Let's Drive: Volvo S60 T4 (2023)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Da Öwes für ein paar kleine Reparaturen zu Volvo musste, hatte ich die Möglichkeit den aktuellen S60 zu testen. Hier mal meine Eindrücke in einem Let's Drive Artikel

Wie immer die Grundlagenbestimmung: was haben wir hier? Ein 2023er Volvo S60 T4 (Mildhybrid). Vorbei sind die Zeiten, als Volvo die Ausstattungslevels als Kinetic, Momentum und Summum bezeichnete. Stattdessen ist das ein Plus. Plus? Plus was? Naja, kommen wir später drauf zurück! Der S60 zeigt sich an diesem verregneten Tag in Crystal White Pearl. Kommt nicht ganz an Cosmic Weiß Metallik heran (so mein C30 einst) aber für ein Weiß-Metallik soweit in Ordnung! Ebenso ist das der erste Volvo aus amerikanischer Produktion. Statt, wie so viele Hersteller, nach Mexiko, Osteuropa oder China zu verlegen, hat Volvo gemeint, USA wäre gut. Naja, hilft ja auch bei „Buy American“ Zeitgleich ist der S60 der erste Volvo seit der damaligen Vorstellung des 240/260 Modells, welches KEIN Diesel erhalten hat. Bisher hatten alle Volvos seit der 200er Serie eine Dieseloption (wobei ich glaube der 480er und der C70 I es nicht hatten - aber das sind Platformbrüder zu der 400er/S70/V70 Serie), der S60 III aber nicht mehr. Gewagte Entscheidung! Aber in der heutigen Zeit schon fast nachvollziehbar...

Fangen wir beim Design an. Es ist ein Volvo der neuen Designsprache und das sieht man sofort. Die typischen Scheinwerfer. Die relativ sanfte, gediegene Formensprache. Wenn gleich mit einem zarten Hüftschwung und ein paar Sicken und Kanten der S60 mehr Dynamik vermitteln möchte, als es z.B. der S90 könnte. In der Seitenansicht finde ich die Linienführung etwas „Charger-isch“ gezeichnet. Was nichts Schlechtes heissen soll. Stimmig und optisch ansprechend. Ein paar Details gefallen mir dennoch nicht – und das ist meine persönliche Meinung! – und das sind Stellen wie der Übergang der hinteren Seitenscheiben in die C-Säule und wie die ansteigende Form des „Hüftschwungs“ abgewürgt wird. Meiner Meinung nach, hätte hier etwas mehr Zeit reingehen können. Egal. Das Design ist das des Volvos der späten 2010er/frühen 2020er Jahre und ich finde auch so langsam, dass sich das Design etwas ändern könnte, auch wenn es mir gefällt. Nicht dass Volvo in die selbe Falle tappt wie Audi mit dem ewigen Designzyklus oder Jaguar mit dem XJ-Design. Mal schauen was die nächsten Jahre bringen werden

Von Außen geht es nach Innen und was erwartet uns? Der typische Innenraum eines modernen Volvos. Ob ich im XC40, S60 oder V90 sitze, Details machen es aus. Mir fällt es aber schwer die Details am Armaturenbrett zu erkennen. An den Türen geht das einfacher. Das Lenkrad kennt man aus anderen Modellen. Ich beschwere mich schon recht stark wieder über eine Kleinigkeit. Dabei sind andere Marken noch schlimmer...

Dennoch, auch wenn es langsam etwas langweilig wirkt, das Armaturenbrett wirkt hübsch und aufgeräumt. Stylisch und schlicht, obgleich es noch einfacher geht (ich blicke in Richtung der P1 Plattform, sprich C30, S40, V50 und C70). Es wirkt aufgeräumt und alles da, wo man es in einem heutigen Wagen suchen und erwarten würde. Seit ich den XC40 gefahren bin, sind diverse Funktionen auch direkt klarer und schneller bedienbar. Scheinbar ist es tatsächlich eine Gewöhnungssache.

