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30.11.2016 12:22    |    Trottel2011    |    Kommentare (100)    |   Stichworte: Bau, Breit, Breitbau, Jaguar, Koenig, König, Umbau, XJ-S, XJSm

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt die Breite: den König Breitbau

 

Die 80er... Eine Zeit des Aufbruchs. Ein Jahrzehnt geprägt von Aufschwung, Geld und Wohlstand. Selbstverständlich auch mit Drogen, besonders Kokain. Man will zeigen was man hat. Und ohne diese berauschende Droge, gäbe es heute die Sonderbauten nicht: den Breitbaut! Manta B, Golf II, W126, R108, ... Egal was man wollte, ein Breitbau war möglich! So auch beim XJ-S.

 

So kam es, dass die zierlich-plumpe Form des XJ-S mit einem Breitbau der Firma König Specials zu einem der fettesten und breitesten Jaguarmodelle allerzeiten werden sollte! Der in Teil 1 vorgestellte Lister Le Mans war schon zwangsweise relativ breit. Ander würde man die hinteren Räder nicht unterbringen können, die die >600 ps auf die Straße bringen sollten. Der König XJ-S ist dagegen schon Tim Wiese! (Egal wie breit du bist, Tim Wiese ist breiter :D). Es gibt leider nicht viele Informationen zu den Umbauten.

 

König Specials ist eine kleine Tuningschmiede, welches sich in den späten 70ern und frühen 80ern an teure Fahrzeuge machte diese zu verbessern. Diablo und Testarossa. Benz und Porsche. Teuer war nicht teuer genug. Inspiriert durch die Karosserieformen von Ferrari 512 BB, zeichnete und baute man Verbreiterungen für ähnlich schnelle Fahrzeuge.

 

Bekannt sind 14 Stück. Es wurden Umbauten am Motor (leichte Leistungssteigerung auf ca. 300 ps statt 268 ps) vorgenommen und neues Felgen verbaut. Am markantesten ist natürlich die Karosserie. Die Breite ist schon hart. Hinten sind selbstverständlich breite BBS Felgen (3-teilig) montiert worden. Welche Breite genau? Tja, das ist nicht mehr aufzuspüren. Was aber bekannt ist: der Umbaupreis. Zum Kaufpreis des XJ-S durfte man 1980 noch 18.000 DM addieren! Das war sehr viel Geld damals... Rechnet man das inflationstechnisch um, so kostet der Umbau alleine schon 20.000€ (heute!)! Für das Geld bekommt man entweder eine optisch stark veränderte Karosserie mit minimaler Leistungssteigerung oder man könnte es in eine komplette Leistungsstteigerung stecken. Oder sich dafür mehrere Kleinwagen kaufen :D

 

Als Felgen verwendete man eigens angefertigte BBS Multispeichenfelgen in 15". An der Hinterachse sind 285/50 R15 Reifen. Gerade "genug" im Vergleich zur Serienbereichung 235/65 R15. Der König ist auf extra angefertigte Federn mit Koni Dämpfern gepaart, damit das Handling noch ein Bisschen besser ist, als es ohne hin schon war.

 

In der Regel sahen die König XJ-S schneller aus, als sie waren. Berichte aus den USA, wo es 2 gibt, besagen, dass die ursprüngliche Endgeschwindigkeit der 5.3l vor-H.E.-Zylinderkopf Maschine in weiter Ferne rückte. Statt 240 km/h berichten einige Fahrer nach längeren Schnellfahrten/Messfahrten von einer 'Blockade' bei 210 km/h. Keine Abriegelung, aber es soll sich so anfühlen als ob man gegen eine Wand fährt.

 

Nun, versieht man eine windschlüpferige Karosserie mit Unmengen Blech und GFK Anbauten, leidet die Aerodynamik. Und der Heckspoiler macht es nicht besser und erträglicher ;) Das gepaart mich richtig dicken Puschen und weiß der Geier was alles noch, und man schafft es das Auto wirklich langsam zu machen.

