Die 5HP24, eine Krankheit von ZF im Jaguar

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer kennt sie nicht, die berühmten Getriebe von ZF. ZF, bekannt für Schaltgetriebe und Automatikgetriebe, baut die Zahnradfabrik für die Großserie und das seit Jahrzehnten...

ZF 5HP24, Zeichnung von Jaguar Classic PartsAber nicht alles, was von dieser Firma kommt, kann glänzen. Es gibt Getriebe, die sind, egal wie man sie verwendet, irgendwann am Ende. Eines davon, ist die 5HP24. Ein Getriebe, welches in fast allen Klassen aus Europa (besonders Deutschland) verbaut wurde. Auch bei Jaguar. Nur, warum ist gerade dieses Getriebe eine Krankheit?

Alter Ölfilter noch am GetriebeWeltweit gibt es nicht viele Hersteller von Automatikgetriebe... Zumindest nicht für die Großserie. GM baut nachwievor (meiner Meinung nach) die besten Automaten. Mercedes baut selbst. Borg Warner war einst ein Global Player, wie Aisin Warner es heute ist. Getrag ist eher nur für seine Schaltgetriebe bekannt. Und dann kommt ZF.

Als in den 90ern die Welle an 5-Gang Automatikgetrieben losgetreten wurde, mussten alle zügig nachziehen. AW baute die 55-50SN. Mercedes die 5G Viecher und ZF mischte mit der 5HPxx Serie mit. Augenscheinlich eine gute Automatik. Es schaltete sanft. Es konnte auch sportlich bzw. Winter... (BMW verkaufte die Automatik mit W statt S Modus während Jaguar nur ein S Modus anbot und das "W" des BMW der Normalmodus darstellt). Elektronisch gesteuert und mit einer lebenslangen Füllung...

Schieberkasten in Farbe und Bunt!Ah, da haben wir das Problem (naja, einer von mehreren): Die lebenslange Füllung mit ATF bzw. richtig geschrieben LifeGuardFluid. 9,9l reichen dafür, um die Kiste vorwärts zu bewegen. Aber eine lebenslange Füllung? Nun, Rusty hat bereits 170tkm runter und in den Unterlagen finde ich nirgendswo ein Filtertausch bzw. ein Ölwechsel. Das bedeutet, dass Rusty dringend von der Suppe befreit werden muss!

Unterseite alter FilterAber die lebenslange Füllung ist nicht das Einzige, was diese Automatik zur Krankheit macht. Laut verschiedene Quellen, soll die 5HP24 bis zu 420 nm Eingangsdrehmoment abkönnen. Auch heute ist das eine stolze Zahl. Nicht viele Motoren (außer Diesel) kommen in diese Drehmomentsbereiche. Auch Rusty nicht... Er hat gerade einmal 310 nm... Aber dennoch reicht das, um die Automatik zu zerstören. Genauso der 4.0l V8 ohne Kompressor. Auch hier ist die 5HP24 verbaut... Es gibt auch ein Problem mit dem Drucksteuerventil (zumindest bei Jaguar), wonach es verschleißt und zu viel Druck dann passieren kann. Folge: Korbschäden in der Regel an der 5. Fahrstufe (kündigt sich an durch viele Meldungen im Mäusekino) am Planetengetriebe. Es gibt dafür bereits "Nachrüstteile" und modernere Schieberkästen, aber ich meide das bei Rusty momentan. Erstmal Öl wechseln...

Alter FilterUm die Automatik etwas zu "schützen" und einen besseren Zustand zu erwirken, habe ich mir jetzt ein Pflegeprogramm vorgenommen... Eigentlich nichts Wildes, aber damals nicht von ZF vorgesehen:

1. Neues ATF

2. Neuer Filter

3. Neue Ölwanndichtungen

4. In ferner Zukunft ein separater Ölkühler

Ölwanne mit schwarzem ATFIch kümmere mich heute um die ersten drei Positionen. Beim Ausbau des Kühlers, um die Steuerketten zu tauschen, habe ich gesehen, dass das ATF nicht rot und auch nicht leicht bräunlich, sondern schwarz ist! Das heißt, dass es nie getauscht wurde. Am liebsten würde ich jetzt spülen, aber das sehe ich nicht ein (20l kaufen damit etwas halbwegs gespült wird!?). Daher habe ich mich vorbereitet:

- 9l ATF von Mannol (AG52, geeignet für die 5HP24, empfohlen von BMW Fahrern)

- 1x Ölwannendichtung samt Filter von MANN

Zuerst müssen wir das Öl ablassen. Das ist recht schnell und einfach erledigt. Dazu den Wagen entweder auf einer Bühne stellen oder alle 4 Räder aufbocken. Wichtig ist, dass es gerade steht und nicht in einer Richtung geneigt steht. Dann mittig die Ablassschraube lösen. In meinem Fall ist es eine Inbusschraube. Es kann aber auch etwas Anderes sein (größere/kleinere Schraube, ggf. sogar ein Stopfen!).

