Tue Mar 03 20:52:48 CET 2020
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ElHeineken
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2 (6K), Ibiza, Kerzen, Ruckeln, Seat, Zündkabel, Zündspule, Zündung
Im letzten Beitrag zum Service beim gelben Seat ging es schon um das leicht nervige Ruckeln (was sich einmalig auch zu einer echten Kängurufahrt steigerte) und den möglichen Ursachen. Auf Grund der harten, sehr kurzen Ruckler bei niedriger Drehzahl und wenig Last ging der Verdacht schnell in Richtung Zündung. Damals zeigte der Verteilerfinger und die Kappe deutliche Verschleißerscheinungen und wurden daher eine Runde gereinigt.
Wie erwartete zeigte sich nur eine recht kurze Besserung bei der täglichen Fahrt in die Arbeit. Etwas anderes war auch nicht erwartet worden, bestätigte aber dass hier ein Austausch sinnvoll wäre. Einige Tage später dann der Einbau einer neuen Verteilerkappe und eines Verteilerfingers.
Zum Einsatz kam die Firma Bremi für je knapp 9 Euro pro Stück. Optisch machen sie einen guten Eindruck allerdings hält der Blechkragen für die Funkentstörung (um die Verteilerkappe herum) nicht vernünftig. Wenn man ihn etwas verbiegt dann klappert er zumindest nicht - alternativ kann man ihn sicher auch weglassen.
Voller Hoffnung startete die Fahrt - deutlich besser aber nicht ganz weg. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mich schon Foren-technisch eingelesen und auch die Kommentare unter dem letzten Artikel aufmerksam studiert.
Ein beliebter Kandidat sei wohl auch die Zündspule. Hier liegt der Einkaufspreis bei knapp 30 Euro, also ging die nach erfolgter Lieferung mit zur Arbeit und wurde in der Mittagspause ausgewechselt. Zwei Schrauben und ein Stecker sind zu lösen, zum Zusammensetzen muss man allerdings unter den Kunststoff über dem Wischergestänge greifen denn die Muttern bleiben nur mit Schraube an Ort und Stelle.
Beim ersten Anwerfen hatte ich übrigens den Ratschenkasten auf dem Luftfilter liegen gelassen und mich über den rasselnden Motorlauf gewundert - zumindest so lange bis alles scheppernd auf den Boden fiel
Die Heimfahrt war dann auch fast ruckelfrei aber leider immer noch nicht ganz. Ein bisschen erstaunlich da die alte Spule noch original und von einem Hersteller stammte der wohl nicht den besten Ruf genoss. Auch konnte man bei genügen Licht schön den Riss sehen der sich durch den Kunststoff zog.
Da das Verhalten immer noch sehr stark auf Zündung hindeutete und hier wohl auch die Zündkabel nicht ganz problemlos sind wurden also noch mal 30 Euro für einen Satz Boschkabel mit Stecker ausgegeben. Bis auf ein zu langes Kabel von der Spule (mit Kreativität aber trotzdem scheuerfrei zu verlegen) passte alles.
Für diesen Schritt muss die Motorabdeckung mit ihren drei 10-er Muttern und der Luftfilterkasten herunter. Am besten entfernt man zuerst den Aluschlauch, löst dann die vier mit Zahlen markierten Schrauben, zieht die Kurbelgehäuseentlüftung ab (nachher wieder anstecken nicht vergessen, sonst stinkt's) und legt das gesamte Plastikteil zur Seite.
Nachdem mir beim Lösen des letzten Steckers ordentlich weißes Pulver entgegen kam war auch hier die Freude groß das Problem nun aber endlich gefunden zu haben. Die Fahrt am nächsten Morgen belehrte prompt eines anderen: Das Ruckeln war wieder da, und sogar noch heftiger als vorher.
Mit entsprechend guter Laune am Arbeitsplatz noch mal durchgegangen was nun noch sein könnte. Nachdem es immer bei Arbeiten an der Zündung besser (oder jetzt schlechter) wurde blieb die Elektrik weiter unter Hauptverdacht.
Was auffiel, der alte Stecker an der betroffenen Kerze ging sehr einfach runter und auch der neue Stecker hielt nicht viel besser. Möglicherweise bestand das weiße Pulver nicht nur aus "Stecker" sondern auch aus "Kerze" und nun hielt der Stecker nicht mehr an der abgekauten Kerze? Um der Sache nachzugehen wurden auf dem Heimweg vier neuen Zündkerzen (24 Euro) besorgt und gleich eingebaut.
Die betroffene Kerze sah im Vergleich zur neuen nicht groß verschlissen aus und auch an der neuen Kerze hielt der Stecker nicht so gut wie an den anderen dreien. Auch der neue Stecker zeigte jetzt schon Spuren von Funkenüberschlag (in Form von weißlichem Staub auf dem schwarzen Gummi). Man konnte am Gewinde oben an der Kerze gut erkennen dass es nicht so weit herunter kontaktiert wurde, sprich der Stecker saß nicht tief genug.
Nach etwas Vergleichen mit den anderen Steckern und leichtem Biegen fand ich dann eine Position bei der alle vier Stecker gleich tief und gut saßen. Was soll ich sagen? Seit dem hat nix mehr geruckelt
Zusammenfassung: Der Stecker muss richtig gut sitzen, sonst lommelt er herum und hat schlechten Kontakt was dauerhaft den Zündverteiler überlastet sowie den Stecker verbrennt - wieder was gelernt.
Da alle ausgetauschten Teile irgendwelche unguten Spuren hatten trauere ich ihnen nicht hinterher aber dass ich mir das Problem beim allerersten Zündkerzenwechsel vermutlich selbst eingebrockt habe, das nervt schon ein bisschen .. |
Sun Feb 02 21:07:13 CET 2020
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ElHeineken
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2 (6K), Ibiza, Seat
Nachdem bei 110.000 km der Wartungsstau und ein großer Service stattfand steht nun bei 125.000 km für den gelben Seat mit dem Sonnendach die kleine Inspektion mit Ölwechsel an. Laut Plan gehören dazu die folgenden Punkte:
Am Vormittag stand der wöchentliche Hausputz auf dem Programm daher ging es erst nach dem Mittagessen runter in die Garage. Erst mal den Jazz vor dem Tor wegschieben damit der Seat Zugang zu Hebebühne hat. Sehr milde Temperaturen draußen und entsprechend kurz war die Fahrt um das Öl vor dem Wechsel auf Temperatur zu bekommen. Nebenbei entdeckt, dass im Gewerbegebiet ein neuer Autowaschplatz entsteht.
Eigentlich schon sehr lange aber immer intensiver nervt der Wagen mit Zündaussetzern. Typischerweise bei warmem Motor, niedriger Drehzahl und wenig Last (Zone 30) steigerten sich die Ruckler vor ein paar Tage in eine regelrechte Kängurufahrt.
