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20.10.2017 17:49    |    Trottel2011    |    Kommentare (92)    |   Stichworte: Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40

Hallo Motor-Talker!

 

Ich bin auf Hilfe angewiesen und brauche Ideen...

 

Es geht dabei um Rusty. Seit knapp 1.5 Jahren macht er mir Sorgen beim Kaltstart. Ich beschreibe mal die "Symptome", Liste auf was alles bisher gemacht wurde und habe ein Video beigefügt was so alles passiert.

 

Vorab: es tritt auf Benzin immer auf. Auf Gas geht es nicht, weil der Motor dafür erst auf Benzin einige Zeit gelaufen sein muss.

 

Symptome:

Wenn der Motor kalt bzw. knapp über kalt ist (z.B. nach 2 Stunden stehens ist der Motorblock zwar warm aber das Kühlwasser nicht mehr auf einem Stand im "Normal" Bereich, springt es problemlos an. Kein ewiglanges Orgeln. Kein unrundes Laufen.

 

Fahre ich dann los, sprich, Motor starten, Motor läuft, D rein und los, fährt es gut an, aber beginnt dann die Leistung komplett wegzunehmen und wenn man dann beschleunigen will, ploppt es. Sprich im Motor gibt es Fehlzündungen. Ich vermute zu späte Zündungen. Steht man dann wieder, läuft deer Motor sehr unrund, aber er läuft auf allen 8 Pötten. Damit verbunden hat der Motor keine Leistung. Pumpt man mit dem Gaspedal, kommt kurz Leistung und geht wieder. Tritt man das Pedal fast komplett durch, ruckelt es etwas, aber kommt dann über 3000 U/min ins Leben zurück.

 

Wenn man dann noch etwas fährt und ruckartig vom Gas geht, "knallt" es im Antriebsstrang. Das hatte ich auch vor dem Getriebeschaden. Sprich, es fühlt sich an, als würde jemand schlagartig irgendwo den Wagen kurz abbremsen. Als ob der Motor die Regelung bei "Gaswegnahme" nicht richtig umsetzen würde und noch Drehmoment erzeugt - doofe Beschreibung.

 

Ist der Motor bereits "halbwarm" (sprich die Nadel ist zwischen der "Normalstellung" und der "Kaltstellung") läuft die Bude als sei nichts gewesen. Beide Kats sehen - stand Juli - jungfreulich aus und da ist nichts verklemmt, geschmolzen oder dicht. Sonst würde es im warmen Zustand genauso bescheiden laufen. Der Verbrauch ist absolut im Rahmen und ist weder hoch noch niedrig.

 

Hier ein Video wie es sich verhält:

 

 

Im Fehlerspeicher ist nichts enthalten. Es kommt auch keine Meldung "Verminderte Motorleistung". Auch leuchtet nichts auf. Somit scheint der Motor laut Steuergerätschaften wunderbar zu funktionieren, was aber eindeutig im Video zu hören nicht der Fall ist.

 

Was wurde getauscht?

 

- Beide Lambdasonden sind neu (zwar nicht Densosonden aber dafür geeignete Boschsonden).

- Drosselklappe wurde gegen ein Gebrauchtes (funktionsgeprüft mit Garantie) getauscht.

- Zündkerzen sind alle knapp 30tkm drin, sehen aber tutti aus.

- Zündspulen sind noch die von 1997 aber funktionieren einwandfrei.

- Beide Zündenstufen sind einwandfrei.

- Temperatursensor ist neu.

- Luftmassenmesser funktioniert einwandfrei.

- Klopfsensoren funktionieren auch einwandfrei.

 

Was ich noch nicht getauscht habe ist der hintere Kurbelwellensensor, aber der geht sowieso nie kaputt. Der Fehler hat sich nach Einbau der Gasanlage eingestellt ABER ich glaube das ist ein Zusammenhang, der nur reiner Zufall ist. Da es auf Benzin auftritt, kann es damit nichts zu tun haben.

 

MEINE Vermutung ist, da es nur bei kaltem Motor ist, dass entweder die Lamdbasondenheizung nicht richtig funktioniert oder der Kurbelwellensensor einen Schuss weg hat, was aber ein Fehler hervorrufen würde. Die Steuerketten scheiden aus, da es sonst dauerhaft der Fall wäre. Viel mehr Sensorik gibt es am Motor nicht. Es sind auch tatsächlich absolut KEINE Fehlercodes hinterlegt. Das wundert mich am meisten.

 

Also, was meint ihr? Was würdet ihr jetzt prüfen?


