• Online: 4.492

27.02.2017 18:24    |    Trottel2011    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: Iron Lady, Jaguar, Öl, Ölverlust, Simmerring, V12, XJS, XJ-S, Zylinderkopf

Hallo Motor-Talker!

 

Es ist weit hergeholt und vielleicht nicht unbedingt zu verstehen... ABER wir nähern uns an die Fertigstellung des V12 Motors ran. Wie? Häh? Fertigstellung? Der Motor ist noch nicht einmal komplett zusammengebaut! Noch nicht einmal im Motorraum gezwängt! Wie soll das eine Fertigstellung sein!?

 

Nun, meine geehrten Motor-Talker, mein Plan war es ja, den Motor wieder soweit dicht zu bekommen, dass ich in Zukunft nie mehr mir dazu Gedanken machen müsste, dass er irgendwo undicht wird. Und genau diese Fertigstellung nähern wir uns an :) Man mag mich bekloppt nennen, aber den öldichten Motor zu haben war Priority Number One auf meiner Liste! Unten rum ist wicklich alles dicht! Aber sowas von!

 

Nächster Schritt ist es den V-Bereich mal schick zu machen. Ist ja sonst traurig, wenn genau dieser Teil, den man kaum sehen wird aber als einziges sehen könnte, noch schmutzig ausschaut. Reinigen wir das also mal jetzt :)

 

Wie einst am Motorblock, nutze ich meine Methode: Bremsenreiniger, Lumpen und Pinsel. Aufgrund der Stellen, kann ich aber keinen normalen Pinsel verwenden sondern nehme einfach eine Zahnbürste. Musste mir sowieso eine Neue mal kaufen. Also ist das nicht verkehrt! :)

 

Aufsprühen, einmassieren mit der Bürste, nochmal sprühen und abwischen. Darunter kommt überwiegend schönes, blankes Aluminium zum Vorschein. So mag ich das! An manche Stellen hat sich das Aluminium etwas verfärbt, aber das kommt einfach durch eingebranntes Öl... Ich denke das werde ich nur mit einem Hochdruckreiniger wegbekommen können... Also nie ;) Sowas bekommt mein Motor nicht zu sehen! Vielleicht aber mit einer CO2 Reinigung... Mal schauen!

 

Danach nehmen wir den V-Deckel ab. Ich habe den bereits letztes Jahr im Mai abgehabt und mit Motordichtungsmittel abgedichtet, aber ich traue dem Braten nicht so wirklich. Hier verdampft eine Menge Öl und Wasser, welches durch die kleinste Öffnung durchdringen kann. Das mache ich nicht mit! Also, abnehmen, Dichtungsflächen nochmal vom Dreck befreien, und dann die neue Dichtung (auf die ich eigentlich verzichten wollte) mit minimal Dichtungsmasse einschmieren. Aufstecken und festziehen. Den Verteiler einsetzen und ausrichten. Fertig! Yeah!

 

Es macht am meisten Sinn den Motor VORHER auf 10° VOT (ja, der Motor wird VOR dem obersten Totpunkt gesetzt!) Zylinder 1A zu stellen... Das macht man indem man die Verteilerkappe abnimmt und den Motor (richtig herum) dreht, bis das Pfeilchen auf dem oberen Verteilerarm/-finger in die kleine Nut der Verteilerbasis endet. Dann sollte auch auf der (wahrscheinlich rostigen) Riemenscheibe die (wahrscheinlich kaum sichtbare) Markierung mit der Spitze des Haltebleches des vorderen Kurbwellensensors übereinstimmen.

 

Um jetzt den Verteiler wieder richtig auszurichten, müssen wir nicht genau die Verzahnung treffen, die vorher als "Ausgangslage" verwendet wurde. Es reicht dieses grob zu treffen. Ist die Verzahnng des Verteilers wieder eingeschoben, kann man die 3 "Unverlierbaren Schrauben" (wie Jaguar sie nennt :D) eindrehen. Die Feineinstellung erfolgt, wenn der Verteilerarm wieder aufgesteckt ist. Jetzt muss man schauen, wie weit der Pfeil von der Nut entfernt ist. Kann man die Verteilerbasis in den Langlöchern entsprechend bewegen um die Nut in Richtung Verteilerfinger zu drehen, dreht man es und schraubt es danach wieder fest. Kann man es nicht, heißt es wieder Verteiler raus, um einen Zahn verdrehen und dann wieder einstecken. Schauen ob es passt und wieder festziehen. Das ist keine großartig schwere Aufgabe :)

 

Theoretisch wäre alles "Ölige" dauerhaft dicht - bis auf eine kleine Stelle, die aber später näher erörtert wird.

 

Nun können wir anfangen den V-Bereich wieder zusammen zu bauen. Wir haben bereits den Drosselklappenturm fertiggestellt. Den können wir schon mal wieder einbauen, zusammen mit den Zündspulen. Damit haben wir schon mal etwas 'Fülle' drin.

 

Zu unserem V schon wieder... Wir arbeiten uns von vorne nach hinten durch... Vorne erwartet uns nicht viel. Da müssen nur 2 Halter angebracht werden. Beide sehen ziemlich mitgenommen aus. Ergo lassen wir sie sandstrahlen und lackieren beide Teile wieder in einem schönen, satten und matten Schwarzton. Man wird beide nicht sehen, aber es musste einfach sein! :) Den um 90° gekanteten Halter setzen wir etwas weiter hinten auf und ziehen es mit 2 Schrauben am V-Deckel fest. Den mit Bogen vorne an der Stirn. Angezogen? Sehr schön!

 

Gehen wir jetzt nach hinten komplett. Da ist eigentlich nicht viel. Die Ölleitung, wie es hinten verläuft, ist dicht. Das fassen wir nicht an (dieses "Geweih" gammelt gerne an den Hohlschrauben fest und wird dann ziemlich schwer zu trennen). Dicht ist dicht. Aber wir haben hinten noch einen Öldruckschalter sowie ein Öldrucksensor. Jawohl, wenn, dann beides! Den Öldruckschalter erneuern wird. Dazu einfach mit einem Schraubenschlüssel den Schalter lösen und ein neues eindrehen. Damit ist die Idiotenlampe schon mal gesichert.

