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01.10.2019 16:34    |    ElHeineken    |    Kommentare (35)    |   Stichworte: 1 (GD), Honda, Jazz, Loch, Mäuse, Schlauch, Wischwasser

Der Sommerurlaub stand dieses Jahr unter dem Stichwort "Offline" und fand mit der ganzen Familie auf einer angemietet Berghütte statt. Ofen, Plumsklo, Quellwasser, Kühe und sonst nichts als die Berge auf 1700 m Höhe.

 

Die Anfahrt war für den kleinen Jazz mit vier Personen und reichlich Verpflegung schon etwas anstrengend. Im ersten Gang und immer schön versetzt die unbefestigte Forststraße hoch bis das Ziel etwa eine halbe Stunde später erreicht ist. Den heißen Motor dann noch ein paar Minuten im Leerlauf laufen lassen um Stauhitze zu vermeiden und gut.

 

Leider waren wir nicht die einzigen die dort oben wohnten, die Lauf- und Knabbergeräusche nachts sowie Kotspuren in einem unbenutzten Zimmer machten die Diagnose einfach: Mäuse.

 

 

Grundsätzlich kein Problem, mag man meinen aber die Kollegen haben Appetit für PVC-Schläuche entwickelt. Durch die staubige Fahrt auf der Forststraße braucht man immer mal wieder die Scheibenreinigungsanlage nur dass sich eines Morgens (nach ein paar Tagen ohne Auto-Einsatz) nichts mehr an den Düsen tat.

 

Erst dachten wir der Behälter wäre leer aber da triefte es schon aus dem Motorraum. Die Knabberrei ist typisch für Mäuse, bei einem Marder hätte das anders ausgesehen.

 

Netterweise waren die Stellen rund um eine Verbindungsstück und die beschädigten Abschnitte waren schnell herausgeschnitten. Dadurch wird die Leitung aber leider deutlich kürzer ..

 

Mangels echtem Werkzeug musste jetzt ein bisschen Mac-Gyvert werden: Wischgestängeabdeckung herunter machen, Schlauch aus den Halterungen nehmen, ein Loch für die verkürzte Schlauchführung bohren und alles wieder zusammenbauen.

 

Inzwischen hat sich die Schlauchführung bewährt und wird nun so gelassen. Sollten doch noch Probleme auftreten kann mit etwas Ersatzteilen auch der alte Verlauf wieder hergestellt werden.

 

Die vordere Leitung schien der einzige Schaden zu sein. Die Schläuche des Kühlsystem, Klimaanlage und sonstigem sahen wohl nicht so lecker aus.

 

 

Sicherheitshalber haben wir das Auto dann noch umgeparkt, in der Hoffnung das dort wenige Mäuse wohnen als direkt an der Hütte.

 

Kaum zu Hause angekommen berichtete meine Frau das auf der hinteren Scheibe kein Wischwasser mehr ankommen würde, vorne aber schon: Die Laache under dem rechten Aufbockpunkt ließ erneut ein Problem mit den Wischwasserschläuchen vermuten ..

 

Kurzer Blick ins Handbuch: Radinnenauskleidung raus und sehen wo das Problem ist. Auto auf die Bühne, Rad ab, diverse Plastikstöpsel rausmachen und überraschend schnell konnte man die Leitung von der Pumpe im Wischwasserbehälter nach hinten verfolgen.

 

Die Analyse ging schnell: Ein weiterer Mäuseschaden. Vermutlich ist uns dass auf der Heimfahrt nicht aufgefallen da es so viel geregnet hat. Da es die selben Nager waren aber lässt schon stark vermuten dass es auch an der Hütte passiert ist.

 

Auch hier eindeutige Bisspuren aber leider nicht ein einem Bereich mit Verbinder. Für die Reparatur benötigen wir also zwei Verbinder und neuen Schlauch.

 

In der Kruschtelkiste war nichts zu finden daher auf gut Glück zum ATU in der Nähe. Dort wurde trotz längerer Suche im System und im Lager kein passendes Teil gefunden.

 

Ein Kollege in der Werkstatt konnte aber mit Kraftstoffleitung (die sollte Wischwasser-fest sein) sowie passenden Verbindern aushelfen und als nette Überraschung musste ich nicht mal etwas dafür bezahlen :D

 

Zurück in der Garage dann nur noch das Gewebe vom Gummischlauch gezogen, passend abgelängt, die Verbinder eingesetzt und das defekte Stück ausgetauscht.

 

Dazu musste man auch in den Innenraum vordringen was aber kein großes Problem darstellt. Lediglich die Kunststoffabdeckung im Dach des Beifahrerfußraums muss ausgeclipst werden, der Türgummi abgezogen und das Stück Kunststoff darunter abgehoben werden.

 

Der Einbau ist wie fast immer in umgekehrter Reihenfolge und stellt ebenfalls kein größeres Problem dar. Der anschließende Funktionstest war einwandfrei und alle Urlaubsschäden damit beseitigt sein - zumindest so lange bis die Mäuse hier im Tal ebenfalls Lust auf PVC verspüren ..

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17.08.2019 22:26    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: 1 (GD), Honda, Jazz, Klimaanlage, Motor, Ölwechsel, Ventile

Kurz vor der Fahrt in den Urlaub ist es so weit, die 140.000er Wartung beim Jazz steht an. Ein würdiger Abschluss einer sehr Auto-reichen ersten Urlaubswoche.

 

Eigentlich wäre bei diesem Kilometerstand nur eine kleine Inspektion fällig aber da wir die Ventile ursprünglich mal 20.000 km später eingestellt haben kommt diese nun zusammen mit einem Ölwechsel und dem Innenraumluftfilter.

 

Das einfachste zuerst: Innenraumluftfilter. Wenn man es schon selber macht dann muss es ja nicht das billigste sein. In diesem Fall Mann & Hummel (ich mag diesen Namen) Made in Germany. Leider hat er diesmal zum ersten Mal nicht in die Halterung gepasst.

 

Erst nachdem er mit einem Cuttermesser um eine Rippe gekürzt wurde klappe alles wie es sollte. Interessanterweise hatte ich die letzte paar Male (mit dem gleichen Hersteller) dieses Problem nicht – mal weiter beobachten.

 

Beim Ölwechsel keine Überraschungen außer das sich nun doch so langsam ein leichter Ölverbrauch einstellt. Raus kamen 2,5 l (+ 0,2 l für den Rest im Filter), rein gingen 3,2 l. Da geht noch keine Lampe von an aber macht 0,5 l auf 20.000 km (oder 0,025 l pro 1000 km) also vermutlich noch ganz normal.

 

Noch ein Tipp für die Fettnäpfchen-Fraktion wie mich: Nach dem Einfüllen des Öls nicht vergessen den Einfülldeckel wieder aufzuschrauben (auch wenn man plant gleich noch etwas nachzufüllen), es spritzt sonst bis auf die Frontscheibe ..

 

Ach ja, bevor ich es vergesse. Der folgende Text bezieht sich auf den 1,4er Motor aus dem Facelift. Da kam unter anderem ein Bosch E-Gas Einspritzsystem rein, daher sieht das bei den vor-Faceliftmodellen vermutlich sehr anders aus.

 

Bevor wir loslegen werden die folgenden Teile benötigt

 

  • Ansaugbrückendichtung (Metall) 17146-PWA-004
  • Einen Dichtungssatz Ansaugkrümmer 17105-PWA-007 (4x)
  • Dichtungssilikon (z.B. Dirko elastische Dichtmasse 70ml Silikon)

 

Also, Ventile einstellen. Eine Aktion die (auch Dank des langen Intervalls) recht mühsam ist. Honda hat den Motor mit den Auslässen nach hinten eingebaut und die Ansaugbrücke erstreckt sich daher über den Ventildeckel hinweg (der ja nun runter muss).

