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23.03.2020 20:50    |    ElHeineken    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: 2 (6K), Anwalt, Auspuff, Batterie, Blinker, Historie, Ibiza, Seat, Service, TÜV, Unfall, Versicherung, Zahnriemen

Danke Corona-bedingter Langweile bzw. Lagerkoller mal angefangen die Aktenordner im Schrank durchzugehen. Nachdem ein paar hundert Seiten gescannt und z.B. die Arbeitsunterlagen aus Japan korrekt einsortiert waren fiel mir der Ordner zum Seat Ibiza in die Hände. Meine Eltern hatten ihm mir damals gegeben aber bisher habe ich noch keinen Blick hinein geworfen, was ich jetzt nachholen möchte.

 

Der Ordner startet mit einem grünen ADAC Kaufvertrag vom 22. April 1999. Der Wagen hatte damals 10.460 km und war etwas weniger als ein Jahr alt (Erstzulassung 17. Juni 1998). In dieser kurzen Zeit war laut Beschreibung schon einiges vorgefallen: "Kotflügel v.R. erneuert, Scheinwerfer v.R. erneuert, Stoßstange lackiert (Blechschaden). Parkschäden, ohne weitere Schäden". Preis: 16.000 DM

 

Dann folgt ein Faltblatt mit den offiziellen Daten. Es handelt sich um die Sonderreihe Sun & Fun wahlweise mit elektrischem Faltschiebedach (Sun) oder Klimaanlage (Fun) für jeweils 23,490 DM. Also Option war die Sonderlackierung "Tornadorot" für 200 DM erhältlich. Zentrale Ausstattungsmerkmale (Sun):

 

  • Außenspiegel in Wagenfarbe, Fahrerseite aspherisch
  • Fahrersitz höhenverstellbar
  • Faltschiebedach elektrisch und Windabweiser schwarz
  • Kopfstützen vorn/hinten höhenverstellbar
  • Getrennt umlegbare Rücksitzbank 1/2 zu 2/3
  • Scheibenantenne hinten links
  • Servolenkung
  • Sonderserienaufkleber hinten links (!)

 

Ebenfalls in der Liste (Stand: 1. Mai 1998) sind:

 

  • Fensterheber vorne elektrisch
  • Gebläse vierstufig
  • Pollenfilter (das stimmt nicht, vielleicht für den Fun?)
  • Radiovorbereitung
  • Scheibenwischer zweistufig mit Intervall
  • Warnisgnal akustisch bei Verlassen der Fahrzeugs für eingeschaltetes Licht
  • Zentralverrieglung mit Funkfernbedienung
  • Digitaluhr
  • Drehzalmesser
  • Instrumentenbeleuchtung regulierbar
  • Service-Intervallanzeige
  • Tages- und Gesamtkilometerzähler digital
  • Airbag Fahrer- und Beifahrerseite
  • Antiblockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBV)
  • Dritte Bremsleuchte
  • Elektronische Wegfahrsperre
  • Pyrotechnischer Gurtstraffe vorne
  • Seitenaufprallschutz

 

Am 25. Mai der erste Service inklusive einem (?) neuen Reifen für 498,64 DM. Da es kurz vor dem Ablauf der Garantie war gehörte dazu auch eine handgetippte Mängelliste:

 

  • Scheibenwischermotor sehr laut
  • Vordersitze quietschen und wackeln
  • Handbremse greift sehr spät
  • Langer Pedalweg
  • Wasser kommt aus der Plastikdachverkleidung und tropft in den Kofferraum, nasse Dachverkleidung an der Kopfstütze und Wasseraustritt an der Innenraumbeleuchtung.

 

Das Faltdach wurde ausgebaut und neu abgedichtet, am 2. Juni kam wieder Wasser aus der Dachverkleidung und es wurde ein weiteres Mal abgedichtet. Sicherheitshalber wurde im August noch eine Anschlussversicherung abgeschlossen. Nächste Wartung am 22. Mai 2000, inklusive nicht vorhandenem Pollenfilter für 25 DM .. Ein Jahr später TÜV (keine Mängel) und Service wobei die Fahrertüre eingestellt und ein mir unbekannter Lackschaden beseitigt wurde.

 

Am 22. Oktober 2001 bekam der Wagen eine neue Fernbedienung, damals auch schon 140 DM teuer. Am 29. Januar dann erneutes Abdichten des Sonnendachs wobei immerhin die Hälfte der 190 Euro auf Kulanz bezahlt wurde. Eine weitere Inspektion am 23. Juli 2002.

