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30.04.2017 17:58    |    Trottel2011    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: Iron Lady, Jaguar, Spanner, Steuerkette, Steuerkettenspanner, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Wir wissen alle, dass Motoren, die ein Nockenwellenantrieb haben, welches mittels Spanner (Steuerkettenspanner, Zahnriemenspannrolle usw.) gespannt wird, nicht rückwärts gedreht werden sollen. Das handhabe ich seit ich auf ein 4 Ventilmotor umgestiegen bin penibelst! Beim V8 von Rusty gilt sowieso "ONLY CLOCKWISE!". Wobei da ein Rückwärtsdrehen noch halbwegs verschmerzbar ist, aufgrund der hydraulischen und mechanischen Spanner und weil Ketten im System unterwegs sind.

 

Bei der Iron Lady dagegen gibt es nur EINE Kette und EINEN Spanner. Der Spanner funktioniert rein mechanisch über eine sehr steife Feder. Das Problem an der Feder ist, dass sie mit der Zeit SEHR empfindlich wird. So empfindlich, dass selbst das minimale Zurückdrehen der Kurbelwelle (z.B. um den mechanischen Lüfter zu lösen oder um etwaige Schrauben im Riemenantrieb zu lösen dazu führen kann, dass es bricht.

 

Aktuell häufen sich die "Steuerkettenspannerschäden" im US-XJ-S-Forum, weshalb ich, jetzt wo der Motor NOCH draussen ist, nachschauen möchte, ob irgendwann mal meine Kette mal versehentlich rückwärts gedreht wurde. Das kann schnell passieren, sollte zwar nicht, kann aber. Spätestens als ich meine Riemenscheibe abnahm, um den vorderen Simmerring zu tauschen, kann es sein, dass die Riemenscheibe etwas rückwärts gedreht wurde... Ergo kann es sein, dass der Spanner einen "Knacks" weg haben könnte.

 

Damit ich nicht beim Erststart in ca. 12 Monaten (ja, es gibt jetzt ein Zeitplan!) zusammenbreche weil ich das nicht geprüft habe, nehmen wir heute den Stirndeckel ab.

 

Für euch vorab: Technisch ist es gar nicht vorgesehen den Deckel OHNE Zylinderkopfabbau abzunehmen. Theoretisch könnte ich natürlich jetzt die Zylinderköpfe abnehmen, jedoch ist beim V12 immer das Problem gegeben, dass nach ca. 10 Jahren die Stahlstehbolzen (und davon hat der V12 für die Zylinderköpfe MEHR als genug von!) festkorrodiert sind. Man benötigt dann einen "Kopfzieher" aus einer massiven Stahlplatte mit vielen kleinen Schrauben und man braucht UNMENGEN an Rostlöser. Dabei kann es auch vorkommen, dass die Zylinderlaufbuchsen sich bewegen und man dann einen kompletten Neuaufbau der Maschine benötigen würde. Hätte ich Lust dazu? Wenig. Macht es Sinn? Wenig. Will ich es vermeiden? Selbstverständlich! :D Also, zurück zum "Unmöglichen". ;)

 

Fangen wir an, dazu nehmen wir die Riemenscheibe wieder ab. Das ist ziemlich einfach. Die Zentralschraube rausnehmen und damit ist das erledigt. Mit etwas "Mühe" die Riemenscheibe abziehen. Damit ist das dann erledigt... Dann noch das Bypassrohr (wieder). Naja, es wird nach und nach wohl wieder abgenommen und wieder angebaut werden. So langsam bin ich darin geübt! :D

 

Um den Rest abzunehmen müssen wir tricksen. Der Stirndeckel hat links und rechts, zwischen Zylinderkopf und Deckel jeweils 3 Stehbolzen, die entsprechend dem Motoraufbau im 60° Winkel zueinander stehen. Da die Stehbolzen sowieso erneuert werden, zusammen mit den Dichtungen, können wir hier auch die Gewinde "beschädigen" und mit entweder einer Rohrzange oder den englischen "Stilson Wrench" arbeiten. Ansetzen, Stehbolzen rausdrehen und das Ganze 6x Wiederholen.

 

Sind die Stehbolzen raus, müssen wir die restlichen Schrauben entfernen. Die beiden Schrauben der vorderen Aggregatehalter sind schnell rausgenommen. Es müssen an den Rändern der Wasserpumpe ein paar Schrauben raus. Die Wasserpumpe selbst bleibt aber dran, ich sehe kein Grund das Teil (wieder) abzunehmen. War schon oft genug der Fall ;)

 

Damit sind wir schon mal weiter. Noch die 6 unteren Schrauben unterhalb des Stirndeckels abnehmen und wir haben den Deckel ab. Vorsichtig über die Kurbelwelle nach vorne abziehen (abklopfen) und fertig. Es ist ab. Nun können wir schauen, ob der Motor tatsächlich mit einem defekten Spanner umherirrt. Ich hoffe natürlich nicht und wurde nicht enttäuscht!

 

Ich kenne meine Iron Lady. Der Spanner sieht komplett heile aus! Ein paar Mal die Kurbelwelle per Hand durchgedreht um zu schauen, ob da irgendwas klappert oder Geräusche von sich gibt: nichts! Man hätte es spätestens jetzt gemerkt :)

 

 

Also, mein Gewissen ist beruhigt. Die Iron Lady ist motormäßig "gerettet" und ich kann mich wieder etwas zurücklehnen ;) Nur ein paar Teile bestellen, die es noch immer neu gibt und ungefähr so viel kosten wie einmal im Restaurant zur goldenen Möwe :D


23.04.2017 11:55    |    Trottel2011    |    Kommentare (32)    |   Stichworte: Dr., Elektrisch, Lenksäule, Praxis, Trottel, V8, X100, X300, X308

Hallo Motor-Talker!