 

Immerhin muss sie nicht komplett heraus, sie wird zur linken Seite weggeklappt so dass sie aus dem Weg ist und nicht weiter stört. So spart man sich die Drosselklappe inklusive Heizung mit Kühlwasser abzuklemmen.

 

Für die ganze Schrauberei wird ein kleiner Ratschenkasten (¼ Zoll) empfohlen. Mit größeren Kalibern kommt man an viele Schrauben nicht vernünftig dran und größer als M13 wird es am Motor nicht.

 

Aber fangen wir an. Da wir eine Batterie mit Sondergröße drin haben muss diese als erstes heraus (sonst ist zu wenig Platz um den Luftfilter zu entfernen). Minuspol dann Pluspol, raus heben, fertig.

 

Dann hinüber zum Motorblock. Hier entfernen wir die Motorabdeckung, lösen die Stecker der Zündspulen sowie vom Luftmengenmesser und schrauben alle acht Zündspulen los. Anschließend können sie gezogen werden (die Kerzen bleiben wo sie sind). Wenn wir gerade dabei sind so lösen wir die Kabelführung für die hinteren Zündkerzen indem sie auf der linken Seite ausgeclipst und dann auf der rechten Seite herausgeschoben wird. Zwei Luftschläuche gehen noch in die Ansaugbrücke, die sollten abgezogen werden.

 

Nun der Luftfilterkasten. Dazu die zwei Befestigungsschrauben lösen, die Schelle an der Drosselklappe ordentlich lockern, die Klemme des Metallrohrs parallel zur Drosselklappe nicht vergessen und alles nach rechts abziehen. Das Gummiflexrohr welches unterhalb des linken Scheinwerfers führt sollte keinen großen Widerstand leisten, die Dichtung an der Drosselklappe benötigt dagegen häufig etwas mehr Kraft.

 

Oben auf der Drosselklappe ist mit zwei Kreuzschlitzschrauben einiges an Rohren befestigt, das muss da weg (die Drosselklappe selber bleibt wo sie ist). Öffnen müssen wir aber keine der Rohrverbindungen.

 

Vorne am Motor ziehen wir den Ölmessstab heraus und schrauben alle drei Halter ab die in diesem Bereich an der Ansaugbrücke festgemacht sind. Die Brücke selber ist in der Nähe der Drosselklappe am Motorblock befestigt, dort lösen.

 

Nun kommen wir zum etwas umständlichen Teil. Die Ansaugbrücke ist an einer Hand voll Punkten rund um den Einlass befestigt. Zwei sind M13 Muttern, die anderen M12 Schrauben. Diese werden unter Gefummel und Gefluche gelöst anschließend kann die Brücke von den Bolzen abgezogen worden und auf die linke Autoseite geklappt werden.

 

Zwischen Block und Ansaugbrücke befindet sich ein dickes Aluminiumteil mit der Abgasführung für das AGR-Ventil, das Teil nehmen wir zusammen mit der Metalldichtung heraus und kümmern uns später noch einmal separat darum.

 

Das Öffnen des Ventildeckels ist dagegen keine große Sache mehr. Eine Reihe Schrauben mit Gummilagerung werden gelöst und wir haben freien Zugriff auf den Ventiltrieb. Bevor wir etwas messen entfernen wir das linke Rad und benutzen die große 1/2 Zoll-Ratsche mit einer 17er Nuss um den Motor (im Uhrzeigersinn) zu drehen bis am Nockenwellenzahnrand die Markierung UP zu lesen ist und die zwei waagerechten Linien mit der Gehäusekante übereinstimmen.

 

Zum Thema Einstellen der richtigen Motorposition: Den Motor soll man nicht falsch herum drehen. Um das im Vornherein zu vermeiden den Widerstand durch die Kompression halten und nach wenigen Sekunden hat sich die eingesperrte Luft verflüchtigt und der Motor flutscht nicht mehr von alleine über Zielpunkt hinweg. Sollte es doch passieren dürfen wir auch ein klein wenig zurückdrehen (das sollte nichts ausmachen und für das Einstellen des Ventilspiels ist es unerheblich aus welcher Richtung wir kommen).

 

Nun ist Zylinder 1 dran (der ganz links neben der Steuerkette). Wer sich nicht sicher ist kann auch an den Kipphebeln ziehen. Der Zylinder der einzustellen ist hat Spiel auf der Einlass- und der Auslassseite.

 

Einlassspiel: 0,15 bis 0,19 mm

Auslassspiel: 0,26 bis 0,30 mm

 

Eingestellt wird nach der Methode Kontermutter (M10) und Schraubendreher also immer alles fest ziehen bevor gemessen wird. Die Messung selber gestaltete sich recht fummelig da der Kipphebel nicht parallel zum Ventil sitzt – muss man mal selber gemacht haben. Beim Einlass sollte das 0,2er Fühlerblatt nicht mehr durch passen, das 0,15er sich leichtgängig bewegen. Beim Auslass das 0,3er Blatt normal passen, das 0,25er leichtgängig laufen.

 

Der Motor wird weiter gedreht bis die Zahl 3 (für Zylinder 3) erscheint und der Strich parallel zum Motorgehäuse liegt. Nun hier einstellen. Es folgt beim Weiterdrehen Zylinder 4 (mit passender Markierung) und als letztes Zylinder 2.

 

Anschließend sicherheitshalber noch einmal alle Positionen durchdrehen und nachmessen, fertig. Beobachtet habe ich eine ganz leichte Zunahme des Spiels (oder ich habe es beim letzten Mal etwas weiter eingestellt) aber nichts dramatisches.

 

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Dazu erst einmal die Ventildeckeldichtung herausnehmen und begutachten. Ist sie noch schön geschmeidig (was bis 200.000 km eigentlich der Fall sein sollte) kann sie nach sorgfältiger Reinigung (auch die Rille im Ventildeckel nicht vergessen) wieder eingesetzt werden. Bremsenreiniger hilft.

 

Das Gegenstück auf dem Zylinderkopf wir ebenso sorgfältig gereinigt. Besonderes Augenmerk gilt dem Übergang von Kopf zu Steuerkettenkasten da diese Stelle später mit jeweils einem kleine Klecks Silikondichtmittel versehen wird. Alte Reste des Mittels müssen rückstandslos entfernt werden und die Stelle fettfrei sein.

 

Nun also zwei kleine Kleckse Dichtmittel an die Stelle wo sich die Metallteile von Kopf und Kettenkasten treffen, Ventildeckel innerhalb von weniger als fünf Minuten drauf und die Ventildeckelschrauben über Kreuz anziehen.

 

Vor der Montage des Ansaugkrümmers begutachten wir das Aluteil für das AGR. Die Kanäle (durch die die Abgase ziehen) sollten maximal einen schwarzen Rußfilm haben aber nicht zugekokt o.Ä. sein. Interessanterweise war dies beim letzten Ventile einstellen der Fall, diesmal war alles relativ sauber. Im Falle eines Falles alles sorgfältig reinigen.

 

Im Lauf der Zeit korrodiert das Aluminium und kann die Stellen an denen die Dichtungen aufsetzen unterwandern. Hier wenn nötig mit Alupolitur glätten und vor dem Zusammenbau mit Bremsenreiniger sauber machen. Hier war es noch nicht so weit aber schon nahe dran.