 

Den Öldrucksensor erneuern wir genauso. Auch hier, einfach rausdrehen und dann den neuen Sensor festdrehen. Damit sind wirklich ALLE Sensoren erneuert. Aber mir reicht das nicht für die Öldruckkontrolle. Die Elektrik im XJ-S ist nicht gerade verläßlich. Nur weil keine Kontrollleuchte leuchtet, heißt es nicht, dass Öldruck da ist. Und nur weil der Öldruck in der Öldruckanzeige nicht auf 3 Bar steht, heißt es nicht, dass kein Öldruck da ist ;) Aber, da das Teil momentan auf unbekannte Zeit nichtlieferbar ist, muss ich ersteinmal noch mit dem alten Sensor vorlieb nehmen.

 

Ich habe lange mit mir selbst gerungen, ob ich noch einen manuellen Öldruckmanometer einbaue. Es bietet sich sogar förmlich an, da am Ölverteilungsgeweih hinten eine kleine Schraube eingedreht ist, welches eine weitere Öffnung verschließt. Diese Leitungen kommen direkt von der Ölpumpe und wären ideal um sowohl Öldruck als auch Ölpumpenzustand zu prüfen. NOCH ist nichts unmöglich, ich überlege noch... Aber mal schauen, das kann ja noch kommen :)

 

 

Noch weitere Umbauten/Einbauten an dieser Stelle sind erst möglich, wenn wir den Motor eingebaut haben. Daher müssen wir noch etwas warten. Der V wird langsam. Nur noch die Kabel, die noch am Auto hängen sowie die Ansaugbrücken - und ein paar Kleinigkeiten - und der Motor ist (fast) fertig :D Dicht isses ja! :D


18.02.2017 18:57    |    Trottel2011    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: ATF, Inkontinenz, Iron Lady, Jaguar, Leitung, Lenkung, Servolenkung, Undichtigkeit, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Fahrzeuge müssen lenken können. Warum müssen sie lenken können? Weil sie sonst nur eine Richtung fahren würden und damit einem Zug näher kämen ;)

 

Jetzt wo wir bereits die Vorderachse in die Iron Lady überholt haben, könnten wir theoretisch nicht wirklich lenken. Das Lenkrad würde frei durchdrehen. Aber wieso? Naja, ein Bauteil haben wir nicht drin: die Servolenkung! :eek: Ist nicht schlimm, das holen wir jetzt nach.

 

Die Lenkung im XJ-S ist typisch Jaguar: eine Zahnstangenlenkung! Eigentlich hatte Jaguar schon ziemich lange die Zahnstangenlenkung drin. Ich meine irgendwann um den XK140 ode XK150 herum führte man es ein (also frühe 50er Jahre). Man blieb der Methode auch treu - bis heute. Tief eingebaut und damit niedrigerer Schwerpunkt (siehst du Audi? Man muss es nicht höher als der Motor montieren! :D :rolleyes:).

 

Im XJ-S ist, aufgrund des Gewichts auf der Vorderachse, eine Servolenkung drin - anders kann man das Gewicht des Vorderwagens im Stand nicht bewegen... Die Servolenkungspumpe stammt, wie einiges am XJ-S, von GM und ist identisch zu denen bei Cadillac or Chevrolet... Praktisch wenn man Teile braucht. Die hatte ich einst 2x überholt. Einmal das Originalteil von der Iron Lady, bis ein Materialschaden die Pumpe zerbrechen ließ. Danach hatte ich die vom Schrotti überholt. Und die werde ich auch weiter hin noch nutzen. Frisch abgedichtet (obwohl schon fast 3 Jahre her :D).

 

Von der Servopumpe führt eine Hochdruckleitung zum Lenkgetriebe. Das Lenkgetriebe schickt dann (nach "Verwendung") das ATF wieder nach oben durch eine Niederdruckleitung. Diese führt zum Lenkflüssigkeitskühler (sitzt, wenn eingebaut, vor dem linken Krümmer). Von da dann wieder zur Servopumpe.

 

Bei der Iron Lady sind die Leitungen ziemlich "traurig" aussehend. Rostig und das Gummi in den flexiblen Stellen ist definitiv alt und spröde. Nach Prüfung wurde auch schon ein paar Mal daran herumgedokort... Eine Schlauchschelle an einer Stelle, wo keine Schelle sitzen kann (keine Erhebung). Dass es da undicht wird, ist klar! Hier gibt es noch aus dem Zubehör Leitungen, nachdem Jaguar die Produktion abverkauft hatte... Als LHD gibt es heute gar keine Leitungen mehr... Ein Segen für mich! :D

 

Die beiden Leitungen wurden bestellt und ich konnte sie relativ einfach erhalten. Keine besonderen Sachen erforderlich. Nur sind sie nicht 100% genau. Sprich, es sind leichte "Biegearbeiten" erforderlich, damit sie passen. Nichts Wildes, ich denke, dass es immer noch besser ist, als sich Neue anfertigen zu lassen... Dennoch werden meine alten Leitungen nicht entsorgt. Die kommen in mein "Fundus" rein. Vielleicht braucht irgendwann jemand eines der Leitungen als Muster :) Dann kann ich damit dienen :)

 

Bevor wir die Leitungen anbringen können, müssen wir das Lenkgetriebe an der Vorderachse anbringen. Es wird nur von 3 Schrauben gehalten. Meiner Meinung nach eine absolut einfache Montage. Schneller geht das kaum... So, nun... Ein Teil muss ebenso noch auf die Vorderachse montiert werden und zwar der Servolenkungsölkühler. Nur der V12 hat dieses... Bei dem Motorengewicht ist es kein Wunder ;) Also, Kühler angeschraubt - aber natürlich erst nachdem es kurz gereinigt wurde... Mal schauen wie lange das hält, sonst kaufe ich es irgendwann neu (man kommt da auch recht gut ran).

