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26.07.2018 07:00    |    Trottel2011    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Claremont, Fairmile, Jaguar, Railton, Schwester, Unbekannt, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt den seltsamsten: den Railton Fairmile und Claremont

 

Wenn man nachforscht, kommt man über mindestens 10 Weiterleitungen irgendwann bei Railton an. Reid Railton, einst Inhaber des Land Speed Records (>400 mph!), war ein begnadeter Ingeneur und Entwickler. Er hatte einige Entwicklungen, die seinen Namen trugen. Ab dem 2. Weltkrieg hat sich Mr. Railton etwas zurückgezogen und hat nur sporadisch bis hin zu seinem Tod in 1977 gearbeitet.

 

Den Namen Sir William Towns wird einigen etwas sagen. Sir Towns war einst der Zeichner von einigen Aston Martin Fahrzeugen, wie den "Daniel-Craig-freien" DBS sowie den Lagonda, dem technologisch fortschrittlichsten Wagen der 70er.

 

Sir Towns schöpfte jede Möglichkeit seine Zeichenkünste vorzuführen aus und als er vom Tod von Mr. Railton erfuhr, konnte damit ein bekannter Name verwendet werden. Zeitgleich noch die Modellbezeichnungen Fairmile und Claremont. Da Sir Towns bereits Zeichnungen und Skizzen für ein modernes "Drop Head Coupé" in der Schublade hatte, hat er mit John Ranson (durch LPG-Förderbohrungen sehr wohlhabend geworden) einen Geschäftspartner an Land gezogen um den Namen Railton zu einem modernen, fortschriftlichen britischem Namen zu machen welches die Traditionen ehren sollte.

 

In 1991 ging die Arbeit los. Als Basis für seine Fahrzeuge verwendete Sir Towns - wie könnte es anders sein - den Jaguar XJ-S des laufenden Modelljahres. Das heißt er baute sein neues, fortschrittliches Auto auf ein 16 Jahre am Markt befindliches Modell, welches eine 24 Jahre alte Plattform nutzte und im folgenden Jahr eine Komplettüberholung untergehen sollte (besonders nachdem Jaguar den F-Type aka XJ-S Nachfolger dann an Aston Martin abgab). Im Innenraum an vielen Teilen sofort erkennbar, dass es sich um ein XJ-S handelt. Von außen erkennt man die Verwandtschaft nur an der Frontscheibe sowie am Verdeck. Ansonsten erkennt man kein XJ-S mehr.

 

Vor einem steht ein langes, flaches Cabrio mit klaren Linien und vollverkleidete Hinterräder (der (F28) Fairmile hatte keine verkleidete Hinterräder). Eine flache, lange Front und ein gerade abschließendes Heck. Die Scheinwerfer sind etwas zerkluftet verbaut und sehen flacher aus, als sie es eigentlich sind. Die Stoßstange vorne sollte rundlich bleiben und eine ovale Öffnung für Kühlluft bieten. Die Bleche sind handbearbeitet und bestehen aus Aluminium. Die Umbauarbeiten nahm Park Street Metal vor, die gleiche Firma, die den Supersportwagen XJ220 in Serie fertigte.

 

Im Innenraum erwartete einen ein neues Armaturenbrett mit fließenden Linien und recht breiter Instrumentierung. Dennoch waren die Instrumente immer noch klar als XJ-S Teile zu erkennen. Türverkleidungen, Mittelkonsole und Sitze sind immer noch von Jaguar. Dies sollte der Kostenoptimierung dienen. Extra neue Instrumente zu entwickeln bzw. zu bestellen wäre deutlich teurer geworden.

 

Es wurden nur 2 Fahrzeuge gebaut. Ein Claremont (wie hier dargestellt) und ein Fairmile. Die Fahrzeuge sollten £105.000 kosten, das 4-fache der damaligen XJ-S Basis! Das wären heute ca. 300.000€. Und es hört da nicht auf. Die Umbauten taten der Basis nicht besonders viel Gutes!