 

Am Ansaugkrümmer selber werden die vier runden Dichtungen entfernt, die Rillen in der sie laufen sorgfältig gereinigt und neue Dichtungen eingesetzt. Nun kann alles wieder zusammen (Schrauben am Ansaugkrümmer über Kreuz anziehen) und wenn keine Schraube übrig bleibt sind wir fertig.

 

Da ich (wie auch beim Seat) festgestellt habe dass der Wagen manchmal nach Abgasen riecht hatte ich wohl beim letzten Mal den Entlüftungsschlauch des Ventildeckels nicht angeschlossen – da muss ich in Zukunft besser aufpassen ..

 

Ein paar Stunden dauert der Spaß aber zumindest benötigt man keine Hebebühne dafür und außerhalb der Garage ist das Licht einfach besser.

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04.11.2018 18:35    |    ElHeineken    |    Kommentare (21)    |   Stichworte: Bremsbelag, Bremse, Drehmomentschlüssel, Fehler, GD1, Honda, Jazz, Proxxon, Sommerreifen, Winterreifen

Wegen vieler Hausrenovierungsaktivitäten tut sich momentan nicht viel bei den Autos oder der Garage. Leider betrifft das auch den Signalgenerator für das ABS dessen Sonderplatine noch unangeschlossen auf dem Schreibtisch wartet.

 

Was nicht warten darf sind natürlich der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen. Da der Jazz das 100 % Auto ist welches auch bei starkem Schneefall oder ähnlich katastrophalen Wettersituationen nicht stehen gelassen werden kann bekommt er dedizierte Sommer- und Winterreifen.

 

Die alten Winterschlappen waren auf der Antriebsachse bereits runter und außerdem auch schon 8-10 Jahre alt. Da wir den Wagen noch ein bisschen behalten wollen sollten also vier neue her.

 

Aktuelle Testergbenisse in der Jazz-Größe 75/65 R14 zeigten in Richtung Continental WinterContact TS 860. Per Online-Lieferung an die nächstgelegene Montagestation liefern lassen und gut? Leider mal wieder nicht :D

 

 

Der Händler meldete zwar das Abschicken aber dann keine weitere Informationen bezüglich der Ankunft .. nach ein paar Wochen und einer Rückfrage dann die Antwort: Sind schon lange angekommen ..

 

ca. 20 Euro und ein Werkstattbesuch später war dann alles bereit zum Wechsel. Gesamtkosten: 200 Euro.

 

Für die Montage dann ein bisschen Garage aufräumen und rauf auf die Scherenhebebühne (immer noch eine sehr praktische Sache). Auto leicht anheben, Muttern lösen, ganz hoch heben und runter mit den Sommerrädern. Soweit keine Besonderheiten. Alle Muttern und Räder gingen problemlos runter.

 

Ein kleiner Hinweis noch zu den neuen Winterreifen: Sie sind laufrichtungsgebunden was man bei der Montage am Auto beachten sollte denn neben schlechteren Fahreigenschaften droht wildes Gefluche wenn man erst verspätete darauf kommt :D

 

Die notorisch Gammel-gefährdeten hinteren Scheibenbremsen des GD1er Jazz bekommen bei jedem Reifenwechsel besondere Aufmerksamkeit. Konkret bedeutet dass:

 

  • Kontrolle ob die Führungsbolzen der Bremsbacken sauber laufen
  • Kontrolle und Reinigung der Bremsbelagführung
  • Schmieren der Bremsbelagsführung mit Kupferpaste

 

Was ich an allen vier Rändern noch erledige ist die Belag- und Scheibendicke zu messen und aufzuschreiben. So bekommt man ein Gefühl wann da mal wieder was fällig wird.

 

Dabei fiel ein merkwürdiges Tragbild hinten rechts, aber nur auf der Innenseite der Scheibe, auf. Ein schmaler Streifen der Scheibe war rostig und der Bremsbelag trug nicht auf voller Breite :(

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die Ursache war bei einem Blick auf den Bremskolben schnell gefunden: Höchstwarscheinlich habe ich bei der Montage nicht darauf geachtet den Kolben richtig hinzu drehen. Etwas peinlich nach 20 Jahren Honda-Schrauben aber so ist es nun einmal.

 

Auf dem Foto kann man sehen dass der Pin auf der Bremsbelagsrückseite, der sich sonst in den Tälern des Bremskolben bewegt, auf einem der Erhöhungen zum Liegen kam.

 

So entsteht ungleichmäßiger Druck auf den Bremsbelag was wiederum dazu führt dass der Belag nicht voll trägt und die Scheibe Rost ansetzen kann.

 

 

 

Bremsgefühls-technisch war übrigens nichts aufgefallen. Scheint also auch kein direkt sicherheitskritisches Problem darzustellen aber hätte ja noch eines werden können.

 

Ansonsten fällt der Kalifornien-mäßige Sommer auf: Kaum Korrosion. Wenn es den Winter so weiter geht hält die Kiste Rost-technisch 3-4 mal so lange.

 

Beim Nachziehen der Radmuttern nach ca. 50 km ein unschönes Geräusch: Der Steckbolzen des guten alten Proxxon Drehmomentschlüssels hatte sich zerbröselt. Der Kundendienst ist angeschrieben, notfalls gibt es für 50 Euro Ersatz.

 

Am Ende des Tages hat dann auch noch die Personenwaage im Bad den Geist aufgegeben, häuft sich gerade etwas .. :D

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21.04.2018 18:00    |    ElHeineken    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 1 (GD), Auspuff, Bolzen, Dichtung, Endtopf, Honda, Jazz, Rost, Schraube

Beim Tausch des hinteren linken Bremssattels ist ja der Zustand des Endschalldämpfers aufgefallen. Korrodiert war er ja schon eine ganze Weile, inzwischen aber auch durch was sich durch dezentes furzen im Leerlauf bemerkbar machte.

 

Langweilig soll es uns ja nicht werden, daher gleich mal Ersatz bestellen. Auswahl gibt es von 40-100 Euro (Honda Originalteile mal ausgenommen). Geworden ist es ein teures Longlife-Modell von Eberspächer. Drei Jahre Garantie geben die Esslinger auf den Topf, mal sehen wie lange er am Ende hält.

 

Mit ca. 5,5 kg Gewicht ist er sogar schwerer als das Original. Hoffen wir mal dass das zusätzliche Metall auch länger braucht um zu verrosten, wobei das vermutlich eine Milchmädchenrechnung ist.

 

Eine leichte, Papier-dünne Blechkonstruktion ist dagegen auch nicht das Wahre. Halten wir also fest dass das hohe Gewicht schon mal kein schlechter Start ist.

 

Typischerweise hat ja jede Konstruktion ihre Schwachpunkte und da hilft es dann leider auch nicht wenn der Rest darum herum massiver gebaut ist.

 

Im Falle des Originaltopfes war es die genietete Überlappung der Bleche. Das ist beim Eberspächer als verstärkter Falz aufgebaut, sieht schon mal nicht schlecht aus.

 

Bekanntermaßen ist bei Auspuffanlagen das bestellen der Ersatzteile der weitaus einfachste Teil. Der Spaß beginnt üblicherweise beim Thema "Schrauben" und "Bolzen".

 

Beim ersten Blick unter das Blech sah die Sache gar nicht mal so schlimm aus aber das ist im besten Fall ein Indikator.

 

Sicherheitshalber hatte ich beim Honda-Händler in der Nähe angefragt ob sie die Dichtung vorrätig da hätten was bejaht wurde (bin fälschlicherweise davon ausgegangen dass sie beim Topf beiliegen würde) doch dazu später mehr.

 

Was dann kam können sich die meisten vermutlich schon denken :D. Mit Hilfe von reichlich WD40 begannen sich die Schrauben zu drehen was erst einmal ganz gut aussah.