 

Jetzt können wir anfangen die Schläuche und Leitungen anzubringen. Am Ritzel der Servolenkung werden beide Schraubanschlüsse der Lenkung befestigt. Danach werden sie nach links, entlang des Hilfsrahmens verlegt. Das Ende mit Schraubanschluss wird nachher in die Servopumpe eingeschraubt. Das Ende lassen wir erstmal verplombt. Der andere Schlauch wird mittels Schlauchschelle am Kühler befestigt.

 

Etwas Anpassungsarbeit war erforderlich, weil die Leitungen nicht 100% sind. Sprich als Zubehörteil hat wohl einer eine alte Leitung genommen, die verzogen war. Dadurch ist die falsche Rohrführung auch bei mir gewesen. Aber mit etwas Biegerei geht das ganz gut.

 

Danach wird die kleine Rücklaufleitung ebenso mit einer Schelle am Kühler festgezogen. Auch hier lasse ich den Deckel auf einer Seite, damit es sich nicht mit Dreck zusetzt... Damit ist die Lenkung zumindest für die Zukunft dicht und flexibel zugleich.

 

Ich muss aber noch Hitzeschutzschläuche beschaffen, die außen mit einem Aluminiumtextilgeflecht versehen sind, damit sie sich nicht zu sehr aufheizen. Die alten "Schläuche" sind da sowas von durch mit der Welt... Mal schauen wo ich sowas herbekommen kann... Heizungsbedarf? Kältetechnik? Mal schauen.

 

 

Lenken geht jetzt aber immer noch nicht. Warum? Weil ich die Lenkhebel der Lenkung an den Rädern nicht angeschraubt habe. Dadurch kann ich die Spurstangenköpfe nicht festziehen. Ich hadere noch damit, weil ich dafür die Räder abnehmen muss :D Da hatte ich nicht so die Lust heute :D War kalt genug ;) Ebenso müsste ich das Lenkgetriebe mit etwas Lack behandeln, da es ziemlich traurig ausschaut. Wenn es wieder wärmer wird, wird mit POR15 das Gehäuse wieder schick gemacht. Dann kann es wieder präsentiert werden :)


15.02.2017 16:58    |    Trottel2011    |    Kommentare (32)    |   Stichworte: Benzin, DIY, Einspritzung, Einspritzventile, Jaguar, Lucas, Prüfstand, Test, Überholen, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Manchmal muss man etwas auf dem Prüfstand testen, bevor man weiß, wie man damit umgehen soll. In diesem konkreten Fall geht es um die Einspritzventile vom V12...

 

Die Ventile sind bereits 78.000 Meilen gelaufen und mittlerweile 28 Jahre alt. Ich erwarte nicht viel vom Spritzbild und denke auch, da auch vor langer Zeit Kraftstoff mit Bleizusatz gefahren wurde (obwohl der V12 seit Vorstellung 1972 bleifrei verträgt), können in den Einspritzventilen abgelagert sein und das Spritzbild damit versauen. Ebenso können einzelne dicht bzw. undicht sein.

 

Es gibt natürlich Unternehmen, die einen für ein Spritzbildtest auch sehr gerne Geld abnehmen würden. Das können sie gerne machen, aber wer weiß, wie dann mit mein Eigentum umgegangen wird und was mir da ggf. untergejubelt wird... Besonders weil selbige Firmen dann auch noch Überholungen anbieten. Wäre ja kontraproduktiv wenn man dem Kunden nur sagt "die Ventile sind topp, hier, bekommen Sie alle zurück!" ;)

 

Sowas traue ich nicht, also werde ich selbst prüfen... Konstruieren wir mal etwas. Da ich ein Kompressor habe, kann ich also auch mit "Kraftstoffdruck" arbeiten. Der V12 hat ein Kraftstoffdruck im Rail von 2.5 Bar. Die Kraftstoffpumpe fördert 3.5 Bar. Geregelt wird dann über 2 Kraftstoffdruckregler...

 

Wie können wir den Druck nutzen? Mit einem Schraderventil - auch bekannt als Autoreifenventil! :) Also besorge ich in meiner Werkstatt eben ein Reifenventil (Stahl) und nehme mir 2 Einmachgläser mit Blechdeckel zur Hand. Etwas Kraftstoffschlauch und damit wäre eigentlich alles griffbereit. Doof, ich werfe den Inhalt der Gläser nicht weg, also irgendwie spontan 1 kg Jogurt essen... Bei meiner Laktoseintoleranz :D Naja, was man nicht alles für das Auto macht! :D

 

In eines der Deckel bohren wir ein Loch im Durchmesser des Einspritzventilschaftes. Am besten mittig, damit wir auf jeden Fall ein Spritzbild in Kreisform sehen können. Im anderen Deckel bohren wir 2 Löcher. Eines im Durchmesser des Gewindes vom Reifenventil. Da andere im Durchmesser des Kraftstoffschlauches. Schraderventil eindrehen und festziehen. Den Schlauch schieben wir soweit rein, dass es den Boden des Glases berührt und leicht schräg liegt... Wir wollen ja schließlich da was durchdrücken. Mit etwas Motorensilikon die Öffnung zwischen Deckel und Schlauch zukleistern, damit kein Druck entweichen kann. Schließlich soll hier ca. 2.5 Bar rein...

 

Nächster Schritt wäre es noch einen kleinen Kabelbaum zu basteln. Ich nutze dazu einfach einen normalen EV1 Stecker (passend für Bosch Einspritzventile). Nur ein paar Kabel ran und damit können wir das Ventil prüfen.

 

Zuletzt noch den Schlauch auf ein Ventil aufstecken und mit einer Schelle fixieren. Danach in den 1. Glas noch Ventilreiniger einfüllen und mit etwas Luftdruck dann "Kraftstoffdruck" erzeugen. Die Luft drückt den nichtkomprimierbaren Reiniger in den Schlauch rein und damit zum Ventil. Dieses wird dann über eine Autobatterie kurz betätigt. NUR KURZ! Nicht lange offen halten, da sonst das Magnetventil im Inneren beschädigt werden könnte!