Die Materialwahl ist hier gut, aber manchmal etwas daneben. Beispielsweise ist das Armaturenbrett quasi hohl. Klopft man drauf, hallt es zurück... Die Plastiken um die Mittelkonsole fühlen sich günstig an. Von der Haptik her ungefähr wie die Lenkradtasten im Tipo. Fühlt sich okay an aber es ist nur billiges, richtig billiges Plastik. Das, was nach Aluminium ausschaut, scheint auch Alu zu sein. Alle Oberflächen ab, sagen wir mal, Höhe der Mittelarmlehne, wirken hochwertig. Drunter, naja. Eine gute Sache ist die Weiterführung des Teppichs bis zur Unterkante des Mittelkonsolenplastiks. Dadurch wirkt es besser als wenn man den Plastik bis zum Boden durchgehend gestaltet hätte.

Der Sitzkomfort ist aber nicht Standard. Oh hell no! Es ist alles, außer Standard! Verglichen mit den Sitzen im V70, sind sie hart wie Holzbänke ABER sehr gute Sitze. Die Einstellmöglichkeiten lassen alle Wünsche erfüllt wirken. Sitzauflage? Beinauflage? Seitenhalt? Alles ist perfekt aber auch einstellbar. Ich würde behaupten, dass es die besten Sportsitze waren und sind, die ich in einer Limousine nutzen und fahren durfte. Ergonomie und Sport schließen sich hiermit offiziell nicht aus! Wer sagt, dass sie im AMG oder M besser sind, kann mir gerne sein M/AMG vor die Tür stellen...

Hinten sind die Platzverhältnisse wieder beengter. Gut, hier haben wir ein Schiebedach drin, was die Kopffreiheit eingschränkt, aber es ist dennoch 'okay'. Tatsächlich war im Tipo dafür mehr Platz drin. Sowohl Beinfreiheit als auch Kopffreiheit. Ich denke aber nicht, dass der Tipo sich mit dem S60 vergleichen lässt. Der S60 ist eine Limousine, welches nicht für dauerhafte Nutzung der Rückbank gedacht ist, wenn ihr wisst was ich meine? Quasi ein 2+3 Sitzer mit 4 Türen Wobei man sicherlich auch Langstrecke hinten aushalten kann, wenn man eben nicht 100 kg wiegt und 185 cm groß ist...

Das hochliegende Armaturenbrett in Kombination mit der tiefen Sitzposition (ich konnte dennoch die Motorhaube gut sehen) vermittelt ein Gefühl der Behaglichkeit und Sicherheit gepaart mit einer Gedrungenheit - ich kann das nicht akurat beschreiben aber es ist auf jeden Fall ein Gefühl was ich zeitgleich mochte und nicht mochte. Ich hatte auch ein wenig das Gefühl in einem Ami aus den 80ern zu sitzen mit dem aufrechten, steilen Armaturenbrett - ja der Vergleich hakt aber es kam mir so vor.

Der Innenraum ist schon mal besprochen. Jetzt kommt das, worauf es ankommt: Fahrverhalten und Motor. Unter der Haube schlummert der übliche Verdächtige von Volvo: der VEA 2.0l 4 Zylinder, der als Modularmotor die gesamten Baureihen antreibt (in anderen Baureihen als 3 Zylinder oder als Diesel auf der gleichen Architektur). Hier bringt er 197 ps auf die Vorderhufe gepaart an ein 7 Gang Doppelkupplungstriebe. 300 nm (1500 und 4200 U/Min) sollen das 1735 kg schwere (Mindest-)Leergewicht binnen 7,6s von 0 auf 100 km/h bringen und bei 180 km/h wird – wie mittlerweile üblich bei Volvo – abgeriegelt.

Beim Dreh des "Start Stop Drehschalters" erweckt der Mildhybrid mit einem kleinen Ruck wieder zu leben. Unauffällig und sehr laufruhig Dreht der 4 Zylinder seinen Umdrehungen. Von innen kaum zu hören. Am Auspuff dagegen leicht quietschend (hat mich gewundert). Das hört man aber nicht im Innenraum.