Magnet Detailaufnahme 1Magnet Detailaufnahme 2Das Öl sollte noch etwas warm sein (am besten gleich sofort nach Auffahren auf der Bühne ablassen! ACHTUNG! HEISS!) damit es besser auslaufen und abtropfen kann. Wenn nichts mehr rauskommt, muss die Ölwanne runter. Dazu die Ölablassschraube wieder einsetzen und es müssen alle Schrauben raus. Am besten alle, bis auf die, in den 4 Ecken. Diese logischer Weise zum Ende hin lösen. Hier sind ich glaube 20 Torxschrauben zu entfernen... Das dauert!

Insgesamt sollten ca. 4-5.5l ATF rausgekommen sein. Die Anlage komplett zu entleeren ist unmöglich, weil der Wandler ca. 5l Inhalt hat und man dieses nicht ohne Ausbau des Wandlers rausbekommen kann. Und selbst dann ist es schwer das Ganze rauszubekommen. Aber Rusty meinte mehr als 4.5l rauszulassen... Zum Ende mehr dazu!

Magnet Detailaufnahme 3Magnet Detailaufnahme 4Die Ölwanne nun vorsichtig abnehmen. Es sollte nicht festsitzen. Wenn doch, vorsichtig mit einem Hammer klopfen, damit sich etwaige "Verklebungen" lösen. Die Ölwanne dann auskippen (bitte das ATF nicht einfach irgendwo im Wald entsorgen!). Die Ölwanne hat einige Magnete (4) drin, die ein Bild des Grauens aufzeigen können. Die Magnete sollen Späne und Eisenpartikelchen anziehen. Also Abrieb. Je mehr Späne, desto schlechter sieht das Getriebe innen aus...

Ist die Wanne ab, ist ein Filter zu erkennen. 2 Schrauben lösen und den Filter rausnehmen. Aufpassen, dass die Gummidichtung bzw. der Gummiring zwischen Filter und Schieberkasten mit rausgenommen wird! Es kommt aber beim Ausbau auch noch eine Menge Öl mit raus... Das hat mich überrascht... Meine Hose ist nun wirklich "versaut"

Ölwanne ungereinigtNun, was sagt Rusty dem sein Getriebe? Rusty sagt "Ich habe kaum Späne!". Ja, das ist wirklich so. Seht die Bilder selbst an. Alle Magnete sind recht sauber und haben wenige Partikelchen an sich haften. Die Ölwanne ist auch sehr schnell ausgewaschen und gereingt. Rusty zeigte sich hier mal von seiner guten Seite!

Nachdem die Magnete gereingt und die Ölwanne ausgespült wurde, können wir uns ans Befüllen der Automatik machen. Vorher bauen wir den neuen Filter ein. Das ist keine besonders schwere Aufgabe. Den O-Ring auf den Filter schieben und das Gummi mit etwas ATF (ich habe frischen ATF verwendet) beschmieren. Ungefähr so, als würde man die Gummilippe eines Ölfilters benetzen. Dieses dann ins Loch schieben und die beiden Schrauben anziehen (ja, es klingt etwas schweinisch, aber wir sind Erwachsene hier! ). Damit ist das Getriebe bereit zum Ölwannenmontieren.

Sauberer Magnet, etwas kleiner als vorherAlles gereinigtIm MANN Satz sind 2 Dichtungen enthalten. Beide passen nicht - zusammen! Entweder oder. Jaguar und BMW verwendeten das gleiche Getriebe mit unterschiedlichen Ölwannen. Daher sind 2 Dichtungen drin. Die Dichtung wird mit etwas frischem ATF am Rand der Ölwanne "behaftet", die Dichtung dann mit 4 Schrauben an den schmalsten Öffnungen der Dichtung schieben und die Ölwanne dann am Getriebe festschrauben. Das ist kein Hexenwerk. Man darf nur die Schrauben nicht zu stark anziehen (maximal 10 nm bzw. für die Ablassschraube 30 nm)...