Nachdem die üblichen Verdächtigen schon vor längerer Zeit geprüft bzw. getauscht wurden (Temperatursensor, Drosselklappe, Benzinfilter und Lambdasonde) wollte ich, während sich das Öl für den Wechsel sammelte, mal einen Blick auf Zündkabel, Stecker, Spule und Verteiler werfen.
Stecker, Kabel und Zündspule machten einen einwandfreien Eindruck aber der Verteiler (Finger und Kappe) sah so aus als ob er durchaus als Kandidat für Aussetzer herhalten könnte.
Fürs erste wurde mal alles sauber gemacht und wieder zusammengebaut. Sollte auf dem Weg zur Arbeit kein Ruckeln mehr zu beobachten sein dann gibt es einen neuen Verteilerfinger und eine neue Verteilerkappe, aber erst mal sehen - wäre nicht das erste Mal das es dann doch etwas anderes ist
Alles mit der Drahtbürste und einem kleinen Schraubendreher gereinigt sowie ein wenig poliert (wenn der Kompressor in der Garage steht muss dringend so ein kleiner Druckluft-Drehmel her) und wieder zurück ins Auto damit. Für einen grundlegenden Test ob es das Geruckel verhindert sollte es genügen, wenn ja kommen natürlich Neuteile rein.
Die Anlage ist übrigens von Magneti Marelli und geniest in Polo/Seat-Foren keinen all zu guten Ruf. Soweit das ganze Ding gegen eine Bosch-Zündung auszutauschen bin ich aber noch nicht.
Zurück zum Ölwechsel. Minimal weißer Schaum am Einfülldeckel (was bei diesen Motoren nicht ganz ungefährlich ist aber dank Standheizungsbetrieb und jetzt wieder ~70 km pro Tag kein Problem darstellen sollte) und kein erkennbarer Ölverbrauch.
Dann aber doch Theater weil der Dichtungsring der Ablassschraube nicht runter wollte. Hatte ihn deswegen schon das letzte Mal dran gelassen aber nun solle er wirklich weg. Ziemlich mühsam, da der Ring aus Stahl ist. Langsam beschleicht mich das Gefühl, dass der gar nicht zum Austauschen da ist aber ab einem bestimmten Punkt ist es dann eh zu spät ..
An der Ölwanne war dann aber alles problemlos dicht, im dümmsten Fall also etwas ungeschickt aber zumindest nichts kaputt gemacht - für einen Sonntagabend schon mal nicht schlecht.
Der Ölfilter ging wieder mal nur mit Ratsche ab - nichts neues - aber dafür hat er ja auch einen 30er Schraubenkopf hinten drauf, der macht solche Sachen einfach. Wie jedes Mal aufpassen, dass das Gewinde in der Mitte der Filteraufnahme am Block wieder ganz rein gedreht ist. Es löst sich beim Abschrauben immer ein bisschen, irgendwann fällt es heraus und dann hält der Filter nicht mehr am Block.
3,4 l Öl rein, Probelauf, alles trocken, prima! Aufräumen, Auto von der Bühne, Jazz vor das Tor schieben und zurück auf den alten Parkplatz. Noch schnell die Serviceanzeige zurück stellen:
Die letzten beiden Schritte für alle Servicepunkte durchführen die zurück gesetzt werden müssen und wir sind wirklich fertig. Vier Stunden Wurschtelei für einen kleinen Service mit Ölwechesel - gut dass ich kein Geld damit verdienen muss |
Sun Jan 12 19:32:17 CET 2020
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ElHeineken
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Aufbau, Garage, Honda, Metall, NA1, NSX, Organisation, Regal
Nach dem Anstreichen der Garagenwände wurde es Zeit die schon vor zwei Jahren gekauften Regale endlich mal aufzubauen.
Hier zeigte sich schön, wie sich die Dinge verzögern wenn man eine Reihenfolge wählt, deren Ziel eigentlich eine schnelle und effektive Umsetzung ist, die aber auf Grund der Abhängigkeiten der Einzelschritte untereinander in der Praxis zu großen Verzögerungen führt ..
Eigentlich hätte ich schon früher berichten können aber Weihnachten, Silvester und insbesondere die dazugehörige, serienmäßige Gewichtszunahme kostet ja auch seine Zeit
Wie man auf obiger Zeichnung erkennen kann sollen an der Rückwand zwei Regale aufgebaut, dazwischen eine Arbeitsfläche befestigt werden und darunter dann der Druckluftkompressor (da kommen wir ein anderes Mal dazu).
Bei einer Garagenbreite von ca. 5,60 m macht das 2 m auf jeder Seite wobei die spätere Arbeitsfläche dann auf 1,6 m kommt.
Online wurde ich auf der Seite metallregale-24 fündig. Sie bieten hochwertige Steck- und Schraubregale (sowie Spezialregale) in mannigfaltiger Form an. Nicht billig aber schön schlank und hochwertig verarbeitet. Auf Grund der maximalen Breite von 1,30 m wurden jeweils ein solches und ein 70 cm Regalanbau für jede Seite miteinander kombiniert.
Beim Transport gab es etliche verbogene Böden die aber anstandslos ersetzt wurden. Etwas anfangen konnte ich mit ihnen leider nicht und so gingen sie dann halt beim nächsten Mal auf den Wertstoffhof (auch wenn es eigentlich schade darum ist).
Nach dem Streichen der rechten hinteren Rückwand startetet der Aufbau. Da die Entscheidung für Schraubregale gefallen war (mehr Arbeit beim Aufbau für ein Extra an Flexibilität) ziemlich viel Aufwand – geschätzt waren es am Ende ca. 8-12 h reine Schrauberei. Hätte man zwei Personen zur Verfügung gehabt wäre es aber vermutlich deutlich schneller gegangen.
Vom Prinzip her kommt jedes Regal mit fünf Regalböden. Drei dieser Böden (in der Version mit zwei Metern Höhe: Oben, mitte und unten) sind “tragend” und werden zusammen mit Versteifungswinklen eingeschraubt. Die zusätzlichen Böden können dann frei eingefügt oder weggelassen werden.
Für jeden Regalboden hatte ich Anschlagsleisten dazu bestellt damit nichts hinten aus dem Regal herausgeschoben werden kann. Besonders wichtig, da die Betonwand dahinter nicht gerade ist.
Um das Regal auf dem nicht perfekt ebenen Boden austarieren zu können stand jeweils ein Satz Kunsstoff- und Metallfüße zur Verfügung. Kombiniert mit der Möglichkeit gar keinen Fuß anzubringen ergaben sich dadurch genügend Möglichkeiten alles ins Wasser zu bekommen (zumindest dachte ich mir das so).