 

Die linke Seite ließ sich vollständig lösen, wenn auch etwas schwergängig gegen Ende. Sicherheitshalber das Gewinde nachgeschnitten und fertig.

 

Rechte Seite, selbes Vorgehen, leider noch schwergängiger und dann plötzlich sehr leichtgängig .. ergo abgerissen :(

 

Nach ein wenig herumprobieren mit abgefeilten Seiten, Gripzange, Lötbrenner, etc die Einsicht: Das wird nichts ohne ausbohren.

 

Da abgerissene, oder besser gesagt "abgedrehte" Bolzen keine flache Bruchkante haben ist ein sauberes ausbohren hoffnungslos ohne eine glatte Fläche und ankörnen, der Bohrer läuft sonst permanent weg.

 

Kein Platz für die Flex also Handbetrieb mit der Feile bis die Bruchstelle eben und glatt ist. Dabei aufpassen nicht den Bremsschlauch oder irgend etwas anderes anzufeilen.

 

Dann mittig ankörnen, Schneidöl drauf, langsame Drehzahl und ein dünner Bohrer für den ersten Durchgang. Hier genügt es meist nur wenige Millimeter tief zu bohren und dann zum nächst größeren Bohrer zu wechseln.

 

Zwischendurch immer mal wieder Pause machen und erneut Schneidöl aufbringen damit der Bohrer nicht überhitzt.

 

Auf Eigenschutz bedacht ist eine Bohrmaschine mit Drehmomentbegrenzung optimal das sich die (insbesondere großen) Bohrer gerne mal verkanten. Alternativ kann man auch das Bohrfutter ein bisschen weniger fest anziehen.

 

Dank kaum vorhandener Bohrkünste gingen dabei drei Bohrer drauf (wenn auch keine besonders guten) wobei einer auch noch abbrach aber per Spitzzange wieder aus dem Loch geholt werden konnte.

 

War da noch was? Achja, die Dichtung :D

 

Der Dichtungstyp ist eine Art Pressling aus Drahtgeflecht und Graphit, vermutlich da die Dichtstelle eine gewisse Flexibilität haben soll aber eben auch hohe Temperaturen auftreten können.

 

Der größte Vorteil am Graphit für den Altmetallschrauber ist, dass es nicht festrosten kann. Was sie aber kann ist sich am Rohr des Endschalldämpfers anbacken was Dank ihrer bröseligen Struktur einem Totalverlust gleich kommt.

 

Ein kurzer Versuch sie vorsichtig aus dem Rohr des Endtopfes zu popeln ging grandios schief.

 

Daher also gleich mit dem NSX zum Hondhänder (der sich übrigens sehr über den roten Exoten gefreut hat) und fast 32 Euro für eine Dichtung und den neuen Bolzen dort gelassen.

 

Wäre ich clever gewesen hätte ich die Dichtung zusammen mit dem Topf bestellt, Kostenpunkt: 98 Cent .. aber Strafe muss bekanntermaßen sein und Samstagmorgens hat man nicht wirklich viele Alternativen.

 

Der Rest war nun keine große Sache mehr. Topf in die Gummis einhängen, Rohrverbindung herstellen, Schrauben und Federn einsetzen, alles zusammenschrauben.

 

Noch mal checken dass die Auspuffanlage sauber hängt und nirgends anschlagen kann. Anschließend ein erster Test mit laufendem Motor: Kein Furzen, Klang unauffällig.

 

Zum Schluss noch den Auspuff mit der Hand zugehalten und auf Zischgeräusche gehorcht: Alles dicht.

 

Obligatorische Testfahrt übers Kopfsteinpflaster, ebenfalls keine kritischen Geräusche. Hätten wir das erledigt :D

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15.04.2018 20:43    |    ElHeineken    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: 1 (GD), Bremse, Bremssattel, Honda, Jazz, Korrosion

Wie im vorherigen Beitrag erwähnt endetet die letzte Fahrt mit dem Geruch nach heißer Bremse. Bei einem Alter von etwa 13 Jahren nichts ungewöhnliches dass die Bremskolben durch Korrosion schwergängig werden.

 

Beläge und Führung hatte ich nicht im Blick da sie jährlich beim Reifenwechsel gereinigt und vorsichtig gefettet werden außerdem kamen erst letztes Jahr neue Beläge und Scheiben dran.

 

Eine kurze Prüfung ergab, dass die Führung des Sattels sowie die der Bremsbeläge noch in Ordnung war. Sicherheitshalber wurde alles noch einmal gereinigt und wieder eingebaut. Die anschließende Probefahrt ergab aber keine signifikante Änderung - links immer noch wärmer als rechts.

 

Ein Blick unter die Dichtungsmanschette des Kolbens zeigte leichte Korrosion aber deutlich weniger als damals bei meinem ersten Auto - dem 88er Prelude - die Bremse fest ging.

 

Der Kolben ließ sich allerdings elendig schwer zurückdrehen, die Dichtung hatte ihn also schon etwas zu fest im Griff. Auch zeigte der Kolben minimales Pitting.

 

Passiert ist wohl das folgende: Der Kolben korrodiert während er sich durch Belag- und Scheibenverschleiß nach Außen arbeitet. Nach dem Wechsel der Scheibe und den Belägen wurde dann der korrodierte Bereich in die Dichtung geschoben was ihr schlussendlich den Garaus gemacht hat.

 

Mit diesem Fehlerbild bleiben einem grundsätzlich zwei Möglichkeit

  • Reparatursatz
  • Neuer Sattel

 

Preislich ist so ein Reparatursatz natürlich interessant (aber nur sofern man keine Originalteile verbaut, Honda möchte da auch beim Jazz etwa 130 Euro dafür).

 

Nach Aussage eines erfahrenen Schraubers hielten seine (sorgfältigen) Versuche mit Reparatursätzen nie sonderlich lange und vermutlich hat es auch einen Grund warum Tauschsättel viel aufwändiger "repariert" bzw. regeneriert werden.

 

Ein neuer Sattel schlägt beim Händler mit ca 250 Euro zu Tage, auch nicht gerade billig. Geworden ist es schlussendlich ein regeneriertes Teil eines bekannten Aufbereiters für ca. 90 Euro.

 

Vor dem eigentlichen Wechsel erst mal das Auto auf die Bühne. Bin immer noch sehr zufrieden mit dem Kauf. Spart doch erheblich Zeit und Aufwand verglichen mit Wagenheber und Unterstellböcken.

 

Nun also zum Wechsel. Solange alles noch eingebaut ist die zwei Schrauben der Handbremsseil-Befestigung lösen da es doch etwas Kraft kostet. Anschließend kann das Seil ausgehakt werden.

 

Anschließend packen wir die Bremsleitung in Papier und benutzen eine kleine Gripzange um sie vorsichtig zusammen zu drücken. Dadurch minimieren wir den Bremsflüssigkeitsverlust was später das Entlüften erleichtert.

 

Bremsleitung abschrauben und nach oben legen sowie die Bremsbacke von den Führungsbolzen lösen. Nun können wir sie abheben und zur Seite legen.

 

Das runderneuerte Teil kommt übrigens mit neuen und vorbehandelten Schrauben für die Bremsseil-Halterung, neue Dichtringe für die Hydraulikleitung, Silikonfett und neuen Dichtungsmanschetten für die Führungsbolzen.

 

Jetzt die Führungsbolzen herausziehen, Manschetten entfernen, alles reinigen, neu mit Silikon einfetten und wieder zusammenbauen.