 

Zuerst habe ich die Reinigungsflüssigkeit verwendet... Von Liqui Moly der "Injection Reiniger". Normal wird dieses auf 70l Benzin vermischt und dann mit im Motor verbrannt. Ich nutze es aber hier direkt als Reiniger (unverdünnt). Was soll da schon passieren?

 

 

Wie man im kurzen Video erkennen kann, ist es kein "Sprühen" was aus dem Einspritzventil kommt, sondern nur ein Strahl. Das ist aber zu erwarten gewesen, weil:

 

1. die Flüssigkeit nicht so dünnflüssig ist, wie es Benzin ist

2. der von mir hergestellte/erzeugte Druck nur mit Knapp 0.5-1 Bar ziemlich gering ist

3. ich wahrscheinlich zu lange das Ventil geöffnet habe

 

Im 2. Durchlauf machen wir das nur mit Benzin. Solange lasse ich aber noch das Mittelchen einwirken. Nächster Tag, Zeit für Benzin! Oha! Benzin! Ja, es muss auch Benzin her. Ich muss halbwegs sehen können, ob das Spritzbild gut ausschaut oder nicht. Also, "Prüfaufbau" herstellen. Allerdings habe ich diesmal eine Verbesserung vorgenommen. Schließlich muss ich auch mal einen brauchbaren Druck aufbauen können. Das geht aber nur mit Benzindruckregler und Kraftstoffpumpe.

 

Also funktionieren wir mal ein wenig die Sachen um. Ein Benzinkanister wird verwendet um als Tank zu fungieren. Die Pumpe stellt 3.5 Bar her. Der Druckregler begrenzt den Leitungsdruck auf 2.5 Bar (wie es Jaguar erfordert). Damit kann ich mich rein um meine Einspritzventile kümmern :) Somit ist der Prüfaufbau auf jeden Fall besser und schaut so aus:

 

 

Testen wir mal, wie das erhofte, gute Spritzbild ausschaut:

 

 

Wie man sehen kann, ist das Bild schon mehr SEHR angenehm. Und das bei allen 12 Einspritzventilen. Herrlich! Doof ist aber, dass ich mitten drin einen alten Benzindruckregler, der eigentlich eine gute Reserve sein sollte, tauschen musste. Spontan meinte es überall rauszupieseln, wo eigentlich kein Kraftstoff rauskommen sollte :rolleyes: Lucas halt... :rolleyes: :D

 

 

So viel zum Thema Ventilversagen :) Wenn diese noch funktionieren, wird somit auch der Motorlauf nicht aufgrund der Einspritzventile sein sondern kann nur noch aufgrund einer Zündungsangelegenheit liegen... Das ist aber wahrscheinlich, wenn ich fertig bin, sowieso eine Sache der Geschichte :D


10.02.2017 14:35    |    Trottel2011    |    Kommentare (78)    |   Stichworte: British, Gaszug, Gaszugrolle, Iron Lady, Jaguar, Leyland, Lucas, Restauration, Überholung, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

"While the weather outside is frightful" - so geht ein beliebtes Weihnachtslied los und es trifft auch wunderbar das Wetter, welches herrschte, als ich diesen Artikel verfasste. Draußen "tobt der Hamster vor meinem Fenster" :D und im Freien oder in der momentan unbeheizten Garage arbeiten, macht nicht wirklich Spaß. Somit beschränkt sich meine Aktivität auf indoors... :D

 

Der schiefe Turm von V12'istan ist tatsächlich ein Konstrukt, welches jeder V12 von Jaguar hat und schief steht... Es sitzt hinten zwischen den Bänken auf Höhe der 4. und 5. Zylindern der A und B Bank und ist ein wichtiges Bauteilchen. Ohne dieses, würde das Auto kein Gas annehmen!

 

Im Laufe der Jahre sind die Teile etwas verwittert und sehen nicht so schön aus. Allerdings, der Turm glänzt noch... Schließlich habe ich es 2014 strahlen lassen. Aber alles Andere ist alt und bäh. Ebenso weiß ich nicht, ob der Drosselklappenpositionssensor (welches nicht an der Drosselklappe sitzt! Falls die Frage aufkommen sollte) richtig misst und richtig eingestellt wurde. Ergo zerlegen wir alles und erneuern das, was Sinn ergibt.

 

Mein Plan sieht wie folgt aus:

- Drosselklappenseilzugrolle mal ordentlich reinigen und Korrosion entfernen

- Abstandshalter mit Stehbolzen und Muttern erneuern

- Basisplatte und beide Zündspulenhalter verzinken lassen

- paar Schrauben erneuern

- Drosselklappenpositionssensor (Potentiometer) richtig einstellen

- einbauen

- :D

 

Schau'n wa' ma! Ich habe mir ein paar Teile schon vorab bestellt und gesichert, da nicht alles in neu zu bekommen ist. Fangen wir mit dem Zerlegen an. Einfach gesagt und noch einfacher getan! :)

 

Mit dem neuen Weihnachtswerkzeug braucht man nicht viel probieren :D Die obere Platte wird mit 4 Muttern samt selbstsichernde Unterlegscheiben befestigt. Sind alle entfernt, kann man die obere Platte abziehen. Die obere "Etage" ist die komplexere Etage im schiefen Turm. Die Basisplatte hält den Zündspulenhalter an Ort und Stelle, wird über 4 Abstandshalter auf 4 Stehbolzen gehalten und der Turm selbst dann am Motor im V Bereich festgeschraubt.

 

Die 4 Stehbolzen sind schnell rausgedreht. Einfach eine Zange ran und drehen... Die Neuen sind da genauso Schnell eingereht... Die neuen Abstandshalter rauf, tja, fertig! :D Nun kümmern wir uns um die Basisplatte, die eben auch etwas höher sitzt... Man könnte es quasi mit dem Basislager am Mount Everest vergleichen ;) :D Kümmern wir uns um Selbige.

