Honda Jazz - Unerfreuliches vom Endschalldämpfer

[ElHeineken]

Am 2. Februar gegen 14:00 Uhr rief mich meine Frau vom Parkplatz der Grundschule aus an. Es hätte einen Schlag getan, der Auspuff vom Jazz sei abgefallen und die Heckklappe gehe nicht mehr auf.

Der Fehlerbeschreibung nach hatte es wohl den Endtopf erwischt, an der Verbindungsstelle zum Mittelschalldämpfer

Offensichtliche hatte sich das nun befreite Rohrstück in den Boden gekrallt und wurde nach hinten geschoben, in die Stoßstange hinein.

Wir können froh sein, dass es auf dem Parkplatz passiert ist - man male sich aus wie das auf der Bundesstraße oder einer Autobahn ausgesehen hätte.

Positiv war zu vermerken, dass der Verbindungsstutzen an der Auspuffseite weggegammelt war.

Das bedeutet, wir können zwei Schrauben lösen und einen neuen Topf anschrauben. Wäre es die andere Seite der Muffe gewesen hätte man in Eigenleistung nicht mehr viel machen können.

Trotzdem sehr ärgerliche die ganze Sache, insbesondere da wir vor fünf Jahren einen besonders teuren Topf der Firma Eberspächer installiert hatten und der nun in einer Art und Weise versagte die, meiner Meinung nach, schon in Richtung Produkthaftung geht.

Der Topf selber sah noch ordentlich aus aber alle Schweißnähte waren stark angegammelt.

Eberspächer hat eine längere E-Mail mit Bitte um Stellungnahme erhalten, hüllt sich aber in Schweigen.

Vermutlich kommt von dort auch nichts mehr aber zumindest sollen sie über ihre Qualitätsprobleme lesen.

Der Jazz ist akustisch auch ohne Endschalldämpfer fahrbar, insbesondere wenn man es mit den Sportauspuff-Krawallbrüder-Fraktion aus der Nachbarschaft vergleicht.

So ging es vorsichtig in die Garage um die Stoßstange wieder verkehrssicher zu befestigen.

Das klappte, obwohl die Befestigungspunkte nicht unerheblich gelitten hatten sowie diverse Plastik-Pins abgerissen waren und ersetzt werden mussten.

Damit konnte man den Wagen wieder regulär zur Arbeit mitnehmen, wenn auch mit reduzierter Drehzahl und unter Begeisterungsbekundungen von meinem Sohn.

Eine zwischenzeitliche Autobahnfahrt fand auch eher gemütlich statt, da sich ab einer bestimmten Drehzahl kaum noch ruhige Bereich finden ließen bei denen es nur wenig dröhnte - ich weiß schon warum ich Sportauspuffanlagen nicht mag.

Als Ersatz wurde ein Topf der italienischen Firma Imasaf - wohl Erstausrüster für Opel - gewählt.

Eberspächer kam aus offensichtlichen Gründen nicht zum Zug.

Die Freude währte allerdings nicht sehr lange, denn das nach etwa zwei Wochen gelieferte Teil war prompt an der Schweißnaht des Stutzens undicht.

Akustisch hörte man nichts davon aber für ein neues Teil nicht akzeptabel und langfristig wieder eine Rostquelle.

Also eine Runde Silikon drauf schmieren und den Kundenservice anrufen. Der erklärte sich bereit das Teil auszutauschen, solange konnten wir es am Wagen lassen.

Vom Ton her kein Unterschied zum Original und endlich waren längere Autofahren keine Quälerei für die Ohren mehr.

Heute dann die Begutachtung des Ersatz-Ersatz-Ersatzteils: Keine Löcher, anschließend Montage am Auto. Da die Garage mit Schuttkübeln aus dem Keller vollgestellt war leider am Straßenrand mit unters Auto kriechen.

Wir werden das Ding sehr aufmerksam beobachten um eventuelle Rostansätze frühzeitig zu erkennen.

Sollte es wieder Probleme geben geht der Griff direkt zum Originalauspuff - der hat immerhin 13 Jahre gehalten und ist auch nicht an so kritischen Stellen wie dem Flansch abgebrochen sondern am Schalldämpfer undicht geworden.

Honda Jazz - Erzwungener Reifenwechsel

[ElHeineken]

Eigentlich erst im November geplant brachte uns das Souvenir, welches unser Jazz unterwegs eingesammelt hatte, in Zugzwang. Zeit die Hebebühne abzustauben und das übliche Programm durchzuziehen.

Die Schraube im Hinterreifen war der Klassiker: Mit dem Vorderrad drüber fahren - Schraube stellt sich auf - und dann zielsicher mit dem Hinterrad aufgesammelt.

Blöd aber wenigstens mitten ins Profil. So haben wir zumindest die Chance den Reifen flicken zu lassen. Ein Freund von mir kennt sich damit aus und bekommt daher am Montag das Rad vor die Garage gestellt.

Als Ehefrau eines Schraubers hatte meine Frau kein Problem in der Tiergarage ihres Arbeitgebers das Ersatzrad aufzuziehen.

Kleiner Tipp am Rande: Beim Reifendruck kontrollieren das Ersatzrad nicht vergessen, sonst wechselt man nur von einem platten Reifen zum nächsten .. war aber dieses mal nicht der Fall

Samstagmorgen, aufstehen, frühstücken, Arbeitsklamotten anziehen und die Kinder mit dem Hinweis das der Schlagschrauber zum Einsatz kommt in die Garage locken - und schon kann es los gehen.

Kinder temporär aus der Garage bitten, aufpassen dass kein Gegenverkehr die Straße vor der Doppelgarage kreuzt, Jazz auf die Bühne.

Rampenverlängerungen hinten (weil da ist das Auto leichter) einrasten, Gummiklötze unter die Aufbockpunkte und hoch damit. Keine Überraschungen mit der Hebebühne, funktioniert noch einwandfrei.

Bei der Gelegenheit gleich mal die Reserveradmulde aussaugen. Reserverad abmontieren und zusammen mit Wagenheber, Werkzeug und Verbandskasten wieder unter dem Boden des Kofferraums unterbringen.

Papa hält den Schlagschraube und der Nachwuchs darf abwechselnd kurz auf den Auslöser drücken - klappt hervorragend und alle haben Spaß dabei.

Nachdem alle vier Räder herunter sind geht die Arbeit im Alleingang weiter. Restprofil in die Unterlagen aufnehmen und gleich mal zwei neue Sommerreifen auf die Einkaufsliste aufnehmen.

Da der Jazz zum Gammeln an der Bremsen der Hinterachse tendiert nutze ich den Reifenwechsel immer dazu die Führung der Bremsbeläge zu reinigen und mit ein wenig Kupferpaste wieder einzubauen.

Dabei kann man auch gleich die Belag- und Scheibenstärke kontrollieren, das dann auch an allen vier Rädern. Noch mehr für die Einkaufsliste: Neue Scheiben und Beläge für die Hinterachse.

Nachdem alles wieder zusammen gebaut ist kommen die Räder wieder drauf und werden vor dem herunter lassen des Autos mit dem Schlagschraube leicht angezogen.

Nun noch mal einen Blick auf den Unterboden werfen und alle potentiell rostig aussehenden Stellen mit Korrosionsschutzfett einsprühen und das Auto darf wieder herunter.

Sobald die Kiste auf den eigene vier Rädern steht wird mit dem Drehmomentschlüssel auf Spezifikation nachgezogen. Radkappen drauf und raus aus der Garage.

