Die Trommel des Todes!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Hier mal ein sehr kurzer Quickie, weil ich keine sonstigen Infos habe aber... Lassen wir uns mal erstmal "inspirieren". Vor 14 Monaten habe ich bei Rusty das ATF in der Automatik gewechselt, zusammen mit Filter und Dichtung. Gehört sich halt so... Seit heute, genau gesagt seit 13.56 Uhr, geht bei Rusty NICHTS mehr.

Nun, ich glaube ich habe das aber selbst hervorgerufen aber ich schreibe nicht wie, dennoch mal eine Beschreibung:

Vor ca. 4 Wochen musste ich zwangsweise bei erhöhter Drehzahl von N auf D schalten (fragt nicht wieso, es war halt so). Es knallte einmal laut aber das Getriebe verhielt sich ganz normal. Als ob nichts gewesen war. Am nächsten Morgen musste ich wegfahren, und beim Wechsel von R auf D (über N wobei ich dann immer bis zum Stand warte und dann warte bis D wieder eingelegt ist) hörte ich ein "Schlag". Also, es klang so, als ob irgendwas locker war. Da aber das Getriebe sich sonst komplett normal verhielt, habe ich das verdrängt. Verdrängung hat schon immer geholfen!

Heute hat sich das Getriebe wieder zu Wort gemeldet, und zwar ziemlich böse!

Ich fuhr heute zur Schulungsstätte, parkte ein. Absolut unauffällig. Keine Probleme usw. Rusty verhielt sich GANZ normal. Nach der Schulung ging es dann wieder auf dem Heimweg. Auch hier, startete Rusty normal. Fahrstufe D wieder rein, alles bestens. Er lief wie er laufen sollte: zuverläßig.

Dann kam ich in etwas Stau hinein. Naja, "etwas" ist gut. Da ich im Stau IMMER von D auf N schalte und dabei dann die Handbremse verwende (hat sich bei der Iron Lady damals eingebürgert, seitdem bleibt es so!) um das ATF nicht zu heiß werden zu lassen. Was mir auffiel, als ich von der Bremse ging, war noch Kraftschluss vorhanden! Oha!? Das gehört sich ja nicht so. Dabei lief der Motor leicht unrund (aber nicht weil der Motor es musste). Man hörte auch ein kleines "Klickern", so, als ob irgendwo an einem Zahnrad ein Zahn abgenutzt war und versucht immer noch zu greifen.

Ich schaltete dann auf D und dachte "bleibste halt auf der Fußbremse heute". Nun, der Stau lichtet sich, ich gehe von der Bremse runter und Rusty rollt - NICHT! Also Gas gegeben (in dem Falle wirklich Gas ) und es passiert NICHTS! Kein Kraftschluss mehr. Erst bei ca. 4000 U/Min war sowas wie Kraftschluss vorhanden. Aber immer noch keine Meldung im Display... "Kann ja nicht sein".

Mechanikerregel Nummer 1: Motor aus, Motor an! Also, gesagt getan (mitten im Stau! Wie peinlich!) und nichts. Kein Kraftschluss, bis es einmal knallte, die Getriebefehlerleuchte schaltete sich ein und ich hatte nur noch eine Fahrstufe: die 4.!

Zumindest konnte ich etwas vorwärts kommen. Herrlich, an der Ampel anfahren und dabei im Schneckentempo beschleunigen. Manch Smart hat mich dabei überholt! :rolleyes

Okay, also, Lampe an, Rusty läßt sich "rollen" also ab in die Nebenstraßen, versuchen langsam in die Gegenrichtung zu fahren um zur Werkstatt meines Vertrauens (Bruderherz) zu kommen. Angekommen schnell an's Gutmann Diagnosegerät angeschlossen und dabei ein Fehlercode genannt bekommen:

P1722 "Festbremsdrehzahl"

Hmm, interessant! Diese Festbremsdrehzahl deckt sich zu 99,993% mit einem typischen ZF 5HP24 Fehler: ausgebrochene A-Trommel...! Jawohl, die Trommelproblematik hat auch Rusty betroffen!

Ich werde noch ein paar Sachen prüfen, aber die Geräusche, die Rusty momentan von sich gibt, gepaart mit der "Kraftlosigkeit" des Getriebes heißen für mich: Raus damit!

Für mich als Selbstschrauber nicht wirklich ein Problem... ABER: was jetzt? Ich hätte mehrere Methoden dazu, aber ich bin nicht bereit alle zu machen...