 

Das Zerlegen ist zügig gemacht. 2 Schrauben an der Unterseite rausdrehen, die den TPS (Drosselklappenpositionssensor) halten. Den Sensor abziehen. Danach die 3 Schrauben lösen, die den Adapter halten (der Adapter soll einen neuen Sensor auf einen alten Motor halten). Wenn das erledigt ist, aus der Kunststoffkappe den kleinen Sicherungsstift (eine Minibuchse) rausschlagen/-drücken und dann kann man das abziehen. Oben auf der Gaszugrolle sind 2 Schrauben in einer runden Scheibe drin. Beide Lösen, dann kommt die Verbindung zwischen Gaszugrolle und TPS schon raus. Um die Gaszugrolle noch abzunehmen, müssen wir ein Sprengring entfernen und können die beiden kleinen Kugelköpfe auf der Gaszugrolle abschrauben. Darunter kommen dann 2 Unterlegscheiben zum Vorschein sowie die Rückstellfeder...

 

Damit wäre es zerlegt! Viele Bauteile für ein kleines Bauteilchen. Ich denke manchmal, dass Jaguar es hier einfach übertrieben hat. Vielleicht zu sehr? Man hätte das Ganze bestimmt einfacher ohne viel Firlefanz bauen können. Ohne die Notwendigkeit von Stangen, Abstandshalter usw. - ab 6.0l V12 (der Jaguar eigene V12 mit 6.0l aus dem späten XJ40/X300) war die Konstruktion schon deutlich einfacher und kleiner geworden, und man konnte es schick verstecken. Dennoch, lieber wären mir wie bei BMW am V12 sitzend 2 Drosselklappen VOR dem Motor statt seitlich dran. So muss die Luft ja einen 90° Winkel drehen sowie wieder weitere 90° Winkel im Krümmer drehen...

 

Nachdem die Teile nun alle schön galvanisiert wurden, und die Gaszugrolle wieder recht sauber ausschaut - habe ich ebenso mit Glasperlen strahlen lassen :D - können wir wieder zusammenbauen.

 

Die Stehbolzen und Abstandshülsen sind schnell aufgesetzt und verbaut. Eindrehen, festziehen, aufstecken, fertig. Damit ist schon mal der Turm angefasst. Darauf setzen wir noch die obere Halterung für eines der beiden Zündspulen und drehen da die 4 Schrauben rein. Turm steht... Zwar schief, aber so soll es! ;)

 

Nun können die die "obere Etage" machen. Dazu bauen wir die Basisplatte zusammen. Zuerst setzen wir die Einstellschraube für den Anschlag ein und die Kontermutter nicht vergessen! Danach können wir die Kunststoffunterlegscheibe (Reibungsminderer) aufstecken und uns um die Gaszugrolle kümmern.

 

In der Gaszugrolle selbst, müssen wir 2 Kugelköpfe mit selbstsichernde Unterlegscheiben eindrehen. Hier kommen die 1/2" Werkzeuge wunderbar zum Gebrauch! :D Sind die eingeschraubt, können wir die Gaszugrolle, mittels der Rückstellfeder, auf die Basisplatte stecken. Feder wird über eine Öffnung mit der Rolle verbunden. Das andere Ende eingehakt in die Platte. Dann wird die Gaszugrolle um 180° im Uhrzeigersinn gedreht, damit eine Vorspannung aufgebaut wird. Man könnte es noch weiter drehen, jedoch besteht dann für den Tempomaten und dem Gaspedal ein erhöhter Kraftaufwand, welches zu Fußkrampf/Wadenkramp und Tempomatenausfall führen kann ;)

 

Ist es eingehakt, können wir die Gaszugrolle fixieren. Dazu wird an der Drehachse eine Unterlegscheibe eingesetzt. Hierzu gibt es 3 Stärken. Da sie nur wenige Cent kosten, habe ich mir ein paar kommen lassen. Jaguar empfiehlt die stärkste Scheibe, die raufpasst, zu verwenden. Dazu muss man schauen, bei welcher Stärke man noch den kleinen Sprengring einsetzen kann. Bei mir ist die Dickste erforderlich, scheinbar weil die Plastikauflage schon stark komprimiert wurde. Danach den Sprengring aufstecken. Jetzt steckt man die Scheibe samt Stab durch die Mitte und schraubt es an der Oberseite mit 2 Schrauben fest. Damit wäre die Oberseite fertig.

 

Einmal umdrehen und wir machen die Unterseite. Dazu müssen wir noch die Plastikkappe aufstecken und die Minibuchse, welches die Kappe draufhält, einpressen. Das ist einfach und schnell gemacht. Nur in meinem Falle nicht. Die kleine Stahlbuchse, die zwischen Plastikkappe und Drehstab sitzt, ist zu groß obwohl es ein Originalteil ist. Scheinbar hat man es im Laufe der Jahre beim neuen V12 mit 6.0l Hubraum geändert aber nicht die frühere Buchse beibehalten. Das stört aber wenig. Es soll ja nur das Plastikteil an Ort und Stelle halten. Ich habe dazu einfach ein Draht verwendet und dieses umgewickelt. Funktioniert genauso gut! ;) Montieren wir den unteren Adapter, der dann mit 3 Schrauben an der Unterseite der Basis festgeschraubt wird. Der Sensor erfordert etwas "Können". Wir brauchen dafür ein Messgerät und müssen die Widerstandswerte wissen, damit es richtig eingestellt ist.

