Seat Ibiza - Wechsel Tachobeleuchtung

[ElHeineken]

OK, das sollte heute nicht sehr lange dauern. Neben dem Warten auf die Teile für den NSX fiel bei Tunnelfahrt auf, dass der Tacho des Seat ziemlich ungleichmäßig ausgeleuchtet war, die linke Seite ließ zu wünschen übrig.

Kurzer Blick ins Reparaturhandbuch: Es sind bei diesem Modell zwei BX8.4d Lämpchen mit 2 W von oben in die Tachoeinheit eingesetzt. Zugriff zu bekommen sollte angeblich durch das Öffnen von maximal vier Schrauben erreicht werden. Machen wir uns mal an die Arbeit.

Zuerst sind die zwei Schrauben zu lösen die den Tachorahmen halten. Idealerweise ein Kreuzschlitz-Vergaser-Schraubendreher aber ein anderes kurzes Exemplar geht ebenfalls. Viel Kraft wird auch nicht benötigt.

Anschließend kann man den Rahmen mit etwas popeln durch Auslösens von Fernlicht, Blinker Wischer und Warnblinkanlage (weil man ihn irgendwie daran vorbeikommen muss) durch das Lenkrad hindurch herausziehen und zur Seite legen.

Besonders nett übrigens dass der Warnblinkschalter schon einen Schuss hat und sich kaum noch ausschalten lässt. Hat eine Weile gedauert bis mich kein Passant mehr komisch angeguckt hat

Der Tachorahmen ist oben geschraubt und unten eingeclipst. Keine fiesen Dinger aber wenn es unten nicht raus will den Rahmen einfach mal nach oben ziehen.

Dann zwei weitere Schrauben die den Tacho selber halten. Keine große Sache aber man sollte aufpassen das sie nicht hinter die Verkleidung fallen denn sonst geht eine wilde Sucherei los (fragt besser nicht wie ich das herausbekommen habe..).

Nun kann die Einheit nach vorne geklappt werden. Die zwei Lämpchen sind mit Drehsockeln (Typ BX8.4d) verbaut. Am besten mit einer Zange um 180° drehen und raus heben. Der Einbau folgt in umgekehrter Reihenfolge.

Für Kraftfahrzeuge werden meist zwei Stärken mit BX8.4d verkauft: 1,2 und 2 Watt. Im Falle des Seat die stärkere Variante mit einem grünlichen Sockel. Die 1,2 Watt Version besitzt meist einen schwarzen Sockel.

Es gilt dabei der selbe Tipp wie auch bei Frontscheinwerfern oder Glühlampen im Haushalt: Wenn mit einem Schalter mehrere Leuchtmittel auf einmal angehen (Kronleuchter, zweiflammige Lampen, etc.) dann bei Ausfall eines Leuchtmittels immer alle Leuchtmittel auf einmal tauschen. Denn wenn eines sein Lebensende erreicht hat folgt das nächste meist kurz hinterher.

Fazit: Mit Kosten von ca. 3 Euro und etwa einer halben Stunde Aufwand ist jetzt alles wieder schön hell. So soll es sein

Honda NSX - Ölwechsel mit Überraschungen

[ElHeineken]

Wegen der Saisonzulassung darf der NSX ja frühestens im April wieder bewegt werden. Vorher sollte aber dringend ein Ölwechsel gemacht werden, der letzte wurde ja noch in Japan durchgeführt .

Auch wenn seit dem nicht viele Kilometer gefahren wurden so ist das auf Dauer keine gute Idee die Plörre so lange drin zu lassen.

Alle notwendigen Teile waren schon im Vorfeld bestellt worden, also was sollte schon schief gehen?

Erst mal war es das erste Mal dass sich Bühne und NSX so nahe gekommen sind. Das die Bodenfreiheit genügt wurde ja schon beim Kauf der Bühne berücksichtigt aber am Ende war es dann doch etwas knapp.

Um die Gummiunterlagen drunter zu bekommen musste man ein kleines bisschen nachhelfen aber am Ende stand alles sicher.

Der Wagen passt übrigens auch ohne verigelte Auffahrrampen auf die Bühne was später mal wichtig werden kann sofern der Motor auf seinem Subframe aus der Karosserie geholt werden muss.

Bemerkenswert übrigens, dass sich trotz >100.000 km der Unterboden in keinster Weise durchgebogen auf den Gummiklötzen steht, unsere Alltagsautos zeigen da ganz anderes Verhalten. An der legendär steifen NSX-Karosserie scheint also doch etwas dran zu sein.

Nun erneut den Motor gestartet (die Yellow-Top hat den Winter unbeeindruckt und ohne Nachladen überstanden) und warm laufen lassen. Zeit für ein paar Unterboden-Fotos ..

Bin immer noch begeistert wie gut der Wagen Korrosions-mäßig da steht.

Viele Bilder aus Großbritannien zeigen eine deutlich stärkere Rost-Belastung.

Nicht unwichtig denn herumdrehen an verrosteten Schrauben macht keinen Spaß bzw. führt gerne zu weiterführenden Problemen.

Nun also raus mit dem Öl und dem Filter. Mit knapp 5 Litern ist meine Auffangwanne schon am Limit, es geht aber noch ganz gut.

Leider stellte sich heraus, dass der neue Ölfilter wegen eines minimal größeren Durchmessers nicht passte. Ein Anruf beim Hondahändler löste das Problem wenn auch zu den üblichen Apothekenpreisen.

Viereinhalb Liter Öl später war dieser Teil abgeschlossen, dafür aber ein neues Problem aufgetaucht. An den Achsmanschetten trat Fett aus, und zwar nicht gerade wenig

Ein beliebtes Problem, da sich über die Zeit das Fett in den Gelenken zersetzt, dünnflüssig wird und austritt (bei mir netterweise gleich auf beiden Seiten). Es leidet die Schmierwirkung und der Verschleiß steigt an.

Lange Rede, kurzer Sinn: Die beiden Antriebswellen müssen raus und überholt werden. Dabei wird alles auseinandergenommen, neu eingefettet und wieder zusammengebaut. Ein ziemliches Gefummel und eine ordentliche Sauerei.

Angesichts der dafür benötigten Werkzeuge und des Aufwandes habe ich mich entschieden es bei AS Motorsport in den Niederlande machen zu lassen. Vorher müssen die Wellen natürlich noch raus womit wir wieder beim Thema verrostete Schrauben wären .. aber dazu mehr in einem separaten Artikel.

Audi A6 - Keilriemen, Rollen und Spanner wechseln

[ElHeineken]

Ein Arbeitskollege hat sich vor kurzem ein neues Auto zugelegt. Trotz Dieselverbots in Stuttgart war das Modell preislich attraktiv - mir wäre der Verbrauch des 3.0 TSFI Quattro doch eine Nummer zu hoch gewesen aber ist ja nicht mein Auto und ein Sechszylinder in der Familie genügt ja auch fürs erste

Geplant war eigentlich ein weiterer Hebebühnen-Nutzungs-Bericht aber angesichts der geringen Bodenfreiheit (Sportfahrwerk) haben wir darauf verzichtet.

Was wollten wir noch mal machen? Achja, alle Spann- und Laufrollen des Keilriemen sowie Kompressorantriebs austauschen da im kalten Zustand unsägliches Gezwitscher zu vernehmen war. Ein Umstand der wohl vor allem beim letzten Skiausflug sehr deutlich auftrat.

