mir bereits knappe 5.5 mm im Durchmesser (an seiner schmalsten Stelle). Dadurch gelangt der relativ hohe ATF Druck direkt zügig in den Zylinder und drückt den recht hart. Die Öffnung im Einsatz hat ein Durchmesser von knapp 2.1 mm. Es soll 0.086" bis 0.094" haben. Also zwischen 2.18 und 2.39 mm haben. Nach Prüfung mit dem Messschieber (aus digital-Ebene) ist es bei 2.2 mm - das reicht schon mal. Klopfen wir es in die Öffnung hinein und sichern diese mit einer Kerbe seitlich vor dem Einsatz. Damit ist es sicher und wird nicht mehr rausfallen.

Weiter geht es zum Aktuator. Wir müssen schauen, wie weit der Aktuator maximal betätigt werden kann (sprich wie weit das Bremsband bewegt werden soll). Dazu gibt es Möglichkeiten diesen Weg zu prüfen. Es muss nicht genau sein. Man KANN eine alte Kappe vom Bremsbandaktuator nehmen, ein Loch bohren und dann den Weg anschauen... Aber das ist mir zu aufwendig und laut Anleitung auch unnötig...

Also, Aktuatorstab so umbasteln, wie es in der Anleitung erwähnt wird. Heißt, die 5 Unterlegscheiben sowie die zusätzliche alte Unterlegscheibe des normalen Stifts aufsetzen und in die Öffnung im Getriebe stecken. Darauf dann den Kolben und darauf dann den Deckel legen. 3 Schrauben eindrehen und somit den Deckel vor dem Herunterfallen sichern.

Die Anleitung besagt, dass man mit 3 Finger so weit drücken soll, wie man es mit 3 Finger drücken kann. Den Abstand zwischen Kappe und Getriebegehäuse ist dann die Materialmenge, die man vom Aktuatorstab abtrennen/-schleifen muss. Je nach dem wie lang die Länge ist. Da mein Getriebe "quasi neu" ist, sind die gemessenen Werte nicht identisch zu Getriebe die gebraucht sind. Da die Bremsbänder sich mit der Zeit abnutzen, ist dann auch der Weg, den der Stab fahren muss natürlich länger...

Weil ich leider nicht mit 3 oder 4 Arme geboren wurde, habe ich mit einer Hand den Deckel runtergedrückt und mit der anderen Hand die Schrauben soweit per Hand festgezogen, dass sich der Deckel nicht bewegen konnte. Dann mit dem Messchieber die Differenz gemessen. Diese lag bei 2,16 mm. Diese Differenz musste dann vom Aktuatorstab abgeschliffen werden. 112.36 mm Länge wurden erreicht, ein Probesitz wurde gemacht, die Kappe lag bündig auf. Herrlich. So geht es schon mal gut.

Der Stab ist jetzt soweit vorbereitet, dass man den wieder zusammenbauen kann. Heißt die neue orangefarbende Feder aufstecken, dann EINE neue Unterlegscheibe draufstecken, den Kolben darüber und dann mit 2 neuen Unterlegscheiben sowie dat Spreng-/Sicherungsring sichern. Fertig. Eine neue Dichtung auf den Deckel stecken (Metall) und die gesamte Sache im Getriebe festziehen. Damit ist das "Knallen" beim Wechsel von R zu D und D zu R abgestellt - zumindest wird das so seitens TransGo versprochen. Der Drucktest mit Luftdruck erfolgte und zeigte, es ist dicht. Sehr gut! Sehr, sehr gut!

Damit ist das Getriebe aufgerüstet und sollte nie wieder knallen. Damit verbunden ist auch eine längere Lebensdauer nun auch gegeben. Letzter Artikel (Teil 10 von 4 ) ist dann nur noch den Schieberkasten etwas durcharbeiten und anschrauben sowie die Ölwanne wieder anbringen...