 

Ein Spaziergang um ein Breitbau ist schon selten. Allerdings gibt es dazu ein Video bei Youtube:

 

 

Es ist kaum nachzuvollziehen, aber König soll auch eine Leistungssteigerung angeboten haben. Ca. 30 ps sollen drin gewesen sein. 1980 wären das ca. 310 ps insgesamt gewesen - maximal und je nach dem ob mit oder ohne Kats. Mit Kats dürften wohl ca. 280 ps maximal drin gewesen sein (die strengen US Abgasnormen haben die Leistung des V12 stark kastriert). Andere Quellen besagen, dass der König Umbau dann 248 km/h schaffte und die Beschleunigung "brachial" gewesen sein soll. In Ermangelung eines Testobjektes, kann ich weder bestätigen noch verneinen. Für den 3.6l 6 Zylinder gab es von König Kompressorkits mit deitlichen Leistungssteigerungen. Bis zu 80 ps mehr konnte man aus dem 'kleinen' Motor rausholen...

 

 

(Quelle Bilder: Mecum Auctions, USA)


20.11.2016 15:48    |    Trottel2011    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: fahrschemel, Hilfsrahmen, Iron Lady, Jaguar, Vorderachse, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Die Vorderachse ist so ziemlich gut wieder montiert worden. Wir haben, laut letztem Artikel, bereits alles beisammen und montiert, was man so montieren kann. Querlenker, Motorlager, Uprights, Stoßdämpfer und vieles mehr...

 

Aber es fehlten ein paar Teile: meine Gewindestangen! Ohne die, bekomme ich die Federn nicht eingesetzt. Und damit verbunden die Achse nicht fertig. Ebenso gibt es ein paar Kleinigkeiten, die am Rande noch zu montieren waren/sind. Die Stangen kosten in Deutschland einfach zu viel. 29,90€ für eine Stange, welches nur knapp ein Yard (also ca. 900 mm) lang ist!? Kurz in GB angerufen, Tante gebeten mir 4 Stangen á 1 Fuß zu schicken. 3/8 Zoll UNF Gewinde... Wenige Tage später sind die Stangen da und ich kann weitermachen :)

 

Der Endspurt beginnt :) Die Federn können wir erstmal einsetzen. 4 Gewindestangen einschrauben, und dann den Federteller mit den 4 Muttern runterziehen. Am Ende dann eine Stange rausdrehen, eine Schraube rein, eine Stange raus, ihr versteht sicherlich schon ;) Schlimm ist, dass die Originalschrauben ein sehr feines Gewinde haben, welches ziemlich schnell ausgelutscht ist. Ich habe mehrmals die Gewinde nachschneiden müssen bzw. reinigen müssen.

 

Jetzt können wir den Stabilisator montieren. Dieses wird in die kleinen Ösen, die zwischen Stoßdämpfer und Querlenker sitzen, eingehangen. Die Ösen sitzen zwischen den Gummipuffern. Hinterher die selbstsichernden (Nyloc) Muttern anziehen und das Gleiche auf der gegenüber liegenden Seite wiederholen. Zurücktreten, staunen, bewundern, kurz durchhusten, weiter machen! :D

 

Sind die Federn drin, können wir schon fast wieder die Räder montieren. Dazu setzen wir die Radnabe auf und drehen die Zentralmutter fest, stecken einen "Splint" (kleines Drahtstückchen) rein und montieren die Räder. Ich baue, wie auch schon mal erklärt, bewusst KEINE Bremse ein, weil dieses zu einem späteren Zeitpunkt gemacht wird. Genauso auch neue Radlager. Wenn die Bremse erledigt wird, werden auch die Radlager mitgewechselt... Das dauert aber noch ein paar Tage :) Bis dahin gibt es aber noch einiges zu machen... Bekanntlich restauriert sich die alte Lady nicht von alleine :D

 

 

Es fehlt nicht wirklich viel. Lenkgetriebe einsetzen, Lenkhebel anbringen und die Halter zwischen Karosserie und Fahrschemel noch festziehen. Dann wäre es fertig :)


16.11.2016 18:40    |    Trottel2011    |    Kommentare (48)    |   Stichworte: break, Eventer, Jaguar, Lynx, Shooting, Umbau, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt die praktische Schwester: den Lynx Eventer

 

Die Marke Lynx ist in Deutschland unbekannt... Zu Unrecht! Obwohl auch in Deutschland ein Vertrieb aufgebaut wurde, sind die Verkaufszahlen so gering, dass man darauf verzichten konnte. Die Firma wirde gegründet, um ehemalige Jaguar Rennwaen zu hegen und pflegen und deren Erhalt zu sichern. Um dem normalen Menschen auch mal ein 'Rennwagen' hinzustellen, bietet Lynx auch moderne Versionen von legendäre Rennwagen an, wie den XKSS.