Die Ersatzteilbestellung war mit etwas Wirren verbunden nachdem eine der gelieferten Spannrollen anders aussah als das Original. Nachdem das schnell nachgeordete Alternativteil aber genauso aussah wagten wir einfach den Versuch.

Beim A6 mit diesem dicken Motor ist an "einfach aus und einbauen" nicht zu denken. Der Platz zwischen Riemen und Front ist so gering dass kein Werkzeug hinein passt. Ganz alleine hat einen Audi mit dem Problem aber auch nicht gelassen und so besitzt die Front eine sogenannte "Servicestellung".

Schraube lösen und fertig ist natürlich nicht: Zuerst muss die Stoßstange runter. Dazu werden nach dem Einschlagen der Räder eine Schraube im Radkästen gelöst um den Spritzschutz aus einem Stoff-artigen Material zur Seite zu machen. Eigentlich wird dieser unten durch einen zusätzlichen Clip gehalten aber der war wohl schon länger nicht mehr da ..

Zusätzliche befindet sich auf der rechten Seite noch eine etwa Handteller-große Plastikkappe die ebenfalls raus muss. Nun können die drei Stoßstangen-Befestigungsschrauben raus. Eine sitzt besonders tief und benötigt eine 10er Langnuss sowie vorzugsweise jemand der einem die Beleuchtung hält ..

Davon alleine geht die Stoßstange natürlich nicht ab aber schon nach dem Lösen der Unterbodenbefestigung und einiger Schrauben rechts und links vom Grill kann sie vorsichtig abgehoben werden. Abstecken der Nebelschlussleuchten und der Wischwasserleitung (hat eine Solltrennstelle) nicht vergessen und das Ding zur Seite stellen. Der Wischwassertank läuft komplett leer also besser was unterstellen.

Da die Servicestellung auf die Befestigung der Scheinwerfer betrifft müssen diese auch noch raus. Mit jeweils drei Schrauben befestigt keine große Sache.

Die Servicestellung benötigt das Lösen der je vier großen Schrauben die den großen vorderen Auffahrschutz am Fahrzeug halten. Sind diese entfernt kann der Rahmen etwas 10 cm nach vorne geklappt werden. Leider genügt das alleine noch nicht um genügen Platz zu schaffen. Nun müssen noch die Lüfter raus.

Dazu wird ein etwas hartnäckiger Lüfterstecker entfernt und der Rest des Unterbodenplastiks unterhalb des Kühlergrills (drei Steckschrauben) gelöst. Nun können zwei große Sechskantschrauben oben, je zwei kleine Torxschrauben rechts und links sowie zwei weitere Sechskantschrauben unten (dafür das Lösen des Unterbodenplastiks) entfernt werden. Die Lüftereinheit zuerst auf der rechten Seite herausheben dann auch links.

Nun sollten etwa 15 cm Platz zwischen Riemen und Kühler sein und das Gefummel kann beginnen. Der Audi besitzt zwei Feder-belastete Spannrollen die mit dem Schlüssel zur Seite gedreht und der Riemen abgenommen wird. Funktioniert typischerweise zu zweit deutlich besser als alleine ..

Die alten Laufrollen und Spanner zeigten unterschiedlichen Verschleiß, manche liefen mit Geräuschen, manche entsprachen noch fast dem Originalzustand. Die beiden Riemen waren frei von Rissen oder ähnlichen Verschleißerscheinungen aber wenn man die Rollen macht kommen da natürlich auch gleich neue drauf.

Auch wenn die Befestigungsschrauben der Spanner und Rollen recht massiv daher kommen sind sie doch in den relativ weichen Aluminium-Motorblock geschraubt benötigen also weder sehr viel Kraft zum Lösen noch zum festziehen. Wichtig dabei bei den Spannern auf das korrekte Einrasten des Verdrehschutzpins am Motorblock achten sonst könnte das später böse enden. Die einfachen Rollen werden einfach ausgetauscht (abgeschraubt, draufgeschraubt). Der Platz ist ziemlich begrenzt und eine dicke Ratsche mit einem etwas längeren Bit kann da schon nicht mehr rein passen. Schlankes Werkzeug ist von Vorteil!

Noch ein Hinweis zum linken Spanner (aus Fahrersicht), um an die Schraube zu kommen muss die Kühlwasserleitung oben und unten abgeschraubt werden kann aber sonst angeschlossen bleiben,

Anschließend wird der fast drei Meter lange Hauptriemen nach Diagramm aufgefädelt und der Haltepin des ersten Spanners gezogen. Die Pins können direkt gezogen werden, auch ohne den Spanner vorher mit einem Schlüssel zu entlasten (was meist eh nicht klappt). Dann der kürzere Kompressorantriebsriemen, Spanner zwei entlasten und ein kurzer Testlauf - kein Quietschen, alles prima!

Beim Zusammenbau gilt: In umgekehrter Reihenfolge der Demontage, dabei den Wischwasseranschluss und die Nebelleuchten nicht vergessen. Das Einfädeln der Stoßstange rechts und links unter den Kotflügel gestaltet sich etwas umständlich, die Tragekonstruktion dahinter muss mit dem lackieren Plastik zusammengeführt und dann zusammen unter den Kotflügel geschoben werden, anders scheint es nicht zu klappen.

Bei der Montage der Scheinwerfer hilft es genau auf die Abdrücke der Unterlegscheiben zu achten um möglichst nah an der Originalposition zu landen. Gleiches gilt auch für die großen Schrauben des Aluminium-Aufprallschutze. Ganz geklappt hat es nicht, die Scheinwerfer mussten noch nachjustiert werden.

Zwei Personen, etwas weniger als vier Stunden, ist OK, finden wir. Außerdem macht es Spaß mal nicht alleine an irgendwelchen Kisten zu schrauben

Seat Ibiza - Einbau der Standheizung

[ElHeineken]

Schon in kluger (oder vielleicht auch nicht so kluger) Voraussicht hatte ich mir im Juni des letzten Jahres eine Eberspächer Standheizung mit Fernbedienung besorgt. Auch wenn der Einkaufspreis den Kaufpreis des Seat um 100 Euro übersteigt hoffentlich eine sinnvolle Investition für den Winter

Genauer gesagt handelt es sich eine Hydronic B4WSC (Benzin, 4 kW, Wasser) mit einer EasyStart R+ Fernbedienung. Das gesamte System ist identisch zu dem im Jazz verbauten. Die 4,3 KW Heizleistung sind bei den 1,4 l Hubraum absolut ausreichend und die R+ Fernbedienung hat den großen Vorteil dass mit ihr auch Diagnose und Konfiguration möglich ist (sehr wertvoll rund um den Einbau, aber dazu später mehr).

Vor der Entscheidung steht immer ein bisschen Recherche ob das Ganze auch hinhaut. Beim Jazz gab es damals eine Einbauanleitung allerdings stellte sich später heraus dass sie für das Vor-Facelift-Modell geschrieben wurde. Dank Änderungen wie E-Gas und Klimaautomatik war so mancher Einbauort nicht mehr nutzbar und die Ansteuerung des Gebläses stellte eine echte Herausforderung dar aber am Ende hat dann doch alles geklappt.