1. Gebrauchtes Getriebe rein (Kostenpunkt: ab 600€)

2. Überholtes Getriebe rein (Kostenpunkt: ab 1900€)

3. Neues Getriebe rein (Kostenpunkt: ab 4000€)

4. Ersatzteil in den USA kaufen und das Getriebe zerlegen (Kostenpunkt: ab 92€+Versand+Zoll)

Bleibt also dran! Es wird lustig!

Die Unbekannten Schwestern - Teil 7, Jaguar XJ-C

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht

Dieser Artikel behandelt ein Konkurrent im eigenen Hause: der Jaguar XJ-C

Wir schreiben das Jahr 1968. Die "Swinging Sixties" nähern sich ihrem Ende und Jaguar präsentierte den nagelneuen Jaguar XJ6. Eine neue Limousine, welches viele Modelle auf einmal ersetzen sollte. 420G, Mark X, S-Type und 240. Dieses Auto zeigte, wohin die Designsprache der nächsten 40 Jahre führen sollte. Auch heute noch sind die 4 Rundscheinwerfer und zierliche Formen typische Jaguarkennzeichen.

Im Laufe der folgenden Jahre, wurden mehr und mehr Modelle verkauft... XJ6, XJ12, Daimler Six und Daimler Double Six liefen vom Band. Für die USA auch noch diverse Vanden Plas Modelle (da die Handelsmarke Daimler in den USA von Mercedes besetzt wurde).

Die Serie 1 (so wird die 1. XJ Form von 1968-1973 vom Kenner genannt) wurde 1973 durch die Serie 2 ersetzt. Diese hatte "Verbesserungen" durch die Markenübernahme von British Leyland erhalten (zweifelhafte Qualitäten und "besondere" Rostvorsorge) und sollten zum Modelljahr 1974 die Jaguarkunden weiter anlocken.

Um noch ein anderes Klientel zu erreichen, stand 1973 auf der Londoner Automesser ein ganz besonderes Schmückstück bereit: das Concept Car des Jaguar XJ-C. C für Coupé!

Es basierte selbstverständlich auf der Serie 2 XJ Limousine (welches wiederum nur ein Facelift des Serie 1 war) als Short Wheel Base. Das heißt ein Radstand von 108.75" (2.762 mm). Das heißt, der XJ-C hatte den gleichen Radstand wie die Limousine, bei etwas verkürzter Außenlänge 190.75" (4,845 mm) vs. 194.75" (4,947 mm). Die Breite war identisch mit 69.75" (1,772 mm) und die Höhe sogar geringfügig mehr mit 54.125" (1,375 mm) vs. 54" (1,372 mm).

Motormäßig wurde ebenfalls in die gleiche Kiste gegriffen, wie es der XJ bot. Der 5.3l V12 sollte das Spitzenmodell darstellen. Die kleinste Maschine (und damit auch die 2. Maschine im Angebot) stellte der 4.2l XK R6 Benziner dar. Natürlich bestand die Wahl - damals - zwischen Automatik von BW oder einem 4-Gang Schaltgetriebe aus eigener Fertigung.

Es war eine ungewöhnliche Entscheidung das Coupé 1/8tel Zoll höher zu machen als die Limousine, bei fast identische Abmessungen. Die Türen wurden etwas verlängert, die B-Säule entfernt und die Türen mit rahmenlose Scheiben versehen. Die hinteren Seitenscheiben waren genauso wie die vorderen Scheiben vollversenkbar. Im Prinzip war es sogar - so könnte man sagen - eine 2-türige Limousine.

Aufgrund von Schwierigekeiten in der Entwicklung, und der angespannten finanziellen Situation bei British Leyland in den 70ern, konnte der XJ-C nicht, wie geplant, 1973 starten, sondern wurde auf 1975 vertagt...

Somit standen auf der IAA 1975 2 Fahrzeuge auf dem Jaguar Stand, die beide das Blitzlichtgewitter der Presse teilen mussten: der XJ-C und die Schwester, der XJ-S!

Beide Fahrzeuge nutzen die gleiche Plattform. Beide Fahrzeuge wurden mit dem V12 angeboten und beide Fahrzeuge bedienten so gut es nur ging die Käuferschicht der Coupés. Allerdings began es in dieser Verwandtschaft interne Streitigkeiten zu geben.