Die linke Seite startete in gleicher Manier. Immer schön aufpassen die weiße Wand nicht zu verkratzen oder Teile auf den NSX fallen zu lassen. Überraschenderweise ging fast alles glatt, nur ein Stück Rohr benötigte danach etwas Touch-Up-Farbe.
An dieser Stelle fiel dann auf, dass zu wenig Anschlagsbleche bestellt waren. Außerdem musste ich wohl einige Schrauben und Muttern verloren haben, ginge diese doch zu früh zu Neige. Netterweise bekommt man diese im Baumarkt baugleich und günstig also kein echtes Problem. Die Bleche wurden durch Alu Formteile ersetzt die dafür nur abgelängt und gebohrt werden mussten (Vorteil: Schraubregal).
Leider stellte sich nun heraus, dass sich das fertige Regal allein mit den verfügbaren Füßen nicht eben aufstellen lies. Aber auch hier half etwas Arbeit mit der Feile und alles passte hervorragend.
Nicht das einzige Problem mit der linken Hälfte. Zusätzlich war die obere, rechte Regalplatte einige Millimeter zu hoch und drückte dadurch auf die Wasserleitungen aus dem gerade frisch abgedichteten Durchbruch – nicht empfehlenswert. Abhilfe schaffte je ein weiteres Loch in zwei Eckblechen und der ganze Boden konnte um ein Schraubloch tiefer gelegt werden womit genügend Platz für das Rohr entstand.
Das letzte Bild entstand nachdem die beschädigten Regalböden entsorgt, der Fahrradanhänger verkauft und einiges an Sperrmüll (unter anderem die Regentonne) weggefahren wurden. Abgesehen von den Fahrrädern eine sehr schöne Lösung die noch wesentlich mehr Stauraum als momentan notwendig bietetet und damit Zukunftssicherheit. |
Mon Jan 06 16:50:40 CET 2020
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ElHeineken
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Abdichtung, Beton, Bitumen, Durchbruch, Erde, Garage, Zement
In einem Blogeintrag vom August 2017 findet sich folgender Satz:
"Jetzt fällt einem erst so richtig auf wie gammelig die Wände sind. Bevor die Regale aufgebaut werden muss hier unbedingt geputzt und gestrichen werden"
Mehr als zwei Jahre später dann endlich der erste Schritt auf diesem Weg: Die Abdichtung der Garagendecke, denn wie schon die Ärzte sangen "Du bist immer dann am besten wenn dir keiner ins Regal pisst"
Seit Anbeginn der Zeit (OK, seit Übernahme der Garage) tropft es bei stärkerem Regen durch das Dach der selben. Das ganze immer mit einer leichten Zeitverschiebung da es eine Weile dauert bis es durch ca. 1 Meter Erde seinen Weg findet. Tropfen tat es an einem Durchbruch für Gas und Wasser der nicht wirklich fachmännisch ausgeführt war.
Von unten ist nicht viel erkennbar, insbesondere nicht wie und wo da abgedichtet wurde. Etwas seltsam ist die Sache allerdings schon da die Gasleitung ja zum Gasanbieter gehört und der macht eigentlich keine Murkslösungen.
Andererseits gehen dort auch noch zwei Wasserleitungen sowie vier Telefondrähte mit durch, das würde ein Gasanbieter eher nicht machen. Ob da was gemauschelt wurde? Wir werden es wohl nie endgültig heraus finden.
Wo ist eigentlich das Problem mit dem Wasser? Zuerst wäre da mal die Regentonne die es benötigt um das anfallende Wasser aufzufangen. Die nimmt viel Platz weg ist aber notwendig sofern man keine andere technische Lösung hat.
Wie geht man das ganze jetzt an? Erst mal von oben aufbuddeln. Problem dabei: Wo ist das auf der Grassfläche und wie tief unter der Erde?
Dazu grob abgemessen (um sicher zustellen dass man auch im Rasen und nicht im Hang landet) dann beim Nachbarn eine Stahlstange ausgeliehen.
Die Stange wird von unten durch das Loch getrieben bis sie oben wieder heraus kommt – genauer kann man die Stelle nicht lokalisieren.
Es stellte sich schnell heraus, dass ca. ein Meter abzutragen ist.
Da genügt ein kleines Loch leider nicht aus und es wurde auf einen Quadratmeter vergrößert. Der Kubikmeter Erde der dafür zu bewegen war wiegt ca. 1,3 t da wundert man sich nicht warum man am Abend fertig wie ein Schnitzel ist.
Zum Einsatz kam neben Schaufel und Spaten auch der Industriesauger da er die trockene Erde vorzüglich nach oben transportiert ohne ständig eine Schicht Dreck im Loch zu lassen. Nicht zu vernachlässigen wenn man die Rohre sauber bis zum Garagendach freilegen will.
Neben Wasser und Gas gingen ja noch elektrische Drähte hindurch deren (sehr massives) Kunststoff-Leerrohr erst einmal gekürzt werden musste. Eventuell wurde auch auf diesem Weg Wasser an den Durchbruch geleitet? Ein weiteres ungelöstes Rätsel.
Der Durchbruch besteht aus einem einbetonierten Abwasserrohr aus Keramik, was erst mal eine gute Sache ist. Das Rohr ist durch die Glasur wasserdicht und kann damit keine Feuchtigkeit um eine Abdichtung herum führen (im Unterschied zu einem einfachen Loch im Beton).
Die alte Abdichtung bestand jedoch nur aus PU-Schaum, was insbesondere im Zusammenhang mit den Wasserleitungen aus PE nicht klappen kann denn der haftet nicht auf PE, was beim Entfernen auch schön zu beobachten war.
Nach entsprechender Reinigung und provisorischem Zustopfen alle Löcher zwischen den Rohren wurde nun zuerst ein “Deckel” aus Schnellzement angefertigt. Dieser verbindet sich mit der Bruchkante des Abwasserrohrs und bildet so einen stabilen Abschluss (immerhin kommen ja noch 1,3 t Erde und Sand drauf).
Nach einem Tag trocknen wurde der Rand des Deckels getrimmt und ein größerer Bereich um den Durchbruch herum freigelegt und gereinigt. Anschließend folgte der erste von vier Anstrichen mit Bitumenlack um sicher zu stellen, dass alle Übergänge dicht sind und es auch zukünftig bleiben.
Die Wahl fiel auf Bitumenlack da alle anderen Dichtungsmittel auch nicht auf PE haften und damit nicht besser als der PE-Schaum gewesen wären. Bitumen können Weichmacher aus dem PVC der Gasleitungsumwickelung herausziehen. Dies sollte aber kein großes Problem sein da das Klebeband nur zur Fixierung der Korossionsschutzbeschichtung auf dem Rohr dient.
Zwischenzeitlich war Regen und eine reguläre Arbeitswoche angesagt und so musste die Grube erst einmal weiträumig abgedeckt werden. Das Trocknen der Bitumen dauerte dementsprechend lange aber irgendwann war auch das vollbracht.