Den defekten Hinterreifen in den Kofferraum, die zu ersetzenden Vorderreifen oben auf den Reifenstapel in der Garage damit man später nicht noch umschichten muss.

Etwas mehr Arbeit als ein einfacher Reifenwechsel aber so weiß man sauber über den Stand des Wagens Bescheid - der Winter kann kommen.

Honda Jazz - Glänzende Augen

[ElHeineken]

Für den anstehenden TÜV des Jazz waren zwingend zwei neue Scheinwerfer nötig. Unter dem jahrelange Parken in der Sonne hatte die Kunststoff-Abdeckungen sichtbar gelitten und wären höchstwarscheinlich Grund für ein Durchfallen gewesen.

Trotz vehementem Protest und Hinweisen pro-Aufpolierens haben wir uns doch für zwei neuen Scheinwerfer entschieden. Hauptsächlich um dem eigentlichen Problem (der Alterung des Kunststoffes) einen sicheren Riegel vorzuschieben.

Der Tausch der Scheinwerfer gestaltet sich recht unspektakulär. Zuerst wird die Niveauregulierung auf 0 (neutral) eingestellt und die Lichtgrenze der Scheinwerfer an der Wand gegenüber des Autos (z. B. mit Klebeband) markiert, sonst wird nach dem Tausch ein Einstellgerät für die Scheinwerder benötigt.

Um an die Leuchten zu kommen wird die Stoßstange im oberen Bereich gelöst. Das erlaubt sie nach vorne weg zu klappen und alle Schrauben zu erreichen.

Es werden die Clips unter der Motorhaubenlippe und in den Radkästen (das letzte Drittel in Richtung Tür kann bleiben) entfernt, zusätzlich jeweils eine Schraube zwischen Kotflügel und Stoßstange.

Die Befestigungsclips lösen sich übrigens weit besser wenn man sie vorher mit WD40 einsprüht - ein echt guter Tipp aus dem Youtube-Kanal eines amerikanischen Schraubers. Nach dem Aushaken der Stoßstange kann sie etwa fünf Zentimeter nach vorne geklappt werden.

So kommt man recht problemlos an die zwei Schrauben heran die den Scheinwerfer am unteren Rand mit der Karosserie verbinden.

Das entsprechende Blechteil wird dann einfach vom alten auf den neuen Scheinwerfer übertragen.

Sind die Scheinwerfer ausgebaut muss neben dem Blech auch die Niveauregulierung vom alten auf den neuen Scheinwerfer versetzt werden.

Die Ersatzscheinwerfer besitzen an dieser Stelle einen Blindstopfen der entfernt werden muss - eine Aktion die etwas Kraft erfordert.

Am alten Scheinwerfer wird hinten am Einstellmotor ein passendes Sechskantbit aufgesetzt und so gedreht, dass die Einstellstange soweit wie möglich ausgefahren ist.

Man kann den Motor nun durch Drehen entriegeln und die Metallkugel mit ein bisschen Glück aus der Halterung im Scheinwerfer ausfädeln (wenn das nicht klappt hilft nur kräftiges Herausziehen).

Anschließend wird der Motor in den neuen Scheinwerfern eingesetzt - aufpassen die Metallkugel am Ende der Einstellstange sauber einzufädeln.

Nun den Metallbügel vom alten auf den neuen Scheinwerfer übetragen und das Ergebnis kann eingebaut werden.

Zur Einstellung der Scheinwerfer wird der Spritzschutz in den Radkasten soweit herunter geklappt (eventuell noch ein paar zusätzliche Clips lösen), so dass man von hinten an den Einstellmotor des Scheinwerfers kommt.

Mit dem passenden Sechskant-Bit in der Hand wird so lange am Motor gedreht bis die Lichtgrenze wieder dort ist wo sie mit den alten Scheinwerfern war. Testweise noch einmal die Niveauregulierung auf Maximum und zurück einstellen sowie (wenn nötig) die Neutraleinstellung am Motor korrigieren - fertig.

Den TÜV hat der Wagen bestanden (bis auf den Hinweis einer defekten Kennzeichenleuchte) und bisher keine Vorkommnisse mit den neuen Funzeln. Hoffen wir mal, dass es lange so bleibt

Honda Jazz - Corona Service

[ElHeineken]

Seit Ausbruch des gefährlichen und teilweise sehr lästigen Virus namens COVID-19 änderte sich auch die Auto-Nutzung in der Familie recht fundamental. Anstelle zweier Eltern die ins Büro fahren und Kinder die in Schule und Kindergarten gehen sind je nach Lock-Down-Status wochenlang alle zu Hause. Der Seat wird nur hin und wieder zum Baumarkt gefahren, der Jazz war letztes Jahr immerhin eine Runde im Urlaub in Slowenien aber seither auch nur am Kindergarten und im 500 m entfernten Supermarkt.

Neben dem daraus resultierenden hohen Spritverbrauch (der Jazz hängt zwischen 7 und 8 l/100 km) schaffen wir es auch kaum die Kilometerintervalle die für einen jährlichen Service vorgesehen sind einzuhalten - beim Seat waren es in 1,5 Jahren gerade mal 5000 km die zusammen gekommen sind.

Der Jazz hat es seit Sommer 2019 von 140.000 auf 153.000 km geschafft aber mehr als zwei Jahre wollen wir ihm auch nicht mit dem selben Öl herum fahren lassen.

Dementsprechend wurde noch letzten Samstag 15 l lokal eingekauft - wobei die Preise wieder mal nicht von schlechten Eltern sind - im Internet für 5 €/l im Ersatzteilhandel für 10 €/l und wie viel das beim Händler kostet will ich gar nicht wissen ..

Vermutlich durch die Passfahrten in Slowenien (zumindest rede ich mir das mal so ein) ist der Ölverbrauch recht hoch ausgefallen - fast 0,6 l fehlen gegenüber dem letzten Wechsel - müssen wir weiter beobachten.

Exakt 3.6 l werden benötigt (inkl. Filter) um den Stand auf die oberste Markierung zu bringen.

Luft- und Pollenfilter kamen auch gleich neu - der Farbe nach keine schlechte Idee und der Pollenfilter sah auch nicht viel besser aus.

Zusammen mit dem Wechsel von Winter- auf Sommerreifen wurden die Führungen der Bremsbeläge gereinigt, Belag- und Scheibenstärke gemessen sowie geprüft ob die Führungsbolzen noch sauber laufen.

Alles prima aber vorne links ist der Verschleiß an Scheibe und Belag messbar höher als an der rechten Seite (interessanterweise aber nicht an den Reifen) - wer Ideen hat woran das liegen könnte ist herzlich eingeladen dazu in den Kommentaren zu schreiben.

Für den TÜV wird es noch ein paar neue Scheinwerfer benötigen nachdem die originalen nun soweit vergilbt sind dass es wohl nicht mehr reichen wird. Dank großer Stückzahlen gibt es Ersatz bei Drittherstellern schon für ca. 75 Euro pro Seite aber dazu mehr in einem separatem Blogeintrag.

Honda Jazz - Mäuseschäden

[ElHeineken]

Der Sommerurlaub stand dieses Jahr unter dem Stichwort "Offline" und fand mit der ganzen Familie auf einer angemietet Berghütte statt. Ofen, Plumsklo, Quellwasser, Kühe und sonst nichts als die Berge auf 1700 m Höhe.