 

Dazu wird die Manschette zuerst richtig herum in die Führung eingesetzt und anschließend der eingefettet Bolzen eingeschoben. Dieser verbindet sich dann am Ende des Weges ebenfalls mit der Dichtungsmanschette.

 

Zu viel Fett kann bei der Aktion eigentlich nicht schaden es muss am Ende eben außen wieder sauber geputzt werden. Die Bolzen am besten einige Sekunden voll eingeschoben halten um alle Luft aus der Manschette zu bekommen.

 

Nun muss noch das Federblech aus dem alten in den neuen Sattel umgesetzte werden.

 

Das Teil muss dazu leicht ver- und anschließend am Zielort wieder hingebogen werden aber alles in allem keine große Sache.

 

Jetzt kann der Sattel aufgesteckt und an den Führungsbolzen festgeschraubt werden.

 

Die Hydraulikleitung wird jetzt mit zwei neuen Dichtungen am Bremssattel befestigt und die Gripzange gelöst.

 

Entlüften der Bremse dann auf dem üblichen Weg: Durchsichtiges Schlauchstück am Entlüftungsnippel anschließen, Nippel eine Viertel-Umdrehung lösen, Bremspedal vorsichtig (nicht bis zum Anschlag) bewegen.

 

Das ganze wird wiederholt bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind. Zwischendurch den Füllstand des Bremsflüssigkeits-Reservoirs prüfen, wir wollen ja nicht dass der Hauptzylinder trocken läuft.

 

Jetzt nur noch das Handbremsseil einhaken und den Bremsseilhalter mit den neuen Schrauben am Sattel befestigen, fertig.

 

Zum Test einmal die Handbremse betätigen und wieder lösen. Anschließend prüfen ob sich das Rad (spätestens nach einigen Umdrehungen) frei dreht (leichtes Schleifen ist OK).

 

Die folgende Probefahrt zeigte einen einwandfreien Druckpunkt der Bremse (keine Luft im System) und eine kalte Felge. Allerdings fiel auf, dass nun die rechte hintere Seite wärmer als die linke war .. :(

 

Vermutlich ist das vorher nicht aufgefallen da die linke Seite noch deutlich wärmer wurde. Da die Temperatur nicht kritisch ist beobachten wir das bis zum Reifenwechsel im Mai. Da wird dann (wie jedes Jahr) die Führung des Sattels und der Bremsklötze gereinigt. Zusätzlich wird ein Blick auf den Kolben geworfen.

 

Lässt sich der Kolben rechts ebenso schwer drehen wie links und zeigt er ähnliche Pitting-Spuren wird die rechte Seite der linken folgen und ebenfalls ausgetauscht.

 

Was beim Blick unter das Auto auch aufgefallen ist: Der Endschalldämpfer. Noch meldet er sich nur durch leichtes "furzen" aber auch es sollte bald ersetzt werden. Wir werden berichten :D

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14.04.2018 16:33    |    ElHeineken    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: 1 (GD), Getriebe, Honda, Jazz, Öl

Der Wartungsplan des Jazz sieht bei 120.000 km einen Getriebeölwechsel vor. Idealerweise nimmt man dafür Honda MTF-3, einfaches Motoröl sollte nur im Notfall zum Einsatz kommen.

 

Ca. 1,5 Liter werden von Honda veranschlagt aber das kleinste Gebinde ist eine 1-Liter-Flasche daher wird mit 2 Litern gestartet. Wer deswegen gerade unterwegs ist sollte auch gleich passende Dichtringe für die Ein- und Ablassschraube besorgen.

 

Links in der Nähe des Getriebeausgangs der Achse befinde sich die beiden entscheidenden Schrauben: Ablass- und Einfüllschraube. Die Ablassschraube besitzt einen 3/8'' Vierkant. Zum Öffnen einfach direkt eine Ratsche entsprechender Größe einstecken und lösen.

 

Die Einfüllschraube dagegen möchte mit einem 17er-Schlüssel gelöst werden.

 

Das Getriebeöl hat, neben seinem charakteristischen Geruch, auch nach vielen Kilometern meist eine recht helle Farbe. Trotzdem hält es einiges an Metallabrieb in der Schwebe, ein Austausch sichert also nicht nur eine leichtgängige Schaltung sondern reduziert auch den Verschleiß.

 

Nach dem Ablassen kann die Ablassschraube (mitsamt neuer Dichtung) wieder eingesetzt und festgezogen werden. Die Ölauffangwanne bleibt aber erst mal wo sie ist, wir brauchen sie noch.

 

Generell sind die Schrauben der einfachste Teil der Übung. Spannend wird das Einfüllen des neuen Öls. Es bewahrheitet sich die alte Regel dass eine Wartung umso komplizierter ist je selten sie vorgenommen werden muss.

 

Meine Idee für das Einfüllen des neuen Getriebeöls sieht folgendermaßen aus: Ein dickerer PVC-Schlauch wird mit einem eingeschobenen Draht verstärkt. So lässt er sich vom Motorraum aus gerade nach unten schieben.

Hat er sein Ziel erreicht steckt man ihn in das Einfüllloch und zieht von oben den Draht wieder heraus.

 

Im Ergebnis erhält man damit die Möglichkeit oben einen Trichter anzuschließen und so lange Öl einzufüllen bis es zur Einfüllöffnung wieder herauskommt.

 

Leider hatte ich keinen geeigneten Trichter und habe daher eine alte Hand-Ölsaugpumpe (für Ölwechsel an Motoren ohne Ablassschraube wie es z.B. einige Rasenmäher haben) an den Schlauch angeschlossen. Ohne Handgriff erfüllt sie so den gleichen Zweck.

 

Benötigt wurden dann etwa 1,6 l. Da ich zu gierig war und man den Füllstand des "Trichters" von außen nicht sehen kann ist mir prompt eine Ladung Öl über die Batterie und weiter nach unten gelaufen .. :rolleyes: .. Strafe muss sein.

 

Also nicht zu viel auf einmal und immer mal wieder kontrollieren ob es unten schon tropft. Wenn das der Fall ist umgehend aufhören oben noch mehr einzufüllen :D

 

Anschließend wartet man einige Minuten oder bis es nur noch sehr wenig tropft. Man möchte das Getriebe ja nicht überfüllen und auch keine übermäßige Sauerei beim Reinfummeln der Einfüllschraube.

 

Nun also die Einfüllschraube (inkl. neuem Dichtring) reindrehen und alles sauber putzen (insbesondere natürlich in meinem Fall). Das Öl aus der Auffangwanne kann gleich wieder zurück in die (halb-)leeren Ölflaschen und anschließend zum Händler.

 

Als ich von dem zurück kam stieg mir ein unangenehmer Geruch in die Nase .. heiße Bremse .. hinten links. Sieht so aus als ob die nächste Aufgabe schon klar wäre :(

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04.02.2018 16:42    |    ElHeineken    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: 1.4, Benzinfilter, Filter, GD, Honda, Jazz, Tank

Nachdem beim Blogeintrag zum 120.000 km Service jemand schon sicher war der Jazz würde zur Bastelbude mutieren nur weil ein Benzinfilter einige hundert Kilometer zu spät gewechselt würde hier nun die ganze Prozedur.

 

Gleich zum Anfang, hier hat sich Honda wirklich selbst übertroffen. Anstelle eines externen Benzinfilters ist das ganze in die Benzinpumpe im Tank integriert. Wobei "integriert" ein bisschen das falsche Wort ist, eher "drum-herum-gebaut".

 

Wie schon erwähnt müssen wir an den Tank ran. Der befindet sich beim Jazz zwischen den Vordersitzen und der Anschlussstutzen mit der Benzinpumpe zwischen Handbremse und Schaltknüppel.