Gegen Ende kamen uns noch einmal Zweifel da die Bitumen auch nach intensivem Trocknen immer noch leicht klebrig waren und sich bei Kontakt mit Wasser wieder braun färbten. Entwarnung gab es hier vom Architekten in der Familie: Das sei ganz normal.
Dann kam der große Moment in Zusammenarbeit mit einer Gießkanne voller Wasser. Die Brühe stand regungslos oben im Loch (anders als bei einem ersten Versuch nur mit dem Zementdeckel – es waren noch zwei kleine Löcher da) und nach einem Sprint in die Garage: Alles trocken
Nun nur noch alles wieder zu buddeln (unten erst Sand, oben die Erde) und hoffen das es auch dicht bleibt. Auch wenn der Rasen gelitten hat so hoffen wir doch, dass er schnell wieder nachwächst. Auch nach stärkerem Dauerregen bisher eine trockene Garage – die Zuversicht steigt.
Mit so viel Erfolg im Rücken geht es nun also daran endlich die Wände zu streichen und anschließend Regale aufzubauen. Wird vielleicht wird das ganze doch in absehbarer Zeit noch etwas ..
Jetzt mal sehen ob mir Motortalk den Artikel wegen Themenfremdheit rausschmeißt aber ich versuche das mal nicht zur Regel werden zu lassen (nur noch die Regale und die Werkbank, dann war es das erst mal wieder mit den Bauthemen). |
Sun Dec 22 23:01:52 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Kondensatoren, NA1, NSX, Radio
Bei meinem eigenen Radio bereits vor einigen Jahren durchgezogen empfehle ich jedem NSX-Besitzer der mir unter die Finger kommt (OK, viele sind es nicht) vorsichtshalber die Kondensatoren des Radios austauschen zu lassen.
Es sind einige recht große Kaliber darunter und die Schäden können bei einem altersbedingten Auslaufen bis zum Totalschaden reichen. Ersatz (insbesondere die europäische Version des Radios mit RDS) ist sehr teuer, ein Tausch gegen ein anderes Fabrikat auch nicht so einfach umsetzbar.
Schuld daran tragen die serienmäßigen Bose-Aktivlautsprechen in Kombination mit der Frontplatte die (entgegen des ersten Eindrucks) nicht rechteckig ist. Das bedeutet also eine mechanische Anpassung und sieht dann im Ergebnis auch immer etwas komisch aus.
Im Gegensatz zum Klimasteuergerät (wo das Kind bereits in den Brunnen gefallen ist) sah es im Inneren des Radios noch alles prima aus und es sollte eine reine Vorsorgeaktion werden.
Da inzwischen auch das Bastelzimmer ohne Fenster (Codename "Man-Cave") einsatzfertig war wurde hier erst mal mein NSX Audio-Test-Setup, deren Teile ich aus Japan mitgebracht habe, aufgebaut - funktioniert noch einwandfrei.
Vor dem Öffnen des Radios noch einige interessante Unterscheide im Vergleich zum japanischen Pendant:
Jetzt aber an die Innereien. Wie sonst auch werden Deckel und Boden mit je zwei Schrauben gehalten die es zu entfernen gilt. Oben wird dann das mit vier Schrauben befestigte Kassettendeck losgeschraubt und herausgezogen.
Weiter dann auf der Unterseite. Hier müssen vier verlötete Schrauben mit einem entsprechend starkem Lötkolben und einer geeigneten Entlöteinrichtung vom Zinn gereinigt werden bevor man sie lösen kann. Zusätzlich sind noch die Schrauben des CD-Wechsler-Anschlusses sowie des Antennensteckers zu entfernen.
Die Platine selber ist mit vier Flachbandkabeln am restlichen Radio verbunden. Man löst sie indem der Kragen des Halters nach oben geschoben wird, anschließend lassen sich die Kabel ganz leicht lösen.
Nun noch einmal wenden und die Netzteilplatine losschrauben. Sie wird von zwei Schrauben des Anschlusssteckers gehalten. Sind diese entfernt lässt sich sich (wie schon vorher das Kassettendeck) nach oben herausziehen.
Mehr Demontage ist nicht nötig, nun kommen wir an alle entscheidenden Teile heran. Ersatz für alle Kondensatoren wäre weder notwendig noch unkritisch, kenne wir doch die genaue technischen Eigenschaften gar nicht. Wir konzentrieren uns daher auf alle die oben auf ihrem Aluminium-Deckel Sollbruchstellen haben, was einer Art Mindestgröße gleich kommt.
Im Endeffekt standen damit 12 Kondensatoren auf der Liste. Bitte beachten dass dieses Modell von 1994 ist und immer wieder Änderungen vorgenommen wurden - muss man also jedes Mal im Detail nachsehen. Getauscht wird natürlich gegen trockene Aluminium-Polymer-Kondesatoren.
Nach vorsichtigem Auslöten (Beine gerade biegen nicht vergessen, sonst kommen gerne Lötpads mit hoch) einfach Typ für Typ austauschen und die Elektronik sollte für viele Jahre vor Säuerschäden sicher sein.
Für den Sonderling E807 gilt, dass er von der Größe her noch unter die Metallabdeckung passen muss (nicht wie im Bild). Der Ersatztyp aus obiger Liste geht nur ganz knapp und mit etwas Nachdruck unters Dach - was aber notwendig ist da sonst das Kassettendeck nicht mehr hineinpasst ..
Der Zusammenbau gestaltet sich wegen der Flachbandkabel nicht ganz einfach. Teilweise ist es simpler sie an beiden Seiten zu entfernen, zuerst an der Empfangsplatine zu befestigen, dann durch das Radio zu fädeln und anschließend am anderen Ende fest zu machen - fummelig ist es auf jeden Fall.
Es kann passieren, dass sich die blauen Kunststoff-Fahnen an den Enden des Flachbandkabels lösen. Diese sind aber zwingend notwendig um den korrekten Andruck in den Haltern zu realisieren also nicht einfach weg lassen sondern mit in den Halter schieben.
Im Test dann alles prima, ein Hinweis vielleicht noch zum Radioempfang mit RDS: Wenn dieses eingeschaltet ist wird der Empfang bei schwachen Station alle paar Sekunden kurz unterbrochen. Kein Bug aber auch kein Feature, einfach dem damalig Elektronik-Design geschuldet und man kann es ja auch abschalten.
Auf dem NSX-Forum würde man jetzt sagen "Another OEM Radio saved" |
Fri Dec 06 22:13:21 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Kassette, NA1, NSX, Radio
Auch wenn die Zeit von Kassetten im Auto seit vielen Jahren vorbei sind so gehört zu einem 90er Youngtimer eigentlich auch ein passendes Mixtape, oder?