Die Anfahrt war für den kleinen Jazz mit vier Personen und reichlich Verpflegung schon etwas anstrengend. Im ersten Gang und immer schön versetzt die unbefestigte Forststraße hoch bis das Ziel etwa eine halbe Stunde später erreicht ist. Den heißen Motor dann noch ein paar Minuten im Leerlauf laufen lassen um Stauhitze zu vermeiden und gut.

Leider waren wir nicht die einzigen die dort oben wohnten, die Lauf- und Knabbergeräusche nachts sowie Kotspuren in einem unbenutzten Zimmer machten die Diagnose einfach: Mäuse.

Grundsätzlich kein Problem, mag man meinen aber die Kollegen haben Appetit für PVC-Schläuche entwickelt. Durch die staubige Fahrt auf der Forststraße braucht man immer mal wieder die Scheibenreinigungsanlage nur dass sich eines Morgens (nach ein paar Tagen ohne Auto-Einsatz) nichts mehr an den Düsen tat.

Erst dachten wir der Behälter wäre leer aber da triefte es schon aus dem Motorraum. Die Knabberrei ist typisch für Mäuse, bei einem Marder hätte das anders ausgesehen.

Netterweise waren die Stellen rund um eine Verbindungsstück und die beschädigten Abschnitte waren schnell herausgeschnitten. Dadurch wird die Leitung aber leider deutlich kürzer ..

Mangels echtem Werkzeug musste jetzt ein bisschen Mac-Gyvert werden: Wischgestängeabdeckung herunter machen, Schlauch aus den Halterungen nehmen, ein Loch für die verkürzte Schlauchführung bohren und alles wieder zusammenbauen.

Inzwischen hat sich die Schlauchführung bewährt und wird nun so gelassen. Sollten doch noch Probleme auftreten kann mit etwas Ersatzteilen auch der alte Verlauf wieder hergestellt werden.

Die vordere Leitung schien der einzige Schaden zu sein. Die Schläuche des Kühlsystem, Klimaanlage und sonstigem sahen wohl nicht so lecker aus.

Sicherheitshalber haben wir das Auto dann noch umgeparkt, in der Hoffnung das dort wenige Mäuse wohnen als direkt an der Hütte.

Kaum zu Hause angekommen berichtete meine Frau das auf der hinteren Scheibe kein Wischwasser mehr ankommen würde, vorne aber schon: Die Laache under dem rechten Aufbockpunkt ließ erneut ein Problem mit den Wischwasserschläuchen vermuten ..

Kurzer Blick ins Handbuch: Radinnenauskleidung raus und sehen wo das Problem ist. Auto auf die Bühne, Rad ab, diverse Plastikstöpsel rausmachen und überraschend schnell konnte man die Leitung von der Pumpe im Wischwasserbehälter nach hinten verfolgen.

Die Analyse ging schnell: Ein weiterer Mäuseschaden. Vermutlich ist uns dass auf der Heimfahrt nicht aufgefallen da es so viel geregnet hat. Da es die selben Nager waren aber lässt schon stark vermuten dass es auch an der Hütte passiert ist.

Auch hier eindeutige Bisspuren aber leider nicht ein einem Bereich mit Verbinder. Für die Reparatur benötigen wir also zwei Verbinder und neuen Schlauch.

In der Kruschtelkiste war nichts zu finden daher auf gut Glück zum ATU in der Nähe. Dort wurde trotz längerer Suche im System und im Lager kein passendes Teil gefunden.

Ein Kollege in der Werkstatt konnte aber mit Kraftstoffleitung (die sollte Wischwasser-fest sein) sowie passenden Verbindern aushelfen und als nette Überraschung musste ich nicht mal etwas dafür bezahlen

Zurück in der Garage dann nur noch das Gewebe vom Gummischlauch gezogen, passend abgelängt, die Verbinder eingesetzt und das defekte Stück ausgetauscht.

Dazu musste man auch in den Innenraum vordringen was aber kein großes Problem darstellt. Lediglich die Kunststoffabdeckung im Dach des Beifahrerfußraums muss ausgeclipst werden, der Türgummi abgezogen und das Stück Kunststoff darunter abgehoben werden.

Der Einbau ist wie fast immer in umgekehrter Reihenfolge und stellt ebenfalls kein größeres Problem dar. Der anschließende Funktionstest war einwandfrei und alle Urlaubsschäden damit beseitigt sein - zumindest so lange bis die Mäuse hier im Tal ebenfalls Lust auf PVC verspüren ..

Honda Jazz - 140.000 km Inspektion

[ElHeineken]

Kurz vor der Fahrt in den Urlaub ist es so weit, die 140.000er Wartung beim Jazz steht an. Ein würdiger Abschluss einer sehr Auto-reichen ersten Urlaubswoche.

Eigentlich wäre bei diesem Kilometerstand nur eine kleine Inspektion fällig aber da wir die Ventile ursprünglich mal 20.000 km später eingestellt haben kommt diese nun zusammen mit einem Ölwechsel und dem Innenraumluftfilter.

Das einfachste zuerst: Innenraumluftfilter. Wenn man es schon selber macht dann muss es ja nicht das billigste sein. In diesem Fall Mann & Hummel (ich mag diesen Namen) Made in Germany. Leider hat er diesmal zum ersten Mal nicht in die Halterung gepasst.

Erst nachdem er mit einem Cuttermesser um eine Rippe gekürzt wurde klappe alles wie es sollte. Interessanterweise hatte ich die letzte paar Male (mit dem gleichen Hersteller) dieses Problem nicht – mal weiter beobachten.

Beim Ölwechsel keine Überraschungen außer das sich nun doch so langsam ein leichter Ölverbrauch einstellt. Raus kamen 2,5 l (+ 0,2 l für den Rest im Filter), rein gingen 3,2 l. Da geht noch keine Lampe von an aber macht 0,5 l auf 20.000 km (oder 0,025 l pro 1000 km) also vermutlich noch ganz normal.

Noch ein Tipp für die Fettnäpfchen-Fraktion wie mich: Nach dem Einfüllen des Öls nicht vergessen den Einfülldeckel wieder aufzuschrauben (auch wenn man plant gleich noch etwas nachzufüllen), es spritzt sonst bis auf die Frontscheibe ..

Ach ja, bevor ich es vergesse. Der folgende Text bezieht sich auf den 1,4er Motor aus dem Facelift. Da kam unter anderem ein Bosch E-Gas Einspritzsystem rein, daher sieht das bei den vor-Faceliftmodellen vermutlich sehr anders aus.

Bevor wir loslegen werden die folgenden Teile benötigt

• Ansaugbrückendichtung (Metall) 17146-PWA-004
• Einen Dichtungssatz Ansaugkrümmer 17105-PWA-007 (4x)
• Dichtungssilikon (z.B. Dirko elastische Dichtmasse 70ml Silikon)

Also, Ventile einstellen. Eine Aktion die (auch Dank des langen Intervalls) recht mühsam ist. Honda hat den Motor mit den Auslässen nach hinten eingebaut und die Ansaugbrücke erstreckt sich daher über den Ventildeckel hinweg (der ja nun runter muss).

Immerhin muss sie nicht komplett heraus, sie wird zur linken Seite weggeklappt so dass sie aus dem Weg ist und nicht weiter stört. So spart man sich die Drosselklappe inklusive Heizung mit Kühlwasser abzuklemmen.

Für die ganze Schrauberei wird ein kleiner Ratschenkasten (¼ Zoll) empfohlen. Mit größeren Kalibern kommt man an viele Schrauben nicht vernünftig dran und größer als M13 wird es am Motor nicht.