 

Nun folgen 43 Seiten Anwaltsbriefe nachdem sich eine gegnerische Versicherung geweigert hat für den Schaden ihres Versicherungsnehmers in vollem Umfang einzustehen. Ein paar nette Text sind darunter: "Mit Gründen die ich bisher nicht nachvollziehen vermag, behaupten sie einfach, eine Reparaturdauer von 4 Tagen sei angemessen". "ich habe langsam den Eindruck, dass die Kfz-Versicherer ihre Immobilien über diese Forderungskürzung in Masse finanzieren ..", . "Meine Mandatenschaft hofft, dass es sich in den letzten 5 Monaten auch bis zu ihnen herumgesprochen haben könnte, dass der Sachverständige ihrer Versicherung den PKW besichtigt hat?". Das ganze endete in eine Klage die dann außergerichtlich beigelegt wurde.

 

Vier neue Reifen gab es am 30. Mai 2003, einen Monat später Service und mangelfreien TÜV. Der 13. Januar brachte eine neue Batterie, der 16. Juni 2004 eine Inspektion. Ein Jahr später gab es beim TÜV wieder keine Beschwerden aber erst nachdem die Bremsscheiben vorne getauscht und eine neue Abgasanlage montiert wurde - macht 895,07 Euro.

 

Noch am 22. Mai wurde jemand mit dem Wagen geblitzt (dem Vermerk meines Vaters nach meine Mutter): 57 km/h nach Abzug Toleranz wo 50 erlaubt waren.

 

Die Batterie aus 2004 hielt etwa 2,5 Jahre und wurde am 9. Mai 2006 ersetzt. Am 21. Juli erfolgte eine weitere Inspektion mit dem Posten "FAHRZEUG AUSSEN REINIGEN UND KOMPLETT POLIEREN" für 87,10 Euro (plus MWSt.), außerdem wurde der Kupplungszug geschmiert. Ein Jahr später erneut zum Service und TÜV in der Werkstatt.

 

Diesmal hielt die Batterie noch kürzer, war am 17. August 2007 wieder fällig und ein weiteres Mal am 3. März 2008. Ursächlich war wohl eine falsche Verdrahtung des Radios denn der Seat kennt nur Aus oder Zündung an was häufiger zu einer entladenen Batterie geführt hat und am 11. März umgeklemmt wurde. Das Jahr endete dann mit einem weiteren Service am 6. Oktober 2008 inklusive Zahnriemen und dem Vermerk "Kunde wünscht keine neue Wasserpumpe!!!".

 

Bei der Voruntersuchung zum TÜV am 25. Juni 2009 wurde Ölverlust am Öldruckschalter festgestellt und behoben. Am 10 Mai 2010 wurde wegen eines hakendens Schlosses der Schließzylinder ausgetauscht. Nun kam es etwas dicker und beide Federbeinstützlager wurden getauscht, außerdem vier neue Reifen. Wir befinden uns immer noch unter 100.00 km.

 

Der TÜV vom 15. Juni 2011 brachte zum ersten Mal zwei geringe Mängel:

 

  • Scheibenwischerblatt hinten beschädigt
  • Fahrtrichtungsanzeiger erheblich verblasst hinten rechts
  • Fahrtrichtungsanzeiger erheblich verblasst hinten links

 

Die Mängel ließen sich aber durch zwei neue gefärbte Blinklampen und ein Wischblatt beheben (12,20 Euro). Am 10. August des selben Jahres gab es auch neue Wischerblätter vorne und ein Birnchenersatzkasten. Man glaubt es kaum aber diese Wischer tun heute (neun Jahre später) noch einwandfrei ihren Dienst.

 

Zum Ende des Jahres (November 2011) gab es einen weiteren neuen Schließzylinder und einen Ölwechsel. Spätestens ab hier war das Thema "Scheckheftgepflegt" mehr oder weniger erledigt. Am 22. Juni 2013 TÜV mit geringen Mängeln (Schalldämpfer leicht undicht) sonst aber nichts besonderes, außer vielleicht der neuen Batterie im Oktober die nach dem Umverdrahten immerhin 4,5 Jahre hielt.

 

Der undichte Schalldämpfer wurde erst zusammen mit dem Ölwechsel im März 2015 erhört, getauscht und beim TÜV am 17. Juli 2015 nicht mehr bemängelt. Dafür nun wieder die Blinkerbirnen und deren abgeblätterter Lack (diesmal als erheblicher Mangel) was sich aber für 5 Euro plus MwSt. beseitigen ließ.

 

Während eines Deutschlandaufenthalts hatte ich ein Parkverbot übersehen, auch der Beleg ist unter den Unterlagen. Eine neue Batterie (bisher die letzte) am 5. November 2016 vielleicht hätte sie aber auch noch ein bisschen gehalten - wollte mit dem defekten Jazz damals aber kein Risiko eingehen. TÜV ohne Mängel am 5. Juli 2017 sowie ein neuer Zahnriemen (mit Wasserpumpe) und Bremsflüssigkeit am 7. März 2018.