Für viele Kunden, war der XJ-S zu sehr eine Abkehr von Jaguars Traditionen. Es war zu flach. Viele empfanden es schon fast "vulgär" und "zu fortschrittlich". Der XJ-C sagte mehr zu. Praktisch als Limousine mit nur 2 Türen konnte man einfacher einsteigen und sogar bequemer fahren. Man schwälgte in Luxus mit viel Holz, Leder und einfach in einer damals nur in noch teureren Autos bekannten Gediegenheit. Ein Rolls Royce Corniche Coupé wäre die nächste teurere Stufe gewesen. Der XJ-S dagegen stellte sich neumodisch dar... Innen kein Stückchen Holz zu erkennen. Kunstledersitze, Plastikarmaturenbrett, lackiertes Plastik welches nach Alu ausschaut (ein Trend, welches um die Jahrtausendwende wieder aufgegriffen werden sollte).

Zwei krasse, verschiedene Schuhe. Links, der komfortable, bekannte Schnürrschuh. Rechts der rebelische Bikerstiefel

Jaguar war sich dem bewusst und hat länger geschaut, ob nicht beide im Programm bleiben sollten. Leider waren die Verkaufszahlen der beiden Modelle, sowohl XJ-C als auch XJ-S 1972 sehr schleppend. Man setzte nicht die Zahlen ab, die man geplant hatte, weshalb es darum ging eines der beiden Fahrzeuge vom Markt zu nehmen.

Der XJ-C hatte relativ gute Verkaufszahlen... Bis 1978 wurden knapp 10.500 Stk. verkauft. Beim XJ-S dagegen wurde zwischen 1975 und 1982 nur 14.800 Einheiten. Rechnet man das "pauschal" auf die Jahre um, so hatte der XJ-C im Jahr ~2.625 Verkäufe. Der XJ-S kam nur auf ca. 1.850/Jahr.

Die Entscheidung, den XJ-C einzustellen sollte Jaguar jedoch nicht bereuen. Der XJ-S began ab 1982 mit einer neuen Entwicklung im Motorenbereich, von den Verkaufszahlen her zum meistverkauften Jaguarcoupé aller Zeiten zu werden. Bis heute kam kein Coupé aus dem Hause Jaguar auf mehr Einheiten. Dafür ist der XJ-C heute ein gesuchtes Sammlerstückchen. Ihm fielen auch schon einige XJ-S zum Opfer. Wie bereits erwähnt, nutzen beide das gleiche Fahrwerk. Motoren (V12) sind identisch. Getriebe sind bis zu einem bestimmten Grad identisch. Die Hinterachse und Vorderachse können einfach ausgetauscht werden. Im Innenraum stellte die Nähe zum XJ auch kein Problem dar. Armaturenbrett und Sitze (bis auf Kippfunktion) sind mit dem XJ identisch. Tür- und Seitenverkleidungen sind jedoch anders. Um manch XJ-C zu retten, wurden andere XJ-S geopfert.

Diese im Jahr 1978 getroffene Entscheidung sollte sich bis 1996 bezahlt machen. Kurzsichtig gesehen, ist die Einstellungsfrage schlecht gewesen. Weitsichtig war es jedoch ein voller Erfolg. Und heute? Der XJ-C erfreut sich immer noch eine hohe Beliebtheit unter derer, die das Modell kennen. Die knapp 10.500 Einheiten sind stark dezimiert worden, was sich aber auf die Oldtimerpreise niederschlägt.

Wie wäre die Geschichte ausgegangen, wenn der XJ-S eingestellt worden wäre und der XJ-C dafür im Programm geblieben wäre? Spätestens mit dem XJ40 wäre es zum Problem geworden, wobei der XJ Serie 3 bis 1992 gebaut wurde, bis man es schaffte den XJ40 - mit einem V12 - zum XJ81 auszubauen. Erst dann lief der letzte Serie 3 XJ vom Band und genau da hätte es für den XJ-C Probleme gegeben.

(Quelle Bilder: Classiccargarage.com)

Jaguar Mule der anderen Sorte

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Heutige Hersteller versuchen alles Mögliche um ein neues Modell so lange wie möglich geheim zu halten. Das heißt man baut in ein altes Modell die neuen Teile ein. Dabei kommen dann komische Testfahrzeuge, die auch "Mules" heißen, bei raus. Höher gelegte Volvo C30, verkürzte Rolls Royce Phantom, verunstaltete Kia.

Als Jaguar einst ein Mule baute, kam ein Mule bei raus, welches heute eigentlich unglaublich sein sollte... Bei einigen von euch wird wahrscheinlich jetzt schon im Kopf das Bild kommen, was ich versuche zu erzeugen Für die, die es nicht ahnen, erkläre ich mal weiter...

Es gab eine Zeit, als Jaguar und TWR den XJ220 erprobten. Das Auto war damals, in den späten 80ern, ein begehrtes Fotomotiv. Der Fotograf, der von einem Testfahrzeug Bilder liefern konnte, sollte reich belohnt werden. Jaguar wusste das, und hat es den Erlkönigfotografen unmöglich gemacht.