Aber fangen wir an. Da wir eine Batterie mit Sondergröße drin haben muss diese als erstes heraus (sonst ist zu wenig Platz um den Luftfilter zu entfernen). Minuspol dann Pluspol, raus heben, fertig.

Dann hinüber zum Motorblock. Hier entfernen wir die Motorabdeckung, lösen die Stecker der Zündspulen sowie vom Luftmengenmesser und schrauben alle acht Zündspulen los. Anschließend können sie gezogen werden (die Kerzen bleiben wo sie sind). Wenn wir gerade dabei sind so lösen wir die Kabelführung für die hinteren Zündkerzen indem sie auf der linken Seite ausgeclipst und dann auf der rechten Seite herausgeschoben wird. Zwei Luftschläuche gehen noch in die Ansaugbrücke, die sollten abgezogen werden.

Nun der Luftfilterkasten. Dazu die zwei Befestigungsschrauben lösen, die Schelle an der Drosselklappe ordentlich lockern, die Klemme des Metallrohrs parallel zur Drosselklappe nicht vergessen und alles nach rechts abziehen. Das Gummiflexrohr welches unterhalb des linken Scheinwerfers führt sollte keinen großen Widerstand leisten, die Dichtung an der Drosselklappe benötigt dagegen häufig etwas mehr Kraft.

Oben auf der Drosselklappe ist mit zwei Kreuzschlitzschrauben einiges an Rohren befestigt, das muss da weg (die Drosselklappe selber bleibt wo sie ist). Öffnen müssen wir aber keine der Rohrverbindungen.

Vorne am Motor ziehen wir den Ölmessstab heraus und schrauben alle drei Halter ab die in diesem Bereich an der Ansaugbrücke festgemacht sind. Die Brücke selber ist in der Nähe der Drosselklappe am Motorblock befestigt, dort lösen.

Nun kommen wir zum etwas umständlichen Teil. Die Ansaugbrücke ist an einer Hand voll Punkten rund um den Einlass befestigt. Zwei sind M13 Muttern, die anderen M12 Schrauben. Diese werden unter Gefummel und Gefluche gelöst anschließend kann die Brücke von den Bolzen abgezogen worden und auf die linke Autoseite geklappt werden.

Zwischen Block und Ansaugbrücke befindet sich ein dickes Aluminiumteil mit der Abgasführung für das AGR-Ventil, das Teil nehmen wir zusammen mit der Metalldichtung heraus und kümmern uns später noch einmal separat darum.

Das Öffnen des Ventildeckels ist dagegen keine große Sache mehr. Eine Reihe Schrauben mit Gummilagerung werden gelöst und wir haben freien Zugriff auf den Ventiltrieb. Bevor wir etwas messen entfernen wir das linke Rad und benutzen die große 1/2 Zoll-Ratsche mit einer 17er Nuss um den Motor (im Uhrzeigersinn) zu drehen bis am Nockenwellenzahnrand die Markierung UP zu lesen ist und die zwei waagerechten Linien mit der Gehäusekante übereinstimmen.

Zum Thema Einstellen der richtigen Motorposition: Den Motor soll man nicht falsch herum drehen. Um das im Vornherein zu vermeiden den Widerstand durch die Kompression halten und nach wenigen Sekunden hat sich die eingesperrte Luft verflüchtigt und der Motor flutscht nicht mehr von alleine über Zielpunkt hinweg. Sollte es doch passieren dürfen wir auch ein klein wenig zurückdrehen (das sollte nichts ausmachen und für das Einstellen des Ventilspiels ist es unerheblich aus welcher Richtung wir kommen).

Nun ist Zylinder 1 dran (der ganz links neben der Steuerkette). Wer sich nicht sicher ist kann auch an den Kipphebeln ziehen. Der Zylinder der einzustellen ist hat Spiel auf der Einlass- und der Auslassseite.

Einlassspiel: 0,15 bis 0,19 mm

Auslassspiel: 0,26 bis 0,30 mm

Eingestellt wird nach der Methode Kontermutter (M10) und Schraubendreher also immer alles fest ziehen bevor gemessen wird. Die Messung selber gestaltete sich recht fummelig da der Kipphebel nicht parallel zum Ventil sitzt – muss man mal selber gemacht haben. Beim Einlass sollte das 0,2er Fühlerblatt nicht mehr durch passen, das 0,15er sich leichtgängig bewegen. Beim Auslass das 0,3er Blatt normal passen, das 0,25er leichtgängig laufen.

Der Motor wird weiter gedreht bis die Zahl 3 (für Zylinder 3) erscheint und der Strich parallel zum Motorgehäuse liegt. Nun hier einstellen. Es folgt beim Weiterdrehen Zylinder 4 (mit passender Markierung) und als letztes Zylinder 2.

Anschließend sicherheitshalber noch einmal alle Positionen durchdrehen und nachmessen, fertig. Beobachtet habe ich eine ganz leichte Zunahme des Spiels (oder ich habe es beim letzten Mal etwas weiter eingestellt) aber nichts dramatisches.

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Dazu erst einmal die Ventildeckeldichtung herausnehmen und begutachten. Ist sie noch schön geschmeidig (was bis 200.000 km eigentlich der Fall sein sollte) kann sie nach sorgfältiger Reinigung (auch die Rille im Ventildeckel nicht vergessen) wieder eingesetzt werden. Bremsenreiniger hilft.

Das Gegenstück auf dem Zylinderkopf wir ebenso sorgfältig gereinigt. Besonderes Augenmerk gilt dem Übergang von Kopf zu Steuerkettenkasten da diese Stelle später mit jeweils einem kleine Klecks Silikondichtmittel versehen wird. Alte Reste des Mittels müssen rückstandslos entfernt werden und die Stelle fettfrei sein.

Nun also zwei kleine Kleckse Dichtmittel an die Stelle wo sich die Metallteile von Kopf und Kettenkasten treffen, Ventildeckel innerhalb von weniger als fünf Minuten drauf und die Ventildeckelschrauben über Kreuz anziehen.

Vor der Montage des Ansaugkrümmers begutachten wir das Aluteil für das AGR. Die Kanäle (durch die die Abgase ziehen) sollten maximal einen schwarzen Rußfilm haben aber nicht zugekokt o.Ä. sein. Interessanterweise war dies beim letzten Ventile einstellen der Fall, diesmal war alles relativ sauber. Im Falle eines Falles alles sorgfältig reinigen.

Im Lauf der Zeit korrodiert das Aluminium und kann die Stellen an denen die Dichtungen aufsetzen unterwandern. Hier wenn nötig mit Alupolitur glätten und vor dem Zusammenbau mit Bremsenreiniger sauber machen. Hier war es noch nicht so weit aber schon nahe dran.

Am Ansaugkrümmer selber werden die vier runden Dichtungen entfernt, die Rillen in der sie laufen sorgfältig gereinigt und neue Dichtungen eingesetzt. Nun kann alles wieder zusammen (Schrauben am Ansaugkrümmer über Kreuz anziehen) und wenn keine Schraube übrig bleibt sind wir fertig.

Da ich (wie auch beim Seat) festgestellt habe dass der Wagen manchmal nach Abgasen riecht hatte ich wohl beim letzten Mal den Entlüftungsschlauch des Ventildeckels nicht angeschlossen – da muss ich in Zukunft besser aufpassen ..