Eine versuchte Aufbereitung

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Schönen Montag zusammen und atheistische Grüße Das Formelle ist aus dem Weg... Ich halte den Artikel kurz... So ein halbwegs langer Quickie

Zum ersten Mal dachte ich, probiere ich die ganzen Kratzer und Hologramme aus meinem Spider heraus zu polieren. Dabei immer im Hinterkopf, dass der Lack extrem dünn ist und dazu von einer so schlechten Qualität, dass man lieber nichts machen sollte.Dennoch, ich wollte zumindest den Versuch starten. Nachdem @Dynamix mir ein paar Tipps gab und ich mir ein paar Kleinigkeiten besorgt habe (billige Amazon Exzenterschleifer für knapp 70 EUR, Petzolds Politur und ein Menzena Flüssigwachs), habe ich mich dran gemacht...

Vorab die gründliche Reinigung. Danach den Lack tiefengereinigt mit der Reinigungsknete (habe ich damals auch an meinem C30 immer genutzt... Bin damit also halbwegs erfahren). Der Lack fühlte sich dann mit der Hand schon richtig toll an. Glatt, bis zum Geht Nicht Mehr! Geilomat! Aber die Politur.

Bisher habe ich immer per Hand poliert und dabei war der dunkelste Lack nur ein sehr dunkler Grünton mit einem richtig festen Klarlack. Also quasi steinhart. Damit zu arbeiten war immer herrlich. Der Lack war leicht zu bearbeiten und mit der Hand hat man das Meiste wieder problemlos rausgeholt. Aber hier... Ich wollte die Maschinenpolitur probieren

Also, Maschinenpolitur begonnen und soweit geschaut, dass ich regelmäßig abwische und regelmäßig mit der Taschenlampe schaue, wie viele Kratzer raus sind. Ich habe vorher Bilder gemacht, aber aufgrund von Staubentwicklung auf dem Dorf, und der Tatsache, dass ich unterm Carport arbeiten musste, konnte ich keine "Nachher im Ganzen" machen... Das Ergebnis im Schatten im Sonnenlicht (Sonnenuntergang) war pronös. Es war so, dass man davon, entschuldigt, fast eine Latte bekam. Also war ich darin gestärkt so weiter zu machen. Und das tat ich!

Nach dem Kofferraumdeckel folgten die hinteren Kotflügel. Die Stoßstange. Die Türen, die Seitenspiegel, die vorderen Kotflügel samt Motorhaube und dann die vordere Stoßstange. Immer und immer wieder mussten die Microfasertücher ausgewaschen werden und das Ganze sah viel versprechend aus

Am nächsten Tag durfte ich mir meine Arbeiten in der tollen Sonne anschauen: GEIL! Wären da bloss keine Hologramme drin! Fermaledeit! Also, ich habe jetzt ein fast komplett kratzerfreies Auto (sehr tiefe Kratzer und diverse kleinere Verätzungen haben Spuren hinterlassen) aber sehr viele Hologramme... Somit steht die 2. Politur an. Diesmal um die Hologramme raus zu holen...

Habt ihr Tipps? Welche Politur eignet sich für den Privatgebrauch in diesem Bereich? Noch einmal werde ich diese Arbeit an einem schwarzen Wagen nicht machen

Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 8, diverse kleine Arbeiten

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Diese Serie sollte eigentlich nach 4 Teilen spätestens durch sein. Aktuell sind wir bei Teil 8 und es kommen noch ein paar Weitere... Zumindest soweit ich das jetzt beurteilen kann Aber, ich schnacke jetzt nicht lange herum, wir legen gleich los! Alles, was die Gänge (oder richtiger: Fahrstufen) betrifft ist verbaut... Wir können aber "drum herum" weitermachen

Fangen wir mal mit dem mechanischen Drehzahgeber an. Jawohl, mechanisch. Damit die komplett hydraulische/mechanische Automatik überhaupt weiß, welche Drehzahl anliegt und ob ein Schaltvorgang erforderlich ist, muss irgendwie eine Art Sensorik her. Problem: wie kann man eine Drehzahl mechanisch feststellen? Durch Fliehkraft. Wie einst bei den stationären Dampfmaschinen, wird mit 2 schwingend gelagerten Gewichten und einem Ventil die Drehzahl bestimmt.