Sind die Schrauben fest, kann man die seitliche Einfüllschraube lösen. Rechte Seite, hinten, etwas über der Ölwanne. Nun entweder mit einer Handpumpe oder einer geeigneten Schlauchkonstruktion das ATF (oder LifeGuard Fluid) durch die Öffnung ins Getriebe pumpen. Immer darauf achten, dass man bis zur Unterkante der Schraubenöffnung füllt. Alles, was zu viel ist, muss rauströpfeln können. Ich habe mir, weil ich diese Arbeit noch ein paar Mal wieder holen werde, eine Saug- und Druckpumpe von Hazet bei Amazon für 20€ gekauft. Erfüllt seinen Zweck und es geht recht flink.

Neuer Filter montiertAlso, Öffnung ist auf, Pumpe anziehen und ATF (Mannol AG52) ins Getriebe "pressen". So viel, bis es dann etwas überläuft. Das geht dann ca. 3-4 Mal (sprich ca. 4l). Kurz etwas warten und irgendwann kommt ein Rinnsaal aus dem Getriebe raus. Einfach laufen lassen bis es aufhört.

Wenn nichts mehr rauströpfelt den Motor starten OHNE die Einfüllschraube einzusetzen! Ohne wegzufahren und ohne dass sich die Räder durchdrehen, müssen alle Fahrstufen durchlaufen werden. Also, P kann gleich raus. R - 5 Sekunden warten - N - 5 Sekunden warten - D - 5 Sekunden warten, und dann die Manuellen Stufen genauso durchlaufen. Immer mit 5 Sekunden zwischen den einzelnen Schaltvorgängen. Wie geschrieben, darf dabei kein Rad am Auto sich drehen (Fuß immer auf der Bremse halten oder die Handbremse fest anziehen!). Während die Fahrstufen durchlaufen werden, sollte ein Zweiter noch unterm Auto das Getriebe weiter mit Öl versorgen. Sprich immer nachfüllen. Ist aber auch alleine Möglich. Ich habe die fahrstufen einmal alle durchlaufen, Wagen auf der Bühne hochgefahren, ATF nachgefüllt und gewartet.

Erst wenn alle Fahrstufen durchlaufen sind und der Schieberkasten sich somit mit frischem bzw. vermischtem ATF gefüllt hat, ist das Getriebe, wenn nichts mehr ausläuft, zu verschließen. Dazu die Schraube (inbus) einsetzen und auf ca. 35 nm festziehen.

Jetzt die Frage alle Fragen: schaltet die Automatik anders? Ist Rusty nun in der Lage ruckfrei zu schalten bzw. weitestgehend nickfrei? Vorher gab es ein leichtes bis mittleres Nicken beim Wechsel. In der Regel zwischen der 2. und 3. Fahrstufe. Ebenso dauerte es manchmal eine Gedenksekunde, bis er die Fahrstufe hochschaltete.Und jetzt?

Ölwanne festgeschraubtEinfüllschraube an der Seite vom GetriebeNun, eine Automatik ist eine Automatik. Und der Wandler ein Wandler. Es gibt bauartbedingt immer eine Stelle, wo die Kraft kurzzeitig unterbrochen werden muss, damit die Fahrtsufe sich ändern kann. Und das ist bei alten Automaten mit einem Nicken verbunden. Aber was Rusty jetzt kann, grenzt schon fast an einer stufenlosen Automatik! Nein, nicht im negativen Sinne! Die Fahrstufen rutschen DEUTLICH flüssiger rein und raus. Beim "Verspannen" (die Zeit zwischen Bewegung des Wählhebels und wirkliches Einlegen des gewünschten Ganges) ist KEIN Ruck zu spüren. Vorher hat Rusty dabei einen ordentlichen Satz gemacht - wie es die Iron Lady auch macht. Jetzt gibt es nicht einmal ein Nicken. Die "Gedenksekunde" ist auch weg. Der Kickdown geht besser rein und reagiert auch spontaner als bisher. Rusty, du hast dich verändert!

Ich werde wahrscheinlich beim nächsten Ölwechsel wieder ein ATF Wechsel vornehmen. Gesamtkosten lagen bei 40€. Dass damit das Getriebe ein längeres Leben erhält, sollte einem klar sein. Und mal spontan 4000€ + MwSt für ein Getriebe auszugeben, ist bei mir gerade nicht drin. Aber wir verlängern das Getriebeleben auf jeden Fall! Vielleicht ist beim nächsten Wechsel schon der externe Ölkühler drin! Ick weeß et nüscht!