Ein paar Stunden dauert der Spaß aber zumindest benötigt man keine Hebebühne dafür und außerhalb der Garage ist das Licht einfach besser.

Honda Jazz - Reifenwechsel mit Überraschungen

[ElHeineken]

Wegen vieler Hausrenovierungsaktivitäten tut sich momentan nicht viel bei den Autos oder der Garage. Leider betrifft das auch den Signalgenerator für das ABS dessen Sonderplatine noch unangeschlossen auf dem Schreibtisch wartet.

Was nicht warten darf sind natürlich der Wechsel von Sommer- auf Winterreifen. Da der Jazz das 100 % Auto ist welches auch bei starkem Schneefall oder ähnlich katastrophalen Wettersituationen nicht stehen gelassen werden kann bekommt er dedizierte Sommer- und Winterreifen.

Die alten Winterschlappen waren auf der Antriebsachse bereits runter und außerdem auch schon 8-10 Jahre alt. Da wir den Wagen noch ein bisschen behalten wollen sollten also vier neue her.

Aktuelle Testergbenisse in der Jazz-Größe 75/65 R14 zeigten in Richtung Continental WinterContact TS 860. Per Online-Lieferung an die nächstgelegene Montagestation liefern lassen und gut? Leider mal wieder nicht

Der Händler meldete zwar das Abschicken aber dann keine weitere Informationen bezüglich der Ankunft .. nach ein paar Wochen und einer Rückfrage dann die Antwort: Sind schon lange angekommen ..

ca. 20 Euro und ein Werkstattbesuch später war dann alles bereit zum Wechsel. Gesamtkosten: 200 Euro.

Für die Montage dann ein bisschen Garage aufräumen und rauf auf die Scherenhebebühne (immer noch eine sehr praktische Sache). Auto leicht anheben, Muttern lösen, ganz hoch heben und runter mit den Sommerrädern. Soweit keine Besonderheiten. Alle Muttern und Räder gingen problemlos runter.

Ein kleiner Hinweis noch zu den neuen Winterreifen: Sie sind laufrichtungsgebunden was man bei der Montage am Auto beachten sollte denn neben schlechteren Fahreigenschaften droht wildes Gefluche wenn man erst verspätete darauf kommt

Die notorisch Gammel-gefährdeten hinteren Scheibenbremsen des GD1er Jazz bekommen bei jedem Reifenwechsel besondere Aufmerksamkeit. Konkret bedeutet dass:

• Kontrolle ob die Führungsbolzen der Bremsbacken sauber laufen
• Kontrolle und Reinigung der Bremsbelagführung
• Schmieren der Bremsbelagsführung mit Kupferpaste

Was ich an allen vier Rändern noch erledige ist die Belag- und Scheibendicke zu messen und aufzuschreiben. So bekommt man ein Gefühl wann da mal wieder was fällig wird.

Dabei fiel ein merkwürdiges Tragbild hinten rechts, aber nur auf der Innenseite der Scheibe, auf. Ein schmaler Streifen der Scheibe war rostig und der Bremsbelag trug nicht auf voller Breite

Die Ursache war bei einem Blick auf den Bremskolben schnell gefunden: Höchstwarscheinlich habe ich bei der Montage nicht darauf geachtet den Kolben richtig hinzu drehen. Etwas peinlich nach 20 Jahren Honda-Schrauben aber so ist es nun einmal.

Auf dem Foto kann man sehen dass der Pin auf der Bremsbelagsrückseite, der sich sonst in den Tälern des Bremskolben bewegt, auf einem der Erhöhungen zum Liegen kam.

So entsteht ungleichmäßiger Druck auf den Bremsbelag was wiederum dazu führt dass der Belag nicht voll trägt und die Scheibe Rost ansetzen kann.

Bremsgefühls-technisch war übrigens nichts aufgefallen. Scheint also auch kein direkt sicherheitskritisches Problem darzustellen aber hätte ja noch eines werden können.

Ansonsten fällt der Kalifornien-mäßige Sommer auf: Kaum Korrosion. Wenn es den Winter so weiter geht hält die Kiste Rost-technisch 3-4 mal so lange.

Beim Nachziehen der Radmuttern nach ca. 50 km ein unschönes Geräusch: Der Steckbolzen des guten alten Proxxon Drehmomentschlüssels hatte sich zerbröselt. Der Kundendienst ist angeschrieben, notfalls gibt es für 50 Euro Ersatz.

Am Ende des Tages hat dann auch noch die Personenwaage im Bad den Geist aufgegeben, häuft sich gerade etwas ..

Honda Jazz - Endtopf wechseln

[ElHeineken]

Beim Tausch des hinteren linken Bremssattels ist ja der Zustand des Endschalldämpfers aufgefallen. Korrodiert war er ja schon eine ganze Weile, inzwischen aber auch durch was sich durch dezentes furzen im Leerlauf bemerkbar machte.

Langweilig soll es uns ja nicht werden, daher gleich mal Ersatz bestellen. Auswahl gibt es von 40-100 Euro (Honda Originalteile mal ausgenommen). Geworden ist es ein teures Longlife-Modell von Eberspächer. Drei Jahre Garantie geben die Esslinger auf den Topf, mal sehen wie lange er am Ende hält.

Mit ca. 5,5 kg Gewicht ist er sogar schwerer als das Original. Hoffen wir mal dass das zusätzliche Metall auch länger braucht um zu verrosten, wobei das vermutlich eine Milchmädchenrechnung ist.

Eine leichte, Papier-dünne Blechkonstruktion ist dagegen auch nicht das Wahre. Halten wir also fest dass das hohe Gewicht schon mal kein schlechter Start ist.

Typischerweise hat ja jede Konstruktion ihre Schwachpunkte und da hilft es dann leider auch nicht wenn der Rest darum herum massiver gebaut ist.

Im Falle des Originaltopfes war es die genietete Überlappung der Bleche. Das ist beim Eberspächer als verstärkter Falz aufgebaut, sieht schon mal nicht schlecht aus.

Bekanntermaßen ist bei Auspuffanlagen das bestellen der Ersatzteile der weitaus einfachste Teil. Der Spaß beginnt üblicherweise beim Thema "Schrauben" und "Bolzen".

Beim ersten Blick unter das Blech sah die Sache gar nicht mal so schlimm aus aber das ist im besten Fall ein Indikator.

Sicherheitshalber hatte ich beim Honda-Händler in der Nähe angefragt ob sie die Dichtung vorrätig da hätten was bejaht wurde (bin fälschlicherweise davon ausgegangen dass sie beim Topf beiliegen würde) doch dazu später mehr.

Was dann kam können sich die meisten vermutlich schon denken . Mit Hilfe von reichlich WD40 begannen sich die Schrauben zu drehen was erst einmal ganz gut aussah.

Die linke Seite ließ sich vollständig lösen, wenn auch etwas schwergängig gegen Ende. Sicherheitshalber das Gewinde nachgeschnitten und fertig.

Rechte Seite, selbes Vorgehen, leider noch schwergängiger und dann plötzlich sehr leichtgängig .. ergo abgerissen

Nach ein wenig herumprobieren mit abgefeilten Seiten, Gripzange, Lötbrenner, etc die Einsicht: Das wird nichts ohne ausbohren.

Da abgerissene, oder besser gesagt "abgedrehte" Bolzen keine flache Bruchkante haben ist ein sauberes ausbohren hoffnungslos ohne eine glatte Fläche und ankörnen, der Bohrer läuft sonst permanent weg.