 

Die Zeitung "Performance Car" teste im Vergleich mit dem Lister LeMans und PBB Varianten den Railton und war von der Performance entsetzt! 8 Sekunden von 0-60 mph! Das konnte die Basis deutlich besser in Serienform ohne aerodynamische Optimierung. Das Handling wurde mit einem Ozeandampfer verglichen.

 

Durch diese Beurteilung wurde eine Serienfertigung, zusammen mit der mangelnden Interesse von Händlern, ad acta gelegt, da es keinen Grund gab, diese Fahrzeuge zu erwerben. Zu teuer, zu langsam und dann nicht relevant genug. So verblieb der Claremont noch in Besitz von Sir Towns bis zu seinem Tod im Jahre 1993. Erst 2002 wurde der einzige (F29) Claremont der Welt für eine unbekannte, jedoch sicherlich deutlich niedrigeren Preis, auktioniert.

 

 

(Quelle Bilder: Allcarindex.com)


22.07.2018 19:59    |    Trottel2011    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Rusty, Rusty Jag, schrott, V8, X308, XJ, XJ300/305/306/308, XJ308, XJ8, XJ Executive, XSchrott, Zerlegung

Hallo Motor-Talker!

 

Rusty ist mittlerweile schon ein paar Wochen weg... Leider... Ich vermisse den Schrotthaufen schon ziemlich. Aber Toni macht seinen Job soweit zufriedenstellend. Aber, ich bin noch ein Teil 2 des Abschieds schuldig, nachdem Teil 1 ja einfach mit dem Ausbau des Motors endete... Und das kommt jetzt. Ich habe hier KEINE separaten bzw. übermäßig viele Fotos gemacht, sondern nur vereinzelte Momentaufnahmen aus dem Zeitrafferfilmchen.

 

Dieses mal geht es um das Innere - quasi die Entkernung. Damit ist Rusty, mit Ausnahme einzelner Kleinteile, komplett entkernt. Dabei traten aber mehr Rostlöcher auf und ich habe herausgefunden, dass Rusty sich mal in Frankreich befand (zum Glück nur auf Reise... Puh!) :D

 

Lehnt euch zurück... Denn jetzt wird es eng! Im Innenraum machte es wenig Spaß die Teile auszubauen. Das Armaturenbrett, die Sitze, die Verkleidungen, usw. alles raus. Das Meiste davon ist mittlerweile verkauft oder umgerüstet für andere Ideen.

 

Mal schauen. Noch immer habe ich viele Teile. Gasanlage, Motor, Vorderachse, Hinterachse, Fensterheber, uvm. - vielleicht bekommt Toni einfach ein 3.2l V8 verpasst :D (nein, natürlich nicht aber die Idee wäre cool :D).

 

Das Interessanteste am Ausbau war: ich habe die Quelle der Windgeräusche im Innenraum von hinten rechts gefunden... Ein Loch im Unterboden. Die Verbindung zwischen Bodenblech und Radkasten war durch. Unter der Karosseriedichtmasse trat Rost hervor. Dieses hat sich dann wohl vom Schweller bis in den Innenraum genagt. Ja herrlich! Zum Glück habe ich die Reissleine noch gezogen. Wer weiß wo ich jetzt mit den Kosten wäre, wenn ich den gesamten Unterboden mit neuen Blechen versehen lassen müsste... :confused:

 

 

Da es nicht viele Bilder sind, weil eben alles aus dem Video zu entnehmen ist, noch die obligatorische Gallerie... Auch wenn da nicht viel drin ist. Aber, besser haben als nicht haben... :)

 

 

Damit ist Rusty Geschichte. Er ist bereits zerschreddert und wahrscheinlich schon irgendwo auf einem Altmetallverwertungsplatz zu finden, wo man Stahlreste für die Chinesen sammelt. Vielleicht lebt Rusty in einem chinesischen Wagen weiter? Ich hoffe! Ich hoffe der Käufer erlebt Rustys dämonische Seite! :D


14.07.2018 15:02    |    Trottel2011    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Balg, Iron Lady, Jaguar, Restauration, Tempomat, Überholen, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Kein Luxusauto aus den 80ern (und 70ern und 90ern) konnte es sich erlauben keinen Tempomaten zu haben. Also gehen wir hier mal den Tempomaten bei. Bei meinem V12 ist es nichts Kleines. Und es wiegt ebenso nicht wenig. Aber es ist eines der wichtigsten Bauteile für den V12: damit fährt man am entspantesten und am sparsamsten. Es besteht aus einem großen Faltenbalg, ein paar Kabel, Magnetventile und ein Bowdenzug... Aber: Wie funktioniert der Tempomat der Iron Lady?