Mit einem kleinen Zug am Kristall Wählhebel legt man D ein und der S60 zieht langsam los. Ich dachte durchgehend, dass ich ein Auto mit Wandlerautomatik fahre. Hatte mich aber gewundert, dass es nur 7 Fahrstufen hatte, da die Wandler bei Volvo mittlerweile 8 Fahrstufen haben. Erst bei der Recherche stellte sich heraus: es hat ein DKG mit 7 Gängen. Tatsächlich merkt man das absolut nicht. Im XC40 war es etwas klar. Im S60 merkt man davon nichts. Nada. Niente. Die Abstimmung gleicht einem Wandler soweit, dass es einem Wandlerfan nicht auffällt. Super Volvo! Gute Abstimmung und gute Getriebewahl!

Der Motor zieht die 1.7t Limousine gut vorwärts. Ich kam mir nicht langsam vor. Das Gefühl nur mitschwimmen zu können war ebenfalls nicht präsent. Die knappen 200 ps und 300 nm sind mehr als genug für den S60. Als Einstiegsmotorisierung schon fast zu viel Dennoch eine gute Basis. Der Motor passt gut zum S60. Insgesamt wirkt es damit schon sportlicher als manch Auto mit mehr Leistung. Dazu passt das feinfühlige Pedalgefühl - übrigens ein stehender Gaspedal, das erste Mal dass mir das bei einem Volvo aufgefallen ist). Kleinste Bewegungen im Pedal werden umgehend an die Motorsteuerung weitergegeben.

Es fällt auf: ein Turboloch ist nicht zu spüren. Das gesamte normale Drehzahlband hat eine lineare Beschleunigung. Ein wenig Saugergefühl kommt auf. Von der Laufruhe und der Leistungsabgabe könnte unter der Haube der alte 2.9/3.0l R6 Benziner aus 960/S90/V90/S80 Zeiten vermutet werden!

Alle Gänge werden eingelegt und man spürt bis in den 7. Gang kein Schaltmoment. Selbst "ruckartiges" Fahren (härteres Beschleunigen und danach direkt vom Gas) ist nicht zu spüren. Das können andere kaum besser. Allgemein ein sehr ausgewogenes Fahren.

Die super direkte und gutgewichtete Lenkung trägt, wie das gute Fahrwerk, zum Sportgefühl bei. Es ist straff aber komfortabel. Wenn ich es mit dem V70 vergleiche, ist es wie Sofa zu Parkbank. Aber einer guten Parkbank Keins aus Stahl oder Draht Aus angemessen dickem Holz Stöße werden gut weggefedert, wenn auch kurze Stöße eher an die Insassen durchgegeben werden. Leise geht es auf Kopfsteinpflaster auch weiter... Insgesamt ein sehr ausgewogenes Fahren mit zur Leistung passendem Fahrwerk.

Insgesamt ein sehr gutes und wertiges Fahrzeug, welches mit kleinen "Abzügen in der B Note" (Materialwahl an manchen Stellen) durchaus zu begeistern vermag.

Kombi-Kur 7: Kleinigkeiten

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Irgendwie findet man immer etwas, was man an einem Gebrauchtwagen verbessern könnte Also machen wir das eben etwas weiter im Quickie Format Mir ist bei der Riemen- und Rollentauschaktion aufgefallen, dass die obere Drehmomentstütze des Motors Risse im Gummi zeigt(e). Das ist natürlich nicht gut... Dem entsprechend heißt es aber auch, dass das Teil ausgeleiert ist und getauscht werden sollte.

Da ich schon seit geraumer Zeit merke, dass bei Lastwechselmomenten der Motor gefühlt zu sehr sich im Motorraum bewegt, ist es für mich klar: das Teil tausche ich mit! Besonders weil es maßgeblich für die Stabilität des Motors in solchen Momenten gedacht ist.

Nun, teuer ist es nicht und getauscht ist es auch schnell. Also machen wir das mal eben. Eigentlich wollte ich wieder mein "Go-To" Teilehersteller nehmen (Lemförder) aber leider ist das Teil wohl bei meinem "Stammhändler" im Rückstand. Da reicht mir auch das von Meyle - kostet dafür ja nur 1/3 von dem was die Lemförder Teile kosten Mal schauen wie lange es hält...