 

Nachdem wir im letzten "Praxis-Artikel" die Vorderachse des X308 (XJ8/XJR ab 1997 bis 2003) behandelt haben, geht es weiter mit einem neuen Praxisbericht. Nein, diesmal kodiere ich njchts. Keine MFA Umgestaltungen. Kein hinzufügen von etwaigen Logos ins LCD Kombiinstrument. Hier kommt reine handwerkliche Arbeit ins Rampenlicht!

 

Patient:

Ein 2001er Jaguar XKR (X100, 4.0l SC, 363 ps), ca. 190tkm auf der Uhr.

 

Diagnose:

Die elektrisch verstellbare Lenksäule bewegt sich nicht mehr in seiner Längsverstellung. Es geht nur noch die Höhenverstellung und die auch nur sehr widerspenstig. Beim Betätigen des Schalters an der Lenksäule, hört man für die Längsverstellung kein Motorengeräusch. Nur das Klicken des Relais. Ebenso ist die Lenksäule nicht mehr in der Längsrichtung gesichert.

 

Behandelungsmöglichkeit:

Hier gibt es verschiedene Ansätze. Entweder Austausch der kompletten Einheit (Neuteil ist nicht gerade günstig, Gebrauchtteil ist ca. 1/3tel des Neupreises) oder eine Reparatur (sprich Motorenreparatur). Da ein kaputter Motor dennoch einen neuen Motor erfordert, ist es einfacher die Säule zu tauschen und dabei immer noch günstiger. Ein neuer Motor kostet ca. 500 EUR bei Jaguar (falls interessiert: Höhenverstellung JLM12186, Längsverstellung JLM12187)

 

Erforderliche Teile:

1x Obere Lenksäule, elektrisch verstellbar (HJA9261BB)

 

Operationsbesteck:

Hier brauchen wir eigentlich kein Spezialwerkzeug um diese Arbeiten zu erledigen. Aber ein paar Werkzeuge sollte man schon vorab griffbereit haben... Vieles geht nur mit Torx und Co, daher ist ein gut ausgestattetes Werkzeugköfferchen nicht verkehrt.

 

Operation:

Beginnen wir mal die Operation. Dazu muss das Patient nicht auf eine Bühne. Es reicht eine Einfahrt. Bester Schritt den man am Anfang machen kann: den Fahrersitz ausbauen. Dann hat man den erforderlichen Platz im Fußraum (wo man auch etwas liegen muss). Bei mechanisch verstellbaren Sitzen ist es einfach, man kann die Batterie abklemmen. 4 Schrauben entfernen, Gurt abschrauben und schon ist das erledigt. Bei der elektrisch verstellbaren Variante ist es erforderlich die Batterie angeschlossen zu lassen. Sitz in die entsprechende Richtung verschieben und 4 Schrauben lösen. Die 4 Schrauben sind jeweils in den Ecken des Gestells zu finden.

 

Nun ganz wichtig: die Batterie abklemmen. Wichtig hierbei: die Fahrertür vorher öffnen! Mit geschlossener Fahrertür ohne Batterie wird die Scheibe sich nicht absenken! Nachdem die Batterie abgeklemmt wurde, sollte man ca. 10 Minuten warten, damit etwaige Restströme im Bordnetz "zum Erliegen" kommen. Dann kann man den Fahrerairbag abschrauben.

 

Dazu (ACHTUNG! Disclaimer! An Airbags sollen nur Leute mit Ahnung ran! Hier kann man sein Leben leicht auf Spiel setzen. An der SRS Anlage sollte man nicht leichtfüßig herum spielen!) muss das Lenkrad um 90° gedreht werden. Dann kommt man an der Rückseite des Lenkrades an die beiden Schraubenlöcher heran. Beide Schrauben lösen und das Lenkrad wieder in die geradeaus Position drehen. Danach die Stecker am Airbag anehmen und das Teil weit weg legen... Nur zur Sicherheit!

 

Ist der Airbag raus, kann man die Zentralschraube des Lenkrades entfernen. Eine Position zu notieren macht keinen Sinn... Besonders weil die Säule ausgetauscht wird. Natürlich vor Entfernen des Lenkrades den Stecker für die Lenkradtasten abziehen.

 

Gehen wir weiter in die Tiefe. Wir müssen so ziemlich alles von der Lenksäule entfernen. Das heißt, dass wir die Abdeckungen auf der Lenksäule abnehmen. Dazu muss man an der Unterseite erst einmal die beiden Kreuzschlitzschrauben finden und die Abdeckung entfernen und den Dimmerdrehknopf abziehen. Innen dann die Schraube rausdrehen. Der Schalter für die Säulenverstellung ist nur gesteckt. Kabel abstecken und Schalter rausdrücken. Die obere Abdeckung ist schlimmer. Das Teil ist mit 3 unsichtbare Schrauben versehen. Alle 3 rausnehmen und den Deckel weglegen.