 

Zum Auto. Der XJ-S wurde einst als Mittelmotorsportwagen konzipiert und dann zum 2+2 umgezeichnet und ging in Serie. Der Innenraum war nie besonders geräumig und der Kofferraum war ausreichend für die Nutzung als Coupé. Aber es gab Bedarf an mehr Platz. Es wurde ein Markt für ein Shooting Brake ausgemacht und man begann zu fertigen.

 

Der Lynx Eventer entspricht bis zur B-Säule dem normalen XJ-S. Es wurden auch in der Regel nur fabrikneue Fahrzeuge umgebaut aber auch gebrauchte, schon in Kundenhand befindliche XJ-S. Hierbei wurde das Dach, die Seitenbleche und Heckklappe ab der B-Säule entfernt. Die einzigartigen Flying Buttresses wurden geopfert. Das Dach wurde deutlich verlängert und die C-Säule soweit nach hinten verschoben, dass ein Kombicoupé entstehen konnte.

 

Hierbei gab es einige Schwierigkeiten. So steht bei allen XJ-S der 90l Kraftstofftank hinter der Rückbank auf Höhe der Hinterachse. Das ist bei einem Shootng Brake Umbau ein Problem. Wie soll da ein durchgehender Ladeboden entstehen können? Ebenso saß der Füllstutzen in der C-Säule. Man musste also den Tank verlegen und den Tankdeckel in die Seitenwand setzen. Zum Glück wurde hier der Tankdeckel des XJ-SC und späteren XJ-S Convertible genutzt. Die Heckklappe ist eine hauseigene Anfertigung mit der Heckscheibe des Citroën Ami 8. Die aussensitzenden Beschläge/Scharniere sind ein schönes, kleines Detail, welches durch die Bauweise des Fahrzeuges nicht anders gelöst werden konnte. Die Seitenscheiben sind Sonderanfertigungen.

 

Im Inneren sind die hinteren Sitze einzeln umklappbar und mit viel Leder ausgekleidet. Damit man wirklich zu viert verreisen konnte, setzte Lynx die Rücksitze 10 cm weiter nach hinten. Dadurch entstand dring benötigte Beinfreiheit. Im Laderaum ist ebenso eine menge Platz entstanden. Mot hochgeklappten Sitzen ist der Laderaum 1188 mm lang mit einem Volumen von 681l. Legt man die Einzelsitze im Fond um, entsteht ein Laderaum von 1880 mm Länge und 1103l Volumen! Für ein flaches Coupéchen mit Umbau eien bemerkenswerte Zahl!

 

Ein kleines Schmankerl bei den Umbauten ist der 'Updatepackage'. Hierbei wurden am Heck die neuen Rückleuchten des XJS (Faceift ab 1992) verbaut. Wünschte man dies nicht, blieben die gothischen (meiner Meinung nach schöneren) Rückleuchten. Ebenso konnten die neuen Stossstangen angebaut werden.

 

Vom Lynx Eventer wurden 67 Fahrzeuge hergestellt. Obwohl die Produktion des XJS 1996 eingestellt wurde, fand der letzte Umbau 2002 statt.

 

Es gab nachgemachte Eventer. Unter Anderem vom deutschen Jaguar Tuner Arden. Diesen reihte man als AJ3 ein. Nach einem Rechtsstreit zu Gunsten von Lynx, konnte Arden nach nur 2 verkauften Exemplare die Produktion einstellen. In Deutschland wurden die Lynx Eventer unter dem Namen Royal Motors Las Vegas durch das kölner Autohaus Royal Motors verkauft.

 

Aufgrund der nun spät eingetretenen Beliebtheit der Eventer, gibt es auch schon private Umbauten, die dem in Nichts nachstehen! Einen davon möchte ich, aufgrund der tollen Ausführung und dem stimmigen Gesamtdesign hier präsentieren...