 

Danach übernahm ich offiziell den Wagen und alles weitere ist hier im Blog dokumentiert. Schon interessant die Historie des der Erinnerung nach "total problemlosen" Kleinwagens :D

 

PS: Im Nachhinein sind wohl doch nicht alle Rechnungen enthalten denn im Zeitraum 2012-2016 wurde ein Radlager getauscht, was aber nirgends auftaucht.

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15.03.2020 16:49    |    ElHeineken    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: 2 (6K), Ibiza, Ruckeln, Seat, Verteiler, Zündung

Wie hat Trottel2011 so schön geschrieben "Fehler gefunden. Fehler behoben. Next Fehler please! :D" genauso kam es dann auch, denn nach ca. einer Woche Ruhe ging es wieder los mit dem Ruckeln.

 

Jetzt auch noch inkontinent ..Jetzt auch noch inkontinent ..Nicht genau die gleichen Symptome wie beim letzten mal (bei niedriger Geschwindigkeit hatte es schon länger nicht mehr geruckelt) dafür aber bei Lastwechseln, im Stand und auch sonst immer gerne mal wieder. Zusätzlich hatte der Wagen Vibrationen bei 60 km/h entwickelt die vorher nicht da waren.

 

Am Auto angekommen schon die nächste Überraschung, eine Kühlwasserlache unter dem Motor. Der Dichtring des Temperatursensors konnte das Wasser nicht mehr halten. Ersatz aus einem Universal-O-Ring-Kasten brachte schnelle Hilfe aber zurück zur Zündung.

 

Das gehört so nichtDas gehört so nichtIn Ermangelung weiterer Ideen also alles noch einmal auseinandergenommen. Positiv: Die Zündkabel und Stecker waren einwandfrei, hier hatte sich nichts gelöst oder gelockert, keine Spuren von Spannungsüberschlägen oder Ähnlichem.

 

Der Blick in den Verteiler war dann schon weniger schön. Keine vier Wochen alt zeigte ein Kontakt ca. 1 mm tiefe Abtragungen und der gegenüber war dunkel schwarz verbrannt.

 

Was könnte das verursachen, von einer minderwertigen Verteilerkappe mal abgesehen? Vielleicht die Verteilerfingerwelle - mal dran wackeln:

 

 

OK, das wirkt doch etwas exzessiv. Kurze Nachricht an einen Kollegen und Schrauber: Viel zu viel Spiel, da sollte sich gar nichts bewegen. Eine Online-Recherche bestätigte, dass ausgeschlagene Wellen beim Magneti Marelli System ein sehr bekanntes Problem sind und wohl schon dazu geführt hat, dass VW nur noch die (kompatiblen) Bosch-Verteiler anbietet.

 

Auf dem Markt gibt es unzählige Angeboten, von 30 bis zu fast 300 Euro. Nach dieser Odyssee sollte es jetzt nicht das billigste sein aber mehrere hundert wären dann doch etwas zu viel. Die Wahl fiel daher auf das Bosch Austauschprogramm für ca. 60 Euro - es darf auch ein Marelli-Verteiler zurückgegeben werden.

 

Nach dem üblichen Hin und Her beim Versand erreichte mich das Teil ca. eine Woche später. Interessanterweise übrigens ein überholtes Magnet-Marelli-Teil. Bestellt wurde auch gleich der DIchtungsring für den Temperatursensor.

 

MarkierungMarkierungNach dem Entfernen der drei Schrauben der Motorabdeckung wird vor dem Tausch des Verteilers erst einmal die alte Montageposition und damit der Zündzeitpunkt markiert.

 

Nun die Verteilerkappe lösen damit die Zündkabel angeschlossen bleiben können und den Stecker des Hall-Sensors lösen. Anschließend die zwei Sechskantschrauben in den Langlöchern lösen und den Verteiler unter leichten Drehungen herausziehen.

 

Den großen Dichtring am Neuteil mit ein wenig Motoröl einschmieren, die Achse korrekt ausrichten und vorsichtig einsetzen. Die finale Einstellung des Zündzeitpunkts muss in einer Werstatt durchgeführt werden, außer man besitzt eine Zündpistole und einen VW-tauglichen Tester (Doppel-K-Line) mit dem Grundeinstellungen ausgeführt werden können.

 

So schön neu ..So schön neu ..Vor dem Anziehen der Sechskantschrauben die Position gegen die Markierung prüfen und erst dann fest machen. Nun die Zündkabel einzeln von der alten auf die neue Verteilerkappe übertragen, fertig.