Kein Platz für die Flex also Handbetrieb mit der Feile bis die Bruchstelle eben und glatt ist. Dabei aufpassen nicht den Bremsschlauch oder irgend etwas anderes anzufeilen.

Dann mittig ankörnen, Schneidöl drauf, langsame Drehzahl und ein dünner Bohrer für den ersten Durchgang. Hier genügt es meist nur wenige Millimeter tief zu bohren und dann zum nächst größeren Bohrer zu wechseln.

Zwischendurch immer mal wieder Pause machen und erneut Schneidöl aufbringen damit der Bohrer nicht überhitzt.

Auf Eigenschutz bedacht ist eine Bohrmaschine mit Drehmomentbegrenzung optimal das sich die (insbesondere großen) Bohrer gerne mal verkanten. Alternativ kann man auch das Bohrfutter ein bisschen weniger fest anziehen.

Dank kaum vorhandener Bohrkünste gingen dabei drei Bohrer drauf (wenn auch keine besonders guten) wobei einer auch noch abbrach aber per Spitzzange wieder aus dem Loch geholt werden konnte.

War da noch was? Achja, die Dichtung

Der Dichtungstyp ist eine Art Pressling aus Drahtgeflecht und Graphit, vermutlich da die Dichtstelle eine gewisse Flexibilität haben soll aber eben auch hohe Temperaturen auftreten können.

Der größte Vorteil am Graphit für den Altmetallschrauber ist, dass es nicht festrosten kann. Was sie aber kann ist sich am Rohr des Endschalldämpfers anbacken was Dank ihrer bröseligen Struktur einem Totalverlust gleich kommt.

Ein kurzer Versuch sie vorsichtig aus dem Rohr des Endtopfes zu popeln ging grandios schief.

Daher also gleich mit dem NSX zum Hondhänder (der sich übrigens sehr über den roten Exoten gefreut hat) und fast 32 Euro für eine Dichtung und den neuen Bolzen dort gelassen.

Wäre ich clever gewesen hätte ich die Dichtung zusammen mit dem Topf bestellt, Kostenpunkt: 98 Cent .. aber Strafe muss bekanntermaßen sein und Samstagmorgens hat man nicht wirklich viele Alternativen.

Der Rest war nun keine große Sache mehr. Topf in die Gummis einhängen, Rohrverbindung herstellen, Schrauben und Federn einsetzen, alles zusammenschrauben.

Noch mal checken dass die Auspuffanlage sauber hängt und nirgends anschlagen kann. Anschließend ein erster Test mit laufendem Motor: Kein Furzen, Klang unauffällig.

Zum Schluss noch den Auspuff mit der Hand zugehalten und auf Zischgeräusche gehorcht: Alles dicht.

Obligatorische Testfahrt übers Kopfsteinpflaster, ebenfalls keine kritischen Geräusche. Hätten wir das erledigt

Honda Jazz - Bremssattel wechseln

[ElHeineken]

Wie im vorherigen Beitrag erwähnt endetet die letzte Fahrt mit dem Geruch nach heißer Bremse. Bei einem Alter von etwa 13 Jahren nichts ungewöhnliches dass die Bremskolben durch Korrosion schwergängig werden.

Beläge und Führung hatte ich nicht im Blick da sie jährlich beim Reifenwechsel gereinigt und vorsichtig gefettet werden außerdem kamen erst letztes Jahr neue Beläge und Scheiben dran.

Eine kurze Prüfung ergab, dass die Führung des Sattels sowie die der Bremsbeläge noch in Ordnung war. Sicherheitshalber wurde alles noch einmal gereinigt und wieder eingebaut. Die anschließende Probefahrt ergab aber keine signifikante Änderung - links immer noch wärmer als rechts.

Ein Blick unter die Dichtungsmanschette des Kolbens zeigte leichte Korrosion aber deutlich weniger als damals bei meinem ersten Auto - dem 88er Prelude - die Bremse fest ging.

Der Kolben ließ sich allerdings elendig schwer zurückdrehen, die Dichtung hatte ihn also schon etwas zu fest im Griff. Auch zeigte der Kolben minimales Pitting.

Passiert ist wohl das folgende: Der Kolben korrodiert während er sich durch Belag- und Scheibenverschleiß nach Außen arbeitet. Nach dem Wechsel der Scheibe und den Belägen wurde dann der korrodierte Bereich in die Dichtung geschoben was ihr schlussendlich den Garaus gemacht hat.

Mit diesem Fehlerbild bleiben einem grundsätzlich zwei Möglichkeit

• Reparatursatz
• Neuer Sattel

Preislich ist so ein Reparatursatz natürlich interessant (aber nur sofern man keine Originalteile verbaut, Honda möchte da auch beim Jazz etwa 130 Euro dafür).

Nach Aussage eines erfahrenen Schraubers hielten seine (sorgfältigen) Versuche mit Reparatursätzen nie sonderlich lange und vermutlich hat es auch einen Grund warum Tauschsättel viel aufwändiger "repariert" bzw. regeneriert werden.

Ein neuer Sattel schlägt beim Händler mit ca 250 Euro zu Tage, auch nicht gerade billig. Geworden ist es schlussendlich ein regeneriertes Teil eines bekannten Aufbereiters für ca. 90 Euro.

Vor dem eigentlichen Wechsel erst mal das Auto auf die Bühne. Bin immer noch sehr zufrieden mit dem Kauf. Spart doch erheblich Zeit und Aufwand verglichen mit Wagenheber und Unterstellböcken.

Nun also zum Wechsel. Solange alles noch eingebaut ist die zwei Schrauben der Handbremsseil-Befestigung lösen da es doch etwas Kraft kostet. Anschließend kann das Seil ausgehakt werden.

Anschließend packen wir die Bremsleitung in Papier und benutzen eine kleine Gripzange um sie vorsichtig zusammen zu drücken. Dadurch minimieren wir den Bremsflüssigkeitsverlust was später das Entlüften erleichtert.

Bremsleitung abschrauben und nach oben legen sowie die Bremsbacke von den Führungsbolzen lösen. Nun können wir sie abheben und zur Seite legen.

Das runderneuerte Teil kommt übrigens mit neuen und vorbehandelten Schrauben für die Bremsseil-Halterung, neue Dichtringe für die Hydraulikleitung, Silikonfett und neuen Dichtungsmanschetten für die Führungsbolzen.

Jetzt die Führungsbolzen herausziehen, Manschetten entfernen, alles reinigen, neu mit Silikon einfetten und wieder zusammenbauen.

Dazu wird die Manschette zuerst richtig herum in die Führung eingesetzt und anschließend der eingefettet Bolzen eingeschoben. Dieser verbindet sich dann am Ende des Weges ebenfalls mit der Dichtungsmanschette.

Zu viel Fett kann bei der Aktion eigentlich nicht schaden es muss am Ende eben außen wieder sauber geputzt werden. Die Bolzen am besten einige Sekunden voll eingeschoben halten um alle Luft aus der Manschette zu bekommen.

Nun muss noch das Federblech aus dem alten in den neuen Sattel umgesetzte werden.

Das Teil muss dazu leicht ver- und anschließend am Zielort wieder hingebogen werden aber alles in allem keine große Sache.

Jetzt kann der Sattel aufgesteckt und an den Führungsbolzen festgeschraubt werden.

Die Hydraulikleitung wird jetzt mit zwei neuen Dichtungen am Bremssattel befestigt und die Gripzange gelöst.