 

Sind die Schrauben raus, geht es an die Lenkstockhebel. Hier müssen alle 4 Torxchrauben raus und die Verkabelung aus dem Fußraum abgesteckt und herausgezogen werden. Spaß? Nein, da ist kein Spaß drin! :rolleyes:

 

Nun fangen wir an die Lenksäule vom Fahrzeug zu trennen. Im Fußraum ist ein Kardangelenk welches die obere Lenksäule mit der unteren Lenksäule verbindet. Daran ist eine 10 mm Schraube dran. Dieses ganz rausdrehen. Weiter sitzen links und rechts der Lenksäule 2 kleine Bleche, die die sonstigen Kabel tragen. Kabel abstecken und die Bleche abschrauben (Torx).

 

An der Spitze müssen wir das Zündschloss ausbauen. Früher musste man hierzu die Abrissschraube ausbohren. Heute geht das einfacher. Einfach den Zündschlüssel einstecken, auf Position I drehen und die kleine Nase (in der Öffnung sichtbar) eindrücken. Dann das Schloss rausziehen. Fertig.

 

 

Empfehlenswert ist es noch den Zündanlassschalter abzubauen (Funktion ist bekannt, vom Spenderfahrzeug nicht). Dazu einfach die beiden Madenschrauben rausdrehen. Der Schalter wird dann einfach wieder abgezogen. Genauso auch den Ring für die Wegfahrsperre. Der ist nur geklipst.

 

Jetzt nehmen wir die Säule raus. Dazu hinten über den Kardangelenk die beiden Stehbolzen samt Muttern rausdrehen. Es geht einfacher wenn die Stehbolzen raus sind. Ebenso die beiden Muttern ungefähr auf Höhe des Tachos lösen. Sind die Muttern und Stehbolzen gelöst, die Lenksäule um knapp 45° in Uhrzeigersinn drehen und zum Innenraum ziehen. Müsste rausploppen. Wenn nicht, dann am Kardangelenk etwas spreizen.

 

Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Kleiner Tipp: wenn die Lenksäule nicht so einfach in den Kardan will, einfach mit einem Hammer am Kardan kloppen. Nicht zusammenschlagen sondern einfach einem Schock geben. Dann föutscht es einfach rein.

 

Zum Ende bevor alles montiert ist (Airbag nicht anschliessen, Lenkrad auch nicht!) Funktionstest machen. Der Schalter sollte alle Positionen ansteuern und die Säule sich bewegen. Es KANN sein, dass man ein paar Mal in dienselbe Richtung schieben muss, damit die Säule langsam wieder zum Leben erweckt werden kann.

 

 

Damit wäre der Patient schon mal wieder sauber und funktionierend. Gesamtdauer lag bei ca. 6 Stunden für den Aus- und Wiedereinbau bei viel Regen (rein, raus, rein, raus, ...).

 


14.04.2017 16:17    |    Trottel2011    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: drosselklappe, Iron Lady, Jaguar, V12, X27, XJS, XJ-S

Frohe Ostern Motor-Talker!

 

Ja, nu, was soll der Titel!? Was ist das für ein Schmarn oder "Mumpitz" die uns der Spacken da lesen läßt? ;) Wortspiele halt... Wir machen uns heute an die Drosselklappen ran. Richtig gelesen, Drosselklappen, plural, zwei. Logisch, es hat ja 2 einzelne Ansaugkrümmer...

 

Aufgrund der Bauweise, musste Jaguar 2 Drosselklappen verbauen, um die notwendigen Luftmengen richtig "dosieren" zu können. Es gibt zwar auch Eigenbauten, worin nur eine Drosselklappe sein Dienst verrichtet, jedoch behalte ich ja die originalen Teile bei. Dennoch ist es angebracht die Klappen zu überholen. Schön wäre es sogar - wie manch Anbieter es hat - auf 12 einzelne Klappen umzusteigen :D Aber erstens sind wir zweitens in Deutschland ;)

 

Was gibt es da denn großartig zu überholen? Nun, es gibt nicht viel, weil das Meiste noch am Auto mechanisch funktionierte. Aber dennoch gibt es Dichtungen, Buchsen, Schräubchen, Spaltmaße und Anschläge, die man alle austauschen und einstellen kann.

 

Ein großer Nachteil der Drosselklappen, wie sie Jaguar verbaute, ist dass sie kein warm-Spiel haben dürfen. "Warm-Spiel" eben wenn ein Bauteil die Betriebstemperatur erreicht hat, darf es kein Spiel haben. Sobald da Spiel entsteht, führt es zu Verschleiß am Schmetterlingsventil sowie zu Schwierigkeiten einen runden, stabilen Leerlauf zu erhalten. Das möchte ich nicht. Also, mach neu!

 

Schaut euch schon mal die Zeichnungen von Jaguar an. Diese stammen von Jaguar Classic Parts (ich bin so dankbar, dass die Seite seitens Jaguar offen ist) und zeigen wie viele Bauteile in den Drosselklappen vorhanden sind. Es ist alles nur Kleinvieh. Fangen wir mit dem Zerlegen an!

 

Die Drosselklappen sind mit 2 Schrauben am Ansaugkrümmer befestigt. Diese sind bereits einmal gestrahlt worden aber sollten nochmal, damit der Mäusekot runter kommt gestrahlt werden. Das wurde laut dem Artikel "Die krummen Ansaugwege" bereits erledigt.