 

Das Altteil kommt mitsamt Verteilerkappe und -Finger in die Verpackung des Neuteils (lange kein Wachspapier mehr in den Fingern gehabt) und später zur Post um das Pfandgeld zurück zu bekommen.

 

Dann gleich mal zum Baumarkt und auf der Fahrt das Auto beobachten:

  • Springt schnell und nach konstanter Zeit des Anlasserdrehens an
  • Viel weichere Übergänge bei Lastwechseln
  • Die Vibrationen bei 60 km/h sind weg

 

Klingt alles etwas zu gut um wahr zu sein aber so ein ausgeschlagener Verteilerfinger macht die Zündung anfällig für mechanische Effekt also durchaus denkbar. Hoffen wir mal dass es das diesmal wirklich war :)

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03.03.2020 20:52    |    ElHeineken    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: 2 (6K), Ibiza, Kerzen, Ruckeln, Seat, Zündkabel, Zündspule, Zündung

Im letzten Beitrag zum Service beim gelben Seat ging es schon um das leicht nervige Ruckeln (was sich einmalig auch zu einer echten Kängurufahrt steigerte) und den möglichen Ursachen. Auf Grund der harten, sehr kurzen Ruckler bei niedriger Drehzahl und wenig Last ging der Verdacht schnell in Richtung Zündung. Damals zeigte der Verteilerfinger und die Kappe deutliche Verschleißerscheinungen und wurden daher eine Runde gereinigt.

 

Wie erwartete zeigte sich nur eine recht kurze Besserung bei der täglichen Fahrt in die Arbeit. Etwas anderes war auch nicht erwartet worden, bestätigte aber dass hier ein Austausch sinnvoll wäre. Einige Tage später dann der Einbau einer neuen Verteilerkappe und eines Verteilerfingers.

 

Zum Einsatz kam die Firma Bremi für je knapp 9 Euro pro Stück. Optisch machen sie einen guten Eindruck allerdings hält der Blechkragen für die Funkentstörung (um die Verteilerkappe herum) nicht vernünftig. Wenn man ihn etwas verbiegt dann klappert er zumindest nicht - alternativ kann man ihn sicher auch weglassen.

 

Voller Hoffnung startete die Fahrt - deutlich besser aber nicht ganz weg. Zu diesem Zeitpunkt hatte ich mich schon Foren-technisch eingelesen und auch die Kommentare unter dem letzten Artikel aufmerksam studiert.

 

Ein beliebter Kandidat sei wohl auch die Zündspule. Hier liegt der Einkaufspreis bei knapp 30 Euro, also ging die nach erfolgter Lieferung mit zur Arbeit und wurde in der Mittagspause ausgewechselt. Zwei Schrauben und ein Stecker sind zu lösen, zum Zusammensetzen muss man allerdings unter den Kunststoff über dem Wischergestänge greifen denn die Muttern bleiben nur mit Schraube an Ort und Stelle.

 

Beim ersten Anwerfen hatte ich übrigens den Ratschenkasten auf dem Luftfilter liegen gelassen und mich über den rasselnden Motorlauf gewundert - zumindest so lange bis alles scheppernd auf den Boden fiel :rolleyes:

 

Die Heimfahrt war dann auch fast ruckelfrei aber leider immer noch nicht ganz. Ein bisschen erstaunlich da die alte Spule noch original und von einem Hersteller stammte der wohl nicht den besten Ruf genoss. Auch konnte man bei genügen Licht schön den Riss sehen der sich durch den Kunststoff zog.

 

Da das Verhalten immer noch sehr stark auf Zündung hindeutete und hier wohl auch die Zündkabel nicht ganz problemlos sind wurden also noch mal 30 Euro für einen Satz Boschkabel mit Stecker ausgegeben. Bis auf ein zu langes Kabel von der Spule (mit Kreativität aber trotzdem scheuerfrei zu verlegen) passte alles.

 

Für diesen Schritt muss die Motorabdeckung mit ihren drei 10-er Muttern und der Luftfilterkasten herunter. Am besten entfernt man zuerst den Aluschlauch, löst dann die vier mit Zahlen markierten Schrauben, zieht die Kurbelgehäuseentlüftung ab (nachher wieder anstecken nicht vergessen, sonst stinkt's) und legt das gesamte Plastikteil zur Seite.

 

Nachdem mir beim Lösen des letzten Steckers ordentlich weißes Pulver entgegen kam war auch hier die Freude groß das Problem nun aber endlich gefunden zu haben. Die Fahrt am nächsten Morgen belehrte prompt eines anderen: Das Ruckeln war wieder da, und sogar noch heftiger als vorher.

 

Mit entsprechend guter Laune am Arbeitsplatz noch mal durchgegangen was nun noch sein könnte. Nachdem es immer bei Arbeiten an der Zündung besser (oder jetzt schlechter) wurde blieb die Elektrik weiter unter Hauptverdacht.