Wie sieht die Situation beim Seat Ibiza 6K1 bzw. VW Polo 6N1 aus? Vom Hersteller der Standheizungen gab es rein gar nichts, lediglich den Universal-Einbausatz. Merke: 1997 waren Kleinwagen (trotz der eigentliche idealen Voraussetzungen (tägliche Fahrerei, häufig keine Garage, etc.) wohl nicht im Fokus der Hersteller.

Trotzdem gibt es natürlich findige Werkstätten und insbesondere Privatleute die ihren Einbau dokumentiert haben. Dabei zeigte sich dass der Seat eine dem Jazz ähnliche Benzinpumpe im Tank besitzt und wo es Möglichkeiten gibt Kabel und Leitungen entlang zu führen, insbesondere in den Innenraum und wieder heraus. Ausgestattet mit diesem Hintergrundwissen kam der Entschluss es zu probieren.

Nachdem diesen Winter schon einige Male gekratzt werden musste und rund um die Feiertage auch genügend Zeit zur Verfügung stand zog es einen dann doch endlich auf die Hebebühne und in Richtung der kalten Garage. Der erste Tag der Arbeit fand dann aber noch in der Sonne und am Straßenrand statt.

Erster Schritt bei diesem Unterfangen: Wo kommt die Heizung hin? Wer keine zusätzlichen Bleche anfertigen will dem bleibt nur die Montage an einer bereits existierenden Wand. Im Falle des Seat genügte der Platz an der Spritzwand, praktisch identisch zum Einbau beim Jazz.

Wenn möglich übrigens eher tief um potentielle Lufttaschen im Kühlsystem zu vermeiden. Beim Seat gibt es einen Kühlwasserbehälter der unter Druck steht, die Heizung und alle Wasser führenden Komponenten sollten daher unter dessen Wasserstand bleiben.

Da dort natürlich keine Bolzen oder Gewinde vorhanden sind musste erst mal die neue Bohrmaschine eingeweiht werden. Löcher mit 9 mm Durchmsesser werden gesetzt, gut mit Fett eingesprüht (Korrosion!) und anschließend mit M6 Blindnietmuttern versehen. Wer die nicht kennt, man muss sich das wie sehr große Poppnieten mit eingebautem Gewinde vorstellen. Extrem praktisch um stabile Anschlüsse in Blech zu bekommen.

Leider schafft man es ohne eine "Um-die-Ecke-Bohrmaschine" nicht alle vier Löcher zu setzen aber die zwei gut gesetzten obere Befestigungen halten im dicken Blech des Spitzwand sehr gut und gegen potenzielle Geräusche gibt es einen Flicken Geräuschdämmung zum Aufkleben.

Nun muss noch ein geeigneter Ort für die Kühlwasserpumpe gefunden werden. Hier gab es nicht viele Möglichkeiten außer des (sehr praktisch gelegenen) Gewindestifts zwischen Heizgerät und Wasseranschluss zum Wärmetauscher im Innenraum.

Ich muss darauf hinweisen dass diese Einbaulage nach Anleitung für die selbsttätige Entlüftung nicht vorteilhaft ist (so die Einbauanleitung) sonst gibt es aber keine Einbaulagebeschränkung.

Zwischendurch wurden auch die geraden Kühlwasseranschlüsse des Heizgeräts gegen die 90°-Version ausgetauscht und der Eingang im Winkel so eingestellt das er zur Pumpe hin eine saubere Linie ergibt.

Nun müssen wir die ganze Konstruktion noch in den bestehenden Kühlkreislauf integrieren. Dazu ist es wichtig zu wissen welchen Weg das Kühlwasser bei laufendem Motor normalerweise nimmt. Die Pumpe der Standheizung sollte unbedingt die selbe Richtung bedienen. Korrekt angeschlossen vermeidet man damit mehrere potenzielle Probleme:

• Sind im Kühlkreislauf Einbahnstraßen-Ventile verbaut und Motor bzw. Innenraum werden nicht warm?
• Laufen Standheizung und Motor gleichzeitig mag das wohl die Pumpe nicht (es gab mal eine Einbauanleitung in der die falsche Richtung drin stand und die Fahrzeuge reihenweise Pumpen gefressen haben). Ob das bei den inzwischen mitgelieferten magnetischen Pumpen (ohne durchgehende Rotorwelle vom Motor zum Propeller) noch relevant ist - vermutlich nicht.
• Bei gleichzeitigem Betrieb arbeiten zwei Pumpen gegeneinander, eher nicht so clever mit Blick auf die Heiz- und Kühlleistung im Leerlauf (für größere Probleme ist die Pumpe der Standheizung zu schwach).

Aber wie bekommt das nun heraus ohne große Sauerei oder passende Datenblätter? Recht einfach. Es genügt jeweils eine Hand an jedem Kühlschlauch des Wärmetauschers und beim Warmlaufen lassen einfach beobachten welcher Schlauch zuerst warm wird. Im Falle des Seat ist es der linke (vom Fahrer aus gesehen).

Die Standheizung wird in ihrer einfachsten Version grundsätzlich in den kleinen Kühlkreislauf eingebunden. Sprich sie pumpt Wasser aus dem Motorblock durch das Heizgerät und dann in den Wärmetauscher für den Innenraum. Der Rest des Kühlsystems bleibt unverändert.

Im Ergebnis sieht das Ganze nun wie auf dem Bild nebenan aus.

Über den Bogen zur Pumpe hin bin ich nicht besonders glücklich aber Alternativen habe ich leider nicht gefunden. Es wird vermutlich eine Weile dauern bis die Luft dort raus ist aber erfahrungsgemäß funktioniert das bei selbst-entüftenden Kühlsystemen, wie die des Seats, meist ganz gut.

Im Jazz ist die Leitungsführung übrigens ähnlich bescheiden aber auch dort war nach einigen Tagen kein gurgeln mehr im System zu hören.

Damit war die Sonne auch schon untergegangen, es wurde noch kälter und der erste Tag des Einbaus war vorbei. Weiter ging es einen Tag später auf der Hebebühne um die Frischluftversorgung, das Abgassystem und die Brennstoffversorgung zu montieren.

Nächster Morgen, Regen. Passt also gut zu den Aktionen auf der Hebebühne die nun anstehen. Die erste wäre die Verbrennungsluftversorgung. Am besten holt man sich die Luft aus einer Ecke die möglichst frei von Dreck und Feuchtigkeit ist. In diesem Fall nicht schwer. Einfach den Schlauch mit einer Schlauchschelle an der Heizung befestigen und dann links von ihr entlang legen, fertig. Ein Kabelbinder sorgt dafür, dass er auch dauerhaft dort bleibt.

Nun die Überlegungen wie der Abgasschlauch und der Schalldämpfer zu installieren sind. Wegen der Kondenswasserbildung sollte die Leitung stetig fallend verlegt werden, sofern man nicht mir Krücken wie einem gebohrten kleinen Loch an der tiefsten Stelle arbeiten will.

Der Metallschlauch ist wesentlich fester und benötigt daher nur etwa alle 50 cm eine Befestigung. Grundsätzlich ist natürlich darauf zu achten dass nichts scheuert und wegen der potentiell hohen Temperaturen genügen Abstand zu so ziemlich allem gehalten wird.

