Mein Bauchgefühl hatte Recht!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Es folgt jetzt ein Quickie-Artikel... Warum? Nun, in meinem letzten Artikel hatte ich angemerkt, dass ich, bevor ich noch weiter mache, eine Endoskopie machen will. Also, nicht bei mir sondern bei meinem V12'chen.

Vor 2 Jahren, also, als ich damals mich an die erstmalige Überholung des oberen Motorteils, bis ich dann nicht mehr konnte, machte, hatte ich bei Demontage der Ansaugspinne des A-Bank (Rechte Motorseite) 12 Unterlegscheiben übersehen. Diese waren in der gleichen Farbe wie die Ansaugbrücken und damit nicht zu erkennen. Ergebnis war: einige fielen gleich sofort in die Ansaugkanäle.

Irgendwann kaufte ich einen billigen Endoskop mit USB Anschluss um zu schauen, ob irgendwo noch welche sind. 2 fand ich im Ansaugweg direkt vor den enstprechenden Einlassventile - Magnet rein und raus waren sie. 2 weitere fand ich im V-Bereich. 6 waren noch auf der Vorderseite der Ansaugbrücke und es fehlten 2. Mit dem Endoskop konnte ich im Zylinderkopf nichts finden... Mein schlechtes Gefühl ist aber nicht gewichen.

Es ließ mich aber nicht los. Bis ich den Motor ausbaute. Da fand ich eines der beiden fehlenden Unterlegscheiben im "Ölschlamm" auf dem Hilfsrahmen. Also war immer noch eines weg. Wo es nur sein könnte?

Heute konnte ich dann endlich meinem Bauchgefühl folgen und mit einem Profiendoskop in die Brennräume schauen. Und bei Zylinder 5A fand ich es... Die fehlende Unterlegscheibe! Aber wie holt man den heraus? Zylinderkopf abnehmen war nicht so mein Wunsch... Wäre auch SEHR aufwändig. Also, Kolben so weit runtergedreht, sodass die Einlassventile auf Maximumöffnung stehen. Und dann mit dem Magnetstab vorsichtig zwischen Ventilkante und Zylinderkopf schieben. KLICK! Es hing dran. Und jetzt vooooorsiiiiiiichtiiiiiig rausziehen.

Das Ergebnis: es ist raus! ich bin KOMPLETT froh, dass das alles aus dem Brennraum raus ist. Mein Bauchgefühl war also - mal wieder - im Recht und ich bin jetzt zufrieden! Schlagartig war das mulmige Gefühlchen weg... *PUH*

Der Zusammenbau beginnt!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Endlich kommen Teile zusammen, die längere Zeit getrennt waren. Motor und Getriebe, ATF Leitungen, Anlasser und co kommen alle wieder an den Motor ran! Es wurde aber auch Zeit!

Fangen wir erstmal damit an, den Motor mit seiner "Peripherie" zu bestücken. Schließlich hat der V12 eine Menge davon und dadurch wird der saubere Block weniger sichtbar sein... Aber egal, ich weiß, dass es sauber ist! Der Abnanhmeprüfingenuer, der, wenn ich endlich mal die Zulassung angehe, die Iron Lady abnehmen wird, wird sich freuen sowas Sauberes zu sehen...

Wichtig ist, dass alles, was undicht werden könnte, dicht gemacht wird. Um die Ölwannendichtungen zu tauschen, habe ich ja vorher die Kühlwasserhauptwasserrohre, die außen am Block laufen und an mittels Aluminiumgehäuse und Edelstahlrohr nach vorne zur Stirnleitung gehen, montiert. Dadurch sah die alte Maschine schon deutlich sauberer aus. Mir gefällt das saubere, gestrahlte Aussehen der Aluminiumgussteile Hier wurden selbstverständlich neue Dichtungen verbaut. Damit auch hier kein "Siff" entsteht, sind auch hier alle Dichtungen gegen Neopren-Verbund Dichtungen ersetzt worden.

Das "Kaltstartzusatzluftventil" sitzt hinten links (B-Bank Seite) und wird ebenso mit einer neuen Dichtung auf Neoprenbasis eingebaut. Leider konnte ich keine neuen Schrauben dafür bekommen. Bietet diese nicht mehr an und es sind keine DIN-Schrauben. Ein sehr komisches Gewinde ist drin... Egal. Nicht wichtig. Die kleinen "Rostfleckchen" stören mich erstmal nicht

Nun müssen wir die Ölkühlerleitungen einbauen. Da der Motor gute 12l Motoröl der Sorte 20W50 bekommt, natürlich Mineralöl und kein "Synthetikgedöhns" (20W50 ist das allerwelts Öl der Briten aus der damaligen Zeit. Bei Mini war es zeitgleich Motor- als auch Getriebeöl. Es wurde bei Benzinern als auch Dieselfahrzeugen eingefüllt. Teilweise auch in Hinterachsen, wenn diese etwas laut geworden waren), sind die Leitungen ziemlich groß im Durchmesser und verlaufen vom Ölfiltergehäuse bis vorne unter dem Motorblock. Dort schließen sie an die Kühlleitungen vom Ölkühler an... Dazu gibt es aber, wenn ich damit durch bin, einen gesonderten Artikel.