 

Um dort heranzukommen muss die Kunststoffabdeckung zwischen den Vordersitzen abgenommen werden. Sie ist vorne mit zwei Clips und hinten mit zwei schwarzen Schrauben befestigt.

 

Den Schaltknauf abschrauben sowie das kleine Plastikteil unter der Handbremse entfernen um genug Spiel zu bekommen.

 

Jetzt noch den Stromanschluss für den Zigarettenanzünder abziehen und die Abdeckung kann zur Seite gelegt werden.

 

Unter der verzinkten Blechabdeckung befindet sich der Zugang zur, im Tank versenkten, Benzinpumpe.

 

Vier Schrauben an den Ecken halten sie fest und sind schnell entfernt. Dabei nicht vergessen den Handbremskontakt abzustecken sonst lässt sich der Deckel nicht vernünftig zur Seite legen.

 

Mit Blick vom Fahrersitz aus den Stecker der Tankeinsatzes lokalisieren und entfernen, Deckel zur Seite klappen, fertig.

 

Ich war doch erstaunt wie dreckig es dort seit dem Einbau der Standheizung vor vielen Jahren geworden ist aber Dreck kommt mit genügend Zeit eben fast überall hin.

 

Alle Anschlüsse werden abgesteckt bzw. abgezogen. Auf ein Verschließen habe ich verzichtet das es beim wichtigsten Anschluss, dem mittleren, auf Grund der Konstruktion nicht vernünftig möglich ist. Man riskiert die Dichtung zu ruinieren, was ich nicht möchte.

 

Jetzt beginnt der anstrengende Teil. Da mir das Spezialwerkzeug von Honda fehlt kommt ein stumpfer Meißel zum Einsatz um den Schraubring zu "drehen".

 

Auch wenn der Ring einiges aushält kommt nur so viel Kraft zum Einsatz wie notwendig. Bei zu heftigen Schlägen riskiert man nicht nur die Nuten abzubrechen sondern auch, dass sich die Konstruktion beim Schlag verzieht und sich dann nur minimal dreht.

 

Nach einer Weile kann man die verbleibenden Gewindegänge per Hand drehen, richtig leicht geht es aber zu keiner Zeit. Der Schraubring wird abgenommen und zur Seite gelegt.

 

Der Einsatz sitzt mit Federkraft im Tank, hilft also von selbst aus der umlaufenden Gummidichtung auszusteigen.

 

Natürlich wird sich das später beim Einbau rächen aber da kümmern wir uns dann wenn es soweit ist.

 

Beim Herausheben des Einsatzes darauf achten sie rechtzeitig zur Handbremse hin zu kippen. Der Grund dafür ist der Schwimmer für die Tankanzeige der die Konstruktion leider breiter als das Loch macht.

 

Wenn man den Filterwechsel mit fast leerem Tank unternimmt hat man weniger Sauerei als ich (mit vollem Tank). Ziel ist die Konstruktion mit einem Lappen aus dem Auto zu bekommen ohne Benzin im Innenraum zu verteilen.

 

Wem es doch passiert der sei getröstet, der Geruch geht nach ein bis zwei Wochen wieder weg :D

 

Jetzt das ganze in eine Ecke tragen die sich nicht über Benzingeruch beschwert denn beim Auseinanderbauen wird davon einiges auslaufen.

 

Links der neue "FIlter" recht der alte Tankeinsatz. Hier ist anzumerken dass es sich um einen original Honda-Filter handelt. Ersatzteilnummer 16010-SAA-000 (Filter mit O-Ringen, Kabeln und Metallclip).

 

Im Zubehörhandel und bei Youtube werden teilweise Fremdhersteller verbaut. Diese tauschen nur den unteren weißen Teil. Das bedeutet es werden wesentlich weniger Teile ausgetauscht und auch andere O-Ringe benötigt.

 

Der Tankgeber wird ausgeclipst und nach oben herausgeschoben. Nachdem die Anschlusskabel abgesteckt sind kann er zur Seite gelegt werden.

 

Bei der Gelegenheit kann auch gleich der Stromanschluss der Benzinpumpe abgesteckt werden.

 

Nun wir der Becher ganz unten ausgeclipst und zur Seite gelegt. Dort kann man schön sehen was sich da mit der Zeit (durch die Schwerkraft) so gesammelt hat.

 

Wir spülen ihn mit Bremsenreiniger aus und legen ihn ebenfalls zur Seite.

 

Anschließend kommt die Benzinpumpe dran. Es genügt die untere Halterung auszuclipsen, den Gummieinsatz zur Seite zu legen und die Pumpe herauszuziehen.

 

Meist bleibt der O-Ring am Pumpenausgang im weißen Kunststoff stecken, da Honda aber Ersatz mitliefert kein Problem.

 

Der schwarze Kunststoffkragen am Pumpenausgang sollte aber nicht verloren gehen oder im alten Filter stecken bleiben denn den brauchen wir noch.

 

Der Filter unten an der Pumpe wird mit Bremsreiniger abgespült und alle Teile (Pumpe, Gummilager und Halter) zur Seite gelegt.

 

Nun geht es daran den Druckregler vom alten in den neuen Filter umzusetzen.

 

Dazu wird der Metallclip herausgezogen und der Regulierer mit einem Schraubendreher vorsichtig aus seiner Halterung gehebelt.

 

Seine beiden O-Ringe und der weiße Abstandshalter werden gleich anschließend gegen Neuteile ausgetauscht.

 

Nun setzten wir den Regulierer mit seinen neuen O-Ringen in den neuen Filter ein. Das ganze geht recht stramm, ein wenig Vaseline hilft beim Einpressen.

 

Jetzt ist Zeit die Bohrung für die Standheizung in den neuen Tankeinsatz zu machen. Gut das hier nichts optimiert wurde. Einfach mit einem 8er Holzbohrer setzten und schon kann der Standheizungsanschluss wieder im Deckel befestigt werden.

 

Die Benzinpumpe bekommt einen neuen O-Ring und wird dann eingesetzt.

 

Von unten wird die Gummilagerung aufgesetzt und die Halterung eingeclipst.

 

Nun ist auch Zeit die neuen Stromanschlüsse der Pumpe auf beiden Seiten einzustecken.

 

Die Kabel werden auf halbem Weg in eine Halterung im neuen Filter eingeclipst. Dort laufen später auch die Leitungen für den Tankgeber entlang.

 

Als nächstes den Becher, den wir als erstes entfernt hatten, von unten anclipsen und die Rückflussleitung mit dem schwarzen Wellschlauch dort anschließen.

 

Auch der Tankgeber kann jetzt wieder am Becher befestigt werden. Seine Kabel gehe durch die selbe Führung wie die Stromversorgung der Pumpe und werden dann auch am Deckel angesteckt.

 

Der Standheizungsanschluss wird hinter dem Tankgeber entlang geführt. Er ist etwas kürzer da der Tankeinsatz beim Einbau zusammen geschoben wird.

 

Der Einbau im Auto ist relativ simpel, leidet aber darunter, dass die umlaufende Gummidichtung nicht kooperativ ist wenn sie zusammen mit dem Tankeinsatz eingesetzt werden soll.

 

Man umgeht dies indem man die Dichtung am Kragen des Tanks anlegt und anschließend von oben den Tankeinsatz hinein drückt.

 

Da sie selber einen ausreichenden Kragen besitzt besteht dabei keine Gefahr dass sie in den Tank fällt.

 

Wie oben schon geschrieben steht das ganze unter Federkraft und ist daher eine eher anstrengende Arbeit, insbesondere wenn es darum geht den Schraubring zu befestigen.