 

Indem wir den Potenziometer entlang der Langlöcher bewegen, können wir den Widerstandswert einstellen. Wir benötigen keinen festen Wert ABER, man muss im Vergleich zu den Kabeln messen... Komisch, wa? :D Aber das machen wir etwas später... Erst wenn alles am Motor dran ist, können wir den Potenziometer richtig einstellen. Macht auch dann erst Sinn, weil es alles in Verbindung mit Verbindungsstangen und sonstige Bauteile Sinn ergibt. Ansonsten besteht die Gefahr, dass wir zwar den Leerlauf gut eingestellt haben, aber der Leerlauf nicht richtig ist. Man kann alles schnell verstellen und verstellt und falsch eingestellt läuft der V12 wie ein Sack Nüsse. Es reicht mir wenn Rusty manchmal so humpelt! Nicht die Iron Lady auch noch! :D

 

Okay, nun stecken wir die Basisplatte auf den Turm auf, setzen die 4 selbstsichernden Unterlegscheiben auf und ziehen die 4 Muttern fest. Nun ist das Dingens fertig. Die Zündspulen kommen später rein, weil da eben noch die Zündspulen in Neu und Bunt gekauft werden müssen :D Wobei müssen ist schlecht gesagt... Meine Zündspulen hatten das Problem im Leerlauf die Drehzahl nicht besonders gut halten zu wollen. Ja, klingt komisch, ist aber so. Die Marelli Spulen (2) sind da etwas empfindlich und nicht jeder Zündvorgang läuft optimal, wenn die Spule altert. Die Spulen in der Iron Lady sind bereits 27 Jahre alt (die Verfärbung des Metalrahmens ist identisch zu den Halterungen gewesen, weshalb das auf ein gleiches Alter hinweist - ebenso ist nirgendswo in den Rechnungen etwas davon zu sehen). Diese sollten aber in den nächsten Tagen eingehen :)

 

 

Bald geht es wieder weiter. Schließlich muss der Turm ja auch wieder umziehen... Dann steht es auch wieder gerade :) Aber dazu später mehr :)


08.02.2017 14:31    |    Trottel2011    |    Kommentare (43)    |   Stichworte: Dr., Praxis, Trottel, V8, Vorderachse, X308

Hallo Motor-Talker!

 

Ich starte jetzt eine neue Blogserie , weil ich offenbar schon "so viel" Erfahrung habe, dass man mich schon bittet anderweitig zu helfen :) Steuerketten habe ich schon mehrfach gemacht, aber jetzt kommen schon andere Hilfeanfragen... Daher wird diese Serie wirklich sehr spontan und sporadisch erfolgen. Freut euch nicht zu schnell auf eine neue Episode! Aber sobald ich etwas erledige und Zeit finde, es hier zu erläutern, werde ich es dann mitteilen. Überwiegend gehen diese Artikel wohl vorerst nur um den X308 (XJ8/XJR) und X100 (XK8/XKR) :)

 

Patient:

Ein 1999er Jaguar Sovereign (X308, 4.0l NA, 284 ps), ca. 185tkm auf der Uhr.

 

Diagnose:

Das "Klonken" ist eine Krankheit bei diesen Fahrzeugen. Jaguar verbaute an der Vorderachse viele Buchsen. Querlenker und Hilfsrahmen haben dazu Buchsen, natürlich aus Gummi, die dann das Ganze erzeugen. Beim Bremsen bewegt sich die gesamte Vorderachse - logisch. Die gesamte Karosserie drückt über die oberen Hilfsträgerhalter dennoch weiter nach Vorne. Die hinteren Buchsen werden damit stark beansprucht. Nach 18 Jahren verschleißen diese und müssen neu. Diese kann man im eingebauten Zustand nicht prüfen, aber die Symptome deuten darauf hin.

 

Behandelungsmöglichkeit:

Hier hilft NUR ein Austausch der Buchsen. Neue Buchsen sind erhältlich (leider noch nicht aus PU) und sollten verbaut werden. Dies geht nur im Rahmen einer großen OP.

 

Erforderliche Teile:

2x Hilfsrahmenbuchse hinten (MNC2370AC) - in der Zeichnung Teil 2

2x Hilfsrahmen-V-Halterung (MNC2360AB)

 

Sinnvolle Teile:

4x Querlenkerbuchse oben (CBC5523)

2x Kugelgelenk Obererquerlenker (JLM21380)

2x bzw. 4x* Querlenkerbuchse unten (MNE1360BB)

4x Sturzschraube unterer Querlenker (JZB100098)

2x Buchse Stabilisator (Komfort: MNC2102AH, Sport: MNC2102CG)

2x Stabikoppelstange (MJA2105AG)

2x Radlager (bis VIN 853935: MJA1830AE, ab VIN 853936: MNC1830AA)

4x Sprengring Radlager (bis VIN 853935: JCR110765, ab VIN 853936: JCR110805)

2x Sicherungsblech (MJA1845AD)

 

*4x Querlenkerbuchse unten nur wenn die unteren Kugelgelenke noch spielfrei sind! Ansonsten:

1x Hinterer, unterer, linker Querlenkerarm (JLM21303)

1x Hinterer, unterer, rechter Querlenkerarm (JLM21302)

 

Teile die man zur Hand haben sollte, falls sie gebraucht werden:

2x Kniegelenkwelle (MNC1455AB)

 

Operationsbesteck:

Hier brauchen wir eigentlich kein Spezialwerkzeug um diese Arbeiten zu erledigen. Aber ein paar Werkzeuge sollte man schon vorab griffbereit haben... Vieles geht nur mit Torx und Co, daher ist ein gut ausgestattetes Werkzeugköfferchen nicht verkehrt. Man benötigt aber noch am besten eine Bühne sowie eine Hydraulikpresse, eine Flex, ein Hammer, ein Meißel, und allgemeines Werkzeug. Ebenso wären 3-4 M10 Gewindestangen á 30 cm hilfreich sowie ca. 8-10 M10 Muttern.

 

Operation:

Zu erst beginnen wir, indem wir den Wagen auf die Scherenbühne setzen und die beiden Vorderräder abnehmen. Dann die beiden Federdrähte der Bremssättel entfernen und die Führungsbolzen entfernen. Sattel abnehmen und an Draht bzw. Kabelbinder oben im Radkasten festhängen, ABS Sensor abstecken und dabei Kabel weglegen sowie die Reifen und Felgen wieder aufstecken.

 

Wagen weiter hochfahren und dann das Lenkgetriebe ausbauen. Schraube an Lenksäule entfernen und die beiden Spurstangenköpfe rausdrücken. Danach die Zentralschraube der beiden Hydraulikleitungen entfernen und diese rausziehen. ACHTUNG! ATF wird rausgeschossen kommen... Auffangen und danach richtig entsorgen! Nun die 4 Schrauben der Lenkgetriebeaufhängungsklammern entfernen, den Stecker für die Lenksäule abstecken und das Lenkgetriebe vorsichtig weglegen und die Öffnungen verschließen.