Der Austausch geht flott von der Hand. Es muss der Ausgleichsbehälter gelöst (eine 8 mm Schraube) und kurz angehoben werden, damit 2 Schrauben (15 mm) zugänglich werden. Beide rausdrehen, die alte Strebe raus und eine neue Strebe rein. Schrauben mit 110 nm festziehen uuuuuuuuund getauscht Gerade bei dem D5 ist es nicht sinnvoll das Teil gegen eine PU-Buchse zu tauschen, weil der D5 relativ rau läuft im Vergleich zu seinen 5 und 6 Zylinder Benziner Schwestern. Man kann es natürlich einbauen aber die Vibrationen des Dieselmotors werden 1:1 dann auf die Karosserie übertragen. Das alte Teil war Matsch. Das Gummi war absolut weich und labberig. Die Metallbefestigung im Gummiblock bewegte sich bereits von alleine, wenn das teil bewegt wurde. Nicht mehr lange, und es wäre wohl rausgerissen (was auch gerne häufiger vorkommt).

Nach dem Austausch der Strebe kurz eine Runde um den Block gedreht... Es ist echt erstaunlich wie sehr dieses eine Teil das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflussen kann. Lastwechselsituationen sind jetzt absolut unauffällig und Schaltvorgänge kaum zu spüren. Ich hatte schon Sorgen, dass ich mich nach einer neuen Automatik umschauen müsste

Weiter geht es im Radkasten auf der Beifahrerseite. Hier ist mir aufgefallen, damals bei der Riemenerneuerung, dass irgendwann mal die Verkleidung sich wohl gelöst hat und vom Vorderrad "aufgefressen" wurde. Eine ganze Ecke fehlt - erinnert mich irgendwie auch an Rusty, der machte das auch gerne Hatte damals auch schon häufiger den Innenradkasten getauscht Auf jeden Fall wurde ein neuer Innenradkasten beschafft (inkl. Befestigungsmaterial).

Vorderrad abnehmen, und dann die Schrauben suchen. Es sind 3 Plastikhutmuttern (10 mm) zu entfernen sowie diverse Torx-Schrauben. Danach den Radkasten rausziehen (oben ausklipsen) und wir sind bereit die neue Verkleidung einzubauen. Hierzu in umgekehrter Reihenfolge vorgehen.

Dchön das Teil reindrücken, alle Halterungen einklipsen und die Schweissbolzen am Rahmen als Orientierungspunkt nutzen. Rund herum die Schrauben rein und alle festziehen und damit ist auch das erledigt... Mensch, es wird ja was hier

Ich wollte noch ein Satz Schmurzfänger vorne montieren, aber leider sind offenbar meine Schwellerverkleidungen damit nicht kompatibel. Macht aber nichts...

Als nächstes geht es tatsächlich in die Werkstatt für eine paar Arbeiten die noch offen sind, die ich nicht erledigen kann. Aber dann... Und nur dann... Bin ich noch nicht fertig

Kombi-Kur 6: die vorderen Radlager und Antriebswellen

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Im Plan hatten wir erfasst, was anstehen würde bzw. gemacht werden muss. Die Hinterachse haben wir bereits mit neuen Radlagern versehen. Jetzt ist es Zeit vorne was zu machen.

Was steht an? Nun, formal nicht viel: Achsmanschetten außen auf beiden Seiten und schauen wo es an der Bremse hakt. Meine Fachwerkstatt wies mich darauf hin, dass entweder eine Bremsscheibe verzogen sei oder eine Radnabe. Die Naben sind ein Teil mit dem Radlager und - wie die hinteren Radlager - mittlerweile seitc150tkm in Öwes drin. Wenn ich schon den Achsschenkel zerlegen muss, kann man beide im selben Schwung tauschen.