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Alter Ölfilter noch am Getriebe

Die "Anleitung" kann man aber gut auf alle 5HPxx Getriebe ausweiten, da die "Innereien" die Gleichen sind. Auch das Mannol AG52 kann ich wärmstens empfehlen. Viele Forenbeiträge von BMW Fahrern sagen, dass das Öl identisch, wenn nicht, dann sogar höherwertig ist, als das, was man bei ZF als "LifeGuard" bekommt...! Ich kenne mich damit nicht genug aus, aber auf jeden Fall fährt sich Rusty nun so gut, dass ich spontan auf dem Hof der Werkstatt ein paar Donuts drehen durfte... Und konnte...

[Fensterheber52094]

Hallo Damien,

welches Getriebe mit welchem Eingangsdrehmoment hat denn der XJR verbaut?

Kann man eigentlich das Kennfeld der Automatik anders einstellen? Ich hätte gerne, dass der Kickdown zum ersten Gang auch noch oberhalb von 25 Meilen schaltet.

[Trottel2011]

Du hast eine Mercedes Automatik. Noch habe ich mich mit der nicht beschäftigt aber die gilt gemeinhin als ziemlich zuverlässig und ohne großartige Probleme

Programmierung wird schwer.. Es geht dabei auch um Leistungsbegrezungen. Die erste Fahrstufe gilt eigentlich nur zum Anfahren.

[LBN57]

Hi , wie immer super beitrag ! Hab zwar ne AW 30-43 (Volvo) aber denke passt auch auf ZF designed ende 80er/anfang 90er Box . Dexron VI (6) funzt super in etwa 2 jahre rythmus . Merckt man gleich dass schaltet früher (ca.200rpm) und sanfter auch by minus temp. . Habs 1x wechsel , dann ca.10-20 km gefahren , noch mal wechsel , und dann ist gut fur 2 jahre/30tkm . Günstiger als TM methode , auf jeden fall . Seit mehrere Jr. nütze Ravenol . Passt .

Gruß

[Trottel2011]

Die AW30-43LE ist sogar sehr schön. Hatte ich selbst in meinem alten 965er. Alledings nur eine 4-Stufen Automatik und keine 5.

Aber generell sollte man eine Automatik regelmäßig warten. Ich werde wohl den nächsten Wechsel mit dem Ölwechsel machen (in ca. 15.000 km). Spülen wäre mir eigentlich lieber gewesen, weil so "wechseln" bleibt immer etwas AltATF im Wandler hängen, welches man nicht ablassen kann (zumindest nicht bei den mir bekannten Wandlerautomaten).

Da ich sowieso ca. 30tkm im Jahr fahre, ist auch ein Wechsel einmal im Jahr auch nciht verkehrt!

[Goify]

Die Benz-Automaik hat aber ganz ähnliche Eigenheiten: Lifetimefüllung, die später revidiert wurde; einige Sensoren, die kaputt gehen können; manchmal ein defektes Lager schon ab Werk; undichter Stecker, der das Steuergerät durch Öl zerstören kann; keine Ablassmöglichkeit des Wandlers. Besonders ist der fehlende Ölpeilstab, den muss man extra kaufen, denn ohne ist eine Ölstandsmessung unmöglich und der serienmäßige Ölkühler in Verbindung mit dem normalen Kühler.

Schöne Beschreibung von dir und mir fällt ein, dass meine Automatik auch mal wieder dran wäre für nen Ölwechsel, denn der letzte ist schon über 60k km her. Aber das soll mal der Syrer/Marokkaner machen, sofern er Lust verspürt.

[_RGTech]

Die Lebensdauerfüllung wurde damals auch von Mercedes propagiert zur Einführung der 722.6-Getriebe. Nun ja, wenn das Öl die Lebensdauer des Getriebes beendet, stimmt das ja auch irgendwie...

2004 wurde dann zurückgerudert und immerhin wenigstens "nach den ersten 60.000km" ein einmaliger Wechsel vorgeschrieben. Im Gegensatz zu ZF ist das Mercedes-Öl (verkapptes Fuchs) aber durchaus gut und preiswert. Doof wird nur der Wechsel an sich; da Ablass und Ölstandmessung einem quasi unmöglich gemacht wurden, sind Spezialwerkstätten (gerne mit Tim Eckard Spülmethode) fast unumgänglich.

Da weiß man bei der obigen Beschreibung nicht wirklich, welches aus heutiger Sicht der "bessere" Automat wäre...