 

Der User "Andybullitt" im Jaguar Forum USA hatte einen verrosteten XJ-S V12 stehen. Da er mit dem Schweißgerät gut umgehen kann (zumindest finde ich die Schweissnähte ziemlich gut!), hat er seine eigene Interpretation gebaut. Ab der B-Säule bis nach hinten, wurde alles oberhalb des Kotflügels entfernt. Die "Flying Buttresses" sind weg und dafür eine zierliche C-Säule eingesetzt worden. Die Heckklappe ist ein "Zwitter" aus Datsun 260Z und Jaguar XJ-S Deckel.

 

Innen erwartet einen eine komplett neue Ausstattung in edlem braun mit Holzboden im Kofferraum. Außen wurde in "Old English White" lackiert und die großen Plastikstoßstangen durch schmale Chromteile ersetzt. Diese stammen auch noch vom XJ-S, sind jedoch einfach aufeinander geschweisst. Dazu noch 2 Stoßstangenhörner und die Prallstangenaufnahmen verschweissen.

 

Es steht dem Lynx Eventer in nichts nach! Weder optisch, noch von der Qualität der Ausführung. Leider bin ich größerer Fan der Buttresses, weshalb ich zwar gerne einen Eventer hätte, aber nur zusätzlich zur Iron Lady :)

 

 

(Quelle Bilder: Classicdriver, GB & Bullitandy, Jaguarforums.com, USA)


12.11.2016 12:13    |    Trottel2011    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: Drosselklappe, Jaguar, Kühlerschlauch, Öl, Rusty, X308, XJ300/305/306/308, XJ8

Hallo Motor-Talker!

 

Schon eine Weile leidet Rusty an einen Fehler. Ich führe mal die Details dazu auf:

 

- Beim Kaltstart springt er sofort an, ohne Probleme, ohne lange orgeln zu müssen.

- Legt man eine Fahrstufe ein und rollt los (ohne Gas zu geben) rollt er okay, beginnt dann aber zu bocken.

- Gibt man dann Benzin (Gas kann ich schlecht schreiben :D) ruckt und stottert er.

- Die schlechte Gasannahme wird von Fehlzündungen (manchmal) begleitet.

- Gibt man Vollgas wenn kalt, sind alle Fehlzündungen schlagartig weg und die volle Leistung ist wieder da und er rennt.

- Fehlercodes sind keine vorhanden (ausser eins vom ABS - haha).

- Wenn warm gibt es kein Problem ausser ein kleiner Ruck hier und da.

- Wenn man manuell an der Gaszugrolle dreht, wird es kurz über Leerlaufstellung schwergängig.

- Geht man vom Gas recht "ruppig", knallt es aus dem Antriebsstrang, als ob der Motor kurz blockiert.

 

Für mich deutet das ziemlich gut auf eine sich verabschiedende Drosselklappe hin. Warum? Beim AJ26 (also die erste V8 Generation in 3.2 und 4.0l Form) gab es einst dazu eine technische Service Anweisung, wonach die gesamte Drosselklappe auszutauschen sei wenn verschiedene faktoren auftreten. Leider ist mein Modell davon zwar betroffen gewesen, jedoch wurde es nicht ausgetauscht...

 

Es geht für mich also daran, die Drosselklappe auszutauschen. Vorab sollte aber ein Neuer beschafft werden. Es gibt dafür verschiedeme Möglichkeiten und Modelle... Ich habe mich für Gebraucht entschieden, weil ich gerade nicht das Geld dafür aufbringen kann. Rusty muss halt laufen...

 

Es gibt 4 Drosselklappen für den 3.2/4.0l:

LCC1560AJ - die erste Generation und anfällig

LCC1560AA - das Austauschprodukt

LCC1560AA1 - eine verbesserte Version des Austauschproduktes

C2A1470 - das aktuellste Modell

 

Ich habe mich für die 1. Generation der Austauschdrosselklappe entschieden. Diese scheint auch in den sonstigen Foren unauffällig zu sein. Machen wir uns also mal daran Rusty's Bronchien zu erneuern! ;)

 

Zuerst muss man sich Zugang verschaffen. Dazu nehmen wir die Ansaugleitung raus. Das sind 2 Schrauben (8mm) an der Drosselklappe sowie eine Rohrschelle am Luftmassenmesser. Dazu noch die Kurbelgehäuseentlüftung abstecken/abziehen und gut. Hier sieht man, dass beim Umbau auf Gas der Resonanzkörper abgeschnitten und entfernt wurde. Das Teil sollte den Luftstrom leiser machen (so die Experten). Die meisten Amis tauschen es sowohl beim Sauger als auch beim Kompressor (identisch) gegen ein solides Rohr aus... Vielleicht mache ich das auch irgendwann... :)