 

Das Schmetterlingsventil wird mit 2 kleinen Schraubchen an der Spindel befestigt. Diese sind schnell abgeschraubt und die Scheibe entfernt. Wichtig! Immer Seite für Seite machen und nicht beide Seiten auf Einmal... So kann man, wenn man etwas nicht genau weiß, nochmal nachschauen :) Ist die Scheibe raus, können wir versuchen die Welle rauszuziehen. Das geht nicht unbedingt einfach... Aber in der Regel schon :D Haha...

 

Ist die Welle raus, können wir noch die beiden Buchsen prüfen sowie die Abdichtungen (damit der Motor keine Nebenluft durch die Spindelbuchsen ziehen kann) abnehmen. Meine Buchsen haben kein Spiel drin, weshalb das schon mal ein guter Anfang ist. Ebenso jetzt kann die Anschlagsschraube raus. Alles wird neugemacht. Schließlich möchte ich etwas "Gammelfreiheit" haben. Doof ist, dass ich schlecht die Drosselklappengehäuseteile strahlen lassen kann. Polieren will ich sie auch nicht. Schmutzig sind sie aber auch nicht. Ergo, reinige ich nur die Dichtungsflächen und 'gut is' ;)

 

Alles, was ausgebaut wurde, kann jetzt ordentlich gereinigt werden. Man sieht da nachher sehr wenig von aber dieses Gefühl der Sauberkeit ist schön. Wir schieben nun die Welle in das Gehäuse wieder rein. Vorher aber die Buchsen "schmieren". Ein Tropfen Öl reicht dicke. Die Welle wird wieder reingeschoben und das gereinigte Schmetterlingsventil in die Kerbe der Spindel gesteckt und mit den beiden kleinen Schrauben fixieren.

 

Machen wir weiter. Ist die Welle eingesteckt und das Schmetterlingsventil festgeschraubt, können wir die Spindeldichtungen aufschieben und den Anschlag einstellen. Dieses wird über die kleine Schraube an der Seite gemacht. Damit das richtig erfolgen kann, muss der Anschlaghebel auf die Welle aufgeschoben werden. Ist das erledigt, kann man mit Fühlerlehre den Abstand des Schmetterlingventiles zum Gehäuse einstellen. Oben UND unten MUSS 0.05 mm Abstand zwischen Scheibe und Gehäuse sein. Das stellt man nun mit der Anschlagsschraube ein. Ist es eingestellt, wird die Kontermutter festgezogen. Manche machen da noch etwas Schraubensicherung rauf, ich denke jedoch, dass es nicht erforderlich ist. Damit wäre schon mal eine Drosselklappe überholt. Nun können wir das Gleiche mit der anderen Klappe machen.

 

Da der Gaszug nicht direkt auf die Drosselklappen wirkt sondern über ein Gestänge mit einem weiteren Gestänge verbunden ist und dieses dann über eine Koppelung auf die Drosselklappen übertragen wird, müssen wir die Gestängelemente an den hinteren Spitzen der Ansaugbrücken mal in den Focus nehmen. Auch hier kann ein Verschleiß in einer Buchse dazu führen, dass die beabsichtigte Öffnungsweite nicht erfolgt. Entweder kann zu viel oder zu wenig geöffnet werden. Zu viel Öffnung = zu viel Luft, zu wenig Benzin = Magerlauf = Irgendwann Motorschaden (Ventilschaden). Zu wenig Öffnung = zu wenig Luft, zu viel Benzin = Fettlauf = Verkokung am Kolben und Ventil = Irgendwann Motorschaden (durchgebrannter Kolben).

 

Hier ist das Gestänge an wenigen Punkten fixiert und es gibt eine Gummibuchse, welches zu erneuern ist. Dieses sitzt am hinteren Ende der Drosselklappenspindel. Die Halterung dazu wurde im Artikel zu den Ansaugkrümmern auch festgeschraubt. Also friemeln wir die kleine Buchse in die Halterung rein, da verläuft später eine andere Spindel durch.

 

Wir müssen das gesamte Gestänge an der Spitze einbauen samt Halteringe/-klemmen. In der Zeichnung Rechts ist Teil 5 über Teil 11 die Verbindung zwischen der Drosselklappenwelle und den Stangen der Gaszugrolle (Teil 1). Es wirkt über Teil 13 auf die Drosselklappenspindel. Die Kombination aus allen Teilen ist schon mal eine Friemelei! Unglaublich wie empfindlich und fummelig das Ganze ist...

 

Dennoch, machen wir weiter. Die Motorsteuerung bekommt über ein Potenziometer unter der Gaszugrolle die richtigen Werte über Position der Drosselklappen übermittelt - in Verbindung mit dem Leerlaufschalter auf der linken Zylinderbank (Bank B). Dieses Potenziometerchen kostet ein Vermögen. Hätte ich bei den Jaguarpreisen eigentlich nicht erwartet. Da meiner bis zum Ausbau funktioniert hat, kann ich das zumindest wieder prüfen. Den Turm haben wir ja bereits neuaufgebaut... Es muss aber noch eingestellt werden.