[Trottel2011]

ICH persönlich hätte noch immer gerne ein Peilstab, wie beim GM TH400 in der Iron Lady oder der ZF 4HP22 im Namenlosen Alltagsbetreuer (der schwarze XJ6 vorher). Wobei es genug Leute gibt, die Peilstab nicht von "Einfüllöffnung" unterscheiden können. Wenn alleine heutzutage schon der Ölpeilstab verschwindet, weil keiner es richtig ablesen kann (bei der Automatik muss man dann sogar noch HEISS und KALT unterscheiden können statt wie beim Ölpeilstab ein VOLL oder LEER), wird sowas leider auf sich warten lassen.

Mein Gedanke ist auch, noch ein kleines KLARES Röhrchen vor oder nach dem geplanten Zusatzölkühler zu setzen, damit die Farbe des Getriebeöls auch ohne ein Ablassen geprüft werden kann. Ist nur die Frage, die ich noch nicht beantwortet bekommen habe, welcher Druck zwischen Getriebe, Kühler und Getriebe dann entsteht bzw. vorhanden ist...

PS: freut mich dass euch der Artikel gefällt. Ich versuche die Arbeiten einfach zu beschreiben und zu erklären - mit einem kleinen Bisschen Humor zwischendurch

[LBN57]

Hi , nanuu , die 4 stufen sind eigentlich 8 . Kein S , aber kickdown funzt super (B6324F) . Eaton Diff. hilft auch dabei ;-) .

Ich liebe schon deine JAGs , bitte weiter so (beiträge)

Gruß

[Trottel2011]

Nein, die AW hat 4 Stufen. Es sind keine 8. Du hast 4 Fahrstufen. Davor sitzt der Wandler. Viele glauben es sind 8 Stufen... Es sind 4.

Du fährst zuerst im Wandler an, dann kommt die Wandlerüberbrückung und du bist im 1. Dann wieder Wandler. Dann wieder Brücke und 2. Dann wieder Wandler, dann Brücke. Im 3. Dann wieder Wandler, dann Brücke dann 4. Ende.

Sonst müsste die 5HP24 eine 10 Gang Automatik sein

Genau ist die 30-43LE von Toyota (Aisin gehört Toyota) und gehört zu A340E Serie... Die Übersetzungen lauten:

1. Gang: 2.804

2. Gang: 1.531

3. Gang: 1 (Direktübersetzung)

4. Gang: 0.705

Rückwärtsgang: 2.393

Und als 30-41LE (ab Facelift 1995):

1. Gang: 2.531

2. Gang: 1.531

3. Gang: 1

4. Gang/OD: 0.705

Rückwärtsgang: 1.88

Kannst es mir auch ruhig glauben. Ich habe die auch schon zerlegt und untersucht. Theoretisch hättest du eine 8 Gang ABER die 4 anderen Stufen, die theoretisch möglich wären, würden dich bei jedem Schaltvorgang langsamer machen... Sprich es wäre eine Untersetzung statt Übersetzung drin...

Schaue sonst mal bei Wikipedia rein: https://en.wikipedia.org/.../Toyota_A_transmission#A340E_.2830-40LE.29

Ich zerstöre ungerne Welten. Die AW30-43 ist wirklich nur eine 4-Gang Automatik. Die erste 8-Gang hat Mercedes entwickelt... Und das ist gerade einmal ein paar Jahre her... Sonst hätten wir heute schon 20 Stufen und mehr

[Goify]

Wobei die 8 Gänge bei Mercedes (2003) inkl. Rückwärtsgang gezählt ist. Es gibt bei MB von den elektronischen Getrieben bisher bis auf die Direktschaltgetriebe nur 5G-, 7G- und 9G-Tronic. 8 Gänge hat aktuell ZF in der besagten 8HP.

BTW, in meiner 5G-Tronic sind 2 Rückwärtsgänge verbaut, was im Winter ganz angenehm sein kann.

Bezüglich Wandlerüberbrückungskupplung, das hast du falsch erklärt Trottel2011. Die WÜK dient dazu, während der Fahrt die Drehzahl abzusenken und Wandlerverluste zu verringern. Die Kupplung lässt dann nur noch etwa 3 % Schlupf zu um Drehschwingungen zu verringern.

Bei vielen Autos gibt es nur im letzten oder in den letzten Gängen eine WÜK und bei den anderen Fahrstufen nicht, weil eh weiterhin beschleunigt wird, wo ein offener Wandler sinnvoller sein kann (Drehmomentüberhöhung).