 

Nun, heute sind Tempomaten eigentlich immer - bei Benzinern - in der Drosselklappe (wenn vorhanden) aktiv. Da die meisten Autos "Fly by Wire" sind, gibt es nur noch die elektrische Koppelung zwischen Steuergerät und Drosselklappe. Die "Eingaben" per Gaspedal können von der Software übergangen werden. Bei normalen Autos mit Gaszug, wirkt die Tempomatenansteuerung direkt auf die Gaszugrolle. Normal, oder? Nein! Nicht bei Jaguar!

 

Aufgrund der Größe, sitzt die Steuerung des Tempomaten im V aber wirkt nicht auf den unmittelbar davor platzierten Drosselklappenturm. Nein, warum auch? Stattdessen führt ein Bowdenzug aus dem V wieder raus zu einem Hebelchen im Fahrerfußraum. Von dort aus zieht das Kabel den Hebel und drückt so das Gaspedal runter. Ja, ihr lest richtig, die Tempomatensteuerung wirkt auf das Gaspedal und nicht auf die Gaszugrolle - wäre ja zu einfach!

 

Woher weiß das Teil jetzt, welche Geschwindigkeit gehalten werden soll? Nun, das ist gar nicht mal so kompliziert. An der Hinterachse sitzt ein kleiner Sensor im Differenzial. Dieses gibt ein Impuls an ein "Modulator", welches das Signal einmal für den Tachometer abzweigt und einmal an das Steuergerät des Tempomaten weiterleitet. Dem Steuergerät (eigentlich ein kleines Relais'chen) reichen die Signale. Er braucht nicht wissen, dass man genau 52.3 km/h schnell fährt. Er weiß nur wie schnell die Impulse aufeinander folgen.

 

Betätigt man den Tempomaten, weiß das Steuergerätchen sofort: ich muss ~52 Impulse/Sekunde halten (übertrieben gesagt). Steigt die Impulszahl (z.B. Bergab Fahrt) oder sinkt sie (z.B. Bergauf Fahrt), wird über eine Unterdruckschaltung im Geschwindigkeitsregler (den Balg) der Unterdruck reduziert bzw. mehr Unterdruck erzeugt. Der Unterdruck wird vom Motor abgezweigt (über einen normalen Unterdruckanschluss auf der A-Bank Seite des Ansaugkrümmers vorne).

 

Der Unterdruck wird über 2 Magnetschalter (Solenoiden) geregelt. Diese sitzen im Tempomatengehäuse. Einer läßt den Unterdruck entstehen (öffnet um die im Balg enthaltene Luft vom Motor absaugen zu lassen) und das Andere läßt Luft hineinströmen (Unterdruck wird ausgeglichen, Tempomatenzug wird reduziert). Um Gas zu geben, wird einfach über den "+ Taster" auf dem linken Lenkstockhebel (ganz klein, kann man mit zierlichen Fingern kaum ertasten! Kein Scherz!) dann direkt auf den Magnetschalter für den Unterdruck zugegriffen. Erst wenn man losläßt, wird der Magnetschalter zum Motor geschlossen und alles Andere regelt sich von da wieder. Diese Schalter arbeiten schnell und sehr zuverläßig! Auch nach 28 Jahren funktionieren sie einwandfrei.

 

Zu guter letzt ist noch ein Bremsschalter vorhanden, welches bei Betätigung sofort das System abschaltet und somit sofort den "Einlassmagnetschalter" für Frischluft aktiviert un den Unterdruck ausgleicht. Also, im Grunde genommen ist der Tempomat im XJ-S V12 (die R6 Motoren haben den gleichen Tempomaten wie die späten 6.0l V12 Motoren) recht einfach aufgebaut. Eigentlich!