03.10.2017 13:30    |    Trottel2011    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: A6, aufarbeiten, harrison, Iron Lady, Jaguar, Klimaanlage, Kompressor, Reparatur, überholen, V12, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Jetzt wo ich eurer Interesse habe, nein, ich habe kein AUDI A6 gekauft! Es gibt auch andere Sachen die A6 heißen... :D Z.B. den Harrison A6, ein Klimakompressor. Aber zum Thema :D Das fehlende Bauteilchen im Riementrieb des V12!

 

Da ich sehr gerne die Originaloptik des Motors behalten möchte und ebenso auch im Sommer in der kleinen Kabine nicht von der Sonne gekocht und vom Motorabwärme gedunstet werden möchte, muss die Klimaanlage im Motorraum wieder rein. Was bedeutet das?

 

Nun, das bedeutet heute, dass wir den Kompressor mal untersuchen und ggf. zerlegen sowie erneuern. Der Kompressor ist vom Typ Harrison A6 wobei diese eher einfach oftmals als GM A6 abgekürzt werden obwohl Delco A6 auch geht. Schließlich wurden sie in der Regel bei Fahrzeugen aus dem Konzern verwendet. Es gäbe die Möglichkeit, die alte Lady auf ein Sandenkompressor umzubauen, aber erstens ist es nicht original (für das Modelljahr) und zweitens müsste ich da einiges umbauen, worauf ich keine Lust habe. Z.B. Halterungen aus einem spätem Modell beschaffen und einbauen und damit auch am Tempomaten herumbasteln usw. usf.

 

Fangen wir mal an. Zu erst: diese Kompressoren sind noch "Oldschool". Damals, als Jaguar den im XJ-S (sowie im XJ6 und XJ12 der Serien 1-3) verbaute, waren sie schon recht alt. Cadillac, Corvette, Camaro, usw. hatten den gleichen, 3-Doppelkolben-Taumelscheiben-Kompressor. Es ist also altbewährt und hält - naja, etwas :D Da es ein GM Teil ist, findet man fast überall Überholungskits mit O-Ringen, Dichtungsteile und neuen Carbonringen... Nein, kein Fake Carbonmist wie man es heute verwendet um irgendwas leichter/schöner zu machen. Hier heißt Carbon nur Kohlenstoff und ist nur eine gepresste Dichtung. Kohlenstoff ist nun mal eine gute Dichtmöglichkeit.

 

Das in der Iron Lady hat "irgendwie" funktioniert. Als ich sie überführte, kühlte die Klimaanlage noch etwas. Das heißt, ich gehe davon aus, dass der Kompressor funktioniert(e). Als ich 2014 wieder fahren durfte, kühlte gar nichts mehr. Als die Kälteanlage aufgemacht wurde, war kein Kältemittel mehr enthalten. Etwas Kompressoröl war drin, aber das war es schon. Somit war wohl die Anlage undicht... Dennoch will ich sicher gehen, dass der Kompressor funktioniert.

 

Wir prüfen zuerst mal die Kupplung. Klimakompressoren haben Magnetkupplungen, damit es bei Bedarf zu- und wieder abgeschaltet werden kann. In der Regel steuert der Drucksensor der Klimaanlage den Bedarf an Kompressortätigkeiten. Dieses wird dann durch ein lautes "KLACK" bestätigt mit einem leichten Absacken der Drehzahl bis das wieder ausgeglichen wurde.

 

Dieses "KLACKEN" zu erzeugen ist gar nicht schwer und zu prüfen ob die Kupplung greift genauso wenig. Mit Batterieplus und einem -minus an die Pins gehen und dann sollte es klacken. Macht es KLACK und wird dann schwerer zu drehen, ist die Magnetkupplung schon mal in Takt und muss nicht nachgestellt werden (manche kann man nachstellen, andere wiederrum nicht).

 

Ist sichergestellt, dass die Kupplung greift, ist zu schauen, ob sich der Kompressor drehen läßt. Eine feste Welle kann man nicht einfach ohne eingeschaltete Kupplung testen. Entweder bewegt man es mit Saft drauf, oder schaut wo die Welle ohne Kupplung zu sehen ist (wenn überhaupt sichtbar). Beim A6 sieht man die Welle vorne vor der Riemenscheibe. Die kann man schon mal versuchen zu drehen.

 

Ist es drehbar, ist schon mal eine gute Basis vorhanden! Theoretisch wird es auch so funktionieren können... Theoretisch! Was kann sein? Die A6 Kompressoren können undicht werden. Das Gehäuse hat verschiedene Dichtungsflächen. Ebenso ist es nicht selten, dass die Verdichterkolben dann auch festgehen und, schon mal vorkommend, abreissen. Es können Riefen in den Zylinderlaufbahnen vorhanden sein. Dann ist natürlich Kernschrott vorhanden.