Die Leitungen werden ungefähr auf Höhe der linken Motoraufhängung an einem "T-Profil" befestigt. Die Klammern haben ein Gummieinsatz damit die Leitungen nicht aufgescheuert werden. Da meine Leitungen ziemlich unschön aussahen, habe ich mir die Mühe gemacht alles Rost zu entfernen und diese mit einem hitzbeständigen, silbernen Lack zu versiegeln. Ebenso müssen neue O-Ringe an der Verbindungsstelle zwischen Gehäuse und Rohr aufgefriemelt werden. Das ist schnell gemacht und die Leitungen werden dann, mittels Mutter, festgezogen.

Ist das erledigt, können wir auf der B-Bank Seite schon mal die Abgaskrümmer montieren. Ja, die Krümmer sind NUR gestrahlt worden und NICHT lackiert. Warum? Naja, die sieht man sowieso nicht wenn sie eingebaut wurden. Dafür ist ein Hitzeschutzblech auf den Krümmern... Und bis die da durchgerostet sind, bin ich schon lange Blumenerde. Die Krümmer werden nach und nach ihre Farbe von weißlichgrau über etwas dunkleres grau zu rostrot ändern. Das wird aber eine Weile dauern... Daher mache ich mir da kein Kopf drüber

Also, die Krümmer... Die Krümmerdichtungen sind schnell aufgefädelt (die Stehbolzen hatte ich schon vor einer Weile eingesetzt) und die Krümmer aufgeschoben. Viele der Muttern kann man nur dann drehen, wenn der Krümmer in der richtigen Position sitzt. Das ist Fummelkram und kann nerven. Zwischen Krümmer und Mutter sitzt selbstverständlich ein Sicherungsring. Viel Drehmoment muss man nicht aufbringen. Es muss nur fest sein...

Ist die B-Bank Seite erledigt, kann man auf der A-Bank Seite die Verkabelung zwischen Lichtmaschine und Anlasser montieren. Diese sitzt in einem Rohr auf der Seite des Motors und wird an zwei Stellen verschraubt. Das ist schnell erledigt. Gibt eben kein großes "Gemauschele" dabei. Ich habe das Teil auch nicht sauber gemacht, man sieht es nicht und das Rohr erfüllt auch keinen optischen Zweck. Ergo: lassen wir das einfach mal so stehen.

Jetzt wieder die beiden Abgaskrümmer montieren. Auch hier, Mutter lässt sich oftmals nur in einer Halteposition des Krümmers drehen. Frustration ist logisch vorprogrammiert... Aber da muss man eben durch.

Ist das erledigt, können die Halter der Lichtmaschine und Servopumpe wieder angeschraubt werden. Ich habe damals beide Strahlen lassen, weil sie einfach ekelig ausschauten. Danach mit POR15 lackiert, damit das einfach sauberer bleibt.

Bevor wir weitermachen können müssen wir das zweite, wichtige Element für den Antrieb anbringen: die Auddomaadik! Also die gute, alte TH400. Die ist ja bereits neuabgedichtet worden und sollte nun weitere 25 Jahre dicht bleiben

Wir befüllen den Drehmomentwandler vorab mit frischem ATF. Laut GM soll "one quart", also eine Viertelgallone rein. Ich fülle einfach ca. 700 ml rein (was auf englisch dann ein Pint sein wird... Immer diese verschiedenen imperialistischen Maßeinheiten ). Das sollte reichen. Der Rest wird ja sowieso durch die Ölpumpe im Getriebe reingepresst. Wandler wieder ins Getriebe einstecken und darauf achten, dass der Wandler beim Einstecken 2 Raster macht. Dann nehmen wir die 6 "zwischengeparkten" Schrauben aus den Löchern im Wandler und heben das Getriebe samt Wandler in die Höhe... Naja, eigentlich pumpen wir es hoch, da ich selbst das Gewicht des Getriebes alleine nicht stemmen kann und man doch etwas Fiemellei machen muss. Also sollte man das zu Zweit machen... Wie man es bei GMG schafft das Getriebe einfach so mir nichts dir nichts über Kopf zu halten? Ich bin scheinbar einfach zu zierlich gebaut Haha...