Das Bauteil ist sogar ziemlich einfach aufgebaut und kann sich sehen lassen. Und es läßt sich recht gut überholen. An der Spitze ist ein Bauteil, welches sich abnutzen läßt: der Zahnkranz - aus (mittlerweile 30 Jahre altem) Plastik. Einerseits gut, weil so die Ausgangswelle im Getriebe nicht verschlissen wird. Andererseits schlecht, weil so der Kranz eher abgeschliffen wird. Zum Glück ist es einfach aufgebaut.

Indem wir den Sicherungsdorn rausschlagen, können wir die Spitze, also den Zahnkranz abnehmen. Nun prüfen wir die Gangbarkeit des innenliegenden Ventils. Dazu nehmen wir einfach den Fliehkraftregler in die Hand, öffnen die beiden Gewichte und so sollte das Ventil rausrutschen. Rutscht es nicht raus, ist im Ventilkörper etwas verschlissen. Dazu kann man mit einem entsprechenden Bohrer agieren, aber das ist hier nicht nötig. Dennoch wird das Teil inspiziert.

Es sind keine Spuren zu erkennen. Sehr fein. Also, neue Scharnierstifte einstecken, festklöppeln und das Ventil einschieben und einhängen. Nun wird das Zahnrad angebracht. Dazu benötigt man einen passenden Bohrer, weil man durch das Zahnrad bohren muss. Darum sitzt es recht fest. Also, Zahnrad aufschieben, ggf. mit einem Hammer vorsichtig einschlagen und dann durch die Löcher im Regler, ein Loch für den Sicherungsstift bohren und den Sicherungsstift einschlagen. Danach mit einem Meißel über das Loch des Stifts schlagen damit es sich nicht lösen kann und fertig. Der Drehzahlregler ist nun bereit für Action!

Den Regler fädeln wir nun durch die seitliche Gehäuseöffnung durch, den wir vorher mit ATF eingeschmiert haben, und können es vorsichtig in die Zähne der Hauptwelle schieben. Nun von außen noch eine Dichtung und den Deckel rauf, festziehen, fertig. Die Drehzahlen können nun richtig gemessen werden.

Wir legen das Getriebe nun einfach mal auf die Seite statt so wie bisher stehend. Die Ausgangswelle bzw. der Ausgangswellenflansch muss wieder ran. Auch hier ist die Buchse einwandfrei. Kein Spiel drin. Aber den Ausgangswellensimmerring machen wir neu. Also, rausklöpeln, den neuen mit etwas Loctite einschmieren und einschlagen - vorsichtig und gleichmäßig. Ebenso setzen wir die hintere Dichtung zwischen Gehäuse und Getriebeverlängerung (was hier jedoch keine Verlängerung sondern eine Verkürzung darstellt, da die Amerikanischen Modelle eine ordentliche Verlängerung haben und Rolls Royce das gleiche Getriebe inkl. elektronischem Fahrstufenschalter in/an der Ausgangswelle sitzen hat), ziehen das Endstück fest und sind damit schon mal durch.

Der Flansch muss noch ran. Dieses von außen mit etwas ATF einschmieren (Dichtfläche) und innen noch in die Verzahnung etwas Flüssigdichtung schmieren. Mit der großen Schraube festziehen und die Ausgangswelle sitzt - perfekt! Jawohl! Es ist praktisch, wenn man nur die Parkkralle halten muss, damit man die Ausgangswelle fixieren kann. Ansonsten wäre ein Austausch etwas aufwändiger. Und weil das Getriebe rein mechanisch funktioniert (nicht wie moderne Getriebe, wie ein DSG oder so) ist die Parkkralle einfach zu bedienen/zu immitieren.