 

So, langer Vorlauf, worauf will ich hinaus? Relativ einfach: wir bauen das Teil auseinander, zerlegen es in seine Einzelteile und überholen alles. Viele Teile sind es nicht...

 

Hier werde ich auf 2 externe "Arbeitsstellen" zurückgreifen müssen. Nicht, weil das Teil für mich zu schwer ist zu überholen, sondern weil ich ein paar Arbeiten nicht selbst erledigen kann:

 

1x Galvanisierung (Deckel vorne und hinten müssen wieder gelbverzinkt werden)

1x Sandstrahlung (Halterung im Motorraum)

 

Leider sind das 2 unterschiedliche Teile, die ich (noch) nicht selbst machen kann. Aber das ist nicht verkehrt. Zusätzlich braucht man ein paar Teile um das ganze Ding wieder schick zu bekommen:

 

- Rostschutzlack

- Mattschwarzer Lack

- 2x Schraube zur Halterung auf Klimakompressor

- 1x Schraube zur Halterung auf Halterung auf Klimakompressor

- 1x Unterdruckbalg (habe ich schon vorher erworben)

- 3x Kabelverbinder mit Schrumpfschlauch

- 1x Kabeltülle

- 4x Poppniete

- 3x rüttelfeste Unterlegscheiben

- 2x Kabelbäumchen Tempomat (dazu später mehr)

- 1x DIY Satz Bowdenzug

 

Kommen wir also zur Arbeit. Zuerst zerlegen wir alles. Das heißt Ausbau vom Gaspedal (3 Schrauben im Fußraum gewurschtelt) und davon die Betätigung des Seilzuges abstecken. Da im Motorraum der Regler schon vom Klimakompressor abgeschraubt war, ist es kein großes Problem es auszubauen. Ansonsten müsste man 3 Schrauben (Stellschrauben) lösen. Nun aus der Tülle an der rechten Stützstrebe herausziehen. Tülle entsporgen :) So viel zum Ausbau wenn es nicht schon gelöst war ;)

 

Ist es draußen, sieht man das Konstrukt etwas genauer. Das hintere Ende ist in einem Stahlrahmen mit Plastikkappe enthalten. Die "Welle" wird mit 2 Muttern "gekontert" und eingestellt. Dazwischen sitzt die Konstruktion.

 

Zerlegen wir mal alles, sehen wir wie es wirklich funktioniert. Im Inneren ist eine große Feder. Sie soll sicherstellen, dass sich der Balg wieder in seine richtige "Streckposition" zurückbewegt. Die vordere Platte ist nur eine Trägerplatte und verbindet das Seil mit der Druckdose. Die hintere Platte hat 2 Magnetschalter (wie oben beschrieben) die entweder ein Vakuum entstehen lassen oder Frischluft zum Auflösen des Vakuums hineinlassen. Dazu noch ein paar Kabelchen und das war's auch schon. Außen sind noch 2 Plastikkappen dran, die 2 kleine Siebe und Schaumstofffilter abdecken.

 

Das Zerlegen ist noch einfacher als gedacht. Wir ziehen die beiden - gesteckten - Magnetschalter heraus, die Plastikkappen ab und trennen die Kabel (natürlich vorher notieren wo was saß!) und haben damit alles zerlegt. Nun können die Enddeckel/Gehäuse zum galvanisieren, der Haltebügel zum strahlen und den Seilzug kann ich ausmessen und anfertigen lassen :)

 

Ist alles wieder da, können wir den Bügel lackieren (erstmal guter Rostschutz auftragen, danach mit mattschwarzem Lack überlackieren). Ist das fertig und trocken, können wir die Schutzplastik mit 4 neue Niete (immer noch plural! Merksatz: nur Nieten sagen Nieten zu Niete!) am Haltebügel befestigen.