 

Ist das erledigt, müssen wir uns an den Motor machen... Klingt doof, ist aber richtig so. Der Motor muss aufgehängt werden. Daher nehmen wir die Motorhaube ab (6 13 mm Schrauben entfernen) und die Motorbrücke vorne über den Motor hängen und die beiden Motorösen zum Aufhängen nutzen. Ist das erledigt, wieder an den Unterboden und die beiden Plastikkappen unter den Motorhalterungen abziehen. Darunter kommen 2 Schrauben zum Vorschein. Diese Schrauben (eine pro Seite) mit einem Torxbit rausdrehen. Hinten am Hilfsrahmen die beiden fetten Schrauben lösen und die Mutter abnehmen. ACHTUNG! Nicht rausziehen! Das wird sonst schmerzvoll!

 

Den Wagen wieder absenken (auf die Räder) und nun oben auf der Fahrerseite den Behälter für das Lenkgetriebe-ATF aushängen. Nun auf den Stoßdämpferdomen die Zentralmutter des Stoßdämpfers lösen und weglegen. Die Stoßdämpferführung (quasi ein "Domlager") ist pro Seite mit 5 M10 Schrauben angeschraubt. Alle 5 Schrauben lösen und die Halterungen abnehmen.

 

Wir sind fast soweit. Wieder im Motorraum sind entlang der Längsträger zwischen Motor und Radkasten 2 Schraubenköpfe pro Seite zu erkennen. Diese müssen gelöst und rausgedreht werden. Nicht wundern, die Schrauben sind lang! ACHTUNG! NUR rausnehmen, wenn der Wagen auf den eigenen Rädern steht!

 

Jetzt nehmen wir die beiden hinteren Schrauben des Hilfsrahmens raus und fahren den Wagen auf der Bühne vorsichtig hoch. Hierbei wird man sehen, dass die Vorderachse sich langsam nach vorne neigen wird (da ist mehr Gewicht drauf). Die hinteren Ösen muss man evtl. mit einem Montierhebel etwas rausziehen. Beim Hochfahren beachten, dass auf der Fahrerseite dann noch ein Stecker zu lösen ist, welches zum "kleinen" Kabelbaum der Lenkung führt. Das kleine Kabelbäumchen bleibt AM Hilfsrahmen!

 

Ist die Vorderachse nun vom Fahrzeug getrennt und ist der Motor noch an Ort und Stelle, kann man weiter machen. Jetzt müssen wir die Vorderachse zerlegen.

 

Den Hilfsrahmen auf eine gute "Unterlage" legen und die Räder abnehmen. Mit einem Schlagschrauber kann man nun alles soweit zerlegen, wie man es möchte. Sinnvoll ist eine komplette Zerlegung, damit man die hinteren Buchsen einfacher austauschen kann (es ist dann handlicher). Zerlegen wir mal los!

 

Stoßdämpfer abschrauben, Stabilisator entfernen, Bremssattelhalterung und Bremsscheibe entfernen, danach ABS Sensor abschrauben und jetzt die Federn entspannen. Es hat sich gezeigt, dass man dazu KEIN Spezialwerkzeug benötigt. Die "alte" und "einfache" aber "zeitwierige" Entfernung mit den M10 Gewindestangen empfiehlt sich.

 

Dazu im Dreieck um den großen Bereich des Federtellers eine Schraube entfernen und eine Gewindestange fest eindrehen. Ist es eingedreht, dann mit einer Mutter bis zum Federteller drehen. Sobald alle 3 Stangen und Muttern drin sind, die restlichen 3 Schrauben, die im Federteller enthalten sind, lösen und weglegen.

 

Nun mit gekröpften 17 mm Schraubenschlüssel die Muttern eins nach dem anderen ca. 10 mm lösen. Immer darauf aufpassen, dass die Stangen sich nicht dabei mitdrehen! Sonst besteht die Problematik, dass die Feder schlagartig die Stangen "rausjagen" könnten!!! Feder entspannt? Nun die Stangen rausdrehen, Teller weglegen und die andere Seite genauso lösen.

 

Machen wir weiter! Jetzt können wir die Traggelenke von der Vertikalanbindung trennen. Dazu die 19 mm Muttern lösen und mit einem Gelenkausdrücker die Gelenke rausdrücken. Es kann schwer sein, eine Trennung herbeizuführen aber irgendwann klappt das.

 

Hier kann man jetzt prüfen, ob die Gelenke ausgeschlagen sind. Theoretisch kann man beide Gelenke, sowohl oben als auch unten, einzeln auspressen und austauschen. ABER ich würde nur den Oberen auspressen. Den Unteren kann man mit normaler Presse knicken! Den tauscht man am besten mit Querlenkerarmteil aus... Kostet ein paar Euros aber es ist einfacher und sicherer...

 

So, nun die Querlenker abschrauben. Beim oberen Querlenker muss man nur die Kniegelenkwelle an einer Seite lösen (18 mm Mutter) und dann rausdrücken. Die Schraube ist eigentlich eine lange Stange. Es KANN sein, dass dieses Teil festgerostet ist und dann mit den alten Buchsen verrostet ist (das ist beim XJ-S der Fall bei fast allen Vorderachsen). Hier konnten wir es sparen. Dennoch sind neue Kniegelenkwellen bereitliegend gewesen! Danach den Querlenker weglegen.

 

Der untere Querlenker wird über 4 Schrauben mit der Karosserie verbunden. Diese Schrauben sind Sturzwinkeleinstellschrauben (Schrauben mit einer Exzenterscheibe dran) und sollen nur auf der Mutterseite gelöst werden. Im Laufe der Jahre aber entwickeln sie Rost und Gammel. Kosten nicht die Welt neu, weshalb ich da empfehle diese im selben Schwung zu erneuern.