 

Was auffiel, der alte Stecker an der betroffenen Kerze ging sehr einfach runter und auch der neue Stecker hielt nicht viel besser. Möglicherweise bestand das weiße Pulver nicht nur aus "Stecker" sondern auch aus "Kerze" und nun hielt der Stecker nicht mehr an der abgekauten Kerze? Um der Sache nachzugehen wurden auf dem Heimweg vier neuen Zündkerzen (24 Euro) besorgt und gleich eingebaut.

 

Die betroffene Kerze sah im Vergleich zur neuen nicht groß verschlissen aus und auch an der neuen Kerze hielt der Stecker nicht so gut wie an den anderen dreien. Auch der neue Stecker zeigte jetzt schon Spuren von Funkenüberschlag (in Form von weißlichem Staub auf dem schwarzen Gummi). Man konnte am Gewinde oben an der Kerze gut erkennen dass es nicht so weit herunter kontaktiert wurde, sprich der Stecker saß nicht tief genug.

 

Nach etwas Vergleichen mit den anderen Steckern und leichtem Biegen fand ich dann eine Position bei der alle vier Stecker gleich tief und gut saßen. Was soll ich sagen? Seit dem hat nix mehr geruckelt :)

 

Zusammenfassung: Der Stecker muss richtig gut sitzen, sonst lommelt er herum und hat schlechten Kontakt was dauerhaft den Zündverteiler überlastet sowie den Stecker verbrennt - wieder was gelernt.

 

Da alle ausgetauschten Teile irgendwelche unguten Spuren hatten trauere ich ihnen nicht hinterher aber dass ich mir das Problem beim allerersten Zündkerzenwechsel vermutlich selbst eingebrockt habe, das nervt schon ein bisschen ..

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02.02.2020 21:07    |    ElHeineken    |    Kommentare (36)    |   Stichworte: 2 (6K), Ibiza, Seat

Nachdem bei 110.000 km der Wartungsstau und ein großer Service stattfand steht nun bei 125.000 km für den gelben Seat mit dem Sonnendach die kleine Inspektion mit Ölwechsel an. Laut Plan gehören dazu die folgenden Punkte:

 

  • Öl und Ölfilter wechseln.
  • Bremsbelagdicke vorne prüfen.
  • Antriebswellen auf Undichtigkeiten prüfen.
  • Teile am Unterboden auf Lecks prüfen.
  • Bremssystem auf Undichtigkeiten und Beschädigungen prüfen.
  • Belagdicke Hinterachse prüfen.
  • Auspuff und Auspuffhalterung prüfen.
  • Lenkung und Fahrwerk prüfen.

 

 

Am Vormittag stand der wöchentliche Hausputz auf dem Programm daher ging es erst nach dem Mittagessen runter in die Garage. Erst mal den Jazz vor dem Tor wegschieben damit der Seat Zugang zu Hebebühne hat. Sehr milde Temperaturen draußen und entsprechend kurz war die Fahrt um das Öl vor dem Wechsel auf Temperatur zu bekommen. Nebenbei entdeckt, dass im Gewerbegebiet ein neuer Autowaschplatz entsteht.

 

Eigentlich schon sehr lange aber immer intensiver nervt der Wagen mit Zündaussetzern. Typischerweise bei warmem Motor, niedriger Drehzahl und wenig Last (Zone 30) steigerten sich die Ruckler vor ein paar Tage in eine regelrechte Kängurufahrt.

 

Nachdem die üblichen Verdächtigen schon vor längerer Zeit geprüft bzw. getauscht wurden (Temperatursensor, Drosselklappe, Benzinfilter und Lambdasonde) wollte ich, während sich das Öl für den Wechsel sammelte, mal einen Blick auf Zündkabel, Stecker, Spule und Verteiler werfen.

 

Stecker, Kabel und Zündspule machten einen einwandfreien Eindruck aber der Verteiler (Finger und Kappe) sah so aus als ob er durchaus als Kandidat für Aussetzer herhalten könnte.

 

Fürs erste wurde mal alles sauber gemacht und wieder zusammengebaut. Sollte auf dem Weg zur Arbeit kein Ruckeln mehr zu beobachten sein dann gibt es einen neuen Verteilerfinger und eine neue Verteilerkappe, aber erst mal sehen - wäre nicht das erste Mal das es dann doch etwas anderes ist :D

 

 

Alles mit der Drahtbürste und einem kleinen Schraubendreher gereinigt sowie ein wenig poliert (wenn der Kompressor in der Garage steht muss dringend so ein kleiner Druckluft-Drehmel her) und wieder zurück ins Auto damit. Für einen grundlegenden Test ob es das Geruckel verhindert sollte es genügen, wenn ja kommen natürlich Neuteile rein.