Also, ist es montiert werden alle Schrauben mit etwas Schraubensicherung versehen und 38 nm (ich habe mir erlaubt auf 40 nm aufzurunden) angezogen und basta! Nun den Wandler vorsichtig auf den Motorblock in die Öffnung der Kurbelwelle schieben und mit der Mitnehmerscheibe verbinden. Sind alle Schrauben angezogen, kann man sich an die Befestigung der Wandlerabdeckung unter dem Motor machen. Ich kann aber da gerade nichts machen, weil der Platz dazu etwas knapp ist

Getriebe ist am Motor dran. Alle Schrauben festgezogen. Jetzt könnten wir den "guten Marelli-Lucas-Zwitter-Anlasser" einbauen ABER ich will gerade nicht. Warum? Weil der Anlasser zwar funktioniert ABER optisch zu wünschen übrig läßt. Wenn ich es schon in den Händen habe, könnte man ja damit was machen... So zum Beispiel überholen oder auf Vordermann bringen... Das wird aber ein anderes Thema sein. Bis dahin fließt noch eine Menge Wasser der Eyter runter (die Eyter -> ausgesprochen "Eiter" - verläuft durch meine Samtgemeinde ). Wie der Anlasser zu überholen ist, geht leider aus meinen Anleitungen nicht hervor... Die Anleitung wird nur im Falle des Falles zur Hand genommen. In der Regel wenn ich Drehmomente brauche. Anlasser habe ich bisher nie überholt. Daher musste ich rein schauen und da ist nur der reine Lucas Anlasser drin...

Das Ende ist also wirklich in Sichtweite! Da ich immer noch zwischendurch "schlaflose Nächte" wegen möglichen Unterlegscheiben im Brennraum auf der A-Bank Seite habe (ich habe da mal vor 2 Jahren was verloren aber glaube es gefunden zu haben), wird die schöne Maschine einer Endskopie unterzogen... Hoffentlich...

Dicht ist hoffentlich dicht!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wie schon so oft geschrieben, hat der Jaguar V12 viele Stellen, an denen Dichtungen sitzen. Die obligatorischen Kopfdichtungen sind ja normal. Ventildeckeldichtungen genauso. Jeder Wagen hat sowas. Aber dann gibt es Halbmonde, Stopfen (Buttplug), Simmerringe, Dichtungsstreifen, Sandwichplattendichtung, uvm. Dann noch Stahldichtung, Kupferdichtung, Goretexdichtung, Papierdichtung, Flüssigdichtung, Simmerring, O-Ring und noch mehr...

Ich denke, wenn ich den Motor komplett zerlegen würde, käme ich irgendwann bei 2000 verschiedene Dichtungen raus...! Oder mehr

Also, kümmern wir uns um ein paar alte Dichtungen, die fällig geworden sind. Oben herum sind die Dichtungen neu bzw. nicht zu tauschen (die Kopfdichtungen werde ich NICHT anfassen, weil diese alles Andere als schnell und einfach zu erledigen sind! Da habe ich unmengen Respekt vor an diesem Motor! Besonders weil die Stehbolzen gerne im Kopf festrosten und der Kopf mittels Abziehplatte, eine ca. 4 cm starke Stahlplatte mit zig Schrauben abgenommen werden muss) also machen wir uns an den Unterteil des Motors.

Jaguar hatte mit dem V12 eine Art "Etagenmotor" entwickelt. Früher, so kenne ich es aus anderen Marken, waren die Motoren recht einfach aufgebaut. Es gab ein Motorblock, ein Zylinderkopf, ein Ventildeckel und eine Ölwanne. Im "Modularmotor" bei Volvo, sind manche Dichtungen eingespart worden, weil die Bauteile bestimmte zusätzliche Aufgaben übernahmen. Da bestand der Motor auch in "Schichtbauweise". Nockenwellendeckel hielt die Nockenwellen am Kopf. Der Kopf am Block. Die Kurbelwelle im Block wurde durch den unteren Block festgehalten und darauf kam die Ölwanne.

Beim V12 gibt es die untere Ölwanne, die obere Ölwanne, den Zylinderblock, die Zylinderköpfe, die Nockenwellenträger und die Ventildeckel. Also schon mal 2 Ebenen mehr als der normale Motor (nicht Volvo) es hat. Damit auch 2 Dichtungen mehr. Unterhalb des Zylinderblockes entstehen die schlimmsten Ölundichtigkeiten genauso beim Nockenwellenträger an den Zylinderkopf (hier gibt es ja keine Dichtung). Bei der Iron Lady sind die Stellen genauso ölig. Ebenso ist meistens der Ölfilter einfach an den Block geschraubt. Hier an ein Gehäuse welches an den Block geschraubt wird verbaut...