Da wir bereits das Getriebe auf der Seite liegen haben, können wir noch etwas erledigen: wir können die Unterdruckdose anschließen. Kein Hexenwerk. Es wird ein Ventil ("Kolben") in die Bohrung geschoben, dieses steuert dann bei Kickdown bzw. beim Fahren wie geschaltet werden soll. Unterdruck weg: Gang runter. Unterdruck gleichmäßig ohne Änderungen: soweit wie möglich hochschalten, sofern D eingelegt ist. Die neue Unterdruckdose ist deutlich kleiner und sieht besser aus. Ebenso verstellbar - was ich richtig gut finde. Die Unterdruckdose wird nun von außen eingesetzt, mit einem kleinem Halteblech fixiert und daran gehindert rauszufallen. Die Druckdose ist verstellbar. Das heißt ich kann, wenn die Iron Lady wieder fährt, dann die Schaltzeitpunkte einstellen. Darauf freue ich mich schon

Noch die beiden - originalen und nagelneuen - Anschlüsse aus Messing für die ATF Kühlleitungen (führen vom Getriebe entlang der rechten Motorseite nah am Block bis vorne an den Kühler) einschrauben, festziehen und auch das ist erledigt. Ein paar letzte Sachen machen wir noch: wir setzen den Durchgangsstecker zum Kickdown-Magnetschalter ein. Dieses wird seitlich - wieder - in das Gehäuse geschoben und gedrückt bis es fest ist. Ist es fest, sollte es kein Problem darstellen. Yay! Dann noch die Rückholfeder für die Parkkralle einhängen... Supi. Die Peilstabrohrtülle drücken wir ebenso ins Getriebe hinein.

Damit ist das Getriebe außen soweit es geht schon vorbereitet. Es bleibt nur der Schieberkasten übrig, den wir in der nächsten Folge bearbeiten werden. Dabei wird noch ein "Rückwärtsschaltkissen" sowie eine Schaltverbesserung eingebaut, damit das Getriebe noch besser darin ist, das zu machen, was es sowieso schon gut kann: komfortabel Schalten

Let's Drive: Volkswagen Golf (2020)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Heute ergab sich die Gelegenheit ein Golf VIII zu testen. Da im Fuhrpark ein neues Auto fällig wurde, habe ich mal eben den Wagen ausgetauscht und dafür den Golf VIII erhalten... Hier meine ersten Eindrücke

Wir haben hier einen Golf VIII mit dem 1.5l TSI und 130 ps. Dieses gepaart an ein 6 Gang Schaltgetriebe. Farbe ist Opa-Silber-Metallik. Ansonsten auf der Uhr zarte ~2000 km. Es ist halt ein Mietwagen und es ist schon im Fuhrpark

Gucken wir den Wagen erstmal in die Augen. Ganz ehrlich? Das Design ist langweilig geworden. Die Scheinwerfer wirken wie eine Mischung aus BMW E60 und noch den E65... Eine Mischung, die in dieser Front irgendwie nicht stimmig wirkt. Man sieht aber dass es ein VW Golf ist. Egal aus welcher Ecke. Es ist halt VWs Art Designsprache zu machen. Stück für Stück. Keine Revolution. Lieber eine Evolution. Damit fährt man sicher und riskiert nichts. Das Problem ist, dass das Design außen auch einen langweiligen Innenraum verspricht... Was aber nicht der Fall ist...

Die "neuen alten" Logos/Embleme und der mittige Schriftzug "GOLF" über dem VW Emblem am Heck sind schöne "Retro-Touches". Genauso der Schriftzug "Volkswagen" an der B-Säule an den Türen. Das sind schöne Details die mir gefallen. Ansonsten ist außen nichts "Besonderes" mehr festzustellen. Es ist ein Golf. Es bleibt ein Golf.

Wandern wir in den Innenraum... Hier wird es wieder interessant. Wie fast alle Hersteller es mittlerweile (serienmäßig) anbieten, ist hier ein volldigitales Fahrercockpit eingerichtet worden. Alles ist digital. Alles nur eine optische Darstellung. Sei es die "lineare" Tankanzeige (ganz klein in der Ecke des Zentralteils des Displays) oder was sonst noch. Es ist alles nur eine Darstellung per Pixel. Die Auflösung des Displays ist dagegen sehr gut und es gefällt was man sieht.