Wieder stellte ich mir ein "Rund Um Sorglos Paket" zusammen:

- Radlager (SKF VKBA 6531)

- Bremsscheiben (ATE 24.0128-0162.1, 316 mm)

- Bremsbeläge (Remsa, Teilenummer nicht griffbereit, vorgeschlagen durch Fachhandel)

- Bremszubehör (Textar 82074100)

- Stabikoppelstaange (Lemförder 33713 01)

- Spurstangenköpfe (Lemförder 31942 01 = links und 31943 01 = rechts)

- Außengelenk Antriebswelle (Meyle 514 498 0012)

Fangen wir also an: wir demontieren alles, was im Bereich des Vorderrads zu finden ist. Also Bremssattel (der übrigens riesig ist!) ab (2 x 6 mm Inbus und Federklemme lösen) und gut weghängen. Ich möchte nochmal betonen, wie riesig der Bremssattel dafür ist, dass es nur 1 Kolben hat! Wobei der Kolben selbst ist riesig aber dennoch, selbst im XJ-S war der 4 Kolben Sattel deutlich kleiner Danach den Halter abnehmen (2 x 18 mm wenn ich mich richtig erinnere) und wieder weglegen. Die Zentrierschraube der Bremsscheibe lösen und die Scheibe dann abnehmen. Damit ist die Bremse demontiert.

Jetzt müssen wir die ganzen Kugelgelenke lösen. Heißt Traggelenk und Spurstangenkopf lösen. Zu erst habe ich mich an den Spurstangenkopf gesetzt. Mit dem Auspresser war das Teil binnen Sekunden gelöst. Voller Hoffnung habe ich dann die Antriebswellenschraube gelöst und mich an das Traggelenk gesetzt. Die Mutter gelöst, leider dreht das konische Gelenk nicht frei mit. Fuck. Naja, auspressen geht immer noch. Also wurde das Traggelenk gelöst, das Auspresswerkzeug aufgesetzt und festangezogen. Und weiter. Und weiter. Und weiter. Das Ergebnis? Es löst sich nicht von alleine. Also wurde mit dem Hammer auf dem Achsschenkel geschlagen in der Hoffnung, dass der Schlag den Konus spontan löst. Ergebnis: nix! Verdammt. Es lief so gut... Ich habe glaube ich insgesamt gute 3 Stunden mich an einem Traggelenk versucht. Mich meinem eigenen Gewicht noch drauf usw. und dann musste ich feststellen: ich komme nicht weiter. Bevor ich jetzt noch weiter gehe, habe ich jetzt gesagt: reicht. Ich habe für mich entschieden, dass es Zeit ist in den sauren Apfel zu beissen und diese bescheidene Arbeit doch mal "außer Haus" zu vergeben. Also habe ich meine Lieblingswerkstatt angerufen und denen das Problem geschildert... KEIN Problem, Termin ist vereinbart und dann wird es außer Haus gemacht.

Das Gute ist, dass die Antriebswellen zu retten sind. Die gerissenen Stellen sind nicht in Gelenknähe sondern im Bereich der Befestigung an der Welle selbst. Heißt, dass nur wenig Fett rauskommt... Also kein Bedarf das Gelenk direkt zu tauschen. Somit wird Volvo mir beide Lager (prophylaktisch) sowie beide äußeren Manschetten wechseln... Danke!

Also machen wir weiter. Da eine Achsvermessung ansteht und ich ein leichtes Gefühl von Spiel in der Lenkung hatte/habe, habe ich mich dazu entschieden beide Spurstangenköpfe zu tauschen. Die Achsvermessung ist erst später, aber da die Reifen sowieso Schrott sind, kommt das Ganze jetzt nicht auf die Genauigkeit an. Also lösen wir die Kontermutter (heißt nur lösen! Nicht zu weit drehen) und nun den Spurstangenkopf abdrehen. Nach Tipp von Ed China, einfach mal die Umdrehungen zählen. Spannender Weise hatte die Fahrerseite 34 Umdrehungen, die Beifahrerseite 30. Ich denke dass das bei der Achsvermessung auffallen wird (ich bin ein Fan von gleiche Zahlen auf beiden Seiten ). Also, Spurstangen soweit entsprechend festziehen (Kontermutter gegenziehen). Noch nicht in die Öffnung am Achsschenkel stecken, so spart man sich erstmal das andauernde Lenkradverdrehen