Die Karosserie zu testen war gar nicht schwer. Das Fahrwerk und besonders der Motor samt Getriebe aber verlangten extreme Maßnahmen. Was fällt im Straßenverkehr nicht auf? Besonders in GB? Richtig! Ein Ford Transit Kastenwagen!

Nein, das ist jetzt kein Scherz. TWR hat sogar bewusst den Transit gewählt. Er hat in etwa den gleichen Radstand sowie die gleiche Breite wie der XJ220 es haben sollte. Besonders als "160L" Modell. Und genau das hat Jaguar gemacht. Raus mit dem alten Saugdieselmotor vorne. Raus mit dem Boden im Laderaum und rein mit dem V6 Bi-Turbo aus dem (relativ erfolglosen) MG Metro 6R4. dahinter das Getriebe und die Hinterachse auf Einzelradaufhängung umbauen.

Von außen erkennt man nicht viel. Man glaubt, der Transit hätte einfach übergroße Alufelgen drauf. Dass es aber auch nach vorne "fliegen" kann, erahnt man nicht. Ford ist selbst dafür bekannt "Super Transit" zu bauen, weshalb der Plan ein Transit mit knapp 550 ps anzutreiben ja nicht besonders weit weg liegt. Als "leicht Ahnender" hätte man den gezeigten Transit für die nächste Generation der Super Transits halten können

Nach einer Kennzeichenprüfung in GB kann man wunderbar nachvollziehen: es ist der "Mule". G134 XVX ist der Mule von Jaguar und hat noch immer sein 3.5l Herz. Im Grunde eine "verlorene Schwester" des XJ220.

Die Fahrleistungen des "Jaguar-Transits" sind auch heute noch gut. Für ein Transporter erst recht!

0-60 mph (96 km/h): 5.0s

0-100 mph (160 km/h): 10.0s

Vmax: 185 mph (ca. 295 km/h)

Nach der Entwicklung, und nachdem TWR mit dem XJ220 zusammen verblasste, wurde der "Über Transit" in eine Ecke auf dem Werksgelände gestellt und vegetierte vor sich hin. Er diente sogar vorrübergehend dem Rennstall von Bennetton als Teiletransporter. Als später ein Irrer Liebhaber dann den XJ220 in Fett kaufte, wurde es liebevoll restauriert und erhielt nicht nur eine "leichte" Leistungssteigerung auf 640 ps, sondern wurde auch seine Tendenz zu untersteuern los. Welche Modificatiionen dazu erforderlich waren, ist kaum nachzuvollziehen. Außen wurde jedoch unverkennbar der Umbau zum "typischen Transit" vorgenommen. Dachgepäckträger, Leiter, Warnleuchte, Firmenschilder. Selbst das Armaturenbrett wurde liebevoll an ein Baustellenfahrzeug angeglichen: Verpackungen und Müll sind darauf festgeklebt, damit der Fahrer sein Spaß nicht mit Müllwegräumen verderben lassen muss.

Mit diesem Wagen ist eines sicher: man wird jeden "Rennwilligen" auf der Straße davonjagen. Offene Münder sind einem sicher!

Quelle Bilder: mostreliablecarbrands.com

Hilfsträger? Fahrschemel? Subframe? Egal... Teil 5, das Finale! (vorerst)

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Die Vorderachse ist ja laut dem letzten Artikel im November soweit zusammengebaut und vorletzte Woche konnten wir dieLenkung mit neuen Schläuchen und Lager in den Fahrschemel einsetzen. Damit war die Vorderachse im Grunde genommen bereit für den Wiedereinbau...

Damit es wirklich rein konnte, mussten noch ein paar Kleinigkeiten montiert werden. Die Lenkhebel und Bremssättel - ja, die Sättel sind, ohne Scheibe, wieder eingebaut. Fragt mich nicht wieso Jaguar so plante - die nur kurz angeschraubt werden.

Die Iron Lady musste wieder von ihrer Motorhaube befreit werden und am Unterboden mussten noch 2 Hilfsrahmenträger angeschraubt werden. Das ist schnell gemacht. Interessant und ärgerlich zugleich ist, dass die neuen Schrauben nicht passten. Durchmesser zu klein. Daher sind die alten Schrauben wieder eingedreht. Naja, es ist halt so...