Entlüften der Bremse dann auf dem üblichen Weg: Durchsichtiges Schlauchstück am Entlüftungsnippel anschließen, Nippel eine Viertel-Umdrehung lösen, Bremspedal vorsichtig (nicht bis zum Anschlag) bewegen.

Das ganze wird wiederholt bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind. Zwischendurch den Füllstand des Bremsflüssigkeits-Reservoirs prüfen, wir wollen ja nicht dass der Hauptzylinder trocken läuft.

Jetzt nur noch das Handbremsseil einhaken und den Bremsseilhalter mit den neuen Schrauben am Sattel befestigen, fertig.

Zum Test einmal die Handbremse betätigen und wieder lösen. Anschließend prüfen ob sich das Rad (spätestens nach einigen Umdrehungen) frei dreht (leichtes Schleifen ist OK).

Die folgende Probefahrt zeigte einen einwandfreien Druckpunkt der Bremse (keine Luft im System) und eine kalte Felge. Allerdings fiel auf, dass nun die rechte hintere Seite wärmer als die linke war ..

Vermutlich ist das vorher nicht aufgefallen da die linke Seite noch deutlich wärmer wurde. Da die Temperatur nicht kritisch ist beobachten wir das bis zum Reifenwechsel im Mai. Da wird dann (wie jedes Jahr) die Führung des Sattels und der Bremsklötze gereinigt. Zusätzlich wird ein Blick auf den Kolben geworfen.

Lässt sich der Kolben rechts ebenso schwer drehen wie links und zeigt er ähnliche Pitting-Spuren wird die rechte Seite der linken folgen und ebenfalls ausgetauscht.

Was beim Blick unter das Auto auch aufgefallen ist: Der Endschalldämpfer. Noch meldet er sich nur durch leichtes "furzen" aber auch es sollte bald ersetzt werden. Wir werden berichten

Honda Jazz - Getriebeölwechsel

[ElHeineken]

Der Wartungsplan des Jazz sieht bei 120.000 km einen Getriebeölwechsel vor. Idealerweise nimmt man dafür Honda MTF-3, einfaches Motoröl sollte nur im Notfall zum Einsatz kommen.

Ca. 1,5 Liter werden von Honda veranschlagt aber das kleinste Gebinde ist eine 1-Liter-Flasche daher wird mit 2 Litern gestartet. Wer deswegen gerade unterwegs ist sollte auch gleich passende Dichtringe für die Ein- und Ablassschraube besorgen.

Links in der Nähe des Getriebeausgangs der Achse befinde sich die beiden entscheidenden Schrauben: Ablass- und Einfüllschraube. Die Ablassschraube besitzt einen 3/8'' Vierkant. Zum Öffnen einfach direkt eine Ratsche entsprechender Größe einstecken und lösen.

Die Einfüllschraube dagegen möchte mit einem 17er-Schlüssel gelöst werden.

Das Getriebeöl hat, neben seinem charakteristischen Geruch, auch nach vielen Kilometern meist eine recht helle Farbe. Trotzdem hält es einiges an Metallabrieb in der Schwebe, ein Austausch sichert also nicht nur eine leichtgängige Schaltung sondern reduziert auch den Verschleiß.

Nach dem Ablassen kann die Ablassschraube (mitsamt neuer Dichtung) wieder eingesetzt und festgezogen werden. Die Ölauffangwanne bleibt aber erst mal wo sie ist, wir brauchen sie noch.

Generell sind die Schrauben der einfachste Teil der Übung. Spannend wird das Einfüllen des neuen Öls. Es bewahrheitet sich die alte Regel dass eine Wartung umso komplizierter ist je selten sie vorgenommen werden muss.

Meine Idee für das Einfüllen des neuen Getriebeöls sieht folgendermaßen aus: Ein dickerer PVC-Schlauch wird mit einem eingeschobenen Draht verstärkt. So lässt er sich vom Motorraum aus gerade nach unten schieben.

Hat er sein Ziel erreicht steckt man ihn in das Einfüllloch und zieht von oben den Draht wieder heraus.

Im Ergebnis erhält man damit die Möglichkeit oben einen Trichter anzuschließen und so lange Öl einzufüllen bis es zur Einfüllöffnung wieder herauskommt.

Leider hatte ich keinen geeigneten Trichter und habe daher eine alte Hand-Ölsaugpumpe (für Ölwechsel an Motoren ohne Ablassschraube wie es z.B. einige Rasenmäher haben) an den Schlauch angeschlossen. Ohne Handgriff erfüllt sie so den gleichen Zweck.

Benötigt wurden dann etwa 1,6 l. Da ich zu gierig war und man den Füllstand des "Trichters" von außen nicht sehen kann ist mir prompt eine Ladung Öl über die Batterie und weiter nach unten gelaufen .. .. Strafe muss sein.

Also nicht zu viel auf einmal und immer mal wieder kontrollieren ob es unten schon tropft. Wenn das der Fall ist umgehend aufhören oben noch mehr einzufüllen

Anschließend wartet man einige Minuten oder bis es nur noch sehr wenig tropft. Man möchte das Getriebe ja nicht überfüllen und auch keine übermäßige Sauerei beim Reinfummeln der Einfüllschraube.

Nun also die Einfüllschraube (inkl. neuem Dichtring) reindrehen und alles sauber putzen (insbesondere natürlich in meinem Fall). Das Öl aus der Auffangwanne kann gleich wieder zurück in die (halb-)leeren Ölflaschen und anschließend zum Händler.

Als ich von dem zurück kam stieg mir ein unangenehmer Geruch in die Nase .. heiße Bremse .. hinten links. Sieht so aus als ob die nächste Aufgabe schon klar wäre

Honda Jazz - Benzinfilter tauschen

[ElHeineken]

Nachdem beim Blogeintrag zum 120.000 km Service jemand schon sicher war der Jazz würde zur Bastelbude mutieren nur weil ein Benzinfilter einige hundert Kilometer zu spät gewechselt würde hier nun die ganze Prozedur.

Gleich zum Anfang, hier hat sich Honda wirklich selbst übertroffen. Anstelle eines externen Benzinfilters ist das ganze in die Benzinpumpe im Tank integriert. Wobei "integriert" ein bisschen das falsche Wort ist, eher "drum-herum-gebaut".

Wie schon erwähnt müssen wir an den Tank ran. Der befindet sich beim Jazz zwischen den Vordersitzen und der Anschlussstutzen mit der Benzinpumpe zwischen Handbremse und Schaltknüppel.

Um dort heranzukommen muss die Kunststoffabdeckung zwischen den Vordersitzen abgenommen werden. Sie ist vorne mit zwei Clips und hinten mit zwei schwarzen Schrauben befestigt.

Den Schaltknauf abschrauben sowie das kleine Plastikteil unter der Handbremse entfernen um genug Spiel zu bekommen.

Jetzt noch den Stromanschluss für den Zigarettenanzünder abziehen und die Abdeckung kann zur Seite gelegt werden.

Unter der verzinkten Blechabdeckung befindet sich der Zugang zur, im Tank versenkten, Benzinpumpe.

Vier Schrauben an den Ecken halten sie fest und sind schnell entfernt. Dabei nicht vergessen den Handbremskontakt abzustecken sonst lässt sich der Deckel nicht vernünftig zur Seite legen.

Mit Blick vom Fahrersitz aus den Stecker der Tankeinsatzes lokalisieren und entfernen, Deckel zur Seite klappen, fertig.