Zu den Gelenken kommen beide Stabikoppelstangen. Diese tauschen wir auch, wenn wir schon hier zu Gange sind. Das ist echt kein Aufwand. 15 mm Ratschenschlüssel nutzen, die Mutter schon mal lösen und wenn es sich etwas dreht, mit dem passenden Inbus gegenhalten und die Mutter weiter abdrehen. Das gilt für beide Gelenke pro Koppelstange. Die neuen Koppelstangen sind zügig montiert. Einfach in umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen. Da wir hier keine Buchsen drin haben sondern nur Gelenke, kann man sie auch unbelastet schon festziehen. Manchmal meckern Leute, wenn sowas gemacht wird, aber ganz Ehrlich: wenn beide Enden Buchsen hätten, wäre es von Relevanz (siehe hinten am V70) aber wenn oben und unten jeweils Kugelgelenke sind, ist es sowas von egal, Karl!

Bauen wir die Bremse wieder zusammen. Da ich hier heute auch direkt eine neue Bremse einbaue (theoretisch nicht nötig, aber da der Verdacht vorhanden war/ist, dass eine Bremsscheibe verzogen sein könnte, tausche ich diese aus mit neuen Bremsen usw. - eigentlich unnötig, da die Bremse vorne nicht alt ist. Wie hinten, sind die Beläge und Scheiben relativ frisch, allerdings von seeeeeehr günstiger Qualität. Die Bremsbeläge vorne sind von Optimal - ich würde sagen okay. Die Scheiben dagegen tragen nicht einmal ein Herstellerstempel. Bei den ATE Scheiben ist am Rand überall eine Angabe welche Mindestdicke sein soll usw. - bei den verbauten Scheiben ist das nicht der Fall. Außerdem sind die Scheiben DEUTLICH leichter als die von ATE. Für mich somit ein Zeichen, dass am Material gespart wurde und das könnte eine verzogene Bremsscheibe erklären.

Anekdote am Rande: für mein V70 gibt es 3 verschiedene Bremsscheibendurchmesser: 300, 316 und 336 mm. Und ich wusste nicht, welche Bremsscheiben ich benötige... Welche Bremse vorne gebraucht wird, kann man recht flott zumindest grob erkennen... Die 300 mm Bremse sieht gänzlich anders aus. Also war schon mal klar, dass ich entweder eine 316 oder 336 mm Bremse habe. Da zwischen einer 16,5" und 17" Bremse unterschieden wird, konnte ich dann schätzen, dass meine 17" Felgen nicht auf einer 17" Bremse passen würden Also hatte ich die 316 mm Bremsscheiben bestellt... Ein Segen! Denn genau das hatte ich drauf

Back to Zusammenbau: Wieder, wie hinten, etwas Kupferpaste auf die Nabe auftragen, muss ja nur an den Stellen ran, wo die Scheibe festgammeln könnte (für mich reicht es bisher immer aus im Bereich der Zentrierung mittig einmal zu umschmieren). Danach die neue (gereinigte) Bremsscheibe aufstecken und mit der Zentrierungsschraube festziehen. Den Bremsbelagträger bzw. Bremssattelträger im Bereich der Auflageflächen der Beläge mit der Drahtbürste vom Rost befreien und wieder festschrauben. Der äußere Belag wird wieder in die Halterung gesteckt (auch hier nutze ich MINIMAL Kupferpaste um die Auflagefläche im Halter zu schmieren aber wirklich nur minimal!) und wir wenden uns dem riesigen Bremssattel zu.

Erstmal ziehen wir den alten Bremsbelag aus dem Sattel. Dieses sitzt mit einem Metallklip auf der Rückseite des Belags im Kolben. Einfach ziehen und raus ist es. Den Kolben drücken wir dann vorsichtig mit einem Drückwerkzeug zurück (hierbei aufpassen, dass die Manschette um den Kolben herum nicht beschädigt wird!). Jetzt den neuen Bremsbelag in den Kolben klipsen und vorsichtig wieder auf den Sattelhalter aufstecken. Wenn es richtig sitzt, können die beiden - zuvor sauber gemachten - Führungsstifte mit etwas Kupferpaste versehen in die Gummitüllen gesteckt und bis zum Anschlag durchgeschoben werden. Danach festziehen. Nur noch die Feder zwischen Sattel und Bremsbelaghalter einfummeln und es sitzt alles. Noch die Vorderräder montieren und auch diese Arbeit ist erledigt.