 

Die Abdeckung über den hinteren Teil vom Motor müssen wir auch abnehmen. Dazu wird es einfach mit eine Ruck rausgerupft! Plastik halt :D Den Gaszug dann von der Rolle abstecken, den Halter ausfädeln und das wäre auch schon mal ab. Zusätzlich die Unterdruckleitung zur Ansteuerung der Unterdruckdose des Tempomaten (spätere Modelljahre haben dieses nicht mehr) abziehen.

 

Es gibt 3 Stecker, die man lösen muss. Alle 3 sind recht gut zugänglich. Abstecken und gut. Jetzt noch die 4 10 mm Schrauben lösen, die die Drosselklappe am Ellenbogen (ja, sowas hat dieser Motor) halten, und die Drosselklappe ist lose. Fein, fein! Wäre es z.B. eine LS1 Maschine (Umbauten gibt es bereits!), würde die Drosselklappe nicht hinten "liegen" sondern vorne "stehen". Warum Jaguar sich für diese Ansaugart beim XJ8 und XK8 entschieden hat, ist mir ein Rätsel. Im S-Type ist das Ganze dann sinnvoller über die Front zugänglich. Hmm, umbauen? :confused: :D

 

Damit es aber ausgebaut werden kann, müssen 2 Kühlwasserschläuche ab. Die Drosselklappe wird mit Kühlwassser gekühlt bzw. geheizt. So ganz ist man sich da in der Gemeinde nicht sicher... ;) Ich erkläre mir das so, dass die Heizung dazu dient, den Leerlaufregler (der auch in der DroKla sitzt) zu erwärmen. Dieser ist sicherlich, wie im V12, ein Wachsthermostat und wird, wenn warm, zugemacht. Wenn kalt, steht es offen. So wird ja auch beim Kaltstart die Drehzahl höhergeschraubt (Euro 2 halt). Um die Schläuche abzunehmen verwende ich meine praktische Schellenlösezange, billig aber gut! Da die Schläuche schon ein paar Mal abgenommen wurden, sollten sie einfach flutschen und das tun sie (fast) auch! :D

 

Sind sie ab, können wir schon mal schauen, was hier eigentlich los ist... Aber halt! Etwas hängt da noch! Ah, der kleine Stecker unten links wird an der DroKla befestigt aber nicht angeschlossen. Eine kleine Nase reindrücken und es ist ab. Sehr schön! Meine Drosselklappe war eigentlich schon immer recht sauber. Ich halte die Schmetterlingsventile meiner Fahrzeuge eigentlich immer sauber. An meinem C30 habe ich es alle 50.000 km gereinigt und wieder angelernt. Aber was sehen wir generell hier? Schmutzig! Im Ellenbogen ist auch Öl. Ich vermute deshalb, dass momentan eine Reinigung des Ansaugweges dringend erforderlich ist. Dazu werde ich bei Zeiten mich drum kümmern. Aber zur Drosselklappe nochmal:

 

Die Drosselklappe hat 3 Ansteuerungen:

1x durch den Gaszug (Fuß)

1x durch einen Elektromotor (Motorsteuergerät/Traktionskontrolle)

1x durch Unterdruckdose (Tempomat)

 

Das Ganze wird über einen Sensor überwacht. Nach Rücksprache mit einem Jaguarexperten in den USA, ist zwar der Gaszug direkt mit der Drosselklappe verbunden, kann jedoch durch den Motor quasi 'overriden' (also übergangen) werden. Z.B. für den Fall dass die Traktionskontrolle einspringen muss (dann wird die DroKla einfach zugemacht = Leistung weg). Ebenso geht das durch die Ansteuerung der Unterdruckdose für den Tempomaten.