Hieven wir die alte Lady nun mal mit dem Flaschenzug nach oben und versuchen mit dem "Motorradschieberahmen" von meinem Vater die Vorderachse auszurichten. Zu erst werden die beiden vorderen Buchsen (die Hauptbuchsen) eingefädelt. Dazu zuerst den Hilfsrahmen in etwa ausrichten, danach die Schrauben durchschieben und dann kann man sehen, wie weit es nicht passt. Erst wenn die Abstandshülsen sitzen, passt die Vorderachse und kann festgeschraubt werden (ich ziehe nicht alle Schrauben fest, weil ich die Vorderachse noch einmal ausbauen werde... Das später! Darum ist das Lenkgetriebe noch nicht lackiert und die Stoßdämpfer nicht angeschraubt ).

Sind die beiden vorderen Buchsen ausgerichtet, kann man den Wagen weiter runterlassen, bis die "V-Brackets" (die V-Halter, die aus Gummi und Stahl bestehen) auf dem Rahmen aufsitzen. Mit einem Kuhfuß dann die Gummihalter etwas bewegen und schon flutschen die Gewindestifte in die Öffnungen. Lenksäule noch aufstecken und dann wieder hochziehen! Schließlich muss ich den "Motorradrahmen" rausziehen.

Und dann kann die Maggie wieder auf ihre eigenen Reifen stehen! Jawohl! Sie steht hoch... Ziemlich sehr hoch. Kein Wunder, wenn ca. 450 kg Motor, Getriebe, Anbauteile und co fehlen! Theoretisch wäre es jetzt möglich, ohne viel "Firlefanz" die alte Lady vorne tieferzulegen, ohne dass wir die Federn austauschen müssen und ohne da irgendwas zu schneiden. Würde ich ca. 5 mm tiefer kommen wollen, müsste ich nur eine der beiden Kunststoffringe in der Federumgebung rausnehmen. Oder ich nehme längere Schrauben für die Federteller, setze da Abstandshalter zwischen Querlenker und Federteller ein und schraube wieder fest. Da kann man ohne die Federung auszubauen das vordere Fahrwerk tieferlegen Zwar nicht "legal" aber wie sagt man so schön: Legal? Illegal? Schietegal! Nein, sowas mache ich nicht

Um noch die "Stellfläche" mal vom Laub zu befreien, noch von den Rampen runter heben (ja, rollen geht nicht, weil sonst die hinteren Bleche aufgerissen werden - denkt dann, die Front steht hoch, das Heck damit tief). Etwas nach vorne rollen und sich freuen, dass die Handbremse und Bremsscheibe hinten nicht fest sind. Sogar ziemlich sehr leichtgängig. Das freut mich gewaltig!

Ich konnte es nicht lassen und nahm schon mal im Fahrersitz meinen Platz ein. Man, wie ich mich schon freue dieses Auto zu fahren! Es ist einfach so eine Schönheit und alles sonst so gut beisammen Bald, Trottel, BALD!

Nächster Schritt für die Karosserie: ab zum Schweissen Allerdings dauert das leider noch ein paar Tage, weil das nicht gerade günstig werden wird. Und ich muss noch ein paar Teile ausbauen. Anders kommt der Herr Schweisser nicht an ein paar kleinere Stellen. Sauberer muss der Motorraum auch noch werden Soooo nicht

Der XJR-15 - Hypercar von Jaguar Take 2!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Ich habe einst, vor vielen Monden, vom einstigen Jaguar Hypercar, dem XJ220, berichtet. Nun, bei Jaguar muss man sich nicht wundern, wenn man dieses Auto nicht kennt: den XJR-15. Der Vorgänger zum XJ220!

Wieso kann man den evtl. nicht kennen? Fakt ist, Jaguar war schon immer gut, trotz vieler Unkenrufe, im Autobauen. Die Fahrwerke und Motoren gehören zu den Besten auf dem Markt. Die Qualität ist auch gut. Aber etwas fehlt dabei: Image. Klar, man hat ein sportliches Image, welches die Welt soweit kennt. Man weiß auch, dass die Marke luxuriös ist. Alles bekannte Sachen. Aber es fehlt ein Image im Highperformance Bereich. Der XJ220 war ein Auto, welches die Welt haben wollte - zumindest in seiner ursprünglichen Ausführung mit einem BiTurbo V12... Leider wurde daraus ja nur ein V6 BiTurbo mit einer Maschine aus dem Rover Metro Rallye Car. Hurra!

Es gab aber noch ein Versuch davor... Damals aber MIT V12 und echte Rennsportgenen. Der XJR-15 (nicht mit dem normalen XJR zu verwechseln!) ist eigentlich ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Es wurde in der Zeit von 1990 bis 1992 gebaut. Die Gesamtstückzahl beträgt 53. Das ist deutlich weniger als vom XJ220.