Ich habe 4 verschiedene Aufteilungen des Instruments finden können. Man kann aber sehr viel einstellen und umstellen. Es bietet unendliche Möglichkeiten - bestimmt auch, was die Farbe betrifft, besonders weil ich keine roten Armaturen mag. Hier ist alles per Lenkrad bedienbar, was ich sehr gut finde. Noch besser finde ich, dass die Tasten am Lenkrad wirklich Tasten sind und keine Touch-Teile. Man hat einen sehr guten haptischen Feedback und kann sehr gut navigieren. Dass mal wieder Lautstärke und Sendersuche/Track +/- auf 2 verschiedene Seiten des Lenkrads sind, muss man wissen... Warum VW es nicht schafft Telefon und Ton auf einer Seite, Fahrbedienung auf der Anderen zu legen, entzieht sich meinem Verständnis Aber so ist VW...

Das Gleiche gilt auch für das zentrale Bildschirm in der Mittelkonsole. Eine sehr hohe Auflösung, ein guter Kontrast. Konfigurierbar bis zum Geht-Nicht-Mehr. Es ist alles sehr leicht bedienbar und man findet sich sehr schnell zu recht. Wischen und Scrollen sind einfach und arbeiten ruckfrei (NOCH) und sind ohne "Gedenksekunde", nicht wie bei manch Marke... Eingaben werden sofort umgesetzt. Ich könnte hier noch ins Detail gehen, aber leider reichte die Überführungszeit nicht aus, um das Auto komplett bis in alle Untermenüs zu "bespielen"

Das moderne Interieur setzt sich überall am Armaturenbrett(!) fort. Es gibt de facto keine Schalter, bis auf Warnblinker, Start/Stopp und die Handbremstasten die jetzt aber ja elektrische Handbremse heißen. Die üblichen Fensterheberschalter und Spiegelschalter ausgenommen. Es gibt sonst nur noch die berührungsempfindlichen Touchteile und das gefällt mir nicht so wirklich. Dass man zur Klimabedienung erstmal sich am Zentraldisplay entlang arbeiten muss, okay, das geht so halbwegs. Temperatur und Lüftung kann man ja direkt so einstellen (zwar auch mit "Touch"). Es gibt über den Warnblinkerschalter noch eine Möglichkeit direkt ins Menü zu springen. Aber während der Fahrt dieses Feld zu treffen dürfte in deutschen Innenstädten, ohne direkt hinzuschauen, nicht möglich sein. Wie oft sich da Leute den Warnblinker einschalten könnten...

Das gilt genauso für die Lichtbedienung. Einen einfachen Drehschalter für das Licht hat noch nie weh getan. Wenn man keinen Schalter am Armaturenbrett haben will? Es geht auch über den Blinkerhebel. Meine letzten 4 Autos hatten über den Blinkerhebel zu bedienendes Licht. Nicht empfand ich das als störend. Jetzt aber keinen richtigen haptischen Schalter zu haben finde ich dagegen nicht so schön.

Die Sitze sind komfortabel. Straff aber weich genug, dass man nach den bremer Schlaglöchern nicht auf ein Chiropraktiker angewiesen ist... Die Lenkung hat ein angenehmes Gefühl. Die Zeiten, in denen elektrische Lenkungen ohne Gefühl zu fahren waren sind vorbei. Endlich! Windgeräusche waren auf der Autobahn nicht sonderlich zu merken und das Fahrzeug fuhr sehr gut geradeaus. Die Lenkhilfen (Spurhalteassistent usw.) nerven aber das ist ja abstellbar... Gefühlt ist der Zustieg nach hinten schwerer geworden. Aber das kann auch an kleinere Details liegen. Der Kofferraum dagegen ist ordentlich. Ich könnte da fast ein Up! drin parken