 

Die Einstellung erfolgt über ein Voltmeter. Im geschlossenen Zustand muss das Messgerät 0.32V anzeigen (+/- 0,02V). Ist dieses zu niedrig/zu hoch, kann man, anhand der unteren Stellschrauben, das Potenziometer drehen und einstellen. Das ist eine Sache von wenigen Sekunden (wenn man genug Feingefühl hat). Die 3 kleinen Schraubchen anziehen und schon kann man das Teil wieder auf den Turm aufstecken und festschrauben. Das kann ich aber noch nicht machen. Mein Messgerät hat seinen Geist aufgegeben... Vielleicht wird es am Sonntag wieder auferstehen? Mess-Jesus! :D

 

Die letzte Einstellmöglichkeit die wir haben, ist die Verbindung zwischen Drosselklappengestänge und der Gaszugrolle. Die Stangen hatte ich einst 2013 oder Anfang 2014 schon besorgt, damals waren sie die letzten in Europa. Jaguar hat jedoch angefangen solche Teile wieder anfertigen zu lassen - klasse! Seltene Teile werden immer wieder neu aufgelegt (z.B. Motorhauben für den E-Type, Drosselklappenpotentiometer der ersten Generation usw.).

 

Also, koppeln wir Drosselklappen mit der Gaszugrolle. Wichtig ist, die Drosselklappen müssen, wenn KEIN Gas gegeben wird, geschlossen sein (bis auf 0.05 mm) Verbinden wir mal die Gaszugrolle mit den Klappen und drehen die Stangen so, dass kein Spiel vorhandne ist, die Klappen zu bleiben und alles soweit passt.

 

Letzter Schritt: wir müssen den Leerlaufschalter einstellen. Dieser sitzt auf der B-Bank Seite hinten und wird vom kleinen Arm der Umlenkung angesteuert. An diesem Arm ist eine kleine "Gewindestange" mit Kontermutter. Passend eindrehen und mit der Kontermutter fixieren. Es darf NUR bei Leerlauf, also komplett geschlossenen Klappen den Schalter betätigen. Sobald die Klappen sich bewegen, muss der Schalter umgelegt werden.

 

Wie das alles in seiner "Choreografie" funktioniert, habe ich per Video versucht zu zeigen... Selbst das Klicken des Leerlaufschalters ist mit enthalten :)

 

 

Naja, wie üblich, kommen hier jetzt alle Bilder. Es sind einige geworden, schließlich bin ich halt sehr gründlich mit der Protokollierung meiner Restauration (welches laut eines der ersten Artikel eigentlich nur ein "Einsteigen, Anschnallen, Losfahren" sein sollte... :rolleyes:). Meine Festplatte ist auch schon fast voll... Naja, 250 GB werden auch relativ zügig voll :D

 

 

Damit wäre der Motor grundeingestellt. Steuerzeiten stimmen, Zündzeitpunkte werden stimmen. Ein paar kleine Einstellungen kann ich nicht machen, wie z.B. die Kaltstartluftanreicherung. Das geht wirklich nur beim ersten Start der alten Lady. Ansonsten aber wird die alte Lady richtig gut laufen - hoffe ich :D Ich überlege sogar ein Live Stream vom ersten Start des Motors zu machen, nach der "Überholung" (Abdichtung :D). Mal schauen wie ich das am besten umsetzen kann :)


09.04.2017 12:01    |    Trottel2011    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: 5HP24, Getriebe, Getriebeöl, Getriebeschaden, Jaguar, Rusty, X308, XJ8, ZF

Hallo Motor-Talker!

 

Im letzten Artikel zum Knaller Getriebe haben wir das Biest aus dem Getriebetunnel ausgebaut bekommen. Das schwere Teil ist also schon mal raus. Puh! Jetzt müssen wir es reparieren. Und dabei habe ich angedeutet, dass es nun doch ein Audi wird :(

 

Die ZF 5HP24 ist eigentlich ein tolles Getriebe. Es hat aber seine Problemstelle, welches fast jedes Getriebe erwischt. Das ist ein Überdruck im Getriebe, welches durch ein verschlissenes Regelventil hervorgerufen wird und danach (als erstes) die Eingangswelle zerstört. Hierbei bricht dann der Rand um der Klemmring ab und die Kupplungen im Korb können nicht mehr richtig funktionieren. Das Ergebnis: kein Kraftschluss vorwärts, dafür aber rückwärts.

 

Das-weberli, der sich als Getriebespezialist herausstellte, hatte mir angeboten das Getriebe zu überholen... Also, packen wir das Getriebe in den Ducato rein (der Volvo ist gerade besetzt gewesen) und fahren zum Weberli. Nicht weil ich mir es nicht zutraue eine Automatik zu überholen, sondern weil es dabei große Probleme geben kann, wenn etwas nicht richtig gemacht wurde. Sprich: Getriebe wieder zusammengebaut und dabei etwas übersehen: kein Kraftschluss oder Getriebebrei... Lieber nicht! Und dann NOCHMAL ausbauen? Muss nicht sein! Und hier möchte ich lieber einen Experten ran lassen...

 

Knapp 2.5h später können wir anfangen das Getriebe zu zerlegen. Was mich am meisten interessiert: wie schauen die Magnete im Getriebe aus und ist die Eingangswelle wirklich Schrott oder ist etwas Anderes defekt?

 

Hier muss ich jetzt aber sagen: ich wollte helfen, konnte es aber nicht, weil es sonst wohl eher störend gewesen wäre... Daher entschuldigt bitte, wenn irgendwas keinen Sinn ergeben sollte :D Das heißt aber nicht, dass ihr jetzt nach Sinnlosigkeiten suchen müsstet! :D

 

Weberli hat den Wandler rausgezogen, die Pumpe samt Wandlergehäuse abgeschraubt und dann ging es schon an die Innereien. Gleich sofort fällt der Stempel auf der Eingangswelle auf: geschweisst. War wohl durch die Qualitätskontrolle geraschelt und musste nachgearbeitet werden... Macht ja schon Hoffnungen! :D :rolleyes: Rausgezogen und der typische Schaden ist vorhanden. Es fehlen mehrere Teile des Korbes. Späne sind überall im Inneren des Getriebes verteilt.