Ich war doch erstaunt wie dreckig es dort seit dem Einbau der Standheizung vor vielen Jahren geworden ist aber Dreck kommt mit genügend Zeit eben fast überall hin.

Alle Anschlüsse werden abgesteckt bzw. abgezogen. Auf ein Verschließen habe ich verzichtet das es beim wichtigsten Anschluss, dem mittleren, auf Grund der Konstruktion nicht vernünftig möglich ist. Man riskiert die Dichtung zu ruinieren, was ich nicht möchte.

Jetzt beginnt der anstrengende Teil. Da mir das Spezialwerkzeug von Honda fehlt kommt ein stumpfer Meißel zum Einsatz um den Schraubring zu "drehen".

Auch wenn der Ring einiges aushält kommt nur so viel Kraft zum Einsatz wie notwendig. Bei zu heftigen Schlägen riskiert man nicht nur die Nuten abzubrechen sondern auch, dass sich die Konstruktion beim Schlag verzieht und sich dann nur minimal dreht.

Nach einer Weile kann man die verbleibenden Gewindegänge per Hand drehen, richtig leicht geht es aber zu keiner Zeit. Der Schraubring wird abgenommen und zur Seite gelegt.

Der Einsatz sitzt mit Federkraft im Tank, hilft also von selbst aus der umlaufenden Gummidichtung auszusteigen.

Natürlich wird sich das später beim Einbau rächen aber da kümmern wir uns dann wenn es soweit ist.

Beim Herausheben des Einsatzes darauf achten sie rechtzeitig zur Handbremse hin zu kippen. Der Grund dafür ist der Schwimmer für die Tankanzeige der die Konstruktion leider breiter als das Loch macht.

Wenn man den Filterwechsel mit fast leerem Tank unternimmt hat man weniger Sauerei als ich (mit vollem Tank). Ziel ist die Konstruktion mit einem Lappen aus dem Auto zu bekommen ohne Benzin im Innenraum zu verteilen.

Wem es doch passiert der sei getröstet, der Geruch geht nach ein bis zwei Wochen wieder weg

Jetzt das ganze in eine Ecke tragen die sich nicht über Benzingeruch beschwert denn beim Auseinanderbauen wird davon einiges auslaufen.

Links der neue "FIlter" recht der alte Tankeinsatz. Hier ist anzumerken dass es sich um einen original Honda-Filter handelt. Ersatzteilnummer 16010-SAA-000 (Filter mit O-Ringen, Kabeln und Metallclip).

Im Zubehörhandel und bei Youtube werden teilweise Fremdhersteller verbaut. Diese tauschen nur den unteren weißen Teil. Das bedeutet es werden wesentlich weniger Teile ausgetauscht und auch andere O-Ringe benötigt.

Der Tankgeber wird ausgeclipst und nach oben herausgeschoben. Nachdem die Anschlusskabel abgesteckt sind kann er zur Seite gelegt werden.

Bei der Gelegenheit kann auch gleich der Stromanschluss der Benzinpumpe abgesteckt werden.

Nun wir der Becher ganz unten ausgeclipst und zur Seite gelegt. Dort kann man schön sehen was sich da mit der Zeit (durch die Schwerkraft) so gesammelt hat.

Wir spülen ihn mit Bremsenreiniger aus und legen ihn ebenfalls zur Seite.

Anschließend kommt die Benzinpumpe dran. Es genügt die untere Halterung auszuclipsen, den Gummieinsatz zur Seite zu legen und die Pumpe herauszuziehen.

Meist bleibt der O-Ring am Pumpenausgang im weißen Kunststoff stecken, da Honda aber Ersatz mitliefert kein Problem.

Der schwarze Kunststoffkragen am Pumpenausgang sollte aber nicht verloren gehen oder im alten Filter stecken bleiben denn den brauchen wir noch.

Der Filter unten an der Pumpe wird mit Bremsreiniger abgespült und alle Teile (Pumpe, Gummilager und Halter) zur Seite gelegt.

Nun geht es daran den Druckregler vom alten in den neuen Filter umzusetzen.

Dazu wird der Metallclip herausgezogen und der Regulierer mit einem Schraubendreher vorsichtig aus seiner Halterung gehebelt.

Seine beiden O-Ringe und der weiße Abstandshalter werden gleich anschließend gegen Neuteile ausgetauscht.

Nun setzten wir den Regulierer mit seinen neuen O-Ringen in den neuen Filter ein. Das ganze geht recht stramm, ein wenig Vaseline hilft beim Einpressen.

Jetzt ist Zeit die Bohrung für die Standheizung in den neuen Tankeinsatz zu machen. Gut das hier nichts optimiert wurde. Einfach mit einem 8er Holzbohrer setzten und schon kann der Standheizungsanschluss wieder im Deckel befestigt werden.

Die Benzinpumpe bekommt einen neuen O-Ring und wird dann eingesetzt.

Von unten wird die Gummilagerung aufgesetzt und die Halterung eingeclipst.

Nun ist auch Zeit die neuen Stromanschlüsse der Pumpe auf beiden Seiten einzustecken.

Die Kabel werden auf halbem Weg in eine Halterung im neuen Filter eingeclipst. Dort laufen später auch die Leitungen für den Tankgeber entlang.

Als nächstes den Becher, den wir als erstes entfernt hatten, von unten anclipsen und die Rückflussleitung mit dem schwarzen Wellschlauch dort anschließen.

Auch der Tankgeber kann jetzt wieder am Becher befestigt werden. Seine Kabel gehe durch die selbe Führung wie die Stromversorgung der Pumpe und werden dann auch am Deckel angesteckt.

Der Standheizungsanschluss wird hinter dem Tankgeber entlang geführt. Er ist etwas kürzer da der Tankeinsatz beim Einbau zusammen geschoben wird.

Der Einbau im Auto ist relativ simpel, leidet aber darunter, dass die umlaufende Gummidichtung nicht kooperativ ist wenn sie zusammen mit dem Tankeinsatz eingesetzt werden soll.

Man umgeht dies indem man die Dichtung am Kragen des Tanks anlegt und anschließend von oben den Tankeinsatz hinein drückt.

Da sie selber einen ausreichenden Kragen besitzt besteht dabei keine Gefahr dass sie in den Tank fällt.

Wie oben schon geschrieben steht das ganze unter Federkraft und ist daher eine eher anstrengende Arbeit, insbesondere wenn es darum geht den Schraubring zu befestigen.

Am besten ging es bei mir indem ich den Tankeinsatz so weit wie möglich herunter gedrückt, in dieser Position gehalten und anschließend den Schraubring angesetzt habe.

Der Ring lässt sich einige Umdrehungen per Hand anziehen. Sobald man jedoch den Druck auf den Tankeinsatz zurück nimmt drückt dieser durch die Feder nach oben und der Ring dreht sich nur noch sehr schwer.

Daher kräftig drücken und drehen bis es mit den Fingern nicht mehr weiter geht.

Ist dieser Punkt erreicht benutzen wir wieder den Meißel. Ob noch weiter geschraubt werden muss prüft man mit kräftigem Druck auf den Tankeinsatz. Ist hier noch Spiel ist man noch nicht am Ziel.

Anschließend wird alles wieder sorgfältig angeschlossen und getestet bevor der Deckel zugeschraubt und die Plastikabdeckung wieder befestigt wird.

Standheizung, Motorstart sowie Bergauffahrt mit hoher Drehzahl und Lastwechsel waren ohne Probleme, denke das wäre geschafft