Der Motor... Oh ja, der Motor. 130 ps soll der kleine Kerl leisten, aus seinen 1.5l Hubraum. Der Motor ist an ein DSG gekoppelt super. An diesem Schaltgetriebe gekoppelt nur etwas schlechter. Leistung ist genug vorhanden. Ich kam mir damit nicht langsam vor. Etwas lauter scheint der 1.5l TSI im 8er Golf geworden zu sein. Oder VW hat etwas Dämmung gespart. Der 7er Golf, der vorher da war mit der gleichen Maschine war deutlich leiser. Aber die Laufruhe begeistert mich! Der kleine Motor (größer als der 1.4l Multiair im Spider) läuft seidenweich. Ob das wieder die "labberigen" Motorlager sind, die VW gerne verwendet hat? Dagegen läuft der Multiair richtig rau und kernig.

Ansonsten ist es einfach ein Golf. Egal wie man es dreht und wendet. Meiner Meinung nach kann der Wagen nichts, was Andere nicht auch können. Und es kann auch was, was Andere können. Es ist halt der Klassenprimus in der Kompaktklasse in Deutschland und wird es auch bleiben. Und ich denke dafür wird der Wagen wieder einfach durchstarten. Golf ist Golf ist Golf ist Golf.

Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 7, die Eingangswelle

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Kommt Zeit, kommt Rat, kommen wieder Artikel zur Iron Lady und da ich diese Woche Urlaub habe (bzw. noch habe!) dachte ich, dass ich hier was veröffentliche. Besonders weil ich es endlich heute geschafft habe da was zu erledigen.

Wir sind wieder beim Getriebe. Bzw. eigentlich noch immer. Ich habe, gefrustet bei Folge 6 aufgehört,. weil ich 3 Stunden lang es nicht geschafft hatte, die Eingangswelle in ein Kupplungspaket zu bugsieren. Es sind 5 Lamellenkupplungen, die hier greifen müssen. Das Ergebnis: FUMMELKRAMS!

Heute hatte ich den Nerv dazu. Ich habe die Kupplungen ausgerichtet und PLOP es war drin. JAWOHL! SIEG! 1:0 für mich heute! YAY! Da wurde gleich mal ein Budweiser (amerikanisches Getriebe ) geköpft und es ging endlich weiter. Damit es weitergehen kann, mit Einbau der Ölpumpe usw., muss die Schaltwelle rein.

Ich habe für das Getriebe eigentlich nur Kupplungen, Bremsbänder und Dichtungen neubesorgt. Neuteile sollten keine rein. Aber ein Neuteil musste ich mir besorgen: die Schaltwelle zwischen Wählhebel und Positionsarretierung. Das Problem ist: es gibt keine Neuen für die 3L80. ABER die 4L80E ist im Grunde genommen nur ein 3L80 (TH400) mit 4. Fahrstufe (elektrisch zuschaltbar). Dadurch ist die Welle identisch und das freut sowas von Dazu noch den passenden Simmerring und das Ganze für knapp $30 inkl. Zoll und Versand...

Somit treiben wir erstmal den alten Simmerring raus. Einmal mit einem Schraubenzieher kurz anschneiden. Danach vorsichtig aushebeln. Die Dichtfläche reinigen und den Simmerring hineinschlagen. Danach die Welle mit etwas ATF Dexron II einschmieren und in die Öffnung schieben. Die Arretierung muss nun aufgeschaut werden (Kronenmutter) und dann sitzt das.

Warum machen wir das, obwohl man das sicherlich später machen könnte? Simpel! Es muss ein kleiner Sicherungsstift eingesteckt werden. Dieses geht nur, solange die Ölpumpe NICHT drin ist. Ist es drin, geht es nicht. Praktisch...

Also, das wäre dran, wir können uns um die Ölpumpe kümmern. Da die Ölpumpe selten Probleme bereitet, erlaube ich mir die Pumpe NICHT aufzumachen und zu prüfen. Es funktionierte vorher (vor ca. 6 Jahre ) und wird es auch bald wieder Daher fasse ich es nicht an. Dennoch, die Dichtringe aus Stahl erneuern wir sowie die Anlaufscheibe muss rauf. Wichtig: wir müssen das Endspiel in der Eingangswelle damit einstellen. Ich habe damals, beim Teilekauf, mir eine Mischung aus diversen Stärken schicken lassen. Ergebnis: ich bin vorbereitet!