 

Die Anlage ist übrigens von Magneti Marelli und geniest in Polo/Seat-Foren keinen all zu guten Ruf. Soweit das ganze Ding gegen eine Bosch-Zündung auszutauschen bin ich aber noch nicht.

 

Zurück zum Ölwechsel. Minimal weißer Schaum am Einfülldeckel (was bei diesen Motoren nicht ganz ungefährlich ist aber dank Standheizungsbetrieb und jetzt wieder ~70 km pro Tag kein Problem darstellen sollte) und kein erkennbarer Ölverbrauch.

 

Dann aber doch Theater weil der Dichtungsring der Ablassschraube nicht runter wollte. Hatte ihn deswegen schon das letzte Mal dran gelassen aber nun solle er wirklich weg. Ziemlich mühsam, da der Ring aus Stahl ist. Langsam beschleicht mich das Gefühl, dass der gar nicht zum Austauschen da ist aber ab einem bestimmten Punkt ist es dann eh zu spät ..

 

An der Ölwanne war dann aber alles problemlos dicht, im dümmsten Fall also etwas ungeschickt aber zumindest nichts kaputt gemacht - für einen Sonntagabend schon mal nicht schlecht.

 

Der Ölfilter ging wieder mal nur mit Ratsche ab - nichts neues - aber dafür hat er ja auch einen 30er Schraubenkopf hinten drauf, der macht solche Sachen einfach. Wie jedes Mal aufpassen, dass das Gewinde in der Mitte der Filteraufnahme am Block wieder ganz rein gedreht ist. Es löst sich beim Abschrauben immer ein bisschen, irgendwann fällt es heraus und dann hält der Filter nicht mehr am Block.

 

3,4 l Öl rein, Probelauf, alles trocken, prima! Aufräumen, Auto von der Bühne, Jazz vor das Tor schieben und zurück auf den alten Parkplatz. Noch schnell die Serviceanzeige zurück stellen:

 

  • Zündung an
  • Kilometeranzeige auf Gesamtkilometer stellen
  • Rückstellknopf drücken und gedrückt halten
  • Zündung aus
  • Knopf loslassen
  • Im Display "OEL", "IN01" oder "IN02" auswählen
  • Den Minuten-Knopf der Uhr drücken und gedrückt halten bis "-----" angezeigt wird

 

Die letzten beiden Schritte für alle Servicepunkte durchführen die zurück gesetzt werden müssen und wir sind wirklich fertig. Vier Stunden Wurschtelei für einen kleinen Service mit Ölwechesel - gut dass ich kein Geld damit verdienen muss :D

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15.08.2019 10:44    |    ElHeineken    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: 2 (6K), Ate, Bremsen, Ibiza, Reifen, Seat, Servolenkung, Standheizung

Alle zwei Jahre (bei ganz neuen Autos drei Jahre) ist der Gang zum TÜV (oder einen anderen Prüforganisation) angesagt. Nachdem der Jazz im Winter letzten Jahres dran war folgt nun auch die Banane. Ursprünglich dachten wir sie wäre erst im September dran aber ein Blick in die Papiere belehrte uns eines besseren.

 

Da wir in etwa einer Woche in den Urlaub fahren blieb nur noch ein einziger sinnvoller Termin bei unserer Werkstatt des Vertrauens: Der Mittwoch. Gleich mal gebucht und sich dann umgehend um die Vorbereitung kümmern war die Devise.

 

Als erstes standen dafür neue Reifen an denn auch wenn sie noch genug Restprofil hatten waren die Fahreigenschaften der über 10 Jahre alten Pneus auf Nässe absolut unzureichend und bei Schnee einfach kriminell.

 

Der technische Fortschritt bei den Ganzjahresreifen hat die letzten Jahre nicht Halt gemacht und wer (wie ich) bei Schnee auch mit anderen Mitteln ins Büro kommt benötigt bei geringen Kilometerleistungen auch nicht zwingend Winterreifen.

 

Ein Besuch der ADAC-Webseite brachte drei potentielle Kandidaten zum Vorschein. Der Continental war zwar schwächer auf Trockenheit dafür aber besser bei auf Nässe (und da kommt es mir drauf an) war aber in der passenden Größe (13 Zoll) leider nicht erhältlich. Die Wahl fiel daher auf den Testsieger Nexen N blue 4 Season 175/70 R13 82T 4PR.

 

Bestellung online mit Lieferung an einen Montagepartner ganz in der Nähe. Nachdem das Postunternehmen die Lieferung am Montag bestätigte ein Anruf aber keiner nahm ab. Also einfach mal vorbeifahren und eine etwas ungewöhnliche Situation beobachten: Offizielle geschlossen (Chef im Urlaub) aber mehrere Mitarbeiter basteln privat an ihren Autos.