Wir nehmen zu erst die untere Ölwanne ab. Also das einzige Teil an Motorblock, welches aus Stahl besteht und worin sich das Öl tatsächlich sammelt (wurde nachträglich angeflanscht, als man den V12 vom XJ13 Rennwagenprototypen mit Trockensumpfschmierung auf eine normale Schmierung umrüstete). Es sind gefühlt eine Million Schrauben zu lösen. Und das dauert... Und dauert... Und das Schöne: diese Arbeit kann man im eingebauten Zustand nur dann machen, wenn man den Hilfsrahmen ausbaut. Jetzt habe ich den Motor und den Hilfsrahmen draußen und ich komme schlecht ran - haha... Also ziehen wir den Motor vorsichtig hoch.

Damit der Motor hochgezogen werden kann, müssen die Halteösen wieder ran. Diese sitzen über die Gehäuseteile der Wasserleitungen, die extern liegen. Also setzen wir hier die neuen Dichtungen ein und ziehen den Motor mit den Ösen in die Höhe.

Bevor wir die Schrauben der Ölwanne und Sandwichplatte lösen, gehen wir einmal über die Flächen mit Bremsenreiniger, damit diese erstmal sauber sind. Schmodder und Dreck sind beides Sachen, die ich nicht mehr sehen will! Alles abgerieben? Dann ist alles bestens! Nun den Deckel ab und wir schauen mal rein...

Ich weiß ja nicht, ob ihr das wüsstet, aber das Öl in diesem Model für diesen Markt (also den englischen Markt) soll alle 12 Monate oder 5.000 Meilen (knapp 8.000 km) getauscht werden. Die alte Lady hat in den letzten 27 Jahren stolze 78.000 Meilen absolviert. Das heißt es sind theoretisch im Jahr jeweils ca. 2800 Meilen gefahren worden. Das sind ca. 4.500 km/Jahr! Für ein Sportwagen bzw. ein Sommerauto recht viel aber zeitgleich recht wenig. Da wird das Öl eher alt, als dass es gewechselt wurde. Daher denke ich, dass nicht wirklich so oft ein Ölwechsel statt fand, aber das ist nicht schlimm. Das 20W50 Öl hat sowieso kaum Additive und mit seiner Zähflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen kann es schon recht gut alles im Motor lösen und ausspülen...

Zurück zum Motor: haben wir jetzt ein Ekelpaket nun in der Ölwanne? Zum Glück: Nicht! Natürlich sind ein paar Ablagerungen in der Ölwanne drin, aber einmal kurz mit dem Bremsenreiniger drüber und es glänzt wieder. Damit ist schon mal die Gesundheit des Motors auf der Ölseite gesichert. Heißt es lohnt sich den zu erhalten (wäre sowieso zu spät ).

Schrauben wir nun noch die Sandwichplatte ab (offizielle Bezeichnung!) und erneuern hier die Dichtungen. Einmal für den Rücklauf der nicht verbauten Bypass Ölkühlung (dafür ist ein Deckel drauf). Die Neuen werden einfach aufgelegt und dann die Schrauben festgezogen. Das Gleiche natürlich bei der richtigen Ölwanne...

Damit der Motor wieder richtig dicht wird, sollten beide Kurbelwellensimmerringe neu. Zum Glück hat die Iron Lady keine Hanfdichtung mehr. Ab Motornummer 69xxx (irgendwo dazwischen) wurde ein Simmerring hinten angebracht. Dazu gab es kleine Änderungen am Block (vorbereitend auf die Hubraumvergrösserung auf 6.0l für den geplanten XJ40 mit V12). Das ist für mich von Vorteil... Zum richtigen Einbau einer Hanfdichtung muss da mit Spezialwerkzeug gearbeitet werden. Für den Simmerring das übliche Einschlagen Eine "interessante" und "lustige" Geschicte dazu ist, dass der hintere Simmerring nicht mehr bei Jaguar zu bekommen ist. Aber dafür bei Bentley. Das war mir sogar ein Artikel wert

Die Mitnehmerscheibe (Achtung! Kein Schwungrad!) ist schnell entfernt. Die Sicherungsscheibe ist schnell zurückgeschlagen und 10 Schrauben sind mit dem Schlagschrauber binnen wenigen Sekunden entfernt. Vorher sollte man aber die Ausrichtung von Mitnehmerscheibe zu Kurbelwelle festhalten (man weiß ja nie ob etwaige Macken dran sind). Und nun ist es ab. Wir können jetzt also den Simmerring rausziehen.