Da der Seat keinen allzu vollen Motorraum hat eine eher einfach Übung. Es geht an der Heizung runter und dann rechts vom Katalysator hinab unters Auto. Eine der Befestigungspunkte des Hitzeprallblechs wurde abgeflext, durch eine Einziehmutter ersetzt und zur Befestigung des Schalldämpfers benutzt. Eine weitere Einziehmutter hält das Endstück und damit wäre die ganze Konstruktion ausreichend sicher befestigt.

Nun kommt der potenziell stinkigste und wohl auch gefährlichste Teil - das Ansaugrohr in den Tank. Da ich einen kleinen Petroleumheizer in der Garage stehen habe (macht eher schlecht als recht warm) wurde der erst mal ausgeschaltet. Wäre ja extrem schaden wenn die Arbeit und der NSX abfackeln würden ..

Der Tank besitzt, analog zum Jazz, eine Pumpe im Tank die nach dem Lösen eine Kunststoffrings und etlicher Anschlüsse herausgehoben werden kann. Mindesten ein halber Liter Sprit kommt mit und nicht alles kann in den Tank zurück fließen bevor die Pumpe vorsichtig aus dem Auto gehoben wird, also aufpassen keine triefende (und später müffelnde) Spur auf den Polstern zu hinterlassen.

Nachdem eine geeignete Stelle auf dem Deckel lokalisiert ist kommt der 9 mm Bohrer erneut zum Einsatz. Anschließend muss der Saugrüssel passend hingebogen und gekürzt werden. Letzteres mit einer Säge denn sonst riskiert man das Ende zuzuklemmen was denkbar schlecht für den Kraftstofftransport wäre.

Auch wird die Pumpe beim Einbau zusammengedrückt, das will ebenfalls beachtet werden. Leider war nicht erkennbar wie weit genau aber eine gute Standheizung soll den Tank ja nicht komplett leer machen also nehmen wir einfach mal den Worst-Case an.

Der Einbau ist bei diesem Pumpentyp erfahrungsgemäß nerviger als der Ausbau. Die Umlaufende Gummidichtung ließ sich nur mit viel Überredungskunst zwischen Pumpe und Tank unterbringen aber schlussendlich hat es dann doch geklappt.

Die Kraftstoffleitung der Standheizung wurden vom Tank aus nach unten durchgeschoben und dort auf einen Leitungsträger geführt der auch schon die Benzinleitung für den Motor beinhaltet. An dieser Ecke des Tanks wurde dann auch gleich die Impulspumpe der Standheizung mit Hilfe einer weiteren Einziehmutter am Unterboden befestigt.

Hier stößt man übrigens an die Grenzen der Scherenhebebühne. Wegen der breiten Bleche kommt man nicht vernünftig an diese Ecke heran. Was allerdings geht ist nur die Vorderräder auf die Bühne zu stellen (unbedingt vorher die Hinterräder mit Unterlegkeilen sichern!) und schon ist genügend Platz vorhanden ..

Laut Einbauvorschrift muss der Ausgang der Pumpe übrigens zwingend nach oben zeigen was zu einigen ungewöhnlichen Bögen führte - aber was will man machen?

Nun muss die Leitung aber noch bis nach vorne und hoch zur Heizung. Leider war da mit durchschieben von unten wirklich nichts zu machen. Ein zweites, testweise vom Motorraum nach unten geschobenes Stück Benzinleitung erreichte aber ihr Ziel.

Wegen der späten Stunde erst einmal Zeit für den Feierabend, am dritten Tag wollte ich mir das Problem dann noch einmal ansehen. Manchmal kommen einem ja genial Ideen im Schlaf.

.. der entscheidende Tipp kam dann von einem Freund: Einfach beide Stücke mit Tesafilm verbinden und daran die richtige Leitung in den Motorraum ziehen. Funktionierte einwandfrei!

An Tag drei stand die Einbindung in die Elektrik im Vordergrund. Der erste Schritt war erst einmal einen Weg ins Fahrzeug zu finden. Blindstopfen waren irgendwie spärlich gesät aber ganz links neben den beiden offiziellen Kabeldurchbrüchen war noch ein dritter zu finden.

Durch diese Öffnung landet man ganz in der Nähe des Sicherungskasten am linken Knie des Fahrers. Nun hieß es erst einmal diesen Bereich von störendem Plastik zu befreien, auch die Mittelkonsole vom Handbremshebel bis hoch zu den Lüftungsdüsen über dem Radio musste zerlegt werden.

Der Innenraum sah schnell aus als hätte eine Bombe eingeschlagen aber wenn man noch nicht weiß wo die Wege der Kabel so lang laufen sollen ist ein minimalinvasiver Ansatz halt schwierig zu realisieren.

Kopfüber unter dem Lenkrad hängend wurde zuerst die Leitung für die Impulspumpe über die Lenkstange hinweg (dabei an bestehende Kabelwege halten) in Richtung Mittelkonsole verlegt. Von dort aus durch den Teppich (die Klebebandmethode lässt grüßen) zur Benzinpumpe.

Damit das Kabel nicht am scharfen Rand des Benzinpumpendeckels zerquetscht wird einfach selbigen Rand mit eine Zange nach unten biegen und schon hat mein einen kabelfreundlichen Weg vom Innenraum zur Benzinpumpe und weiter zur Impulspumpe hergestellt.

Zur Abwechslung mal wieder zurück in den Motorraum und den Sicherungskasten sowie das Lüfter-Relais installiert. Hier fand sich ein äußerst geeigneter Gewindebolzen gleich in der Nähe der Batterie.

Das mitgelieferte Blech einfach um 90° abbiegen und anschrauben, dabei aber aufpassen dass man das richtige Ende abbiegt sonst lassen sich die Sicherungen und das Relais später nicht anschrauben ..

Ein wichtiger Hinweis noch zum Relais: Im Einbausatz ist die Relaisfunktion nicht aktiv. Damit das später klappt müssen zwei Kabel vom Kabelbaum der Sicherung in die Relaisfassung eingeklipst werden. Dabei unbedingt auf die Polung achten denn das Relais hat eine Freilaufdiode und erzeugt bei verpoltem Anschluss einen Kurzschluss wenn das Relais aktiviert wird. Woher ich das weiß? ..

Zurück in den Innenraum um die Fernbedienung zu installieren. Ein geeigneter Platz dafür hat sich links neben den Lüftungsöffnungen gefunden.

Am Empfänger werden dann die Kabel vom Heizgerät (ausgenommen die Lüftersteuerung), der Bedientaster und das Antennenkabel angeschlossen. Letzteres wird dann über das Handschuhfach hinweg in den rechten Türholm gelegt.

Die Abdeckung des Holms lässt sich nach dem abschrauben des Griffes aus dem Blech ziehen. Für optimalen Empfang das Kabel und die Antenne mit Klebeband von innen an die Abdeckung kleben das sollte besser funktionieren als es aufs Blech zu pappen.

Ebenfalls zum Empfänger gehört der Temperatursensor der laut Anleitung "auf Höhe der Mittelkonsole" aber auch "unbeeinflusst von Sonne und Belüftung" sein soll. Wie man dieses Rätsel mustergültig löst ist mir nicht klar aber als Kompromiss wanderte er in den Beifahrerfußraum, rechts außen.

Zur Verlegung der Kabel genügt es bestehende Routen zu benutzen und die zusätzliche Kabel mit den (reichlich mitgelieferten) Kabelbindern an die bestehenden Leitungen zu hängen.