Es wurde nicht von Jaguar Cars gebaut, sondern von Jaguar Sport, eine Tochterunternehmung, welches eine "Joint Venture" Gesellschaft von Jaguar Cars und Tom Walkinshaw Racing (aka TWR, nicht mit TVR zu verwechseln!) war. Der Gedanke zum XJR-15 kam einst 1988 mit dem Sieg des XJR-9 in Le Mans, da eine Anzahl verschiedener, reicher Rennställe gerne diesen Wagen ihr eigen nennen wollten und man auf Walkinshaw zuging.

Nachdem Walkinshaw den Jaguarvorstand davon überzeugen konnte, begannen die Entwicklungsarbeiten. Es musste der V12 aus der laufenden XJR-S Produktion dafür herhalten. Der 5.993 cm³ (also 6.0l) V12 wurde geringfügig verändert. Es kamen Fächerkrümmer und großere Drosselklappen ran. Die Ansaugspinnen sind identisch mit anderen V12 Motoren. Kolben von Cosworth, eine nitritbehandelte Kurbelwelle (zur Härtung, ist jedoch generell beim V12 bis ca. 1993 serie, danach wurde gegossen statt gefräßt und gehärtet) und der größte Unterschied zum normalen XJR-S V12: eine sequentielle Einspritzung (die Einspritzung im normalen V12 war immer eine Multipoint ABER für eine 4-Zylindermaschine! Zylinder 1A-3A, 4A-6A, 1B-3B und 4B-6B sind jeweils zeitgleich einspritzend) für alle Zylinder!

Die genannten Änderungen erlaubten - mit der normalen Lucas Zündung, obwohl bereits die Marelli Digitalzündung schon in Serie ging - eine Leistung von 450 ps (335.8 KW) bei 7.250 U/min und erzeugten 570 nm bei 4.500 U/min!

Diese Maschine wurde als Mittelmotor in das Chassis gesetzt. Festhalten, dem ERSTEN Chassis für die Straße welches komplett aus Kohlefaser besteht! Jawohl, ein Jaguar war der erste Serienwagen (damals 1990!), welches eine komplette Karosserie aus Kohlefaser hatte! Gekoppelt an eine 6 Gang TWR Schaltbox (kein sequentielles Getriebe) und mit entsprechender Übersetzung, sind 60 mph (96 km/h) innerhalb von 3.9s erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt - bei kleiner Übersetzung - bei 191 mph (309 km/h)! Das klingt nicht besonders schnell, besonders weil der XJ220 mal "eben" 220 mph schaffte, allerdings ist der XJR-15 eher für Rennen gedacht. Da zählt die Vmax weniger. Eher die Beschleunigung! Die Achslastverteilung liegt mit 48:52 ziemlich nach an der goldenen Mitte und ein Cw Wert von 0.30 erklärt zum Teil die schlechte Höchstgeschwindigkeit...

Im Inneren des Fahrzeuges ist es extrem funktional gehalten. 2 Sitze mit minimalem Komfort. Ein abgeflachtes Lenkrad. Minimalste Instrumentierung sollten den Fahrer bei "Laune" halten und ihn auf das wichtigste Fokussieren können. Drehzahlmesser, Tachometer, Voltzahl und Tankanzeige. Eine Lüftung ist vorhanden, aber eher rudimentär Von Klimaanlagen brauchen wir nicht sprechen! Durch dieses Verzichten ist ein Leergewicht zwischen 1.050 und 1062 kg möglich! Da spart man überall, wo es möglich sein könnte.

Aufgrund der fehlenden Dämmung, ist ein Gespräch nur über Kopfhörer mit dem Beifahrer möglich.

Wer jetzt denkt, dass das Fahrzeug nur für die Rennstrecke gedacht ist, der irrt sich. Im Vergleich zum XJR-9 sitzt der XJR-15 höher. Es ist weicher gefedert und trotz des minimalen Innenraumes, ist es komfortabler als der Rennwagen. Jaguar selbst spricht von einem "Rennwagen für die Straßen" oder im selben Atemzug "Straßenwagen für Rennen". Man kann das interpretieren wie man möchte

Während der laufenden Produktion wurden 5 Fahrzeuge mit alternativen Motor verkauft. Diese sollen - so wird in Kennerkreisen gesagt - mit einem 7.4l großen V12 versehen worden sein. Genaue Leistungsdaten sind unbekannt, aber sie sollen im Bereich von 700 ps liegen. Die Bezeichnung dieser Fahrzeuge endet mit einem LM. Alle 5 sind laut Kenner nach Japan gegangen...