Als nächstes? Da wird sich Volvo freuen, wenn alles schon soweit vorab einmal gelöst wurde und sich einfacher lösen lassen wird. Ich freue mich, dass zumindest das Rubbeln vorne weg ist und wenn alles erledigt ist, ist der schöne V70 technisch auf einem Stand, wo ich zufrieden sein kann/werde

Achso, das muss ja auch sein, weil gefährlich, bevor man meckert: Disclaimer, blah, ich zeige hier nur wie ich es gemacht habe, blah, wer es nachmacht und verunfallt, blah, selbst Schuld, blah blah, ich bin nicht haftbar

Kombi-Kur 5: Riemen, Rollen und Freiläufe

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Eine neue Runde, eine neue Krankheit! Nein, Krankheit ist nicht richtig. Eine Wartung, die man einfach früher machen muss und vorher nicht so wirklich gemacht wurde. Die P3 Reihe (das sind die Modelle S60 II, V60 I, XC60 I, V70/XC70 III und S80 II) von Volvo hat ein Fehler, welches gerne mal für teurere Fehler sorgt: Defekte Freiläufe der Lichtmaschine. Das betrifft alle Motoren, sei es die 6 Zylinder, die 5 Zylinder oder die neuere 4 Zylinder (nicht Ford) Motoren. Teurere Fehler werden erzeugt indem ein defekter Freilauf der Lichtmaschine zu einem gerissenen Keilriemen führt. Gerissene Serpentinenriemen haben schon mehrmals zu Zahnriemenschäden geführt und ein gerissener Zahnriemen heißt, dass von den 20 Ventilen doch ein paar auf die großen Kolben aufschlagen wollen würden... Gerade vor wenigen Tagen habe ich das in einem Forum gelesen, dass wieder ein T5 dran glauben musste... Typisch ist ein Quietschen des Freilaufs während eines Kaltstarts. Wenn warm, wird es entweder übertönt oder es wird leiser. Da mein Freilauf bei einem Kaltstart nur sehr kurz quietscht (die ersten 5-10 Sekunden) wird es nicht besser in nächster Zeit! Also: machen wir das mal neu - hatte ich auch im Plan angemerkt...

Was brauchen wir?

- Neuen Freilauf (entweder Original Volvo 30667682, für knapp 125 EUR im Volvo Fachhandel oder OEM von INA 535 0121 10 für knapp 30 EUR, Volvo nutzt den von INA also passt)

- Spezialwerkzeug um den Freilauf zu lösen (KS Tools 150.3102)

- Bisschen Werkzeug

Für mich noch:

- Neuer Serpentinenriemen (mache ich nur, weil ich das Alter des bisherigen Riemens nicht kenne)

- Neuer Spanner (auch hier tausche ich nur für mein gutes Gefühl)

- Neuer Riemen zwischen Servopumpe und Klimakompressor (wenn der Riemen schon mal ab ist)

- Spezialwerkzeug um Elastische Serpentinenriemen Aufziehen zu können (KS Tools 150.3305)

Das Ganze ist ziemlich simpel – in der Theorie - und nur fummelig. Man braucht gefühlt Kinderhände um das machen zu können. Zuerst muss der Wagen aufgebockt und das rechte Vorderrad demontiert werden. Im Radkasten ist dann der Innenradkasten zu Entfernen damit man an die Öffnung für den Spanner gelangen kann (ist wichtig weil unten noch mehr hängt).

Nun müssen wir im Motorbereich ein paar Sachen erledigen:

- Batterie abklemmen (da wir die Lichtmaschine ausbauen wollen)

- Motorabdeckung abnehmen

- Ansaugrohr vom Luftfilterkasten zum 1. Turbolader abnehmen

Jetzt können wir den Flachriemen, der direkt vom Motor die Lichtmaschine und Servopumpe antreibt, entfernen indem wir den Spanner mit einer 19er Nuss durch die Öffnung im Radkasten lösen.