 

Am besten ging es bei mir indem ich den Tankeinsatz so weit wie möglich herunter gedrückt, in dieser Position gehalten und anschließend den Schraubring angesetzt habe.

 

Der Ring lässt sich einige Umdrehungen per Hand anziehen. Sobald man jedoch den Druck auf den Tankeinsatz zurück nimmt drückt dieser durch die Feder nach oben und der Ring dreht sich nur noch sehr schwer.

 

Daher kräftig drücken und drehen bis es mit den Fingern nicht mehr weiter geht.

 

Ist dieser Punkt erreicht benutzen wir wieder den Meißel. Ob noch weiter geschraubt werden muss prüft man mit kräftigem Druck auf den Tankeinsatz. Ist hier noch Spiel ist man noch nicht am Ziel.

 

Anschließend wird alles wieder sorgfältig angeschlossen und getestet bevor der Deckel zugeschraubt und die Plastikabdeckung wieder befestigt wird.

 

Standheizung, Motorstart sowie Bergauffahrt mit hoher Drehzahl und Lastwechsel waren ohne Probleme, denke das wäre geschafft :)

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17.12.2017 22:58    |    ElHeineken    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 1 (GD), Bremse, Bremsscheibe, Honda, Jazz, Luftfilter, Pollenfilter, Service, Wartung, Zündkerzen

Wie im Eintrag zur Hebebühne zu lesen stand beim Jazz der 120.000 km Service an. Dazu gehört neben dem eigentlich schon überfälligen Wechsel auf Winterreifen:

 

  • Öl- und Ölfilterwechsel
  • Ölwechsel Getriebe
  • Pollenfilter tauschen
  • Luftfilter erneuern
  • Keilrippenriemen erneuern
  • Zündkerzen erneuern
  • Benzinfilter erneuern
  • Bremssystem überprüfen.
  • Lenkung und Fahrwerk überprüfen.
  • Achsmanschetten überprüfen.
  • Fehlerspeicher (insb. OBD) prüfen
  • Alle elektrischen Systeme überprüfen
  • Abgassystem überprüfen
  • Alle Leitungen und Schläuche überprüfen
  • Schmierplan (Türen, etc.)
  • Ventilspiel einstellen
  • Neue Bremsscheiben und Beläge an der Vorderachse

 

Da ich das letzte mal 20.000 km zu spät dran war wird das Ventilspiel erst bei 140.000 km eingestellt. Der Keilrippenriemen sah noch einwandfrei aus und bleibt daher drauf.

 

Um den Benzinfilter zu erneuern muss die ganze Benzinpumpe ausgebaut und zerlegt werden. Das ist aufwändig und so lange es da keine Probleme gibt bleibt die erst mal drin.

 

Vorne kommen neue Bremsscheiben drauf da weniger als 0.5 mm bis zur Verschleißgrenze bleiben.

 

Auf in den Kampf. Erster Schritt: Innenraumluftfilter. Dazu den Einsatz im unteren Teil des Handschuhfachs herausziehen, alle Metallclips einsammeln. Filterhalter herausziehen. Definitiv reif für den Austausch.

 

Filter in korrekter Richtung einsetzen (es sind Pfeile auf dem Halter und dem Filter). Halter einschieben, Metallclips korrekt auf das Handschuhfachteil aufsetzen, reinclipsen, fertig.

 

Nach dem Tausch kurzer Test der Lüftung. Atmete deutlich freier, nicht mehr das Gefühl der Lüfter würde gegen einen zugesetzten Filter arbeiten.

 

Nächster Filter, Luftfilter. Motorhaube auf, quadratische Box rechts am Ansaugtrakt. Metallclips nach Außen öffnen, Deckel abnehmen und Filter herausheben. Ebenso reif für den Austausch.

 

Neuen Filter einsetzen, Deckel aufsetzen und Clips wieder schließen, fertig.

 

Wenn das Schließen des Deckels irgendwelche Probleme macht ist der Filter nicht richtig herum eingesetzt. Es mag richtig aussehen aber nur wenn alles richtig herum drin ist schließt sich der Deckel ohne jede Gewaltanwendung.

 

Nächster Halt, Zündkerzen. Da Honda den Motor mit acht Kerzen gesegnet hat geringfügig fummelig aber kein echtes Problem. Zusätzlich sind die Zündspulen in die Kerzenstecker integriert (der Vollständigkeit halber erwähnt).

 

Den mit zwei Schrauben befestigten Deckel auf dem Motor entfernen. Zündkerzenstecker der vorderen Reihe abziehen. Die M10-Schrauben der Zündkerzenstecker abschrauben und die Stecker herausziehen.

 

Wenn vorhanden die Kerzenlöcher mit Druckluft ausblasen bevor der Kerzenschlüssel angesetzt wird.

 

Kerzen mit einem 16er Kerzenschlüssel und Verlängerung ausbauen. Das Kerzenbild der vorderen Kerzen sollte hellbraun sein und sich insbesondere von Zylinder zu Zylinder nicht signifikant unterscheiden. Korossionsspuren an den Metallteilen der Kerze sollten nicht vorhanden sein.

 

Um den Ausbau der hinteren Kerzen zu erleichtern sollte als erstes die Führung der Kabel zu den Zündkerzensteckern gelockert werden. Dazu rechts oben (vor dem Motor stehend) die rechte Befestigung aus ihrer Metallhalterung ausclipsen dann die Führung auf der linken Seite aushängen. Nun solle man bequem an die 10er Schrauben herankommen die die hinteren Zündkerzenstecker halten.

 

Die Form der hinteren Stecker ist anders als die vorderen und verändert sich zusätzlich ab der Mitte des Motors. Daher aufmerksam nachsehen ob man die richtige Schraube löst hat (nicht dass man aus Versehen eine Schraube der Ventildeckeldichtung bearbeitet).

 

Nachdem alle Befestigungsschrauben der Zündkerzenstecker gelöst sind die Stecker herausziehen. Idealerweise die Zündkerzenlöcher ausblasen (normalerweise sammelt sich hier aber kein Dreck) und die Kerzen mit dem passenden Kerzenschlüssel herausschrauben.

 

Das Bild der hinteren Kerzen ist typischerweise schlechter als das der vorderen. Zwischen den Zylindern sollte aber kein großen Unterschied erkennbar sein.

 

Das der Jazz empfindlich auf überalterte Kerzen reagiert soll hier noch vorsichtshalber erwähnt werden. Die Symptome gehen vom Motorruckeln bis zur roten Warnleuchte mit Fehlereintrag "Kurbelwellensensor".

 

Geeignete neue Kerzen sind die NGK BKR6E-11. Mehrere Sätze dieser Kerzen sind bei mir bisher problemlos gelaufen.

 

Die neuen Kerzen mit dem Kerzenschlüssel, der Verlängerung und den Fingern eindrehen bis es nicht mehr weiter geht. Anschließend mit Werkzeug um 90° anziehen.

 

Sind alle Kerzen drin die Stecker wieder aufsetzen, festschrauben, Kabel anschließen, hintere Zündkabelführungsleiste wieder anbringen, Deckel auf den Motor setzen (vorne am Ansaugtrakt korrekt einfädeln), festschrauben und auch das wäre erledigt.

 

Zum Ölwechsel schreibe ich nicht viel, ist das übliche Prozedere. Motor aufwärmen und Auffangwanne platzieren. Sehr praktisch ist hier übrigens eine mit eingebautem Gitter, da muss man nicht im Öl wühlen wenn einem etwas hinein fällt und auch der Ölfilter kann zum Austropfen darauf platziert werden. Ablassschraube entfernen, Öl auslaufen lassen. Dichtfläche Ablassschraube reinigen, neue Dichtung (Alu) aufsetzen und zuschrauben (Drehmoment beachten).