Die öffnende und schließende WÜK simuliert eine Art Zwischengang: Fahre ich einen Berg mit Tempomat 110 hoch und das Motormoment reicht aus, bleibt die Drehzahl konstant, wird der Berg steiler und es wird mehr Gas gegeben, wird langsam die WÜK geöffnet, die Drehzahl steigt, mehr Drehmoment liegt aufgrund der höheren Drehzahl an und das Tempo kann gehalten werden, dafür ist der Wirkungsgrad eben geringer, aber noch immer besser, als eine Fahrstufe herunterzuschalten und die WÜK wieder zu schließen, da so mit wesentlich höherer Drehzahl gefahren werden würde.

Anfahren sieht eher so aus: Die erste Fahrstufe ist vollkommen eingelegt und der Wandler gibt nach und nach Kraft weiter, sodass man anfährt. Hat man eine Mindestdrehzahl überwunden, sind Eingangs- und Ausgangsdrehzahl des Wandlers nahezu identisch. Gibst du sehr viel Gas, ist der Schlupf höher.

[Trottel2011]

Danke für die Korrektur. Dennoch hat die 30-43 nur 4 Stufen

Ich bin kein Techniker und lerne sehr gerne dazu...

[Turboschlumpf6]

Hey, das ist ja ein cooler Artikel.

Das erinnert mich an meinen ATF-Wechsel bei meinem E32: Klick.

Das Messen des Getriebeölstands glich einem Regentanz-Ritual! Und weil ich das wusste, habe ich die abgelassene Menge Getriebeöl exakt gemessen und anschließend genau so viel wieder eingefüllt.

[dieselschwabe]

Im F3x Forum hat ein angeblicher ZF Angestellter kürzlich vor dem Ölwechsel bei höheren Laufleistungen gewarnt, allerdings im Zusammenhang der modernen 8HP. Das Problem ist wohl, dass bei bereits fortgeschrittenem Verschleiss das frische Öl deutlich dünnflüssiger ist, dann treten oft Störungsmeldungen und Schäden aufgrund von Vibrationen auf.

[Goify]

Das ist ja hochinteressant. Ist dann eine komplette Spülung vorteilhaft oder noch schlimmer?

[dieselschwabe]

Ja, theoretisch wäre die komplette Spülung dann noch problematischer.

Es geht aber wohlgemerkt nur um den Fall, dass erst bei einer hohen Laufleistung der erste Ölwechsel gemacht wird. Bei einem frühzeitigen Wechsel gibt es dieses Problem nicht.

Ausserdem ging es um die 8HP, die eventuell empfindlicher ist. Aber die Argumentation war schon nachvollziehbar, also ich könnte mir schon vorstellen dass da was dran ist.

[Trottel2011]

Das kenne ich von anderen Automaten... Vorzugsweise bei AW. Macht man da z.B. Erst nach 200tkm oder 30tkm (bei Volvo normal) ein Wechsel oder eine Spülung wird meist eine angekündigte Störung verstärkt... Teilweise geht das soweit, dass kein Kraftschluss eintritt und das Getriebe dann quasi 'Selbstzerstörung' betreibt.

[kappa9]

@Goify zum 7G MB: Wenn Du Rückwärts mitzählst hat das 7G 9 Gänge / Fahrstufen.

Es hat 2 Rückwärtsgänge.

@Trottel2011 im Audi A8/S8 D2 Forum findest Du einige gute Experten des ZF 4G und 5G sowie viele gute Tips dazu.

[dieselschwabe]

Na dann drück ich dir mal die Daumen dass es bei dir keine Probleme gibt

So wie ich das verstanden habe, ist es bei der Lebenszeit-Füllung halt so, dass irgendwann der zunehmende Verschleiss durch das gleichzeitig dicker werdende Öl etwas ausgeglichen wird. So hält das ganze wohl in den meisten Fällen ein Autoleben lang.

Ob schon mal gewechselt wurde erkennt man oft an einem "Siegel".

[Goify]

kappa9, ist mir bekannt.

[Trottel2011]

@dieselschwabe

Jaguar hat die Aussage 'lebenslange Füllung' irgendwann Anfang der 2000er zum Glück zurückgezogen... Zum Glück!

[Fensterheber169]

Gute Anleitung. Ich finde dieses Gerede von einer Lebenslangfüllung schwachsinnig. Was gegen die aus wie lang so ein Auto fährt? 100tkm?

Ich finde es gehört einfach dazu sowas immer mal wieder zu machen, damit es dem Auto wieder besser geht. Auch wenn es bei kaum einem Auto auf dem Wartungsplan steht.