Um den Empfänger an das Heizgerät, den Temperatursensor und den Bedientaster anzubinden müssen vorgefertigte Pins in mitgelieferte Stecker (nach Schaltplan) eingesteckt werden. Dabei aufpassen dass alle Kabel schon entsprechend ihres späteren Verlaufes verlegt sind, bei manchen ist eine nachträgliche Korrektur nämlich nur noch mit Seitenschneider und Lötkolben möglich ..

Hier unbedingt darauf achten den richtigen Schaltplan zu benutzen. Ich bin da nämlich verrutscht und hatte später bei der Inbetriebnahme eine Standheizung ohne Lüfterfunktion und ohne Diagnose .. nach Korrektur ging dann aber alles wie es sollte.

Die Zündschlüssel-unabhängige Lüfter-Ansteuerung ist durch das Standheizungs-Relais im Motorraum geregelt. Wenn es keinen Strom hat sind die beiden Ausgänge verbunden und die Lüftung funktioniert regulär wie man das gewöhnt ist. Erreicht das Kühlwasser bei eingeschalteter Standheizung eine bestimmte Temperatur so werden die Ausgänge getrennt und direkt +12 V von der Batterie auf den Lüfter gegeben. Das Ganze geht noch über den Geschwindigkeitsregler aber das war es auch schon.

Um alles richtig anzuschließen wird das dicke rote, obere Kabel am Stecker der Lüfterregelung aufgetrennt und mit den beiden Pins vom Relais der Standheizung verbunden. Konkret geht das schwarz-lila Kabel der Standheizung auf den Stecker, das schwarze auf den Fahrzeugkabelbaum.

Nun noch alles in Betrieb nehmen indem die beiden + und - Kabelschuhe der Standheizung an den Batteriepolen angeschraubt werden. Dabei bitte nicht (wie ich) mit dem Schraubenschlüssel am Pluspol an ein blankes Blechteil kommen .. ist aber außer einem kleinen Funken nichts passiert.

Nach einem kurzen Testlauf der Pumpen und Lüfter der Standheizung beginnt der Bedienknopf an zu blinken. Nun schnell die Fernbedienung einschalten und das Anlernen mit "OK" bestätigen, fertig.

Mein falsch verstandener Schaltplan (Lüfterfunktion an der Fernbedienung fehlte, keine Diagnose möglich) und die viele Luft im Kühlsystem (Innenraum wird nicht warm) kamen erst jetzt zum Vorschein, ein paar Stunden Fehlersuche kann man also ruhig einplanen.

Sehr hilfreich ist dabei die oben erwähnte Diagnosefunktion der EasyStart R+ Fernbedienung. Mit entsprechenden Tastenkombinationen kann der Fehlerspeicher und die Konfiguration der Standheizung ausgelesen werden was bei der Suche nach Störungen enorm hilfreich ist. Ohne diese Funktion hätte ich beim Jazz das verpolte Lüfterrelais und beim Seat die verpolten Pins vermutlich nie gefunden.

Nach knapp vier Tagen war das Abenteuer vorbei und nun kann ich mich auf einen warmen Innenraum und enteiste Scheiben bei der morgendlichen Fahrt in Büro freuen .. tick, tick, tick, woooosh, warm

PS: Für alle die es soweit geschafft habe und nur falls jemand fragt, der NSX bleibt als letztes Auto der Familie auch in Zukunft ohne Standheizung

Makita oder der 4-Takter im Laubsauger

[ElHeineken]

Kommt der Herbst, kommen die Blätter. Nennt man einen übersichtlichen Garten sein eigen, womöglich noch ohne Bäume ist das alles nicht so wild aber bei uns ist es ja ein Hanggrundstück mit reichlich Riesenbäumen in der Nachbarschaft geworden.

Praktisch heißt das, vom Garten hinterm Haus über den Garten vor dem Haus die jeweiligen Treppe runter zu den beiden Terrassen und die Haupttreppe runter vor die drei Doppelgaragen (leider gehört uns nur eine davon ) .. voller Blätter.

Nun gibt es bekanntermaßen fast nichts unbeliebteres in der Nachbarschaft als ein Laubbläser, insbesondere wenn er mit Benzin betrieben wird. Die elektrischen Kollegen benötigen entweder ein Kabel (was am Hang - vor und hinter dem Haus) eine relativ unpraktische Sache ist oder sie haben Akkus mit überschaubarer Nutzungsdauer (~30 Minuten) dafür aber gesalzenen Preisen (teurer als die Benzinversion).

Trotzdem will man den Menschen die hier wohnen ja nicht unnötig auf den Geist gehen, die Feuerwehr, die Bahn, die Hauptverkehrsstraße und der Bauhof direkt gegenüber sind schon Unterhaltung genug. Also was tun?

Erster Blick fiel auf den lokalen Platzhirsch - Stihl. Klassischer Zweitakter mit weiß-orangenem Aufpreis. Lautstärke einer Kettensäge inklusive dem technisch bedingtem Aroma von verbranntem Öl - eher nicht so gut.

Dann der Blick über den Tellerrand. Makita hat seit 2008 einen Viertakter-Puster im Programm der sogar (man glaubt es kaum) leichter als die Stihl-Variante ist (u.A Dank des Einsatzes von Magnesium) - meine Neugierde war geweckt.

Geräuschtechnisch hat der Viertakter grundsätzlich den Vorteil dass er bei gleicher Drehzahl nur halb so häufig zündet wie ein Zweitakter, die Motorgeräusche fallen also gefühlt leiser aus. Dazu kommt noch, das ein Zweitakter meist einen hellen, eher aggressiven Auspuffklang besitzt während Viertakter dumpfer und zurückhaltender herüber kommen.

Wie der häufig Gartengerätenutzer auch sicher schon festgestellt hat so saufen die meisten Zweitakter den Brennstoff in großen Schlucken. Unser alter Rasenmäher kam auf ca. 5 Liter pro Stunde, der Honda 4-Takt Häcksler bei gleicher Leistung nur auf etwas mehr als ein viertel der Menge.

Abgastechnisch ein ähnliches Bild, muss doch alles was reingeht auch irgendwie wieder raus. Durch das zugemischte Öl zwar nett romantisch (man denke an meine alte Simson) aber selber im Nebel stehen ist dann eher nicht so lecker.

Auf dieser Basis ging die Bestellung für den Viertakter raus und die Spannung wuchs bis zur Lieferung. Leider war ich noch auf Geschäftsreise in Indien aber schon am nächsten Wochenende konnte es losgehen.

Öl und Benzin eingefüllt, einige Male die Benzinpumpe gedrückt, Choke rein und einmal angezogen: Läuft. Die Geräuschkulisse erfreulich angenehm (man könnte glatt auf die Idee kommen den Gehörschutz wegzulassen) und kein blauer Qual weit und breit, lediglich das fruchtige Aroma eine Kat-losen Verbrennungsmotors.

Der Plan war nun das noch feuchte Laub erst von oben nach unten herunter zu blasen und anschließend mit der Saugfunktion einzusammeln. Schnell lernt man dabei dass das mit dem Herumpusten nicht so einfach ist. Passt man nicht auf fliegt alles hoch in die Luft und verteilt sich anschließend breitflächig, aber Übung macht den Meister.