 

Netterweise waren sie trotzdem bereit die Montage der Reifen zu übernehmen was mich sehr gefreut hat. Auf dem Weg nach Hause noch schnell in die Waschanlage und dieser Teil war abgeschlossen.

 

Nächster Tag Montag: Noch 24 Stunden bis zum TÜV-Termin. Um zu vermeiden dass wir wieder wegen Kleinigkeiten durchfallen (beim Jazz zwei Standlichtbirnen deren Wechsel wegen Ausbau der Stoßstange knapp 100 Euro gekostet hat) diesmal eine vorbereitende Kontrolle.

 

Dazu zuerst den Seat auf die Hebebühne um die Spritleitung der Standheizung nachzubessern. Die Verlegung ist jetzt in Gummi und ohne Kabelbinder ausgeführt was wohl den Vorschriften besser entspricht.

 

Dann prüfen ob alle Leuchten funktionieren. Prompt zeigt sich die Nebelschlussleuchte ohne Funktion. Lampe OK, Sicherung OK, was kann das sein? Dazu muss man wissen, dass sie grundsätzlich nur bei eingeschalteter Zündung funktioniert (im Gegensatz zur restlichen Beleuchtung) und die Sicherung wohl leichte Korrosion hatte. Am Ende aber alles OK und Zeit für den nächsten Schritt: Bremsscheiben.

 

Seit einer Weile zeigte der Wagen eine Art Bonanza-Effekt beim Bremsen was den TÜV sicher nicht freuen dürfte. Hier keine großen Experimente sondern gleich einen neuen Satz Scheiben und Beläge von Ate (die in diesem Fall sogar Hersteller der Originalanlage sind). Da (VW-typisch) drei verschieden Bremsanlagen verbaut wurden hilft bei der Auswahl im Vorfeld nur ausmessen und das Ausschlussprinzip.

 

Wie auch schon beim Jazz sind die Scheiben inzwischen lackiert was sie sicher vor Korrosion schützt aber einige Bremsungen benötigen bis der Lack herunter und die Bremswirkung ganz da ist also Vorsicht beim Herausfahren aus der Garage.

 

Während der Seat auf der Bühne stand noch eine Blick unter den Motor und auf die Achsmanschetten. Dort war alles in Ordnung aber eine Halterung für die Leitung der Servolenkung war zerbrochen und musste ersetzt werden.

 

Am Mittwochmorgen dann zur Werkstatt und Abgabe des Autos um 7:45 Uhr. Wann es genau fertig sein würde sei unklar da der TÜV-Mensch noch einige andere Werkstätten vor dieser abklappern musste.

 

Um die Zeit zu nutzen erst mal zu den Eltern laufen und dort beim Wegfahren des Grünguts zum Häckselplatz helfen, dann noch ein Friseurbesuch und dann langsam wieder zur Werkstatt wo der TÜV sogar schon fast fertig war.

 

Das Ergebnis ist ohne Mängel, haben sich die Vorbereitungen also vermutlich gelohnt und bis zum Ölwechsel in 5000 km gibt es hoffentlich erst einmal nichts zu tun :D

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20.07.2019 09:54    |    ElHeineken    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: 2 (6K), Bowdenzug, Ibiza, Kupplung, Kupplungszug, Pedal, Seat

.. 1000 Mal ist nix passiert .. 1000 und einen Tritt .. und es hat "fatz" gemacht oder "Das Lied vom Kupplungsseil". Bereits ein erstes Mal bei ca. 60.000 km war es nun knapp vor der 120.000-Grenze ein zweites Mal soweit. Gerade vom Firmenparkplatz gestartet, rechts abbiegen, links abbiegen, Kupplung treten, Pedal bleibt auf dem Boden :eek:

 

Direkt gegenüber vom ADAC und dem Tesla-Standort, vielleicht doch gleich was neues ..? Nee, mit 500 Euro (dem Einkaufspreis für den Seat) und der ganzen Arbeit durch die Standheizung (teuerer als das Auto) geht das nicht außer dem wird so ein Kupplungsseil ja nicht die Welt kosten.

 

Kumpel angerufen, Auto auf die linke Straßenseite geschoben (da man im Fußraum arbeiten muss ist die rechte Straßenseite sehr unpraktisch da man sich die Tür dann ja in den Verkehr öffnet). Der überließ mir netterweise sein Auto für die nächsten zwei Tage da ich an einen andere Arbeitsplatz musste der per Bahn nicht akzeptabel erreichbar ist. Hier noch mal ein dickes Dankeschön!