Alle 53 verkauften Fahrzeuge sind für eine eigene "One Car" Rennserie gedacht gewesen. 16 konnten je Veranstaltung angemeldet werden. Transport, Wartung, usw. wurde von Jaguar übernommen. Zum Ende der Serie winkte ein Preisgeld von 1.000.000 USD. Bei jedem Rennen wurde der 1. Platzierte mit einem nagelneuen Jaguar XJR-S (womit die Brücke zum XJS geschlagen wurde ) beschenkt.

Viele, die ihre Fahrzeuge nicht für Rennen vorgesehen hatten, haben es gleich in ihre Sammelungen untergebracht. Bei einem Neupreis von ca. 1.000.000 GBP in 1990, konnten sich nicht viele solche Autos leisten. Zu den Käufern zählt der Sultan von Brunei. Selten werden diese Fahrzeuge aus den Sammelungen entlassen. Wenn, dann haben sie nur geringe Kilometerzahlen bzw. Meilen (weil es keine Kilometertachometer gab) abgespult.

Ein interessanter Fakt ist, dass der XJR-15 bei einer anderen Marke Verwendung fand. Tatsächlich trat Nissan an TWR heran, nachdem Jaguar sich 1994 aus dem Rennsport zurückgezogen hatte, um ein Rennwagen zu bauen, namentlich den R390. Dafür verwendte TWR die "Wanne", sprich die Kohlefaserkarosserie im Mittelteil des XJR-15. Heck und Front wurden dagegen verbreitert und eine Nissanmaschine wurde verwendet.

(Quelle Bilder: Carsales.com.au, AUS)

Ventildeckel - schon wieder

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Dieser Artikel könnte bei manchem User hier ein deja vu erzeugen... Die Ventildeckel am V12 wurden von mir bereits vor "Ewigkeiten' optisch wieder in Stand gesetzt. Schließlich wollte ich gerne, dass die vor sich hin gammelnden Ventildeckel bzw. Nockenwellendeckel (weil es keine Ventile abdeckt sondern die Nockenwellen ) wieder schöner ausschauen sollten.

Da ich sowieso wieder alles sehr schön mache und ich offenbar ein Problem mit der "Bindung" der schwarzen Farbe mit dem Aluminium der Deckel habe, beginnt es darunter wieder zu korrodieren und der Lack platzt ab. Unschön wenn ihr mich fragt. Dennoch, es wurde gemäß Anleitungen lackiert: Aluminiumgrundierung, damit das Material hält, danach Lack rauf. ABER es fehlte offenbar das "Einbrennen". Da mangelte es einfach an einem Ofen dafür...

Also machen wir das einfach noch einmal neu... "Einfach" ist immer gut gesagt... Da der Motor ja noch immer ausgebaut ist, kann ich tatsächlich sagen, dass es hier einfacher geht. Also, bauen wir die Deckel erstmal ab und schauen mal was wir machen müssen.

Fakt ist, meine Einkaufsliste ist recht einfach:

24x Ventildeckelschraube (die sind einfach unschön)

2x Ventildeckeldichtung (Goretexmaterial statt original Gummi/Cork)

2x Halbmonddichtung (Sitzen hinten)

8x Flanschmutter

8x Unterlegscheibe

2x Aufkleber (Jaguarschriftzug)

1x Aufkleber (Ölsorte)

1x Öleinfülldeckel (ja, ich weiß )

Damit wird wirklich alles erneuert, was da überhaupt sein könnte. Die Dichtungen sind ja bisher nicht einmal wirklich gebraucht worden, weil der Motor nicht damit gelaufen ist, ABER Dichtungen sind ja wie Kondome: nur einmal verwenden! Beim zweiten Mal kann es sein, dass sie undicht werden Also kommen die neu. Und den Öleinfülldeckel machen wir einfach gleich ganz neu. Meiner ist noch gut aber der Lack hält nicht so gut wie es sollte und die kommen schon in rot lackiert. Ergo: die paar Cent gebe ich gerne noch dazu aus.

Nach langem Überlegen habe ich mir gedacht, ich lasse die Deckel pulverbeschichten. Schließlich soll der Lack lange halten und eine Pulverbeschichtung hat nun mal eine bessere und dichtere Oberfläche im Vergleich zum normalen Lack. Also geben wir die Teile zum Pulvern Aber dann habe ich mir gedacht: NÖ! Da ich nicht anwesend sein kann bei der Beschichtung, kann man da Unfug treiben (ich glaube man merkt, dass ich nicht gerade veil Vertrauen in die Menschheit habe ) und dann hält es nicht einmal bis der Motor wieder läuft. Ergo: selbst ist der Mann!