 

Wenn der Sensor ein Schuss weg hat, kann es sein, dass der Motor meint, es würde zu viel Luft haben bzw. das irgendwas nicht stimmt - schließlich kann zwischen LMM und DroKla ein Fehler vorhanden sein. Zündung wird dann z.B. zurückgenommen (das erklärt die Fehlzündungen in den Abgastrakt und die vereinzelten Ruckler bei Tempomarbetätigung) und der Motor hat keine Leistung mehr. Weil aber der Sensor weiter hin die Meldung konstant an das Steuergerät schickt, wird angefettet und es entsteht das Problem (wie von HL66 festgestellt - DANKE!). Weil die Motorsteuerung aber keinen Fehler erkennt, wird auch kein Fehler gesetzt, schließlich ist die Regelung scheinbar noch nicht an seiner Grenze gelangt. Da der Luftmassenmesser wunderbar funktioniert, kann es nur an der Drosselklappe liegen.

 

Also, reinigen wir mal das neue Teil aus England und bauen es ein. ACHTUNG! NUR die Drosseklappen, ohne Aufkleber bzgl. Reinigen, dürfen gereinigt werden! Im AJ26 ist dies wohl nicht wichtig! Zuerst die Kühlwasserleitungen anschliessen, dann die Schrauben anziehen, die Stecker anstecken und den Gaszug einhängen. Zuletzt noch die Unterdruckleitung aufstecken, den Verbindungsschlauch zwischen LMM und DroKla festschrauben. Jetzt sollte das Problem Geschichte sein.

 

Ich hatte vermutet, dass es in Verbindung mit der Gasanlage sei. Offenbar ist die Drosselklappe einfach später kaputtgegangen bzw. wurde irgendwie dabei beschädigt. Wenn es schon vor 2009 Probleme gab, können sie auch später auftreten.

 

Aber während ich dabei bin, mache ich die alte Kiste winterfest! Die Reifen (Winterreifen) stecke ich kurz um. Da ich dieses Jahhr nicht gerade ein finanziell gutes Jahr hatte, musste Rusty etwas leiden. Damit Rusty bei Schneefall nicht mit platzenden Kühlerschläuchen sein Ableben feiert, habe ich jetzt noch den kleinen, kurzen Schlauch zwischen Thermostatgehäuse und Rücklaufleitung zum Kühler gekauft. So stark ausgedehnt, wie es regelmässig wenn warm wird, sollte es nicht sein!

 

Austausch erfolgt schnell und einfach: Kühlwasser etwas ablassen (ist ja sowieso schon weniger drin aufgrund des DroKla Ausbaus), die 4 Schrauben am Hauptwasserrohr zum Block hin lösen und mit der guten Schellenzange die Schellen lösen. Die Schellen übernehmen und auf das neue Schläuchlein aufstecken. Schlauch auf das Thermostatgehäuse aufschieben, Hauptwasserrohr wieder rauf und wieder festziehen.

 

Da nach Rusty's Schlauchriss im Juli ich nur das Kühlwasser mit Leitungswasser auffüllte (Destiliertes Wasser kommt mir da nicht rein... Leitungswasser ist bereits mit Mineralien gesättigt und wird keine aus dem Motor zusätzlich herauslösen - ist aber eine Überzeugungssache!), kommt noch eine Flasche Kühlerfrostschutz rein... Ich nehme immer von Prestone (keine Schleichwerbung!) das Universalkonzentrat. Warum? Weil ich einmal eine schlechte Erfahrung machte. Originalkühlwasser (teuer) gekauft, eingefüllt und es kristallisierte aus. Warum? Weil der Vorbesitzter das falsche Zeugs einfüllte... Also, Frostschutz rein, mit Wasser auffüllen und gut. Motor starten und schauen, ob nicht irgendwo Wasser rauströpfelt. Laufen lassen, bis es warm ist und der Thermostat öffnet und dann wieder ausmachen. Wenn kalt, Füllstand nachprüfen und évoila! Alles funktionobelt! Zumindest augenscheinlich... Noch steht ein richtiger Kaltstart aus um zu schauen ob das Kaltstartproblem behoben wurde und die DroKla wirklich ein Schuss weg hatte!