 

Zu guter Letzt müssen noch beide "V-Halter" vom Hilfsträger abgeschraubt werden. Diese sind nur mit 4 Torxschrauben, ich meine T30 oder T37(!?), am Hilfsrahmen festgeschraubt. Abgenommen und darunter wichtigerweise prüfen, ob es durchgerostet ist! Hier können die Hilfsrahmen durchgammeln, und zwar ohne, dass man es merken kann...

 

Kleiner Tipp von mir: bringt die Buchsen mit der Vorderachse zu eurem Jaguarhändler bzw. zur Jaguarwerkstatt oder einer Werkstatt mit einer SEHR GROSSEN Presse. Die hinteren Buchsen sind mit einer normalen Werkstattpresse NICHT einpressbar - leider habe ich dieses feststellen müssen. Die Gesamtkosten betrugen danach 360€ (2 Stunden Arbeit) für's Einsetzen. Ich empfehle das JEDEM! Besonders deshalb, weil die Buchsen in einer bestimmten Position einzusetzen sind...! Hier übrigens einen großen Dank an den Jaguarmeister, der die Buchsen eingepresst hat und ebenso wusste, wer ich bin, bevor ich überhaupt meinen Namen sagte (Er kannte Rusty und die Iron Lady schon aus diverse Foren :D)! Hier also ein Gruß an den Fachmann! :)

 

Während Jaguar die Buchsen einpresst, kann man die Querlenkerbuchsen erneuern. Schaut man sich die Konstruktion an, kann man mit einer normalen Presse die Buchsen nicht rausdrücken. Dazu kommt man nicht um die Querlenkerarme herum. Geht man aber auf "meine Art" ran, schafft man das.

 

Bei den großen Buchsen (Querlenkerarme unten) kann man die breite Seite mit Hammer und Meißel umfalten, sodass die breite Stelle dann schmaler wird. In der entstandenen Falz mit der Flex beigehen und den breiten Teil abtrennen. Es wird stinken (Gummi und Flex machen Gerüche) aber es geht. Danach mit einer normalen Presse die Buchse durchdrücken. Raus! Rein geht einfacher, nur normal auf der Presse und gut ist :) Bei den kleinen Buchsen (Obere Querlenker) geht man genauso vor. Beim Einpresse kann es sein, dass die "Spitze" (eine kleine Metallkappe) leicht verbogen wird. Das ist aber kein "Fehler" sondern wird sowieso hinterher durch die Kniegelenkwelle geradegezogen.

 

Beim oberen Kugelgelenk hilft nur Gewalt, wenn die Presse nicht will. Hammer und viel, viel Kraft! Irgendwann bekommt man es raus. Das Gelenk wieder einzupressen ist eine Sache von 10 Minuten.

 

Letzte Arbeit ist dann die Radlager auspressen und einpressen. Dazu schreibe ich aber nichts mehr, da ich es schon hier behandelt hatte :)

 

Nun, die Vorderachse hat neue Buchsen erhalten, also können wir wieder zusammenbauen! Wir bauen jetzt NUR die oberen Querlenker ran! NUR diese. Damit kann man die Achse besser einhängen (wäre sonst zu fummelig). Also, die Kniegelenkwellen durch die Querlenkerbuchsen stecken und auf den Fahrschemel fixieren. Es KANN sein, dass eine Buchse etwas länger ist, ist aber kein Problem. Einfach etwas probieren. Die Schraube wird von VORNE nach HINTEN durchgeschoben und die Mutter hinten nur leicht angezogen, nicht fest! Danach die V-Halter aufschrauben (4x Torxschraube).

 

Jetzt den Hilfsrahmen einbauen. Dazu den Motor etwas weiter anheben und versuchen die 4 langen Schrauben (zwischen Rahmen und Hilfsrahmen) festzuziehen (die V-Halter haben ein "Dorn" auf der Spitze sodass sie nur in einer Position passen). Sind die 4 Schrauben drin, dann die hinteren Buchsen mit langer Schraube versehen. Passt nur in einer Position.

 

Jetzt können wir den Motor wieder einhängen. Dazu den Motor etwas ablassen und vorsichtig mit einem Hebel die Motorlager in die entsprechenden Öffnungen einhängen und die Torxschraube unten wieder eindrehen. Darauf die Kappe.

 

Die beiden unteren Querlenkerarme können auch noch eingesetzt werden. Dazu die Schraube so einsetzen, dass die Mutter an der Innenseite sitzt und die Exzenterscheibe genauso innen. Noch NICHT festziehen! Die Querlenkerarme vorne mit der Torxschraube zusammenschrauben aber auch NICHT festziehen. Ebenso die Schraube für die Stabikoppelstange.

 

Nun noch die Stoßdämpfer wieder montieren und unten festschrauben. Ohne Stoßdämpfer bekommen wir die Federn nicht eingebaut. Also, spannen wir die Federn wieder :) Oder sollte ich lieber :mad: zeigen... Eine Seite rutschte rein, die andere Seite brauchte knapp 10 Stunden Überredungskunst. Wie dem auch sei! Feder gespannt, alle 6 Schrauben unten eindrehen.

 

Ist das erledigt, können wir das Rad wieder zusammenbauen. Bremssattelhalter, Sattel, Feder, ABS Sensor einstecken, Stabilisator anbringen und festziehen. Nur noch das Rad rauf. Das Lenkgetriebe wieder einbauen und die Spurstangenköpfe anbringen. Dann ab zur Achsvermessung... Schließlich haben wir alles verstellt. Sturz, Vor-/Nachlauf und Gesamtspur eingestellt und die Kiste rollt wieder einwandfrei :) Patient genesen und soweit wieder für weitere ~180tkm vorbereitet. Die Probefahrt zeigte halt auch eine einwandfreie Fahrt... Somit ist es wieder bestens :)

 

Mal schauen welcher Patient zu mir rollt und was seine Wehwehchen sind :)

 


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

Visitors, the

  • anonym
  • R6-Machine
  • Antwort42
  • joe_e30
  • bljack
  • flowe12
  • Q5inHeaven
  • eribetty
  • snoopy 76
  • a6_Fan

Repeating Vistors, my (453)

Ticker, the

Archives, the