Da nur an ein paar Stellen der Lack "abplatzte", habe ich einfach die Stellen angeschliffen und die Ventildeckel mal schön gereinigt. Darauf dann Aluminiumgrundierung (also der Haftgrund zwischen Alu und Lack) und darauf dann guten, mattschwarzen Lack. Übernacht auf der heißen Fußbodenheizung austrocknen lassen und dann haben schon mal eine sehr sehr sehr gute Basis

Nun, es wäre kein Jaguarmotor wenn kein Jaguar Emblem drauf wäre. Wer jetzt damit rechnet, dass da ein Leaper aufgeklebt wird, der weiß nicht, dass Jaguar eigentlich viele Embleme bzw. Zeichen hat. Es gibt den Diamantschriftzug (wie am Motorblock), welches das "klassiche" Emblem ist. Dann gibt es die Schnörkelschrift, oftmals bei den luxuriösen Modellen (XJ12 usw.) verbaut. Und dann gibt es bei modernen Fahrzeugen den Leaper (den jeder kennt) und die neue Jaguarfont. Hier verwende ich die richtigen "Diamant" Aufkleber bzw. Embleme, damit die Iron Lady unter'm Rock schick ausschaut Die Schutzfolie bleibt aber solange drauf, bis ich den Motor drin habe und es läuft! Will ja nicht, dass die Aufkleber verkratzt werden!

Ein weiterer Aufkleber kommt auf die B-Bank Seite vorne an der Rundung. Ein silberner Aufkleber mit den "Prefered oil at ambient temperatures" Also nur der Hinweis, dass 20W50 rein soll

Okay, Deckel sind fertig und wollen eingebaut werden. Hier kommen nun die neuen Teile zum Einsatz. Was ich letztes Mal nicht gemacht habe und was eine Empfehlung der V12 Götter ist, ist es die Halbmonde (die hinteren Stopfen der Nockenwellen) mit Motordichtungsmasse einzusetzen. Die Unterseite (der runde Teil) bekommt eine kleine Wurst mit Motorensilikon und der Halbmond wird darauf gesetzt. An den Verbindungsstellen zwischen Mond und Nockenwelenträger, die dann von der Dichtung verbunden werden, bekommen auch noch eine kleine Abdichtung, damit dicht wirklich dicht bleibt! Nun die Dichtung aufstecken (vorne an den Stehbolzen einhängen) und dann mit den 12 neuen Schrauben festziehen.

Es KANN durchaus sein, dass die Ventildeckel leicht krumm sind. Also leicht verzogen. Das ist bei den alten Gussteilen nicht selten. Es bedeutet nicht, dass der Zylinderkopf verzogen ist! Die Deckel ziehen sich beim Anziehen wieder fest. Das hat mich auch erstaunt und irritiert zugleich... Als sie damals gestrahlt wurden, waren sie leicht krumm. Als ich sie wieder abschraubte, sind sie wieder gerade... So viel zur Stabilität von Aluminium

Als Schrauben habe ich mich jetzt für etwas "nicht ganz" Originales entschieden. Eigentlich sind hier silberne Schrauben dran. Die silbernen Schrauben habe ich einst auch neu bekommen aber das reichte nicht komplett aus. Ich musste ein paar ältere Schrauben nehmen. Nun habe ich - passend zu fast alles Andere im Motorraum jetzt - gelbverzinkte Schrauben erhalten. Hier wieder die Besonderheit: metrisch! 10 mm Schraubenkopf, sollte in etwa eine M5 oder M6 Schraube sein (glaube ich). Wumpe!

Sind die Ventildeckel wieder aufgesteckt und festgezogen, darf man ein paar Schritte zurücksetzen und mit einem "Lächeln" sein Werk bewundern Der Motor ist JETZT dicht! Es gibt keine Dichtung (Öl/Wasser), die jetzt siffen könnte. Alles ist dicht und neu. Damit sollten weitere 20 Jahre mindestens alle Dichtungen halten. Es fehlt soweit nichts (was mir so einfallen könnte). Mission accomplished!

Und wieder muss ich mein Standardsatz sagen: ich liebe diesen Motor so sehr... Hätte ich eine Freundin/Frau, würde ich wohl viel Stress bekommen Wenn ich könnte, würde ich dem Wagen ein Ring kaufen und irgendwo anstecken *hust* Echte Technikliebe Ich glaube meine nächste Tatowierung ist klar... Ein schicker Jaguar V12!