 

 

Da Rusty auch etwas über sein Ölwechselintervall ist (alle 15.000 km, ich denke aber das selbst 20.000 km dafür mit modernen Ölen kein Problem sein wird, Rusty hat jetzt knapp 4.000 km mehr drauf als der Intervall es vorgibt) machen wir ein Ölwechsel. Wie ein Ölwechsel geht, weiss ja jeder, darum mache ich da mal keine weiteren Erklärungen zu :D Was das Öl angeht ist Jaguar ziemlich "flexibel"... Ich habe mich bei Rusty jetzt für ein teilsynthetisches Öl entschieden. Er kann zwar vollsynthetisches Öl "verdauen", aber verbrennt es häufiger (der AJV8 hat einen kleinen Öldurst, 1l auf 15.000 km ist recht normal). Bei der Suche habe ich mich nach den Spezifikationen orientiert und ein 10W40 geholt... Ja, es gibt teurere und billigere Öle aber auch hier ist es die Erfahrung :) Jaguar empfiehlt sogar 10W40 Teilsynthetik, aufgrund des Ölverbrauches. Und bei den Nikasilblöcken (meiner ist noch einer dieser seltenen Ausführungen) ist das Öl nicht soooooo wichtig. Noch hat Rusty ein gutes Hohnbild :)

 

 

Somit ist Rusty jetzt sowohl für den Winter als auch bis auf Weiteres wieder gut einsetzbar. Hoffentlich! Keine Fehlercodes, ein stabiler Leerlauf (bisher), ein funktionierendes Gaspedal (bisher).


05.11.2016 15:42    |    Trottel2011    |    Kommentare (18)

Hallo Motor-Talker!

 

Beim Aufräumen und Schickmachen des Motorraums der Iron Lady sind mir ein paar Roststellen aufgefallen, die geschweisst werden müssen. Naja, halb so schlimm... Denke ich! :D

 

Aber das bedeutet, dass ich wieder weiter zerlegen darf. Nix mit "Motor rein, glücklich sein". Ergo muss alles raus, was dem Schweisser im Wege sein könnte und was generell erneuert werden könnte... Und am deutlichsten im Wege ist die Bremsanlage... Naja, nicht die Bremsanlage selbst sondern die Leitungen dessen sowie die Hitzeschutzpaneele.

 

Fangen wir mal an! Also, die ABS-Bremsanlage muss raus. Manch einer in der XJ-S Welt baut es aus, weil es angeblich problematisch ist. Die Teves MK III hat zwar ihre Tücken, aber die sind alle zu meistern :) Die Anlage ist zu einigen Fahrzeugen identisch, so z.B. beim Saab 900 I oder auch beim Buick Regatta. Es verfügt über keinen Bremskraftverstärker, wie es vorher und nachher üblich war/ist sondern die gesamte Unterstützung wird hydraulisch durch die Pumpe (die auf der anderen Fahrzeugseite sitzt :D) erzeugt. Beim Fahren spürt Ottonormalo absolut KEIN Unterschied. Ich meine sogar, dass mir die Bremse im XJ-S besser gefiel, weil es sich besser dosieren ließ (ich konnte ohne Kopfnicken auf den letzten Metern bremsen...).

 

So, zum Ausbau! Zuerst muss die Bremsflüssigkeit raus. Dazu gibt es verschiedene Ansätze, da es kein Ablass gibt... Warum auch? Rauspumpen durch Pedalbetätigung möchte und werde ich nicht. Somit bleibt nur die Schwerkraft zu nutzen und die Schläuche zu öffnen und die Flüssigkeit soweit aufzufangen. Über die Bremsschläuchen an den Rädern braucht man es nicht versuchen. Da kommt nichts raus. Also kann man nur über die Anschlüsse und den flexiblen Leitungen machen. Ich habe dazu die Ansaugleitung der Hydraulikpumpe verwendet und damit ein Eimer gefüllt... :)

 

Danach kann die Leitung raus (links und rechts jeweils eine Schlauchschelle) und dann kann man die Hydraulikpumpe entfernen. Diese ist nicht einfach festgeschaubt und auszubauen. Es ist über Gummipuffer mit einem Kasten verbunden. Eine lange Schraube, 11mm (die Bremsanlage ist offenbar, weil von ATE, komplett metrisch!!!) rausdrehen und die Pumpe dann von den Hochdruckleitungen trennen. Fertig! Raus damit... Ach, Stecker abziehen :D

 