 

Kommen wir nun wieder zum Aktuator selbst. Relativ zügig erledigt... Wir fangen an indem wir die Öffnungen am hinteren Gehäuse mit dem feinen Sieb und dem Schaumstoff in der Plastikkappe verschließen. Nun stecken wir die Magnetschalter (ich nenne sie immer noch lieber Solenoiden - klingt britischer :D) mit einem kleinen Bügelchen (eine Art Feder) ins Gehäuse rein. Wo welcher Saß ist erstmal irrelevant, da wir die Elektrik (nicht Elektronik :D) anpassen können.

 

Wir verkabeln beide richtig und sichern die Kabeldurchfühung mit Silikon ab. Es MUSS dicht bleiben! Ist es nicht dicht, bringt es nichts das Teil zu verwenden ;)

 

Weiter geht es. Ist der Silikon getrocknet, können wir uns an den Balg machen. Mit etwas Motorensilikon am Gummifalz (da wo die kleine Scheibe eingreifen soll) eine kleine Wurst ziehen und den Rand hineinstecken. Danach kommt die "kleine" Feder zwischen den beiden Scheiben und das andere Ende wird auch - mit Silikon - wieder eingesteckt. Damit ist zumindest das Teil zusammengebaut.

 

Silikon trocknen lassen und dann können wir ein Unterdrucktest machen. Dazu ein Schlauch an der Öffnung am Gehäuse anschließen und da ein Vakuum entstehen lassen. Den Magnetschalter zum "Einlass" betätigen. Nun sollte sich das Balg zusammenziehen. Nachdem man den Unterdruck abstellt und das Ventil schließt, sollte, wenn wir sauber gearbeitet haben, der Unterdruck bestehen bleiben. Tut es das nicht, ist irgendwo eine Undichtigkeit. Bleibt es,

können wir den zweiten Aktuator betätigen und das Vakuum wieder auflösen.

 

Fertig. Damit ist es aufgearbeitet. Das, was defekt geht (in der Regel der Balg) ist erneuert. Die Metallteile glänzen wieder gammelfrei, einer sogar in schwarz (ist geschützter!). Der Halter ist wieder schwarz und sauber. Passt also alles bestens zueinander...

 

Nun können wir ein Unterdruckschlauch an die Vakuumdose anschließen und es zum Ansaugkrümmer auf der A-Bank Seite führen und anschließen. Danach mit einer kleinen "Federschelle" an beiden Enden sichern. Noch am Klimakompressor festschrauben (eines der Gründe, weshalb ich doch wieder die Klimaanlage nutzen werde und den Klimakompressor bereits überholt habe) und damit wäre das Teil überholt.

 

Es fehlt noch die "Welle" und das Kabel dafür. Das ist kein schweres Ding... Wenn das Gaspedal eingebaut werden soll, kann man den Seilzug durch die Öffnung in den Fußraum stecken und danach durchfädeln und in die Welle schieben. Die Welle wird in das am Blech über den Fußraum gesteckt (ich werde es mit Motorensilikon noch etwas besser abdichten, weil ich kein Wasser im Fußraum möchte) und verläuft dann, durch die Tülle an der Strebe zum Motor. Jetzt noch am Haltebügel mit den beiden Muttern kontern und durch die kleine "Nippelnase" ziehen.

 

 

Erst wenn die Iron Lady wieder auf der Straße ist, werden wir die Feineinstellungen machen können. Das heißt wie weit das Seilchen noch gezogen werden muss und wie viel ich davon abschneiden darf... Aber, wie geschrieben, ein Bauteil weniger, welches ich bearbeiten muss. Der V wird sich weiter füllen! :)

 

Ein "The More You Know": dieser Artikel war jetzt 18 Monate in der Mache. Nur damit ihr mal ein Gefühl dafür habt, wie aufwendig diese Restauration ist. Teile besorgen, Möglichkeiten auskundschaften wie sowas geht, die letzten 2 Kabelsätze zum Tempomaten besorgen usw. - das geht nicht von heute auf morgen... Freut euch auf mehr! :) Der Motor ist aber erstmal eigentlich soweit fertig.


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

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