Erstmal stecken wir den drauf, der vorher da war um zu wissen: wie weit ist das Spiel eingestellt gewesen sein könnte. Eine neue Gummilippe drum herum (Ölpumpe) und wir setzen die Ölpumpe ein und schrauben es mit 2 Schrauben fest. Dreht die Eingangswelle? Ja. Ist Spiel vorhanden? OH JA! Aber wie viel?

Weihnachten 2017 brachte Spielzeug! Genauer: Messuhr samt Ständer von Hazet. Hängen wir es an... Holla! 7 mm Spiel! WTF!? Wie soll das gehen? Tja... Die Ölpumpe saß nicht richtig. Also nochmal geprüft: 4 mm. Das sieht besser aus. Ziel sind zwischen 0.07 und 0.6 mm (aufgerundet). Ich habe mir das darunter angeschaut und gesehen: klar kann der Spiel so hoch sein: es sitzt immer noch nicht richtig. Ein wenig herumgetestet und die Ölpumpe rutscht genau rein. Perfekt! Aber das Spiel liegt nun bei 2.1 mm. Das ist deutlich besser. In die Auswahl gegriffen... Aktuelle Anlaufscheibe hat eine Stärke von 1 mm. Also schauen wir einfach mal was ich so habe... Ich muss quasi 3.1 mm auf ca. 0.6 mm oder weniger bringen... Etwas mehr Spiel ist aber besser (weil die Anlaufscheiben aus Verbundfaser sind werden die sich im ATF etwas ausdehen) damit man Toleranzen ausgleichen kann.

Mit viel Gefummele habe ich das Spiel auf knapp 0.5 mm senken können. Das ist ziemlich wenig und Dank der Messuhr gut feststellbar. Die Ölpumpe kann jetzt festgeschaut werden (alle 6 Schrauben rein). Testen wir noch ob die Eingangswelle noch drehbar ist: isses. Sehr gut. Dann ist alles tutti. Die Fahrstufen sind drin.

Somit sind die schwersten Bauteile eingebaut. Es fehlt nur noch der Schieberkasten samt den Aufrüstungen, die noch kommen werden.

Sparen am richtigen Ende!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer kennt das nicht? Da sucht man Ersatzteile für sein Auto um festzustellen, dass sie überall unterschiedliche Preise haben. Mal mehr, mal weniger... Viele gehen direkt zum Händler und lassen sich dort den Preis inkl. Händleraufschlag einfach gefallen. Nicht mit mir! Besonders nicht, wenn die Originalteile sowieso nur aus dem 0815 Zulieferprogramm stammen!

Als Einkäufer ist es bei mir sowieso tägliches Handeln. Entweder Maximalprinzip (gesetztes Budget soll maximales Ergebnis liefern) oder Minimalprinzip (ich brauche etwas, will aber so wenig wie möglich dafür zahlen). Und das ist in der Autoteilewelt nicht gerade einfach. Bei Jaguar scheinbar noch weniger, aber es geht!

In Zeiten, wo Google einem alles anzeigen kann, was man überhaupt angezeigt bekommen will und des eCommerce, wo man weltweit alles recht günstig kaufen kann, kommt jeder mal in den Genuss des Rechnens... Da bei Jaguar viele Teile dazu aus anderen Firmen gekauft werden, gibt es die Gleichteile. Man muss sich dann aber sicher sein:

1. will ich Original mit Jaguar Stempel?

2. will ich Originalzulieferer ohne Jaguar Stempel?

3. will ich ein Marken Zubehörteil?

4. will ich ein NoName Chinesium Zubehörteil aus Sklavenfertigung?