Nun den Hydraulikblock samt Flüssigkeitsbehälter und Pedal ausbauen. Dazu sind nur 4 Stahlleitungen (Hochdruck, Bremse vorne links, vorne rechts, hinten) losdrehen. 3 Stecker abziehen. 2 Muttern und 2 Schrauben raus und rausheben. Schon nicht schlecht das Teil. Ich dachte es sei schwerer aber es wog gar nichts... :eek:

 

Noch ein paar weitere Schläuche, Leitungen und Kabel aus dem Weg räumen und man erkennt die Wasserkastenabflussrohre... Beide sind am Gammeln. Ich muss aber dennoch wissen, wie die andere Seite ausschaut. Zum Glück reicht es den Scheibenwischerkasten auszubauen. 2 Schrauben raus. 2 Hutmuttern ab. Nach oben wegziehen. Leider habe ich davon kein Foto gemacht, aber es war VOLL mit Tannennadeln und Pollen. Ich habe da 2 kg rausgeholt! Und die Rückseiten sehen noch "recht okay" aus, müssen aber dringend behandelt werden.

 

Wie sieht der Plan hierbei aus? Nun, geschweisst werden muss es so oder so. Neue Abflussrohre (haha :D) müssen rein. Damit verbunden muss die Rückseite (im Wasserkasten) entrostet werden. Ggf. ist es einfacher die Stelle ganz rauszutrennen, nachzubauen und einzuschweissen... Ich kann das aber nicht beurteilen. Mein - Blechlaien - Plan sieht vor, die Stellen zu entrosten, die Rohre abzutrennen und an den gleichen Stellen neue Rohre einzuschweissen. Auf der Schweissnaht käme, innen und außen, Karosseriedichtmasse rauf. Gefolgt von Lack in Arctic Blue Metallik (ohne Klarlack, als 1K Lack) und die Unterseite des Wischergehäuses bekäme ein feineres Gitter. Jährlicher Ausbau und Reinigung ist dann selbstredend.

 

Aber ich habe nicht fertig zerlegt :D Jetzt müssen noch die Wärme- und Schalldämmungen im Motorraum runter. Da kann sich einiges an Rost drunter verstecken (wäre nicht das erste Mal, dass ein XJ-S daran stirbt). Die Verkleidungen die horizontal liegen sind geklebt. Da ist eine Schaumstoffmatte drunter und darüber ein dünnes Alublechleich. Da man sie nicht neubekommt und sie nicht in einem Stück abbauen kann, werde ich sie durch etwas Moderneres ersetzen. Beide abgezogen und darunter versteckt sich: minimaler Oberflächenrost. Herrlich, die Maggie zeigt sich von ihrer guten Seite! :) Da ist die Pflege einfach. Rost abschleifen, danach Rostumwandler rauf. Gefolgt von Wasser zum Neutralisieren. Danach POR15 als "Rostschutzgrundlage" und darüber dann wieder Lack. Das bekomme ich selbst hin :D

 

Jetzt die großen Elemente. Viele meinen das sei Asbest. Ich glaube nicht. Es gibt zwar ein Warnaufkleber bzgl. Asbest, aber ich glaube das sind andere Sachen. Zumal: es ist jetzt sowieso egal :D Ich habe was immer drin ist sowieso eingeatmet... Man lebt nur einmal. YOLO! (dass ich jemals YOLO schreiben würde, hätte ich nie gedacht, wie tief bin ich jetzt gesunken!? :rolleyes: :D)

 

Die Platten sind verschraubt und vernietet. Die kleinen Niete (kein N vergessen) werden ausgebohrt. Die Schrauben rausgedreht und die Hitzeschutzdämmung vorsichtig rausgenommen. Sie mag ungewöhnlich ausschauen, aber die Form hilft die Wärme des V12 von der Karosserie fernzuhalten. Sonst würde es im Innenraum NOCH WÄRMER sein als es so schon wird! :D Darunter kommt selbstverständlich KEIN Rost zum Vorschein. Wäre ja fatal wenn es so wäre! Leider habe ich davon keine Bilder gemacht :(

 

 

Da zeigt sich wieder: mein "Blindkauf" aus 2013 ist deutlich besser als gedacht. Ich hätte schwören können, dass überall geschweisst und lackiert werden müsste! :eek: Aber insgeheim habe ich es irgendwie gewusst. Maggie, die Iron Lady, lässt mich nicht in Stich. Britinnen/Briten gehören einfach zusammen :D


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

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