Leider hat das dazugehörige Kassettenlaufwerk nach etwas mehr als 20 Jahren angefangen nicht mehr so zu funktionieren wie es sollte. Es wurde übrigens bis zur Einstellung des NSX 2005 unverändert ausgeliefert.
Dazu muss man sagen, dass es sich um ein Laufwerk mit Titelsprung, Titel-Wiederholung und Titel-Anspielen handelt. Man wollte damals wohl der Funktion einer CD so weit wie möglich nahe kommen.
In der Praxis führte jedes Zurückspulen zu einem Auto-Reverse. Ob das Zurückspulen manuell ausgelöst oder Teil eines der Automatikfunktionen war spielte dabei keine Rolle.
Das Problem hat mich eine Weile beschäftigt bis es mir klar wurde wo der Fehler zu finden war: Sobald sich das Band nicht mehr bewegt geht das Laufwerk davon aus, dass die Kassette ihr Ende erreicht hat und wechselt auf die andere Seite.
Dazu genügt schon ein Problem mit der Mechanik, beliebt sind hier vor allem Gummiteile .. Da das Radio des NSX nur ein einziges Gummiteil enthält (den Antriebsriemen) war wohl dieser nicht mehr so frisch wie er sein sollte.
Nach dem Entfernen der Mittelkonsole und des Klimasteuergeräts kann das Radio an seinen vier Befestigungsschrauben (zwei unten, zwei oben) gelöst und nach dem Abstecken der Kabel problemlos entnommen werden.
Als nächstes öffnen wir die obere Abdeckung des Radios. Zwei Schraube oben und zwei Schrauben an der Rückseite lösen genügt dafür.
Bitte daran denken, dass die Metallplatte vorn in die Kunststofffront eingehakt ist. Also erst hinten anheben und zum Schluss vorne aushaken.
Die Kassetteneinheit ist mit vier Schrauben im Gehäuse befestigt. Die vorderen zwei halten noch zusätzlich ein Metallplättchen das der Kassettenführung dient.
Nach dem Entfernen der Schrauben kann die ganze Einheit ganz einfach nach oben herausgezogen werden.
Nun kümmern wir uns um den Riemen im unteren Stockwerk der Kassetteneinheit. Perfekter Ersatz wäre ein Kantriemen mit einen Durchmesser von 130 mm und eine Dicke von 1,2-1,5 mm.
Basis dafür war die Länge des alten Riemens abzüglich 5-10 % Dehnung. Erhältlich und bestellt bei CSI Elektronik wenn auch leider nur mit 1 mm Höhe (was aber kein Problem darstellt).
Um den Riemen zu tauschen muss der Boden des Laufwerks geöffnet werden. Dazu einfach die zwei Schrauben lösen, die Platte leicht anheben und einige Millimeter in Richtung des Flachbandkabels schieben.
So löst sie sich aus den Rastpunkten am unteren Rand des Gehäuses und kann anschließen vom Flexkabel weg herausgezogen werden.
Das Auffädeln des neuen Riemens kann etwas nervig sein da er an keiner Stelle verdreht sein darf was leider fast automatisch passiert.
Es sollte nicht allzu lange dauern das zu beheben. Außerdem ist die Sache ist relativ stabil wenn mal alles aufgefädelt ist (was den Frustfaktor unten hält).
Nachdem alles wieder zusammengesetzt und einbaut ist sind wir schnell wieder auf der Straße (OK, im Frühjahr) und können weiterhin stilecht Kassetten hören, sogar inklusive Titelsprung
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Sun Dec 01 15:44:25 CET 2019
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ElHeineken
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Elektrik, Honda, Klimaanlage, Kondensatoren, NA1, NSX, Reparatur, Steuergerät
Wie bereits in einem vorherigen Eintrag beschrieben neigen die Kondensatoren in vielen Steuergeräten des NSX (und auch anderen Autos) zum Auslaufen. Das ganze ist eigentlich nur eine Frage der Zeit und des Klimas.
Besonders ärgerlich, da man Probleme meist erst bemerkt wenn es zu spät ist. Der Schaden kann dann schon erheblich sein und mit einem einfachen Austausch der ausgelaufenen Kondensatoren ist es dann definitiv nicht mehr getan.
Die ausgelaufene Säure kriecht unter die Schutzlackierung der Platine. Dabei zerstört sie Leiterbahnen und benachbarte Bauteile. Hier ein Beispiel aus dem "Atelier KAZ" dem wohl bekanntesten NSX-Spezialisten in Großbritannien: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?791-A-C-CCU-Board-Service-A-01
Im Falle des Klimasteuergeräts sind die ersten Symptome ein Lüfter der nicht mehr regelbar ist (sprich nur noch auf der höchsten Stufe funktioniert), später ist auch ein Totalausfall möglich.
Beim NSX eines Freundes war es, trotz gut gemeintem Ratschlag sich frühzeitig zu kümmern, im Mai soweit. Immerhin konnte man bei der Gelegenheit auch gleich das Radio mit versorgen, aber dazu später mehr in einem separaten Blogeintrag.
Auf den ersten Blick sah alles recht harmlos aus, der zweite Blick dagegen schon weniger erfreulich. Drei Kondensatoren waren ausgelaufen und hatten ihre Umgebung kontaminiert. Gut, dass keine anderen Bauteile betroffen waren.
Hier ein Beispiel nach dem Entfernen des Kondensators mit einer Entlötstation. An der dunklen Farbe kann erkannt werden bis wohin die Säure unter den Lack gekrochen ist. Manchmal hebt sich der Bereich auch durch eine hellere Farbe als die Umgebung ab.
Überall wo Säure hingekommen ist muss die Lackschicht mechanisch entfernt werden. Dazu kann ein kleiner Schraubendreher, feines Schleifpapier oder eine Glasfaserstift verwendet werden.
Meist kommt Kupfer zum Vorschein. Feine Leiterbahnen können aber auch schon von der Säure aufgelöst worden sein. Letzteres bedeutete, dass später noch Drahtbrücken hinzugefügt werden müssen.
Nach dem Reinigen wird das Kupfer verzinnt. NIcht nur als Schutz vor Korossion sondern auch um zusätzliches Material hinzuzufügen (man weiß ja nicht wie beschädigt die Leiterbahn schon ist).
Nach dem Verzinnen kann man gut erkennen was noch vorhanden und was der Säure zum Opfer gefallen ist.
Vor dem Einlöten des neuen Kondensators wurde noch einen kleine Drahtbrücke quer über den rechten Pin gelegt so dass später wieder Kontakt zur großen Kupferfläche gegeben ist.
Für den linken Pin wird später auf der Rückseite der Platine eine Drahtbrücke hinzugefügt die sicher stellt, dass auch dort alles wieder korrekt verbunden ist.