Richtig genial funktioniert das Ding um Treppenstufen frei zu bekommen. Einmal hin- und her-geschwenkt und schon kommt die nächste Stufe dran. In knapp 45 Minuten war alles erledigt und der Tank noch zu 3/4 voll - Respekt.

Erstaunlicherweise sammelt sich gar nicht so viel Laub am Ende der Aktion aber zum Testen des Saugfunktion genügte es. Nachdem ich gelernt hatte darauf zu achten den Laubsack nicht einzuklemmen und aufmerksam auf Verstopfungsgeräusche des Motors (ungewöhnlich schneller Motorlauf) zu achten klappte auch das.

Durch den Weg der Luft am Lüfterrad vorbei werden die Blätter gehäckselt wodurch man nicht permanent zum Komposthaufen rennen muss - clevere Sache und Standard bei fast allen Laubsaugern.

Der Ölwechsel fällt übrigens aus. Das Öl (Einfüllmenge: winzige 80 ml) wird langsam verbraucht und nach 10-20 Betriebstunden kontrolliert und bei Bedarf nachgefüllt. Am Ende wäre das ein Ölverbrauch von 1:125 bis 1:250 wobei ich leider noch nicht genügend Zahlen für eine belastbare Aussage habe.

Das Gerät arbeite nahezu Lage-unabhängig. Im schlimmsten Fall kommt es zu blauem Ölqualm wenn die Maschine komplett auf dem Kopf steht aber das sollte bei einem Laubbläser ja nicht all zu häufig der Fall sein.

Alles in allem kann ich nur sagen dass der Fortschritt im Kleinmotorenbreich sehr zu begrüßen ist. Gegenüber einem vergleichbaren Zweitakter konnte ich keine echten Nachteile dafür aber viele Vorteile entdecken

Honda Jazz - Reifenwechsel mit Überraschungen

[ElHeineken]

Wegen vieler Hausrenovierungsaktivitäten tut sich momentan nicht viel bei den Autos oder der Garage. Leider betrifft das auch den Signalgenerator für das ABS dessen Sonderplatine noch unangeschlossen auf dem Schreibtisch wartet.

Was nicht warten darf sind natürlich der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen. Da der Jazz das 100 % Auto ist welches auch bei starkem Schneefall oder ähnlich katastrophalen Wettersituationen nicht stehen gelassen werden kann bekommt er dedizierte Sommer- und Winterreifen.

Die alten Winterschlappen waren auf der Antriebsachse bereits runter und außerdem auch schon 8-10 Jahre alt. Da wir den Wagen noch ein bisschen behalten wollen sollten also vier neue her.

Aktuelle Testergbenisse in der Jazz-Größe 75/65 R14 zeigten in Richtung Continental WinterContact TS 860. Per Online-Lieferung an die nächstgelegene Montagestation liefern lassen und gut? Leider mal wieder nicht

Der Händler meldete zwar das Abschicken aber dann keine weitere Informationen bezüglich der Ankunft .. nach ein paar Wochen und einer Rückfrage dann die Antwort: Sind schon lange angekommen ..

ca. 20 Euro und ein Werkstattbesuch später war dann alles bereit zum Wechsel. Gesamtkosten: 200 Euro.

Für die Montage dann ein bisschen Garage aufräumen und rauf auf die Scherenhebebühne (immer noch eine sehr praktische Sache). Auto leicht anheben, Muttern lösen, ganz hoch heben und runter mit den Sommerrädern. Soweit keine Besonderheiten. Alle Muttern und Räder gingen problemlos runter.

Ein kleiner Hinweis noch zu den neuen Winterreifen: Sie sind laufrichtungsgebunden was man bei der Montage am Auto beachten sollte denn neben schlechteren Fahreigenschaften droht wildes Gefluche wenn man erst verspätete darauf kommt

Die notorisch Gammel-gefährdeten hinteren Scheibenbremsen des GD1er Jazz bekommen bei jedem Reifenwechsel besondere Aufmerksamkeit. Konkret bedeutet dass:

• Kontrolle ob die Führungsbolzen der Bremsbacken sauber laufen
• Kontrolle und Reinigung der Bremsbelagführung
• Schmieren der Bremsbelagsführung mit Kupferpaste

Was ich an allen vier Rändern noch erledige ist die Belag- und Scheibendicke zu messen und aufzuschreiben. So bekommt man ein Gefühl wann da mal wieder was fällig wird.

Dabei fiel ein merkwürdiges Tragbild hinten rechts, aber nur auf der Innenseite der Scheibe, auf. Ein schmaler Streifen der Scheibe war rostig und der Bremsbelag trug nicht auf voller Breite

Die Ursache war bei einem Blick auf den Bremskolben schnell gefunden: Höchstwarscheinlich habe ich bei der Montage nicht darauf geachtet den Kolben richtig hinzu drehen. Etwas peinlich nach 20 Jahren Honda-Schrauben aber so ist es nun einmal.

Auf dem Foto kann man sehen dass der Pin auf der Bremsbelagsrückseite, der sich sonst in den Tälern des Bremskolben bewegt, auf einem der Erhöhungen zum Liegen kam.

So entsteht ungleichmäßiger Druck auf den Bremsbelag was wiederum dazu führt dass der Belag nicht voll trägt und die Scheibe Rost ansetzen kann.

Bremsgefühls-technisch war übrigens nichts aufgefallen. Scheint also auch kein direkt sicherheitskritisches Problem darzustellen aber hätte ja noch eines werden können.

Ansonsten fällt der Kalifornien-mäßige Sommer auf: Kaum Korrosion. Wenn es den Winter so weiter geht hält die Kiste Rost-technisch 3-4 mal so lange.

Beim Nachziehen der Radmuttern nach ca. 50 km ein unschönes Geräusch: Der Steckbolzen des guten alten Proxxon Drehmomentschlüssels hatte sich zerbröselt. Der Kundendienst ist angeschrieben, notfalls gibt es für 50 Euro Ersatz.

Am Ende des Tages hat dann auch noch die Personenwaage im Bad den Geist aufgegeben, häuft sich gerade etwas ..

Honda NSX - Verbessertes ABS-Testkabel

[ElHeineken]

Nach dem im letzten Artikel die technischen Hintergründe für das ABS-Testkabel erläutert wurden gab es im Bekanntenkreis Interesse an einem zweiten Exemplar.

Die erste Version des Kabels passte gerade so mit Mühe ins Gehäuse. Die Anordnung der Zusatzschalter ist ebenfalls nicht ideal. Man muss immer wieder ausprobieren welcher Schalter zu welchem Ventil gehört.

Beim zweiten Versuch sollte das besser werden. Der erste Schritt auf diesem Weg ist natürlich ein größeres Gehäuse. Die Wahl fiel auf den selben Typ, denn sonst gab es ja nichts daran auszusetzen, aber diesmal in Würfelform.

Der Vierwege-Schalter kommt zentral in den Deckel, mittels eines 22 mm Lochs. Die vier Zusatzschalter (Bohrloch 20 mm) werden darum herum angeordnet.

Der Kabelauslass (ebenfalls 22 mm) mit eingesetztem Kabelschutz landet hinten, tendenziell in der Nähe des Bodens. Der Taster für die ABS-Pumpe dann auf der rechten unteren Seite.