 

Weiteres Zerlegen ergab, dass es die "günstige" Variante des Getriebes ist... BMW und Jaguar haben das Gleiche drin. Audi aber etwas Besseres... Wird also gleich ein Hybrid gebaut :D Jaguar mit Audi Teilen :D Yeah Baby! Benimm' dich! :D (stellt euch Austin Powers gerade vor wie er das sagt :D).

 

Dann noch den Schieberkasten zugänglich machen und hier sehen wir die Späne an den Magneten. Vor einem Jahr blitze Blank poliert und gewischt, jetzt voll mit "Klümpchen" Stahl... Aber dafür sind sie da. Alle Teile sind wir durchgegangen und untersucht worden. Das, was tatsächlich noch zu gebrauchen war, wurde wiederverwendet. Das, was nicht mehr ging, wurde entsorgt. Lohnt sich dann nicht.

 

Im Absatz weiter oben habe ich erwähnt, dass hier das "günstigere" Modell des 5hp24 verbaut wurde. Das bezieht sich auf die mittlere "Trommel", welches die Lamellenkupplungen D und E beinhaltet. Hier verwenden Jaguar und BMW nur 3 Lamellen pro Paket. Audi dagegen 4. Das Schöne: man kann diese Trommel auch beim Jaguargetriebe verbauen. Es bringt weniger Verschleiß und mehr Kraftübertragungsmoment ins Getriebe. Damit sollte Rusty, wenn es wieder eingebaut ist, besser vorwärts kommen.

 

Zurück zum Zusammenbau. Neue Lamellen da, wo erforderlich. Neue Gummiringe, neues Lager an der Eingangswelle, neue Eingangswelle, hach, alles neu :D Das Wichtigste im Schieberkasten: ein neues Druckregelventil. Damit wird Rusty lange mit seinem neuen alten Getriebe leben können. Zumindest hoffe ich das. Sein Leben sollte sich jetzt um ein paar Jahre verlängern... Jetzt nur noch Zeit finden das Getriebe einzubauen und gut. :D

 

 

Vorher muss aber noch eine Leitung an Motor getauscht werden und im Getriebe ein Helicoil eingesetzt werden, damit ich die Ölkühlerleitung wieder befestigen kann (offenbar hat ein besoffener Mitarbeiter bei Jaguar die Leitung falsch eingebaut und dabei das Gewinde schief eingedreht. Ergebnis: kein Gewinde mehr vorhanden... Sauber Jaguar! Schade dass kein Name dran steht! :D Nennen wir ihn einfach Brian. Danke Brian! :D


07.04.2017 16:29    |    Trottel2011    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Getriebe, Getriebeöl, Getriebeschaden, Jaguar, Rusty, X308, XJ8

Hallo Motor-Talker!

 

Rusty geht es momentan nicht sehr gut. Als spontan im Stau das Getriebe meinte, dass es nicht mehr ein Getriebe sein möchte und stattdessen lieber nur ATF rühren möchte und dabei lustige Geräusche von sich geben will, muss ich mich dem annehmen. Als Alltagsauto muss er fahren, egal was passiert. Bisher konnte ich mich in den letzten 2 Jahren darauf verlassen, dass er mich täglich von A nach B und auch regelmässig nach C brachte. Also bin ich ihm das schuldig!

 

Das Getriebe muss raus. Egal was passiert, es muss wirklich raus, auch wenn ich lieber eine einfache Reparatur hätte - aber das ist NICHT meine Art. Das fangen wir jetzt mal an.

 

Zuerst muss er auf eine Bühne. Das heisst irgendwie wieder ein Gang einlegen. Interessanter Weise sprang Rusty - gewohnt - normal an und auf D wurde eine Fahrstufe eingelegt, ohne dass ich kämpfen musste. Interessant. Wobei es offenbar, so wie in viele Fällen des Getriebetodes aus den USA, dass es im kalten Zustand normal ist aber dann im warmen Zustand ausfällt. Das würde sich auch mit dem Bild in der vergangenen Woche decken.

 

Also, auf der Bühne angekommen lassen wir schon mal das ATF ab... Plörre ist es nicht. Aber es ist auch nicht klar, wie es am Anfang war. Gut, ich habe auch nicht gespült sondern damals nur getauscht und damit verbunden ist auch noch genug "Mist" im System zurückgeblieben. Es ist aber ziemlich trübe geworden. Man spürte auch ein paar "Partikelchen" im ATF. Ergo: Abrieb. Späne? Weiß ich nicht.

 

Ich wollte eigentlich das Getriebe ohne Ausbau der Kats ausbauen. Denkste! Diese müssen ab. Doof: sie sind oben mit dem Krümmer verschraubt - naja, logisch. Problem: die Fahrerseite ist voll mit Schläuchen und Kabeln. Vorab muss man den Ausgleichsbehälter ausbauen. Dann kommt man "gerade so" noch an die 3 kleinen 8 mm Schrauben am Hitzeschutz. Danach muss man den wegdrücken und kann dann an die 4 13 mm Muttern der Katstehbolzen gelangen. Das Ergebnis: viel Gefluche! Die Beifahrerseite dagegen ist ein Traum. Alle 4 Muttern sind schnell ohne viel "Tam Tam" zugänglich.