Naja, "einfach" ist nicht drin. In der Regel sollte eigentlich eine Kerbe im Kurbelwellenhalter dran sein. Bei meinem ist es nicht der Fall. Ergo ist es eines der frühsten Motoren. Die Kerbe soll als Angriffspunkt für ein Abzieher gedacht sein. Also bohre ich einfach ein Loch in den Simmerring, stecke da eine Schraube rein und ziehe mit einer Zange und dem guten alten Hebel den Simmerring aus seiner Öffnung.

Den neuen Simmerring vorher ordentlich mit Öl einschmieren. Besonders die Dichtlippe. Dann noch den Kurbelwellenflansch ebenso mit Öl benetzen, mit nichts hängenbleibt und vorsichtig die Gummilippe über den Flansch schieben. Hierbei aufpassen! Es fehlen ca. 2 mm und diese werden sehr Mühsam erkämpft

Jetzt schrauben wir die Mitnehmerscheibe wieder fest... Die 10 Schrauben werden mit 9.1 MKG (also knapp 88-89 nm) angezogen und dann mittels Sicherungsblech fixiert. Damit ist die Rückseite erledigt.

Aber die Vorderseite fehlt. Und das ist ein Problem! Wieso? Nun, das Problem besteht darin, die Zentralschraube zu lösen. Ja, das mag ja nicht schlimm klingen, aber es ist recht bescheiden. Die kann abreissen. 27 Jahre an Ort und Stelle an der Stirnseite des Motors hinterlässt ja einige Spuren... Und ausbohren ist nicht. Die Kurbelwelle ist aus einem extrem harten Material und dazu noch (wie die Kolben und Pleuel) geschmiedet sowie nochmals gehärtet. Weiter habe ich das Problem keine passende Nuss zu haben. Die Schraube bzw. der Kopf der Schraube ist konisch. Und die letzte Sache: nicht einmal die XJ-S Götter in den Staaten haben am Marelli V12 (so der Spitzname der ab 89 gebauten V12 mit Marellizündung) wissen, ob die Riemenscheibe an einer Position bleibt oder auf der Welle gedreht werden kann. Wird sie verdreht, ist ein Problem mit dem Sensor gegeben, der sein Signal von der Riemenscheibe bekommt. Daher werde ich genau diesen Simmerring erstmal etwas verschieben. Besonders weil es auch im eingebauten Zustand recht einfach zu tauschen ist, wenn geklärt ist, ob die Riemenscheibe richtig sitzend eingebaut werden kann.

Aber mache wir weiter... Wobei, womit? Alle Dichtungen, die von Ölrelevanz sind, sind getauscht. Ja, kein Scherz. Die restlichen Dichtungen am Motor betreffen nur noch Luftwege oder Auspuffwege. Damit sollte das Herz der alten Lady auf Dauer wieder dicht sein. Wobei durch die neuen Materialien (Goretex) sogar länger als es bisher der Fall war!

Wir können also die Automatik wieder an den Motor festschrauben, die Ölkühlerleitungen anflanschen und den Anlasser wieder montieren. Aber das ist eine Arbeit für einen anderen Tag

Der Adel hilft sich gegenseitig - scheinbar!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Dies ist jetzt nur ein Quickie Artikel, weil es sich für mich gerade als lustiger Zufall darstellt...

Bei meinem Dealer habe ich für die Iron Lady ein Simmerring für den hinteren Kurbelwellenflansch bestellt da meiner so etwas undicht ist. Leider ist genau dieses Teil nicht mehr von Jaguar zu beziehen. Preislisten von früheren Zeiten (von vor ca. 5 Jahre) zeigen Preise von irgendwo um die 70 EUR für dieses eine Simmerringchen (naja, ist nicht wirklich klein, knapp 145 mm Durchmesser ). Mein Teiledealer hatte ein Ersatzartikel im Programm, welches identisch sein solle.

Gut denke ich mir, ist bestimmt ein No Name Teil, aber das muss ja nichts Schlimmes sein. Aber was sich mir dann präsentierte war echt spannend! Kaufpreis des Simmerrings lag bei 46 EUR... Es klebte der Aufkleber meines Teiledealers auf der Aussenverpackung. Darunter 'Crewe' erkennbar... Sowie ein B und ein halbes E. Ausgepackt und es ist ein Bentley Teil! Die Iron Lady bekommt ein Teil von Bentley, wobei sicherlich auch ein Rolls Royce Teil ähnlich wäre.