Da wir sowohl Riemen als auch Spanner erneuern, demontieren die den Spanner. Leider hat Öwes noch den alten Typ von Spanner drin (hydraulisch). Dadurch ist der Austausch aufwendiger, und ich spare mir das für einen anderen Tag, wenn ich Lust habe den Motor im Motorraum zu lösen

Gehen wir nach oben. Wir müssen an der Lichtmaschine 3 Schrauben lösen und rausnehmen sowie das Kabel zur Batterie entfernen. Außerdem muss noch ein Stecker abgenommen werden. Ist alles erledigt, muss die Lichtmaschine raus - oder zumindest so gedreht werden, dass es sich irgendwo ablegen kann und man mit dem Lichtmaschinenfreilaufwerkzeug ran kann. Schließlich muss man nur lösen und anziehen Raus geht aber erstaunlich einfach. Man muss nur die LiMa in die richtige Position drehen und schon kommt es raus.

Nach dem Ausbau hat man direkt schon gehört wo es hängt. Leider kann Motor-Talk keine Youtube Shorts einbinden, weshalb ich das hier als Link geparkt habe. Der Freilauf macht schöne Schleifgeräusche. Ebenso lässt es sich extrem leicht drehen... Irgendwann wäre das Schrott. Zusätzlich ist entlang der Drehachse etwas Spiel, weshalb es da knackt.

Das Spezialwerkzeug von KS Tools wird in die Spitze der Riemenscheibe der Lichtmaschine gesteckt, sofern der Plastikdeckel nicht mehr vorhanden ist Dann mit einem Schraubenschlüssel das schwarze Teil des Werkzeugs drehen bis die Riemenscheibe bzw. der Freilauf soweit sich lösen lässt. Dann abschrauben und alles passt. Der alte Freilauf kann auf Funktion geprüft werden und – schlecht darzustellen und zu zeigen – es hat kein Freilauf mehr bzw. keinen nennenswerten Freilauf. Ergo: ist kaputt und muss kaputt bleiben!

Den neuen Freilauf können wir aufstecken, festziehen (bis fest ist wirklich fest! ) und dann wieder einbauen. Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge… Neh, wa?

Bevor wir den neuen Riemen aufziehen, gehen wir an den unteren Riemen ran. Da dieser selbstspannend ist, nutzen wir das gleiche Werkzeug, drehen es aber um 180° damit die Montagerichtung passt und legen den Riemen auf und drehen wieder bis der Riemen auf den Scheiben läuft. Perfekt? NEIN! Die Scheiße ist der größte Mist, den sich jemand hätte ausdenken können. Der Riemen ist alles Andere ist einfach aufzuziehen. Warum? Warum hat man nicht einfach einen kleinen Spanner verwendet? Warum muss sich irgendwo ein Techniker mit Geistesblitz überlegen, wie er Hobby-KFZ'is und ebenfalls Profis weiter ärgen kann!? Boar! 1.5h habe ich herumgefummelt bis der Riemen dann irgendwann saß, passte und läuft rund.

Fummeln wir den neuen Riemen auf die alte Spannrolle auf. Zum Glück gibt es da keine komische Riemenführung zu beachten. Hier wären die Kinderhände praktisch Egal, ist es drauf, einmal gespannt (Spanner lösen, Riemen drunter schieben, Spanner wieder spannen lassen) und das ist durch. Motorraum wieder zusammenbauen, Radkasten wieder zusammenbauen, Vorderrad aufstecken, sich freuen! Hierbei habe ich dann gleich gesehen, dass das Innenradhaus sich offenbar irgendwann gelöst hatte und schön auf dem Vorderrad schliff. Mal schauen wann der Ersatz eintrifft.

Wenn alles zusammengebaut wurde, kann man die Batterie wieder anschließen. Danach den Probelauf starten und auf komische Geräusche achten. Sind keine Geräusche zu hören, ist alles bestens! Jetzt sollte ich für 150.000 km meine Ruhe haben Also noch ein paar Jahre hoffe ich

Das muss ja auch sein, weil gefährlich und hier Böse as schiefgehen könnte: Disclaimer, blah, ich zeige hier nur wie ich es gemacht habe, blah, wer es nachmacht und verunfallt, blah, selbst Schuld, blah blah, ich bin nicht haftbar