 

Sind sie gelöst, noch die Stecker der Lambdasonden abnehmen. Dabei werde ich die Sonde auf der Fahrerseite austauschen, da es schon alt ist. Die Beifahrerseite kam im Sommer 2016 neu rein.

 

Um jetzt die Kats auszubauen, sind am Getriebe 2 Halter montiert. Diese sind mit 2 Schrauben pro Halter mit den Kats verbunden. 13 mm. Natürlich stark rostig ABER nicht schlimm. 3 davon gingen problemlos raus. Einer ist abgerissen. Stört mich erstmal nicht :D

 

Dann zum Getriebe. Beide Ölkühlerleitungen müssen ab. Da Rusty eigentlich nicht so rostig ist, sollte das kein Problem darstellen. Die vordere Rücklaufleitung war kein Thema. Rausdrehen, rausziehen, fertig. Die Zulaufleitung dagegen... Nein. Will nicht. Am Ende habe ich es einfach abgeschnitten. Kommt dann halt neu und gut ist's! :D Doofes Ding! Am Motor noch die kleine Kappe neben den Kurbelwellensensor abnehmen und den Motor per Hand durchdrehen bis da eine Schraube auftaucht (15 mm). Davon sind genau 3 zwischen Motor und Getriebe angebracht. Sie halten den Wandler an der Mitnehmerscheibe. Alle 3 lösen und weglegen...

 

Hinterer Kabelstangstecker lösen (einfach den Stecker um ca. 90° am Hebel drehen) und die Fahrstufengeber (Beifahrerseite) genauso abstecken. Kardanwelle lösen und weghängen (zusammenschieben). Erledigt? Gut! Da Auspuff und co raus sind, wird noch die hintere Getriebetraversegummihalterung (darauf sitzt das Getriebe) abgeschraubt (eine Torxschraube). Nun den Praktikanten holen, der das Getriebe oben hält und jetzt die Traverse lösen und abnehmen.

 

Das Fummeligste kommt jetzt: alle 16(!) Schrauben (13 mm) um das Getriebe herum lösen und rausdrehen. Die an den Rändern sind schnell erreicht. Die oben drauf gehen nur, wenn man eine kleine "Steckerleiste" löst. Diese ist mit 2 10 mm Schrauben befestigt. Darauf werden die Steckverbindungen zu den Lambdasonden und zum Getriebe "aufgehängt" - zentral. Eigentlich eine gute Idee, wäre sie nicht so doof ausgeführt worden :D Jaguar halt :D

 

Okay, also, 16 Schrauben löst, Wandler ist lose. Motor ist mit einem Stück Pappe gegen das Wegkippen geschützt. Kardanwelle ist locker und Travsere ist ab. Mit einem kleinen Hebel nun zwischen Motor und Getriebe etwas rütteln, bis es irgendwann vom Motor "abploppt" (die beiden Führungshülsen gammeln gerne sehr fest).

 

Und da hätten wir es... Das verkackte knaller Getriebe von ZF. Es wäre gar nicht mal so schlecht, hätte es nur noch ca. 2 Monate durchgehalten. Dann wäre ich zeitlich in der Lage gewesen das Druckventil auszutauschen. Dann wäre wohl auch kein Schaden entstanden... Naja, so ist es halt.

 

 

Nächster Schritt: ab zur Werkstatt und schauen was genau kaputt ist und dann wie man das am besten beheben kann :) Irgendwas wird da schon gehen. Ich bin gespannt, wie es innen drin ausschaut. Späne? Bruchstücke? Zahnkränze? Auf jeden Fall wird das, was drin ist, interessant sein! :)


01.04.2017 16:18    |    Trottel2011    |    Kommentare (27)    |   Stichworte: Ansaugkrümmer, Drosselklappen, Einspritzventile, Iron Lady, Jaguar, Krümmer, Sauber, Schönheit, V12, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Der Motor ist schon ziemlich gut wieder zusammengebaut worden. Heißt unten "rum" ist alles schon mal sauber, ordentlich, fertig. Oben aber fehlt eigentlich noch alles. Seit der V12 den Motorraum verlassen hat, fehlen die Ansaugkrümmer nebst Drosselklappen und Einspritzanlage... Ventildeckel und Drosselklappenturm haben wir schon überholt und eingebaut.

 

Nun, 2014 habe ich einst die Ansaugkrümmer mit Glasperlen strahlen lassen. Die Farbe und der Glanz danach waren phänomenal und ich will das wieder haben - besonders nachdem ein paar Mäuse sich im Motorraum verewigten und dadurch beide Krümmer ekelig braun geworden sind (Mäuseurin). Das sieht einfach gar nicht aus. Mit Reinigungsmitteln wurde das auch nicht besser. Somit muss hier der Dreck weg. Also bringen wir das zum Stammstrahler :)

 

Nachdem die Ansaugkrümmer nun endlich einen gleichmäßigen und dauerhaften Look haben werden (die Oberfläche ist nun richtig stark verdichtet), können wir alles wieder zusammenbauen. In jedem Krümmer sitzen 12 Stehbolzen. Diese sind für die Einspritzrail gedacht (haha, Commonrail steht in meinem dicken Jaguarbuch :D). Wir müssen alle 12 pro Seite wieder eindrehen. Ohne diese können wir keine Einspritzventile (die ja bereits geprüft wurden) montieren :)