Jetzt nur nicht vergessen auch die anderen Kondensatoren zu versorgen. Am Ende sind alle Elkos runter, die Reste der Säure beseitigt und alles blanke Kupfer verzinnt.
Für die neuen Kondensatoren kommt meine altbekannte Digikey-Einkaufsliste zum EInsatz. Trotz vieler Jahre ist sie immer noch voll funktionsfähig, auch die Bezeichnungen für die Einbauorte sind alle noch da.
Etwa 30 Euro später sind die Auslauf-festen Aluminium-Polymer- und Keramik-Kondensatoren bestellt und wenige Tage später geliefert. Lediglich für C6 gibt es keinen trockenen Ersatz (dafür kommt ein besonders langlebiger Typ zum Einsatz).
Das Einlöten ist mit einer geregelten Lötstation kein Problem und geht recht schnell von statten. Alle Leiterbahnen werden nach dem Einsetzen von notwendigen Brücke noch mit dem Multimeter durchgepiepst und die elektrische Seite wäre damit erledigt.
Vor Einbau und Test werden alle bearbeiteten Stelle noch mit Schutzlack behandelt. Dann zu mit dem Gehäuse und ab ins Auto.
Dort erst mal die Mittelkonsole ausbauen was nach einer festen Reihenfolge ablaufen sollte:
Für den Test der Klimaeinheit muss der Stecker für den Temperatursensor an der Mittelkonsolenabdeckung (neben dem Zigarettenanzünder) wieder angeschlossen werden, dann das Steuergerät selber.
Mit eingeschalteter Zündung und Lüfterregelung auf "Auto" die Temperatureinstellung langsam von ganz kalt nach ganz warm drehen (das sollte ca. 1 Minute dauern) dann beide runden Drucktasten (AUTO und OFF) gleichzeitig betätigen, was mit einem Pieps quittiert wird.
Solange man die beiden Knöpfe gedrückt hält dürfen keine zusätzlichen Symbole auf dem Display erscheinen oder LEDs an den Tasten anfangen zu leuchten. Wer z.B. vergisst den Innenraumsensor anzuschließen bei dem leuchtet "MODE" was "Inneraumsensor - Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung" bedeutet.
Nachdem ich genau über obigen Fehler gestolpert bin habe ich den Sensor angeschlossen und damit waren dann alle Fehler weg.
Auch wenn die Probleme mit den Kondensatoren nicht direkt diese Fehler bedeuten so kommt es doch typischerweise auch hier zu Fehlereinträgen wenn die Platine und die Bauteile darauf beschädigt sind.
Damit wäre dieser Teil erledigt - nächster Halt: Radiokondensatoren |
Fri Nov 15 20:56:20 CET 2019
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ElHeineken
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Altea, Bug, Dreirad, Honda, Kawasaki, Kreidler, Mammut, Megola, PS Speicher, Seat, SImson, Turbo, Van Veen, Wankel, XL (5P)
Diesmal etwas, das nicht ins übliche Schema von Reparieren bzw. Wartung bei den verschiedenen Autos der Familie passt. Angefangen hat alles mit einem Besuch bei den Schwiegereltern auf einem Heimatbesuch (als wir noch in Japan gewohnt haben).
Ganz in der Nähe von befindet sich das Städtchen Einbeck. Seit einigen Jahren ist es nicht nur für seine lange Bierbrau-Tradition bekannt (der Begriff “Bockbier” leitet sich von Einbeck ab) sondern auch für ein beeindruckendes Museum, den PS Speicher. Integriert in einen ehemaligen Kornspeicher gibt es die Geschichte der motorischen Fortbewegung (Schwerpunkt Motorräder) zu bewundern.
Die ursprüngliche Idee bestand darin mit meinem Vater und dem NSX dort hin zu fahren wobei wir bei den Schwiegereltern einen Zwischenhalt eingelegt hätten. Da dies aber nur noch eine Woche vor einem geplanten Geburtstagsbesuchs gewesen wäre haben wir beides zusammen gelegt.
Gestartet am Donnerstagnachmittag um mit wenig Stau den Baden-Württembergischen Feiertag am Freitag mit zu nehmen ging es mit dem Seat meiner Eltern (da wir zu fünft wahrhaftig nicht in den Jazz gepasst hätten) vom Neckar aus in Richtung Göttingen. Der Wagen stellte mal wieder seine Trinklust zur Schau: 6,9 l/100 km – mit dem Jazz wären es maximal 5,5 gewesen (wie die damals wohl den Normverbrauch ermittelt haben?)
Auf dem Weg wurden wir Dank automatischer Routenführung um eine Vollsperrung der A7 herum geleitet. Dort hatte ein Betonmischer seine 26 t Ladung über beide Richtungen der Autobahn verteilt und bis spät in die Nacht ging dort dementsprechend nichts mehr.
Ankunft nach etwa fünf Stunden Fahrt, ein fröhliches Hallo, Koffer hineintragen und ein leckeres Abendessen mit Kartoffelsuppe genießen, dann alle Mann ins Bett. Der Freitagmorgen mit leckerem Frühstück und einer Aufteilung in zwei Gruppen. Mein Vater und ich zum PS Speicher, meine Frau und der Rest der Truppe in den Wald zum Wildschweine und Rehe gucken.
Auch wenn der PS Speicher über motorisierte Mobilität im Allgemeinen informiert so liegt der Schwerpunkt doch eindeutig beim Motorrad. Angesichts der Historie auch gar nicht so falsch, konnten sich in Deutschland (während der fast 120 Jahre langen Geschichte) die meisten Personen nicht den Luxus eines Autos leisten.
Nach der Ankunft geht es mit dem Aufzug in den fünften Stock hoch. Von dort aus schraubt man sich, Stockwerk für Stockwerk, in der Zeit nach vorne. Die Exponate enthalten wirklich seltene Exemplare, wie z.B. die Megola Sport und sind mit interessanten Informationen und Videos ausgestattet.
Die Megola ist nicht nur technisch ungewöhnlich (mit einem im Vorderrad verbauten Fünfzylinder-Sternmotor) sondern war wegen ihres Designs auch in der Ausstellung “The Art of the Motorcycle” im Guggenheim Museum in New York zu bestaunen.
Ihre spezielle Motorkonstruktion bringt einige Besonderheiten mit sich. So muss (unter anderem) regelmäßig Benzin vom großen in einen kleinen Hilfstank am Vorderrad gepumpt werden. Da sie ohne Kupplung ist muss sie erst aufgebockt, warm gelaufen und anschließend vom Fahrer angeschoben werden. Die Bedienungsanleitung rät im Falle von blockierten Bahnübergängen einfach im Kreis zu fahren bis der Zug durch ist ..
Aber nicht nur die Ausstellungsstücke sind liebevoll in Szene gesetzt, auch die Szenerie selber kann sich sehen lassen. Für die 50er und 60er Jahre hat man eine Stilechte Milchbar eingerichtet, sogar inklusive funktionierender Jukebox.