Ich selbst habe in meinem Volvo ein Automatikgetriebe von Aisin. Bei 253tkm war es soweit und das alte Öl kam aus dem Getriebe raus. Eigentlich kann man es nicht mal Öl nennen. Es war nur eine schwarze schmiere drin. Nachdem neues drin ist fährt er echt super. Man merkt kaum wenn geschalten wird und es reagiert schneller auf geänderte Fahrzustände. Auch ich kann es jedem nur empfehlen.

[Fensterheber169]

Mit Getrag hab ich bisher keine guten Erfahrungen gemacht. Die schunkel EGS im Smart Forfour war von denen, und die ist eine Katastrophe im Bereich langzeitqualität. Es geht ständig was kaputt und das Getriebe weis auch ned so recht was es gerade machen möchte.

[Turboschlumpf6]

Meiner Erfahrung nach sind die klassischen Wandler von GM auch am haltbarsten.

[Trottel2011]

Und schalten ohne Mucken. Nicht umsonst nutzte Jaguar bis in die 90ern eine 3 Gang von GM für den V12 (damit es von einer GM 4 Gang abgelöst werden konnte). Ford kauft aber ungerne bei der Konkurrenz ein... Darum zu ZF.

[Spurverbreiterung52262]

Dass Jaguar die 3Gang-Automatik von GM nutzte, liegt wohl auch daran, dass dieses Getriebe massenweise am Markt verfügbar war und dadurch günstig als Zukaufteil war. Allgemein kosten die Teile von GM nicht die Welt, da die Jungs aus Detroit alles in riesigen Stückzahlen produzieren. Früher hat man vieles überdimensioniert, das kam Jaguar für den dicken V12 der ja kein schwaches Kind ist, gerade recht. Günstig und haltbar, so kennt man GM.

Das 8HP von ZF finde ich ist kein "Super-Getriebe", wie es oft zu lesen ist. Das gilt natürlich nur solange der Automat neu ist. Dann funktioniert und schaltet er wunderbar. Aber pack das Teil mal in den RAM mit 2,6to und 400PS Hemimotor vorne dran. Das kann nicht lange halten.

Wie du schon sagtest, dein Getriebe bekommt man mit den 310Nm die dein kleiner V8 hat schon schnell genug kaputt. Den Drehmomentangaben ab Werk kann man auch nicht immer trauen, wer weis, für wie viele Km die gedacht sind?

Und dann packt Dodge den 8HP einfach so in den Hellcat, da bleiben nur noch 19Nm Reserve, sowas kann auf Dauer nicht gut gehen. Außerdem muss man sich auch fragen, wenn in unserer aktuellen Zeit jedes neue Getriebe mehr Gänge hat als der Vorgänger und dann auch noch kleiner und leichter ist, wie das denn gehen soll? Sind die Zahnräder jetzt etwa aus Plastik? Und dass das 8HP für knapp 900Nm freigeben ist halte ich für reines Marketing.

Ich traue der ganzen Sache nicht. Heutzutage beträgt ein Autoleben keine 10 Jahre mehr. Und damit rechnen und kalkulieren die Hersteller.

[das-weberli]

Also bei uns in den Audis ist das 5HP24(A) für 420 und in der "1 Lamelle mehr" Version für 560NM gedacht.

Ich sag es mal so...

Kollege prügelt es ständig mit über 600NM in einem modifiziertem W12.

Einige RS6 Fahrer fahren es mit bis zu 1000NM ... klar hält das da nicht ewig aber ... ne ganze Weile

Es gibt für das Getriebe 2-3 Sinnvolle Umbaumaßnahmen.

Unter anderem ne modifizierte Turbinenwelle und nen modifizierten Hauptdruckkolben den ich auf jeden Fall als Sinnvolles Upgrade sehe.

Der Kolben ist nicht teuer und behebt eine Menge an "unschönheiten" von diesem Getriebe und verbessert massiv die Schaltqualität !

Auch die Gefahr das die Kupplung A damit bricht ist deutlich geringer.

MFG aus dem Audi Lager

P.S.: Ich fahr das AG55 im 5HP24... alles perfekt !

[Magnus-Vehiculum]

@felix945

Felix guck mal, kommt dir das bekannt vor :-D

[Fensterheber52094]

@ Goifi: Suuuuper erklärt. Danke, lerne auch immer gerne dazu

[DI.S.P.U]

Die Problematik mit der "Lebensfüllung" ist auch im Audi-Lager anzutreffen:

Die ZF-Automaten bei Audi sind ebenfalls als "wartungsfrei" bezeichnet. "Das Öl ist eine Lebensfüllung", sagte der Mechaniker. Na gut, wenn ein Getriebeleben nur 200Tkm lang ist, dann ist es auch eine Lebensfüllung.