Nach Recherche im Internet, kostet das identische Teil bei Bentley "zarte" 214€ zzgl MwSt. WIE kann mein Teiledealer mir das Teil für ein 5tel verkaufen, ist mir ein Rätsel! Ein Originalteil ist es auf jeden Fall...

Der britische Landadel hält offenbar, auch in Zeiten der Aufteilung von British Leyland, noch zusammen und hilft sich gegenseitig!

POR15 - Paint Over Rust (For Ever!)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Im Leben eines Oldtimermachers muss man sich Gedanken um Rostschutz und Rostverhütung machen. Auch die Iron Lady hat Teile, die fleissig vor sich hin gammeln und rosten. Hilfsrahmen und Fahrwerksteile um genau zu sein.

Es gibt viele Möglichkeiten um dieses Problem zu lösen:

- immer wieder den Rost beseitigen

- immer wieder den Lack erneuern

- immer wieder die Teile ausbauen

Oder

- einmalig die Teile behandeln und lackieren und damit auf Dauer 'konservieren'

Ich habe mich nach Recherche für das einmalige Behandeln entschieden. Nur womit? Man kann natürlich die Teile pulverbeschichten lassen. Teuer, hält nicht ewig (besonders wenn ein Schaden irgendwo vorhanden ist, kann darunter der Rost blühen) und erfordert das komplette Beseitgen des alten Rosts. Oder man knallt da Hammerit drauf. Hammerit kann direkt über Rost gestrichen werden aber ist dann nicht besonders schlagfest, weshalb Autoteile damit eigentlich nicht lackiert werden sollten.

Nach Suche und einer Produktempfehlung auf Jay Lenos Youtube Channel, bin ich auf POR15 aufmerksam geworden. POR heisst Paint Over Rust. Die Vorbereitungsmassnahmen sind einfach: gröbstes Rost abschleifen/-rubbeln/-strahlen und dann lackieren. Entweder mit Pinsel oder Bürste. Danach trocknen lassen und knapp 60 Min später eine weitere Schicht rauf. Danach ist das Material schlagunempfindlich und der Stahl darunter konserviert. Wasser macht die Beschichtung fester. Dennoch bleibt die Oberfläche auf Dauer elastisch (nicht wie Plastidip!). Hier das Video dazu:

Es klang interessant, also hat sich Damien eine Dose (1 Pint) bestellt. Knapp 30€ für ca. 425 ml finde ich okay. Und es ging los mit dem Streichen. Die gegossenen Bauteile habe ich mit dem Drahtbürstenaufsatz im Pressluftdrehmel entfernt und mit Bremsenreiniger den Dreck danach entfernt. Die Stahlformteile (Halterungen usw.) wurden bei meinem Lieblungsstrahler (Strahlmaxx Verden) gesandstrahlt und danach mit Bremsenreiniger von Fett- und Dreckrückständen befreit.

Danach die Teile in der Garage aufgehangen und mit dem Punsel gestrichen. Da ich nur ein Rostschutz will und kein Spiegeleffekt, habe ich nicht gegeizt. Aber das war ein leichter Fehler. Viel hilft nicht viel, weil das POR15 ziemlich dünnflüssig ist. Also danach mit weniger gearbeitet und der Auftrag erfolgte einfacher. Keine Probleme. Die zweite Schicht kam nach ca. 60 Min. dran. Hier war es ziemlich einfach getan aber leider haben sich ein paar Lacknasen gebildet. Nicht schlimm, ich wollte sowieso kein Hochglanz und kein Spiegelfinish. Primär geht es mir nur um die Rostverhütung. Die Teile werden sowieso am Unterboden, im Motorraum oder im Radkasten verschwinden.

Ein Test mit dem Hammer ergab, dass die Teile tatsächlich schlagfest lackiert sind... Also Werbeversprechen gehalten... Zumindest bisher! Ich werde, wenn die Iron Lady wieder rollt und fährt berichten, wie sich POR15 im Alltag verhält und ob es tatsächlich so gut ist, wie es erhofft wird

Hilfsträger? Fahrschemel? Subframe? Egal... Teil 1

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Während der V12 seine Überholung bzw. Abdichtung nun erfährt und die Automatik komplett dicht ist, können wir uns mal um die Vorderachse kümmern. Ausgebaut ist sie ja schon mal.

Was ist hier der Plan? Ich wollte Federn, Stossdämpfer, Buchsen, Bremsanlage und Befestigungspunkte der Achse erneuern und austauschen. Aber womit haben wir es hier erstmal zu tun?