Aus Motorrad und Auto-Sicht besonders interessant an dieser Zeit war die Vorliebe für stromlinienförmige Karosserien und optische Anleihen aus dem Flugzeugbau (insbesondere Jet-Turbinen).
Auch die Zeit der “Halbstarken” mit ihren Mopeds (da gehört mein Vater dazu) ist liebevoll aufgearbeitet und sogar mit Filmen dazu versehen.
Einen besonderen Teil der Ausstellung nimmt die unterschiedliche Entwicklung der Zweiräder in Ost- und Westdeutschland ein. Starteten sie beide auf fast der gleichen Basis so bewegten sie sich schon bald auseinander, auch was Design und Technik angeht.
Eher gegen Ende tauchen die Japaner mit exakt drei Modellen auf. Im Hinblick auf die Bedeutung, insbesondere für die deutsche Motorrad-Kultur in den 70ern, etwas dürftig aber so eine Ausstellung lebt eben auch immer von der Verfügbarkeit bei Sammlern was in diesem Fall vermutlich eher dünn ausfiel.
Auch ein Ausflug in die Exoten-Ecke (Münch Mammut, Van Veen Wankel, usw.) darf natürlich nicht fehlen. Schon beeindruckend welche Gelder damals für die Sonderlinge bezahlt und insbesondere auch für deren Entwicklung ausgegeben wurde.
Spezielle Sonderausstellungen gehören ebenfalls zum Programm und dieses Mal waren es extrem teure Luxusfahrzeuge und die Vielfalt der Kleinwagen. Ersteres hatte nur ein Motorrad, die andere neben Vier- auch Dreiräder zu bieten.
Bei den Kleinwagen tauchten neben sehr interessanten britischen Konstruktionen mit nur einem Vorderrad auch ein Honda Z auf.
Wir vermuten auch hier liegt der Grund in der Verfügbarkeit bei Sammlern denn die japanischen Kleinstwagen erfreuen sich als Oldtimer steigender Beliebtheit, in Deutschland dürfte sie damals aber kaum jemand gekannt haben.
Der Grund für die englischen Dreiräder ist schnell erklärt. Da sie Steuer- und Führerschein-technisch als Motorräder gelten waren sie für Jugendliche interessant.
Ein Trend der übrigens seit 2013 auch in Deutschland zu beobachten ist. Seine prominenteste Form: Der Ellenator.
Etwas über vier interessante Stunden haben wir im Museum verbracht. Nun ging es noch zu einem italienischen Restaurant am Ende von Einbeck (der Dank des in Niedersachsen nicht gültigen Feiertags) sogar noch sein Mittagsmenü im Angebot hatte.
Am Samstag wurde zusammen mit Großeltern und Kindern Drachen gebastelt und gleich anschließend auf dem Feld getestet. Sie starteten einwandfrei, hielten sich aber leider nicht lange oben (scheinbar waren die dortigen Luftschichten nicht so kooperativ). Der Rest des Tages war eher auf der gemütlichen Seite, auch da die Eltern meiner Frau schon gegen 18:00 los mussten um eine Ausstellung vorzubereiten.
Am Sonntag stand um 10:00 Uhr die Eröffnung der Ausstellung an und so mussten wir nach einem kurzen “Happy Birthday” schon wieder ans Koffer packen denken. Die Heimfahrt dauerte auf Grund verschiedener organisatorischer Notwendigkeiten leider knapp sieben Stunden .. irgendwie müssen wir das für die Zukunft optimieren.
Auf jeden Fall ein sehr schöner Kurzbesuch und ein absolut empfehlenswertes Museum, insbesondere für Motorradfans! |
Thu Oct 03 21:50:39 CEST 2019
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ElHeineken
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Kommentare (38)
| Stichworte:
Hindernissen, Honda, HU, Korrekturbeleg, Leuchtweitenregulierung, LWR, NSX, Reifen, TÜV
Zwei Jahre ist es schon her seit der NSX zum ersten Mal in seiner Existenz in Deutschland zugelassen und mit Bravour die Hauptuntersuchung bestanden hat. Leider muss das Prozedere ja regelmäßig wiederholt werden und nun war es damit soweit.
Außer den triefenden Antriebswellen und einem Ölwechsel waren bisher ja keine TÜV-relevanten Dinge passiert, was sollte also schon schief gehen ..
Erst mal entschlossen den Wagen in der Nähe des Arbeitsplatzes zu einer Dekra-Station zu bringen. Keine Termine also lieber früher als später hin. Riesenglück gehabt dass gerade kein andere Kunde wartete aber wegen fehlender Parkplätze nur die Möglichkeit direkt vor dem Tor zu parken.
Erst mal rein, das Parken vor dem Tor erwähnen und anmelden. Während der Übergabe der Papiere kommt ein zweiter Kollege rein "Ich muss erst den Papierkram fertig machen, für dich wartete da etwas was ganz besonderes auf dich zum Prüfen". Fängt schon mal gut an, leichte Entspannung macht sich breit
Der Prüfer fuhr den Wagen selber ein Stück in die Werkstatt - Abgasprüfung. Da kein OBD an Bord ist müssen alle Messwerte (Drehzahl, Lambda, CO) mit separaten Sensoren abgenommen werden. Der erste Versuch unter der Motorhaube fündig zu werden sei verziehen, nach dem Aufklappen der "Heckscheibe" war dann Zugriff auf alles notwendige.
Die Drehzahl wird mit einer Art Klopfsensor abgenommen. Allerdings brauchte es auch hier mehrere Versuche bis eine geeignete Stelle gefunden wurde an der der Magnet hielt - das Drosselklappengehäuse eignet sich z.B. nicht dafür aber am Haken zum Motor raus heben klappte es vorzüglich.
Die Anzahl Zylinder werden in der Software konfiguriert, die Sonde in den Auspuff gesteckt. Eine Runde mit Leerlaufdrehzahl, eine mit erhöhter Drehzahl, alles in Butter. Leerlauf: 0,001 CO (erlaubt: 0,5) Erhöht: 0,03 CO (erlaubt: 0,3), Lambda 1,001 (erlaubt: 0,97 - 1,03)
Dann Leuchten und Lampenprüfung. Alles leuchtet, alles blinkt, alles OK. Auch die provisorische Nebelschlussleuchte (eine rote Birne in einem der zwei Rückfahrscheinwerder) wurde akzeptiert.
Da ich eh schon im Auto saß durfte ich weiter auf den Bremsenprüfstand fahren. "Sind sie schon mal einen einen Bremsenprüfstand gefahren?" Antwort: "Nein, aber wenn sie mir es erklären kriegen wir das hin ..".