 

Meine gute Basis ist ein Anfang. Also, zerlegen wir um zu schauen, wie es innen drin ausschaut. Dazu muss zu erst die Kupplung ab. Dazu wird die mittige Mutter gelöst. Mit einem Abzieher zieht man die vordere Platte ab (ein Teil der Magnetkupplung). Ich habe mir diesen Werkzeugkoffer bestellt. Damit sollen alle gängigen Kompressoren zerlegt werden können.

 

Stecken wir schon mal das erste Werkzeug in die Riemenscheibe hinein. Dann mit 2 Schraubenschlüssel lösen. Ab ist die Front. Danach die Riemenscheibe mit einem Abzieher vorsichtig abziehen. Das Lager ist groß und ist eingepresst. Da es etwas Spiel hat, ist es nicht wichtig in welchem Zustand es abgezogen wird. Ich habe jetzt beschlossen die Rückseite, also den hinteren Zylinderkopf abzubauen. Diese ist mit 4 Muttern festgemacht.

 

Alle 4 Muttern lösen und den Zylinderkopf vorsichtig und gleichmäßig mit einem kleinen Hammer abschlagen (kling immer aggressiver als es ist). Danach aufpassen, dass man nicht die beiden keinen Zahnrädchen der internen Ölpumpe (die A6 hat technisch gesehen 2 Ölkreise, einmal das im Kältemittel zur Schmierung der Kolbenwände usw. auf der Kompressionsseite und einmal ein Ölkreis für die Taumelscheibe) verliert.

 

Dann zieht man die beiden hinteren Scheiben ab. Diese Scheiben sind dazu da, dass man das Kältemittel komprimieren kann. Es sind "Ventilscheiben" wenn man es so nennen möchte. Dazwischen sitzt ein kleines Röhrchen, welches zur Miniölwanne führt. Dieses muss vorsichtig rausgezogen werden. Meistens sitzt es fest, aufgrund des Gummiringes drum herum, aber hier flutscht es einfach.

 

Ist das alles raus, sprich beide "Ventilscheiben" sowie das Ölröhrchen, kann man die Innereien (der Fachmann in den USA nennt es "Gut Pack" was so viel wie Innereien Tüte bedeutet) einfach rausziehen. Aufpassen dass es nicht zu dreckig wird. Viel reinigen kann man hier nicht! Und sollte es uach möglichst wenig.

 

Nun kann man die Funktionsweise des A6 erkennen. Es ist mittig eine Taumelscheibe vorhanden, welches 3 "Doppelkolben" betätigt. Siehe dazu das Videöchen... Es ist schlecht weil meine GoPro nicht mehr wollte und meine Camera kein Videomodus hat (DSLR sollen Fotos machen, Videos machen Camcorder/GoPros :D So meine Meinung!). Also wurde es mit der Allzweckwaffe Note 4 gemacht... Mit einer Hand. Die Ratsche hilft beim Drehen weil es mit einer Hand sonst recht schwer wäre zu halten und zu drehen... Egal Karl!

 

 

Nun noch den vorderen Zylinderkopf ausbauen. Dazu muss aber die Spule der Magnetkupplung ab. Diese ist mit einem Sprengring (welches SEHR tief in einem Schacht sitzt) befestigt. Meine Zangen und ganzen Tricks reichten nicht aus. Also wurde mit einem kleinen Schraubenzieher der Sprengring einfach zerstört... Danach die Spule abziehen und schon kann man den vorderen Zylinderkopf durch den Körper rausdrücken.

 

Schaut man sich das komplett an, ist es eigentlich eine einfache Sache. Ein Grund warum moderne Kompressoren nicht lange halten ist auch sofort klar: sie können nicht gewartet werden. Diese A6 Viecher können regelmäßig mit neuem Mineralöl versehen werden. Die Klimakompressoren von heute sollen nur das Öl im Kältemittel verwenden. Wie das dann zur Taumelscheibe (wenn solcher Bauart) gelangen soll ist mir ein Rätsel. Ebenso die Frage: wie oft wird es gewechselt? Öl hält bekanntlich nicht ewig. Die A6 Kompressoren dagegen scheinbar schon! Ein Design aus den 60ern welches bis 1993 bei Jaguar noch verbaut wurde. Selbst als Ford den Laden übernommen hatte, hat man noch an die GM Teile festgehalten!

 

 

So, was passiert als nächstes? Nun, das Gehäuse soll sandgestrahlt und lackiert werden. Ein neuer hinterer Zylinderkopf ist bestellt (kostet knapp 3€!!!!!! bei Jaguar!), neue Dichtringe, ein neues Lager für die Riemenscheibe. Neues Öl kommt selbstverständlich auch noch mit rein. Ebenso versuche ich passende Aufkleber zur Sorte aufzutreiben aber das ist schwer. Es gäbe noch Frigidair Aufkleber, oder die Markennamen von Oldsmobile etc. aber ein "Harrison A6" Aufkleber finde ich nirgends...


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

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