 

Auffangwanne unter den Ölfilter (vorne am Motorblock) schieben. Filter lösen und alles austropfen lassen. Wenn nichts mehr läuft Dichtfläche reinigen, Gummi des neuen Filters mit frischem Öl benetzen, FIlter aufschrauben und mit der Hand kräftig (aber nicht Herkules-mäßig) festziehen.

 

Entgegen der Angaben im Handbuch gehen beim Filterwechsel nicht 3,6 sondern nur 3,5 l rein. Also erst mal 3,5 l einfüllen, Motor starten und laufen lassen bis die Öldruckwarnleuchte erlischt, 5-10 Minuten warten und dann den Ölstand messen. Jetzt prüfen ob die Ölablassschraube und die Gegend um den Ölfilter dicht ist. Alles OK? Dann sind wie hier fertig.

 

Wie angekündigt jetzt noch die vorderen Scheiben wechseln. Dazu Räder weg, Bremssattelrückseite gegen den Belag auf der Vorderseite mit einer Schraubzwinge zusammendrücken um Spiel in die Bremse zu bekommen und Platz für die neue Scheibe und Beläge zu schaffen.

 

Anschließend den Bremssattel und die Bremssattelhalterung abschrauben. Den Bremssattel zur Entlastung der Bremsleitung oben ins Federbein hängen. Bremsbeläge entfernen, deren zwei Unterlegbleche zur Seite packen und die Bremsbelagführung im Bremssattel reinigen.

 

Das Lösen der zwei Kreuzschlitzschrauben in den Scheiben geht ohne Schlagschrauber üblicherweise nicht. Häufig sind die Gewinde auf der Rückseite der Scheibe noch zusätzlich angerostet und die Schraube lässt sich zum Ende hin nur noch mit einer Wasserpumpenzange ganz herausdrehen.

 

Jetzt die Scheibenauflage am Radlager reinigen und die neue Scheibe aufsetzen. Zur Befestigung die neuen Schrauben aus dem Bremsscheibensatz benutzen. Die neuen Bremsklötze einsetzen (Unterlegbleche nicht vergessen) und die Bremssattelhalterung sowie den Bremssattel wieder anschrauben (Drehmoment beachten und Schraubensicherungslack benutzen).

 

Beim ersten mal bremsen ist große Vorsicht geboten. Nicht nur dass es extra Pedalweg benötigt bis die Bremsklötze nach dem Einbau wieder an der Scheibe anliegen auch ist der Reibwert der heute meist lackierten Scheiben sehr gering bis die Lackschicht heruntergebremst wurde. Also besser nicht zu forsch herumrangieren und die Sache bei der ersten Fahrt ruhig angehen lassen.

 

Denen die aufgepasst haben wir aufgefallen sein dass der Punkt Getriebeölwechsel fehlt. Dazu muss ich erst Getriebeöl von Honda besorgen, berichtet wird dann später :)

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13.07.2017 19:30    |    ElHeineken    |    Kommentare (42)    |   Stichworte: GD1, Honda, Jazz, Lack, Plastik, Stoßstange, Verformung

Am frühen Morgen, ich mit einem der Familienautos unterwegs, meine Frau mit dem Jazz. Kurz nach der Ankunft im Büro eine Nachricht mit Bild :(

 

Sah auf den ersten Blick nach einer kräftigen Umformung mit tiefen Kratzern aus ist aber auf dem Bild allein nicht eindeutig zu erkennen gewesen.

 

Vorteil des Jazz (als meistverkauftes Modell Hondas) sind eine reichhaltige Anzahl Drittanbieter. Unter anderem auch für Stoßstangen. Bei ebay gab es Lackierereien aus Berlin die (zumindest nach deren Beschreibung) passgenaue und in Originalfarbe (inklusive Metallic) lackierte Stoßstangen für unter 200 Euro verkaufen.

 

Bei Honda habe ich erst gar nicht nachgefragt was dort eine passend lackierte Stoßstange gekostet hätte aber unter 1000 Euro wäre da wohl nichts gegangen.

 

Bevor eine Bestellung rausging habe ich die Fotos noch einem Freund per Threema geschickt und der meinte ich sollte das so schnell wie möglich ausbeulen und in die Sonne stellen. Durch die Wärme würden die meisten Knicke wieder herausgehen.

 

Klingt eigentlich ganz plausibel, je nach Kunststoff natürlich. Der berühmte Delorean hat z.B. Stoßfänger die (sofern ich mich richtig erinnere) bei leichten Zusammenstößen durch einen Eimer heißes Wasser "repariert" werden können.

 

Da das Wetter alles andere als sonnig war musste zu Hause halt der Fön herhalten. Wenn man die Stelle von der Rückseite aus erwärmt kann man von außen übrigens gut spüren wann die Wärme durchgedrungen ist.

 

Mit Plastiktemperaturen von ca. 40 °C und etwas Krafteinsatz ließ sich die vorher widerspenstige Beule dann doch komplett herausdrücken :eek:

 

Den schwarzen Schmierern ging es mit Politur an den Kragen. Der Bügel aus dem Blumenbeet hatte glücklicherweise kaum etwas verkratzt sondern hauptsächlich Farbe verteilt.

 

Einfach ging es nicht aber mit dem Ergebnis kann man durchaus zufrieden sein, finde ich.

 

Außer einigen feinen Rissen und einem leichten dunklen Schatten ist nichts zu erkennen. Ich denke, da können wir auf eine neue Stoßstange verzichten ;)

 

Angesichts des Alters von über 12 Jahren wäre ein Neuteil (bei der seltenen Farbe ist natürlich Essig mit Gebrauchtteilen) auch fast zu viel des Guten gewesen, da kann man Geld sinnvoller investieren. Andererseits möchte man auch nicht mit einer so großen und auffälligen Beule herumfahren..

 

So gesehen ärgerlich wegen des Parkremplers aber Glück gehabt, dass sich die Spuren so gut beseitigen ließen :)

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09.05.2017 05:17    |    ElHeineken    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: 1 (GD), Honda, Jazz, NVH

Seit einigen Monaten verärgerte der Jazz bei kaltem Motor und bestimmten Drehzahlen mit etwas, das sich wie ein klapperndes Plastikteil im Innenraum anhörte.

 

Dementsprechend wurde einiges ausprobiert das Teil zum Schweigen zu bringen aber nichts wollte helfen. Es schien das Geräusch würde aus dem Inneren des Armaturenbretts kommen. Das wiederum aber wäre sehr unwahrscheinlich, auch da es nie geöffnet wurde.

 

Mehr aus Unwissenheit habe ich dann mal ganz leicht gegen das Blech des Kotflügels gedrückt und wurde unmittelbar mit einem Aha-Erlebnis belohnt..

 

Es hatte sich (kaum sichtbar) Schmutz zwischen der Gummilippe des Fensters und der Rundung im Blech abgesetzt. Durch die raue Oberfläche entstand schon bei ganz leichter Bewegung ein knarzendes Geräusch.

 

Ein Testlauf mit einem einem eingeklemmten Stück Taschentuch war erfolgreich und nach einer sorgfältigen Reinigung kann nun wieder durchgehend dröhnfrei beschleunigt werden. Herrlich ..

 

Interessant, dass es sich von Innen so vollkommen anders anhört aber Geräusche am Auto sind ja häufig eine trickreiche Sache.

 

Man lernt halt nie aus :D

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