Die Vorderachse stammt eigentich aus dem Jaguar XJ der Serien I bis III. Sprich dem Ur-XJ mit den Fernscheinwerfern in der Motorhaube und dem kleinen Hüftschwung über der Hinterachse (wurde bis zum letzten XJ im traditionellen Stil, dem X350, beibehalten). Davor hatten die Fahrzeuge eigentlich immer verschiedene Vorderachsen. Der "legendäre" (für mich unverständlich) E-Type hat vorne ein Gitterrohrrahmen mit Torsionsfedern. Damals war es zwar okay, aber ab Anfang 1970 veraltet. Man verbaute dafür dann stattdessen Schraubenfedern. Das war schon mal ein Schritt nach vorne. Ebenso behielt man, entgegen der fast kompletten restlichen Welt, immer noch die Doppelquerlenkeraufhängung. Heute hat Jaguar den Weg zurück zu den Wurzeln gefunden und sich wieder von der McPherson Konstruktion (eingeführt im Nachfolger, dem XK8 auf X100 Basis) verabschiedet.

Klar, die Komplexität ist etwas höher und es sind mehr Bauteile vorhanden aber dafür ist das Fahrerlebnis besser. Es gibt keine Domlager und die Lenkung ist so ziemlich neutral mit wenig Rückstellwirkung (im X308 aka Rusty merkt man im Geradeauslauf wenig, fährt man aber Rückwärts und lenkt sachte, dreht sich, wenn man die Lenkung loslässt, das Lenkrad weiter bis zum Volleinschlag...). Genug der Vorrede

Schauen wir uns die Konstruktion an und gucken wo dringend Handlungsbedarf besteht und wo wir Hand anlegen könnten... Zu erst: Rost! Ja, der Träger rostet ABER bis das durchgerostet ist, werden noch Jahrzehnte vergehen - diesen Satz werde ich bereuen, dazu später mehr! Trotzdem möchte ich den Rost beseitigen, die etwaigen Stellen neuschweissen und das Teil wieder lackieren. Wie oft komme ich sonst dazu? Eben! Der Stossdämpfer links ist kompletter Schrott. Zusammendrücken und es bleibt zusammengedrückt. Also schrottreif. Die Federn sind recht stark angerostet aber noch nicht gebrochen (kann passieren!). Die vorderen, großen Buchsen des Hilfsträgers sind porös. Die hinteren 'Vee-Brackets' sind okay aber können neu. Schliesslich halten die vorderen Buchsen und die 'Vees' den Motor samt Getriebe in der Karosserie und stellen sicher, dass das Auto lenkt und nicht nur der Fahrschemel

Die Motorhalterungen sind ölig und angerostet und die Kissen verformt und verhärtet. Der Kühler der Servolenkung (nur im V12! In den 6 Zylindern nicht verbaut!) sieht gut aus aber ein paar Stellen sind eingedrückt. Die werde ich wieder geradestellen. Die Buchsen der Querlenker sind etwas spröde und hart, aber wenn ich schon mal die Achse zerlegt habe, kann ich die machen. Die Kugelgelenke (2 pro Seite) bzw. Traggelenke möchte ich gegen Neuere tauschen, die ohne Schmiernippel auskommen und metrisch sind (der XJ40 ist da ein toller Spender!). Nicht weil ich schmierfaul bin, sondern weil die Iron Lady später damit einfacher zu fahren sein wird. Alle 5000 Meilen müssen die Gelenke geschmiert werden... Wartungsbedarf hat sie ja so schon eine Menge. Wenn man etwas davon sparen kann, warum nicht?

Die Lenkung hat kein Spiel, jedoch sind 2 Leitungen ziemlich rostig und könnten erneuert werden. Die Bremssättel sind fast neuwertig und wurden wenige Wochen vor dem Kauf vom Vorbesitzer ausgetauscht. Dennoch müssen Bremsscheiben und Beläge neu. Die Radlager genauso ABER die werde ich später zusammen mit den Bremsen tauschen, also etwas näher an der Fertigstellung... Vorher macht es keine Sinn.

Fangen wir also mal damit an die Achse zu zerlegen. Nehmen wir einfach mal die formschönen 15" Lattice Felgen in der seltenen polierten Form ab und setzen die Achse auf einen kleinen Rollwagen. Achtung! Die Federn stehen unter hoher Spannung! Daher ist mit äusserster Vorsicht zu agieren! Die Federn müssen mt einem Innenfederspanner zusammengedrückt werden und danach ist der untere Teller zu entfernen. Die Feder entspannen und das Gleiche auf der anderen Seite wiederholen. Leider passt kein normaler Innenfederspanner durch die untere Öse im Federteller. Also muss man anders agieren. Ab zum Baumarkt und eine Gewindestange, 1000 mm lang, M20 Gewinde und Mutter, und von oben durch die Öffnung schieben. Mit der unteren Mutter dann vorsichtig die Feder spannen und wenn gespannt, die 6 unteren Schrauben lösen.