Die ersten beiden Positionen sind meine Ziele, IMMER. Sprich: OEM oder Original. Und anhand eines einfachen Beispiels, versuche ich mal meine Vorgehensweise zu erörtern: Radlager Vorne

Der XJ-S hat vorne pro Rad 2 Radlager. Ein Inneres und ein Äußeres - logisch. Original wurden die Lager von SKF und Timken geliefert. SKF, Gründungsmutter von Volvo, ist schon mal ein Qualitätslabel. Timken wird dagegen in der Jaguargemeinde hochgehandelt, höher sogar als SKF. Lob ohne Ende. Somit ist klar: es müssen Timken Radlager sein bzw. ein Originalradlager (ebenfalls von Timken).

Die Suche führt automatisch zu den bekannten Jaguarteilelieferanten. Allen Voran www.jaguarclassicparts.de, die eigene Classicsparte von Jaguar. Die Teilenummern lauten:

- C45709 (Lager vorne, innen)

- C45710 (Lager vorne, außen)

- L10410U (Splint)

- CBC2858 (Nabendichtring)

Das sind die Teile, die Jaguar für ein Wechsel der Radlager pro Seite empfiehlt und eigentlich vorgibt Plus noch entsprechendes Fett). Vergleichen ist nun angesagt. Ich habe mir erlaubt eine Tabelle dazu zu erstellen mit dem Hinweis wo wie was zu bekommen ist... Nur damit der Gedankengang verständlich ist.

Unten aufgeführt ist einfach mal eine kleine Übersicht nur für ein Rad an der Vorderachse. Wie die Preise sich zusammensetzen ist schon mal einfach interessant, besonders weil die Preise sich überall deutlich unterscheiden.

Teilenummer	Jaguar	David Manners	Rockauto	eBay
C45709 (Lager vorne, innen)	34,06€ (zzgl. Versand)	17,28€ (zzgl. Versand)	9,54€ (inkl. Versand und Zoll)	Kein Timkenlager
C45710 (Lager vorne, außen)	34,06€ (zzgl. Versand)	17,63€ (zzgl. Versand)	11,12€ (inkl. Versand und Zoll)	Kein Timkenlager
L10410U (Splint)	Nicht verfügbar	0,18€	Nicht im Sortiment	Nicht im Sortiment
CBC2858 (Nabendichtring)	10,79€ (zzgl. Versand	9,28€ (zzgl. Versand)	Nicht im Sortiment	7,74€ (inkl. Versand)
Alternativ JLM10848	Radlagersatz, 74,82€	Radlagersatz, 36,44€	Nicht im Sortiment	Kein Timken/Original

Was ist dann nun, kaufmännisch gesehen, dass Sinnvollste? Geht man günstiger auf ein Zubehörteil eines unbekannten Herstellers ohne Erfahrungswerte? Nimmt man Bewährtes aus anderen Autos und verbaut diese? Nimmt man nun doch die OEM Teile oder kauft man doch einfach direkt beim Händler die originalen Teile von Jaguar?

Ich habe mich, nach der Rechnerei, für die Timkenlager entschieden. Dazu vom Jaguarspezialisten noch die Splinte (da sonst nirgendswo lieferbar) und zu guter letzt die Nabensimmerringe von Ebay (sind Zubehör aber da es nur Gummi ist und alles aus Gummi von anderen Marken besser ist als das von Jaguar, passt das ). Somit komme ich auf vielleicht 20 € pro Rad an Materialkosten vs. 75€ bzw. 80 € pro Rad... DAS ist eine Einsparung und dabei ohne Qualitätsverlust.

Da ist es praktisch, wenn man mehr Arbeit in die Preissuche steckt. Dabei habe ich keine 30 Minuten gebraucht um diese Preise festzustellen. Also habe ich im günstigsten Fall mal eben 110 € gespart. Klar, man könnte jetzt dagegen argumentieren, dass meine Arbeitszeit wahrscheinlich dagegen teurer war, ABER, und nun kommt es, ich wurde dafür nicht bezahlt und es ist aus meiner unbezahlbaren Freizeit. Dadurch ist das Ganze - tadaaa - mit 0€ die Stunde zu beziffern