Anstelle des eher starren Kabels vom letzten Mal kam weicheres PVC-Kabel mit 0,75 mm² zum Einsatz. Wie auch beim ersten Modell sind alle Anschlüsse mit Kabelendhülsen bzw. gecrimpt ausgeführt.

Da mir das Gefummel mit der kleinen Zange letztes Mal schmerzende Finger bereitete hat gab es vor dem Start noch ein neues Werkzeug: Eine Standard-Crimpzange.

Verdrahtet wurde dann identisch zum ersten Durchlauf. Dabei wurde darauf geachtet dass die Zusatzschalter passend zum 4-Wege-Schalter angeschlossen wurden.

Wer also z.B. nach rechts drückt und nun für dieses Rad auch das Auslassventil bestromen will muss den dazugehörigen rechten Schalter anknipsen. Links: Linker Schalter, Rechts: Rechter Schalter, usw.

Bei dem Sumitomo-Steckern habe ich auch etwas dazu gelernt: Die Silikondichtung des Kabels wird zusammen mit der Kabelisolierung gecripmt. Dadurch rutscht sie beim Einsetzen der Kontakte in den Stecker nämlich nicht ständig raus

Das Ergbenis würde ich als gelungene Verbesserung bezeichnen. Cooler Joystick-Look, einfacherer Aufbau, einfacherer Bedienung, passt

Honda NSX - Tücken des ABS

[ElHeineken]

Im Gegensatz zum Anfang des Jahres bekommt der NSX nun häufiger mal Auslauf was er bisher ohne irgendwelche Probleme mitmacht .. bis vor kurzem. Bei einem Blick auf den Garagenboden fanden sich merkwürdige Flecken vorne rechts.

Dank Mittelmotor und elektrischer Servolenkung kommt im Fall von Hondas ehemaligem Topmodell an dieser Stelle eigentlich nur Brems- oder Kühlflüssigkeit in Frage.

Ein Blick von unten klärte die Sache - Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS war übergelaufen und hatte den Halter der ABS-Einheit eingenässt.

Wer Hondas ABS-Systeme der 80er und 90er Jahre nicht kennt wundert sich erst einmal wie es sein kann, dass Flüssigkeit übergelaufen ist und gleichzeitig der Stand im Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS unter der MIN-Markierung liegt sowie der Pegel am Hauptbremszylinder vollkommen unbeeindruckt aussieht ..

Grund dafür ist die besondere Bauweise des Nissin-Systems aber reden wir doch vorher kurz über den Sinn und die Wirkungsweise eines ABS.

Sensoren an den Rädern erkennen ein Blockieren des Rades. Nun muss Druck vom Rad abgelassen werden bis es sich wieder dreht. Zu diesem Zweck wird bei einem modernen ABS mit Hilfe von Pumpen und Ventilen (sowie einem kleinen Pufferspeicher) Bremsflüssigkeit vom Rad zurück in den Hauptbremszylinder gepumpt (daher das typische Rattern am Pedal).

Das Nissin ABS im Honda NSX nutzt dafür einen unterschiedlichen Ansatz. Die Raddrehzahl wird ebenfalls mit Sensoren aufgenommen aber der Druckabbau am Rad funktioniert anders.

Sobald das Fahrzeug eine gewissen Geschwindigkeit überschreitet startet lautstark die Pumpe und baut Druck im Hochdruckspeicher auf. Hondafahrer aus der Zeit kennen das manchmal sekundenlange Gequietsche der Pumpe bei der Fahrt aus der Garage (ich z.B. vom Prelude und dem NSX).

Im Ruhezustand sind das Auslassventil (Outlet Valve) geöffnet und das Einlassventil (Inlet Valve) geschlossen.

Beginnt bei einer Bremsung ein Rad zu blockieren so wird das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen und das Einlassventil (Inlet Valve) geöffnet. Dadurch fließt Bremsflüssigkeit vom Hochdruckspeicher (Accumulator) in Kammer C (Chamber C) des verschiebbaren Kolbens (Sliding Piston).

Durch die Kolbenbewegung trennt nun das Absperrventil (Cut-Off Valve) den Hauptbremszylinder vom Rad und vergrößert gleichzeitig das Volumen von Kammer B (Chamber B) was den Druck am Rad absinken lässt.

Soll der Raddruck gehalten werden so schließt man lediglich das Einlassventil (Inlet Valve), lässt aber das Auslassventil (Outlet Valve) geschlossen.

Soll der Druck wieder steigen so schließt man das Einlassventil (Inlet Valve) und öffnet das Auslassventil (Outlet Valve). Damit entlädt sich der Druck in Kammer C (Chamber C) ins Bremsflüssigkeits-Reservoir, der Kolben (Sliding Piston) bewegt sich nach unten, Kammer B (Chamber B) verkleinert sich und der Druck am Rad steigt.

Wenn der bewegliche Kolben (Sliding Piston) ganz unten angekommen ist öffnet sich dadurch auch das Absperrventil und der Hauptzylinder ist wieder mit der Radbremse verbunden.

Das Rattern am Pedal wird übrigens durch die Volumenänderung in Kammer A (Chamber A) erzeugt.

Aus dieser mechanischen Konstruktion ergibt sich, dass der Hauptbremszylinder und das ABS keine hydraulische Verbindung miteinander haben. Eine Wechselwirkung gibt es nur über die Bewegung des Kolbens (Sliding Piston). Die Bremsflüssigkeit des ABS und die der Bremskreise vermischt sich nicht. Auch Luftblasen o. Ä. können nicht zwischen den Systemen wechseln.

Der Bremsflüssigkeitsbehälter des ABS kann also überlaufen ohne das etwas am Hauptbremszylinder passiert, auch werden beide Systeme unabhängig voneinander entlüftet.

Fragt sich nur woher nun das Problem mit dem Überlaufen kommt? Beliebt sind in diesem Fall ein undichtes Einlassventil (Inlet Valve) das Bremsflüssigkeit aus dem Hochdruckspeicher durchlässt. Ein ständig steigender und fallender Bremsflüssigkeitspegel und häufige Pumpenläufe können ein Indiz dafür sein.

In der allerersten Version des NSX-ABS wird dies gerne von Insektenresten ausgelöst die in die Bremsflüssigkeit gelangen, bei Aktivierung durchs System kreisen und in den Ventilen hängen bleiben.

Davon alleine sollte das Reservoir aber nicht überlaufen, wäre da nicht noch eine Kleinigkeit: Der Hochdruckspeicher besitzt eine Gummimembran und diese ist nie 100 % dicht. Stickstoff von der anderen Seite der Membran diffundiert hindurch und beim Öffnen des Einlassventils (Inlet Valve) wird Gas ins System gegeben. Diese Luft schäumt noch im Einlassventil extrem auf und erzeugt eine Art Bremsflüssigkeits-Schaum.

Bei Sekunde 44 kann hier beobachtet werden wie es schäumt. Landet zu viel Schaum im Reservoir läuft es über ..

Im Normalbetrieb ist dieses Verhalten fatal denn der Schaum hat ein völlig anderes Verhalten als reine Bremsflüssigkeit, hebelt dadurch die Funktion des Schiebekolbens (Sliding Piston) und damit auch gleich die ganze ABS-Funktion aus.