Nun die Vertikalanbindungen ausbauen. Dazu müssen beide Traggelenke gelöst werden und selbstverständlich noch die Spurstangenköpfe. Die Vertikalanbindung dann rausnehmen und vorsichtig weglegen. Schließlich ist es schon ein wichtiges Bauteilchen und da hängt eine Menge "Quatsch" dran (Bremssattel, Nabe, ABS Sensor, Geberring, usw.). Dann stehen die Querlenker alleine da. Diese zu entfernen ist jetzt ein "Kinderspiel" - haha... Kinderspiel... Träum weiter! Der obere Querlenker besteht aus 2 Teilen und wird im Bereich des Traggelenkes gehalten. Hier sind kleine Plättchen enthalten. Es gilt die genaue Position dieser zu notieren, da diese für den Sturz bzw. Spur usw. zuständig sind. Alles vorsichtig notieren und beschriften. Gerade hier ist es sehr wichtig! In meinem Falle sitzen 2 Plättchen vorne, 3 Plättchen hinten. Damit ist schon mal die Position des Traggelenkes zwischen den Lenkerteilen sicher Die alten Buchsen kann man auch vorsichtig aushebeln und entsorgen. Der innere Stahlkern und die Plättchen erstmal weglegen...

Der untere Querlenker ist dagegen "fummeliger" und in meinem Falle schmerzvoller! Dieser besteht aus nur einem Teil ohne irgendwelche Teilungen drin. Einzig das Traggelenk ist zusätzlich eingesetzt. Der "Hauptbolzen", welches den Querlenker mit dem Hilfsträger verbindet ist lang und oben drauf noch gerne in den Buchsen verrostet... Und genau so ist es hier. Es ist sogar noch "besser". Die Stange ist einseitig in einer Buchse festgerostet. Die Buchse ist dann aufgequollen und auch noch hart. Mit viel Gehämmere und einer "Platzwunde" an der Stirn (nicht alle Arbeiten die ich mache verlaufen immer wunderbar ) werden beide Stifte ausgetrieben... Manch einer muss Hammercurls machen. Ich hämmere einfach drauf los! So spare ich mir für 2 Tage den Gang ins Fitnessstudio.

Jetzt muss ich nur noch die unteren Buchsen aus den Querlenkern pressen und dafür sorgen, dass die Neuen, die noch nicht eingetroffen sind, wieder eingepresst werden (sofern erforderlich). Ich habe mich gegen PU Buchsen entschieden, nachdem mein "Sport" gar kein Sport ist. Was mich natürlich freut, weil somit die Federn nicht straffer sind und auch günstiger sein werden (70€/Paar vs. 199€/Paar). Ebenso sind die Dämpfer günstiger.

Weiter oben hatte ich geschrieben, dass es Jahrzehnte dauern würde, bis am Hilfsrahmen irgendwas zu schweissen wäre aufgrund einer Durchrostung. Nun, dem ist nicht ganz so. Auf der rechten Seite (der Fahrerseite) hat sich oben im Fahrschemel ein Loch gebildet. Ca. 5 cm lang und 1 cm breit. Ausgrechnet DA hätte ich kein Loch erwartet. Besonders weil es da eigentlich kein Bereich gibt, wo das Wasser herkommen könnte. Wäre es die Beifahrerseite, könnte ich das mit Pfützen am Straßenrand mir erklären. Aber so? Naja, gut dass ich die Achse zerlegen wollte!

Vom Prinzip her ist nun die Frage: lasse ich ALLES (Querlenker, Stabi, Hilfsrahmen usw.) sandstrahlen oder nur den Hilfsrahmen? Die Querlenker sind Gusseisen und haben nur Oberflächenrost. Ich denke mit einem Drahtbürstenaufsatz in der Bohrmaschine würde ich das Gröbste abtragen können damit eine Lackierung (schwarz) dabei kein Problem darstellen sollte. Besonders die Öffnungen für die Buchsen stellt sich mir als "Problem dar... Den Hilfsrahmen muss ich strahlen damit ich weiß was ich für ein Schadensbild im Rostloch habe. Die Federteller genauso... Aber sonst sehe ich kein Bedarf daran...

Mal schauen wie es weiter geht! Die Vorderachse wird ein paar Monate brauchen, damit ich nach und nach die entsprechenden Bauteile erwerben kann