Interessant ist hier zu erwähnen das ZF für diese Automaten natürlich eine Empfehlung ausspricht das Öl alle 80-100Tkm zu wechseln. Zumindest bei Audi wird dies ignoriert. Dem "dummen" Kunden wird erzählt das Getriebe braucht man nicht zu warten - auch auf eindringliche Nachfrage wurde ein Service oder gar Ölwechsel nicht angeboten. Als ich dann bei der lokalen ZF-Niederlassung war wurde mir bestätigt das ZF einen Wartungsplan von i. d. R. 100Tkm ausspricht. Für 550€ für Öl, Filter und Kleinteile hat mein Dicker nun neues Öl. Das alte Öl sah wirklich mitgenommen aus. Ich bin froh das ich es bei 120Tkm gewechselt habe.

Die Moral von der Geschicht: Glaub'dem Händler nicht!

[das-weberli]

Mit dem Öl das kann man nicht pauschilisieren.

Mein 6HP26A61 ist über 400.000km mit dem ersten Öl gefahren.

Der letzte Wechsel ist jetzt auch wieder bald 200.000km her. Macht das Getriebe jetzt auch nicht schlechter.

Bei meinem S8 hatte ich auch die Werksfüllung von 1998 noch drin. Schlecht sah das Öl jetzt auch nicht aus.

Wechseln kann man ja. Aber mal nen wechsel auszulassen ist sicher kein Grund für den Vorzeitigen Tod von dem Getriebe

[_RGTech]

Meinst du?

Man munkelt nämlich, zumindest bei Mercedes war gerade das der Grund, von der Lebensdauerfüllung wieder wegzukommen

[das-weberli]

Es hängt stark von den Einsatzbedingungen ab.

Bei meinem Getriebe sind die 600tkm fast nur auf der Autobahn zusammen gekommen.

Dazu kommt noch das er jetzt ge chippt ist und mal eben 200NM mehr hat und in letzter Zeit viel Hänger dabei

[Goify]

200 Nm mehr? Ach hätte ich überhaupt 200 Nm!

[das-weberli]

Ja... gechippter 4.2 V8 TDI ...

[remanuel]

Welche Pumpe hast du benutzt? Amazon findet sowas in seiner Liste nicht.

"Saug- und Druckpumpe von Hazet bei Amazon für 20€ gekauft" Handpumpe findet 3 Typen, welche kannst du empfehlen?

re

[Twinni]

Für meine Begriffe baut ZF aktuell weltweit die besten Automaten in Großserie. Viele Fahrzeughersteller, die inzwischen eigene Getriebe bauen, produzieren hingegen Mist. Die sollten das den Fachleuten überlassen.

[Goify]

Twinni, in der Tendenz gebe ich dir recht, aber nicht in der Absolutheit. Ich habe nun das DSG in meinem Auto und es schaltet weitgehend zielgerichtet und ruckfrei - ähnlich wie die Wandlerautomaten bei Mercedes. Was am Ende länger hält, kann man noch nicht genau sagen.

[das-weberli]

Also ich mag die Mercedesautomaten. Die sind wirklich gut und wenn sie laufen schalten sie weitaus besser als das was es so bei ZF gibt.

Auch finde ich es gut das Mercedes die Bauform beibehalten hat.

Bedeutet, von aussen sehen 5 Gang und das neue 7 Gang fast gleich aus und man kann im Notfall nen 5 Gang mit 7G-Tronic Teilen Reparieren oder andersrum.

Leider fallen auch die hin und wieder mal aus.

Das DSG ist an sich auch nicht schlecht, sofern die Mechtronik keinen Blödsinn macht oder das eine bestimmte Lager hinten im Deckel nicht vorzeitig versagt. Fahren damit macht schon Spaß . Haben ja eins in der Familie.

Ich glaub... DAS Getriebe das nicht kaputt geht ... das ist nicht im Sinne des Erfinders.

Ohne den Ersatzteilmarkt würde es so manchen Hersteller nicht mehr so gut gehen.

MFG

[Trottel2011]

Es gibt unkaputtbare Getriebe. Nur sind die eben im LKW verbaut und laufen da 1.000.000 km bevor da was ansteht. Autogetriebe sind oft bei 200tkm schon Schrott. Oftmals vorher...