 

Der Motor hat bekanntlich ein "paar" :D Vakuumleitungen. Diese sitzen an den hinteren Enden (überwiegend) der Krümmer. Auf der B-Bank Seite (Links) sitzt ein Endstück mit 2 großen Öffnungen. Eines ist für das "Zusatzluftventil" (Extra Air Valve), welches beim Kaltstart zusätzliche Luft in den Motor lässt, das Andere für das Ausgleichsrohr, welches die B-Bank mit der A-Bank verbindet und einen gleichmäßigen Vakuum auf das Motorsteuergerät gibt. Auf der A-Bank Seite ist hinten sowohl ein großer Anschluss (für das Ausgleichsrohr) sowie 4 kleinere Anschlüsse. Einer davon wird von einer Gummikappe abgedeckt. Hier wird einmal der Unterdruck für die Automatik abgezweigt sowie für 2 Ventile, die noch darüber gesteuert werden. Die restlichen Anschlüsse lasse ich erstmal offen. Dazu muss ich erstmal einen geeigneten Schlauch finden, welches sowohl den Unterdruck RICHTIG stand hält (Silikonschlauch hat sich bereits als nichtgeeignet erwiesen, weil der Unterdruck an der Stelle ziemlich sehr stark ist und geschaltet wird) und zeitgleich beständig ist... Es muss viel Hitze und Wärme aushalten...

 

Vorne an den Ansaugspinnen sind weitere Unterdruckanschlüsse. Auf der B-Bank Seite ist nur ein Anschluss da. Dieses ist für den Benzindruckregler (nachdem es einen kleinen Thermoschalter im Einspritzrail passiert hat). Auf der A-Bank Seite sind es 2. Wieder einer für den Benzindruckregler sowie einer für den Tempomaten. Auf der A-Bank Seite sitzt unter der Spinne noch ein Anschluss (ich habe gerade vergessen wofür aber ich glaube für ein Zusatzluftventil... Später weiß ich mehr :D). Sowie mittig auf den Spinnen auf beide Seiten (für die Kurbelgehäuseentlüftungsaktivierung).

 

Fangen wir mal den Zusammenbau an. Normalerweise baut man die Spinnen erst zusammen und montiert sie komplett dann wieder am Motor. Ich habe mich heute dazu entschieden es nicht so zu machen. :D Ich baue sie am Motor zusammen - ich habe ja auch deutlich mehr Platz als der Ottonormalbürger - haha :D

 

Zu erst reinigen wir die Anschlussstellen für die Dichtungen am Zylinderkopf. Die Papiertücher lassen wir eingesteckt und nehmen feines Schleifpapier zur Hand sowie einen Staubsauger. Damit schleifen wir alle Stellen wieder vom Dreck frei. Danach legen wir jede Dichtung wieder richtig auf und können die Ansaugspinnen montieren. Diese wurden vorher vom gesamten Staub der Glasperlenstrahlung befreit.

 

Auf jeden Stehbolzen kommt eine selbstsichernde Unterlegscheibe gefolgt von einer Bundflanschmutter. Leider habe ich nicht 24 gleiche Muttern bekommen sondern 14 Gelbverchromte und 10 normal Verzinkte. Das macht aber nichts, weil ich so dann die sichtbaren Muttern hübsch habe und die unsichtbaren dann länger geschützt sein werden :) Hach, manchmal ist das schon praktisch! :D Gleichmäßig anziehen... Von der Mitte nach Außen... Logisch.

 

Nächster Schritt wäre das Anbringen der hinteren Kappen der Ansaugkrümmer. Diese sind relativ selbsterklärend, bis auf die Tatsache, dass die Drosselklappenwellenhalterviecher hier noch mit drin sitzen. Heißt Dichtung, Halter, Dichtung, Kappe und dann mit den 3 Torxschrauben (die ich schon vor längerer Zeit gelbverzinken ließ) festziehen. Das Gleiche auf der anderen Bank. Nun noch ein paar Schläuche verbinden. Auf der B-Bank Seite sitzt der Zusatzluftschiebe (Extra Air Valve). Dieses wird mittels eines Schlauchbogens dann mit dem Krümmer der selbigen Seite verbunden. 2 Schlauchschellen (die beide aber perfekt ausgerichtet sein müssen - Ehre verpflichtet! - und durch. Auf der B-Bank Seite wird noch der Leerlaufschalter oben montiert, damit der Motor dann auch später weiß, dass der Leerlauf anliegt ;)

 

Kommen wir zur Vorderseite des Motors. Hier ist es deutlich einfacher. Es werden nur 2 Blindkappen aufgeschraubt und 2 Halterungen der Benzindruckregler - die damals, 2014, in "neu" gekauft wurden. Hier sind Abstandshalter zu beachten, aber alles selbsterklärend. Die Vakuumabzweige vorne sind oben ja schon erklärt. B-Bank eine, A-Bank zwei.

 

 

So, damit wären die Ansaugbrücken zumindest zusammengebaut. Ein paar Sachen können wir noch später anbringen, wie die Unterdrucksteuerung mit Magnetventil, ... Aber weiter kommen wir nicht wirklich, weil ziemlich viel noch im V fehlt bzw. noch in der Überarbeitung sind (z.B. Drosselklappen). Aber man sieht herrlich, dass der Motor nach und nach seine Form annimmt :) So muss das sein und so ist es! :)


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Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

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Fiat

 

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The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

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Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

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