"Vorfahren, Leerlauf, gerade lenken, langsam Bremsen bis zum Stillstand" - "Weiter vorfahren, langsam bremsen bis zur Blockade" - "Jetzt das gleiche mit der Handbremse".
Interessanterweise sprang der Wagen dabei von der Rolle obwohl die Handbremse ja weniger Bremskraft als das Pedal auf die Hinterachse bringt? Naja, die Messwerte waren wohl trotzdem in Ordnung.
Nun die ganze Kiste hochfahren, Fahrwerk, Unterboden, etc. untersuchen. Ebenfalls keine Auffälligkeiten auch wenn ich das Hin- und Hergeschiebe durch die Testpneumatik immer etwas gruselig finde.
Dann kam der erste weniger erfreuliche Satz: "Also etwas habe ich schon gefunden": Die Reifen hinten sind schon ziemlich alt und haben Risse. "Das muss ich ihnen aufschreiben" (aber nur als Hinweis) - kommt also gleich nächsten Sommer dran.
Dann die Überprüfung der Nebelscheinwerfer: OK und der Hauptscheinwerfer "Haben sie eine Ausnahmegenehmigung wegen der fehlenden Leuchtweitenregulierung?" "Ja, muss es geben da Importfahrzeug (..)". Eine fehlende LWR ist seit ein paar Jahren ein schwerer Mangel also keine Kleinigkeit. "Da steht nichts in den Papieren, die müssen sie immer mit dabei haben".
Die Scheinwerfer waren etwas zu tief aber nach diversen Versuchen das nachträglich einzustellen haben wir aufgegeben. Soll ich in der Werkstatt mal danach sehen, geblendet wird mit der momentanen Einstellung ja keiner.
Aufkleber drauf, bezahlen und wieder los? Nicht so schnell denn als ich im "Wartezimmer" ankam saß da ein älterer Herr der mich hartnäckig auf den Wagen ansprach "Der ist ganz schön selten geworden - und teuer".
Es stellte sich heraus, er war früher Testfahrer bei der Zeitschrift mot und hat den damals von Honda zur Verfügung gestellten NSX immer sehr gerne gefahren. Gegenüber der Konkurrenz vom AMT waren sie bei der mot immer recht Japan-freundlich, das scheint nachzuwirken
Bis jetzt alles sehr unspektakulär aber natürlich kommt noch was. Kaum zu Hause gleich die halbe Bude auf der Suche nach der LWR-Ausnahmegenehmigung auf den Kopf gestellt. Ernüchterndes Ergebnis: Es gab und es gibt keine
Jetzt ist guter Rat ist teuer aber immerhin habe ich ja viel Geld für die Einzelabnahme bezahlt und daher direkt mal die damals verantwortlichen kontaktiert. Der Bitte eine E-Mail mit den Details aufzusetzen wurde umgehend nachgegangen. Die Rückmeldung lautete, sie würden den TÜV kontaktieren und sich wieder melden.
Einige Tage später der kurze Hinweis, dass ein Einschreiben unterwegs sei. Es handelt sich um einen Korrekturbeleg in der die fehlende LWR als mit den Vorschriften übereinstimmend beschrieben wird.
Sofern so ein Hinweis in den Originalunterlagen enthalten gewesen wäre hätte dieser seinen Weg in die Papiere gefunden und wären dem Prüfer keine Erwähnung wert gewesen.
So kam noch ein Besuch bei der Zulassungsstelle sowie 12 Euro dazu und in weiteren zwei Jahren hoffentlich keine Überraschungen mehr .. |
Sun Mar 15 16:49:38 CET 2020 |
ElHeineken
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Kommentare (14)
| Stichworte:
2 (6K), Ibiza, Ruckeln, Seat, Verteiler, Zündung
Wie hat Trottel2011 so schön geschrieben "Fehler gefunden. Fehler behoben. Next Fehler please!
" genauso kam es dann auch, denn nach ca. einer Woche Ruhe ging es wieder los mit dem Ruckeln.
Am Auto angekommen schon die nächste Überraschung, eine Kühlwasserlache unter dem Motor. Der Dichtring des Temperatursensors konnte das Wasser nicht mehr halten. Ersatz aus einem Universal-O-Ring-Kasten brachte schnelle Hilfe aber zurück zur Zündung.
Der Blick in den Verteiler war dann schon weniger schön. Keine vier Wochen alt zeigte ein Kontakt ca. 1 mm tiefe Abtragungen und der gegenüber war dunkel schwarz verbrannt.
Was könnte das verursachen, von einer minderwertigen Verteilerkappe mal abgesehen? Vielleicht die Verteilerfingerwelle - mal dran wackeln:
OK, das wirkt doch etwas exzessiv. Kurze Nachricht an einen Kollegen und Schrauber: Viel zu viel Spiel, da sollte sich gar nichts bewegen. Eine Online-Recherche bestätigte, dass ausgeschlagene Wellen beim Magneti Marelli System ein sehr bekanntes Problem sind und wohl schon dazu geführt hat, dass VW nur noch die (kompatiblen) Bosch-Verteiler anbietet.
Auf dem Markt gibt es unzählige Angeboten, von 30 bis zu fast 300 Euro. Nach dieser Odyssee sollte es jetzt nicht das billigste sein aber mehrere hundert wären dann doch etwas zu viel. Die Wahl fiel daher auf das Bosch Austauschprogramm für ca. 60 Euro - es darf auch ein Marelli-Verteiler zurückgegeben werden.
Nach dem üblichen Hin und Her beim Versand erreichte mich das Teil ca. eine Woche später. Interessanterweise übrigens ein überholtes Magnet-Marelli-Teil. Bestellt wurde auch gleich der DIchtungsring für den Temperatursensor.
Nun die Verteilerkappe lösen damit die Zündkabel angeschlossen bleiben können und den Stecker des Hall-Sensors lösen. Anschließend die zwei Sechskantschrauben in den Langlöchern lösen und den Verteiler unter leichten Drehungen herausziehen.
Den großen Dichtring am Neuteil mit ein wenig Motoröl einschmieren, die Achse korrekt ausrichten und vorsichtig einsetzen. Die finale Einstellung des Zündzeitpunkts muss in einer Werstatt durchgeführt werden, außer man besitzt eine Zündpistole und einen VW-tauglichen Tester (Doppel-K-Line) mit dem Grundeinstellungen ausgeführt werden können.
Das Altteil kommt mitsamt Verteilerkappe und -Finger in die Verpackung des Neuteils (lange kein Wachspapier mehr in den Fingern gehabt) und später zur Post um das Pfandgeld zurück zu bekommen.
Dann gleich mal zum Baumarkt und auf der Fahrt das Auto beobachten:
Klingt alles etwas zu gut um wahr zu sein aber so ein ausgeschlagener Verteilerfinger macht die Zündung anfällig für mechanische Effekt also durchaus denkbar. Hoffen wir mal dass es das diesmal wirklich war