Wenn dies während einer ABS-Bremsung passiert und viel Luft im Hochdruckspeicher ist werden große Mengen Schaum im Bremsflüssigkeitsbehälter erzeugt und von der Pumpe gleich wieder in den Hochdruckspeicher gepumpt wodurch sich dort drinnen immer mehr Luft sammelt und sich das Problem weiter verschärft.

Wie kann man hier Abhilfe schaffen? Eine Möglichkeit ist das System einmal pro Jahr ausgiebig arbeiten zu lassen so dass kleine Mengen Luft im Hochdruckspeicher über das Reservoir entweichen. Damit beugt man auch gleich Problemen mit feststeckenden Ventilen und Insektenresten vor.

Alternativ kann der Speicher alleine durch eine Entlüftungsventil geleert werden, was aber ohne ein entsprechendes Sonderwerkzeug (nicht mehr erhältlich) eine ziemliche Sauerei und wegen des hohen Drucks auch nicht ganz ungefährlich ist.

Ist aber schon viel Luft im Speicher, Ventile stecken fest oder sind nicht mehr dicht so hilft das nur bedingt und ist durch die Gefahr eines Bremskraftverlustes auch nicht ganz ungefährlich.

Hier hilft das was im obigen Video gezeigt wurde und ich mir in Eigenregie gebastelt habe: Ein ABS-Testkabel.

Ein Joystick (4-way switch) bestromt jeweils eines der vier Einlassventile. Dadurch wird der Hochdruckspeicher direkt ins Reservoir entleert. Dieses Vorgehen ist identisch zum Video oben.

Zusätzlich sind vier mal ein Schalter (outlet valve extra) eingebaut der zusätzlich das Auslassventil (Outlet Valve) schließt. Wenn beide Ventile gleichzeitig bestromt sind wird wie bei einer echten ABS-Bremsung der Schiebekolben (Sliding Piston) nach oben gedrückt.

Dadurch wird auch eventuell in Kammer C (Chamber C) vorhandene Luft nach dem Loslassen des Joysticks durch Absinken des Kolbens (Sliding Piston) ins Reservoir gedrückt. So sollte am Ende wirklich alles komplett entüftet sein.

Zusätzlich noch ein Druckknopf um die Pumpe laufen zu lassen denn der Hochdruckspeicher benötigt immer genügend Druck (maximal 30 Sekunden laufen lassen).

Ein kurz durchgeführter Test war erfolgreich und insbesondere bei der Aktivierung beider Ventile kann man hören wie Flüssigkeit durch das ABS läuft, jedoch keine Blasen im Reservoir auftauchen. Erst wenn der Joystick losgelassen wird und die Ventile keinen Strom mehr erhalten blubbert es.

Die Stecker für die ABS-Ventile (Sumitomo HW 090) sind übrigens in Europa schwierig zu bekommen aber der US-Händler CycleTerminal konnte helfen.

Die Gesamtkosten belaufen sich auf ca. 60 Euro und einen Abend Arbeit. Ein befreundeter NSX-Schrauber hat schon Interesse angemeldet

Das es in meinem Gehäuse etwas gequetscht zugeht wird es bei der zweiten Runde ein größeres Kästchen und eine andere Anordnung der Bedienelemente werden.

Fundstücke - Das Japan Autoquartett

[ElHeineken]

Das wird kein langer Eintrag aber ich freue mich schon auf die Kommentare

Beim Aufräumen im Haus meiner Eltern sind wir über eines unserer alten Autoquartetts gestolpert (Zylinder 4, sticht!). Die Deckkarte existiert leider nicht mehr aber ansonsten vollständig:

• 1A - Honda NS-X
• 2A - Isuzu Piazza
• 3A - Toyota Soarer
• 4A - Honda Today
• 5A - Honda CRX
• 6A - Subaru Legacy
• 7A - Mazda RX 7 Turbo
• 8A - Suzuki Swift
• 1B - Mazda 626
• 2B - Honda Legend Coupé
• 3B - Nissan 200 SX
• 4B - Nissan Maxima
• 5B - Toyota Supra Turbo
• 6B - Nissan Prarie Pro
• 7B - Nissan Infinity
• 8B - Daihatsu Applause
• 1C - Mitsubishi Starion
• 2C - Daihatsu Charade
• 3C - Suzuki Vitara
• 4C - Isuzu Sportscab
• 5C - Mazda MX-5
• 6C - Mitsubishi Eclipse
• 7C - Daihatsu Feroza
• 8C - Mitsubishi Galant
• 1D - Subaru XT Turbo
• 2D - Honda Civic
• 3D - Honda Accord
• 4D - Toyota Corolla
• 5D - Nissan 300 ZX Twin Turbo
• 6D - Isuzu Trooper
• 7D - Toyota Celica
• 8D - Mazda 323

Eine herrliche Sammlung japanischer 90er Jahre-Klassiker. Natürlich voller Fehler (der NSX hieß bei seiner Veröffentlichung nicht mehr NS-X und 300 PS hatte er auch nie) aber trotzdem sehr nett, finde ich

Opel Astra - Mittelschalldämpfer wechseln

[ElHeineken]

Nein, nicht noch ein Auto, drei Stück reichen fürs erste

Es handelt sich hierbei um den Wagen eines Freundes den er uns vor einigen Wochen zum Transport von Bauschutt (ja, da sind wir auch noch nicht fertig..) ausgeliehen hatte.

Der Wagen besitzt die (im Sommer) unangenehme Eigenschaft dass der elektrische Lüfter nicht anspringt (Sicherung ist OK, mehr konnten wir noch nicht testen) und daher im Stau die Lüftung voll laufen muss um den Motor nicht zu überhitzen.

Darum soll es aber nicht gehen sondern um das recht krasse Auspuffgeräusch dass das Auto auf seinen Wegen begleitet.

Ursache dafür war ein durchgerostetes Rohr das nun zusammen mit dem Mittelschalldämpfer ausgetauscht werden sollte.

Das Loch ist interessant, sah der restliche Auspuff doch wesentlich weniger schlecht aus. Vielleicht ein Fehler in der Verzinkung?

Dann kam der übliche Spaß mit den üblichen Problemen. Die Schelle löste sich einwandfrei aber eine der Schrauben an der Verbindung zum Katalysator riss natürlich ab.

Sauberes ankörnen klappte nicht da die Schraube nicht weit genug herausragte um eine eben Fläche zu erzeugen. Im Ergebnis nicht ganz so ideal aber was will man machen ..

Nachdem die Schraubenreste ihre angestammte Heimat verlassen hatten die recht unproblematisch Montage des neuen Auspuff.

Der Drucktest mit zugehaltenem Auspuffende zeigte leichtes (unkritisches) Zischen im Bereich des Endschalldämpfers aber zumindest die Verbindung am Katalysator war dicht.

Die Geräuschkulisse ist leicht furzig aber aber von der Lautstärke her ganz normal und für den anstehenden TÜV sollte das genügen.

Zeit den Grill anzuschmeissen und den Tag ausklingen zu lassen. Da es dann zu regnen anfing mussten wir unters Vordach ausweichen und drinnen essen aber das tat dem Geschmack keinen Abschlag.

Hoffen wir mal dass die Hebebühne weiterhin so viel Freude macht. Etwas weniger als zwei Stunden Arbeit für alles sind wirklich eine gute Zeit, finden wir und Freunden zu helfen macht einfach Spaß.