 

Blick ins Reparaturhandbuch. VW-Konzern-typisch vier verschiedene Varianten eines Kupplungszugs (mit und ohne automatischer Verstellung sowie zwei unterschiedliche Getriebevarianten). Laut Recherche sei der Zug ohne Automatik robuster und billiger, außerdem von ATE erhältlich. Kostenpunkt 15 bis 25 Euro. Bestellung ist raus und der informierte Leser weiß schon was jetzt so sicher folgt wie das Amen in der Kirche: Versandprobleme.

 

Das Ganze passierte am Dienstag und das Paket erreicht mich am Samstagnachmittag - eigentlich perfekt um am Wochenende die Reparatur abzuschließen. Paket aufgemacht und drin? Vier Zündkerzen für einen Opel, inklusive Lieferschein eines anderen Kunden. Verpackungsfehler :rolleyes:

 

Rückmeldung und Bestätigung sowie Rücksendung der falschen Teile, am Donnerstag der nächsten Woche dann endlich das ersehnte Teil in Händen.

 

Werkzeugtasche und Ersatzteil packen und ins Büro damit. Früher Feierabend machen und die hundert Meter zum Liegebleiber laufen - es konnte losgehen.

 

Sofern man einige Hinweis beachtet ist die Reparatur nicht schwer. Zuerst wird der Zug im Motorraum ausgehängt und die Batterie abgeklemmt. Nun das Plastik im Fußraum entfernt und der Sicherungskasten ausgehängt (dafür wurde die Batterie abgeklemmt da es schnell zu Kurzschlüssen kommt wenn die teilweise unisolierten Kabelschuhe am Sicherungskasten Kontakt mit Blech bekommen).

 

Nun kann der zweiteilige Plastikschutz links von Kupplungspedal herausgefummelt werden und gibt den Zugriff auf die Oberseite des Pedals frei. Das Kupplungsseil ist dort oben eingehängt, und muss seitlich ausgeschoben werden.

 

Dazu wird das Pedal ganz herein gedrückt, Seil ins Innere gezogen und so nach oben gedrückt dass man den Stift am Ende des Seils seitlich aus dem Kopf des Pedals heraus schieben kann. Das ganze hört sich vermutlich schwieriger an als es ist.

 

Hauptsächlich ärgerlich waren die Tonnen von Fett die beim letzten Wechsel dort verteilt wurden und es zu einer unnötig schmierigen Angelegenheit werden ließ.

 

Hat das geklappt kann der ganze Kupplungszug vom Motorraum aus dem Auto gezogen werden. Zeit es mit dem Ersatzteil auf Abweichungen zu vergleichen und zu sehen was kaputt gegangen ist.

 

Während der Fummelei kam es mir schon so vor als ob das Seil im Inneren des Bowdenzugs noch intakt sein müsste und das Kabel kam auch dementsprechend an einem Stück aus dem Motorraum.

 

Der Vergleich mit dem Neuteil zeigte, nicht das Innere des Zuges war gerissen sondern es hatte die Hülse am Ende des Zugs zerlegt. Vielleicht durch Überlast wegen der Schwergängigkeit der Kupplung seit Übernahme des Wagens?

 

Jetzt also das neue Kabel einfädeln, oben ins Pedal einhängen und locker am Getriebe fest machen. Anschließend grob die Länge des Kupplungsseils einstellen und einmal ins Pedal treten.

 

 

Noch etwas viel Spiel aber Freude darüber wie leicht sich die Kupplung wieder betätigen lässt (scheinbar war wirklich der alte Kupplungszug Schuld an der Schwergängigkeit).

 

Durch den ersten Tritt aufs Pedal sitzt die Seilhülse sauber, die Staubmanschette am Durchgang vom Motorraum zum Innenraum kann eingefummelt und das Spiel sauber eingestellt werden.

 

Wird zu wenig Spiel eingestellt ist das Kupplungspedal zwar schön spielfrei aber wenn die Kupplung nicht mehr ganz trennt kann sie unter Last durchrutschen. Zu viel Spiel dagegen ist schlecht fürs Getriebe da es die Last für die Synchronisierung erhöht.

 

Ich persönlich habe mit einen Kompromiss auf der Getriebeseite gesucht da mir eine rutschende Kupplung vermutlich eher auffallen würde als ein ausgelutschtes Getriebe und außerdem einfacher im Ersatz ist.

 

Nun alles wieder zusammenbauen, Batterie anschließen, Uhren stellen, und mit offenem Sonnendach ins Wochenende :D

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04.05.2019 21:50    |    ElHeineken    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: 2 (6K), Beleuchtung, BX8.4d, Elektrik, Ibiza, Lämpchen, Seat, Strom, Tacho, Tausch

OK, das sollte heute nicht sehr lange dauern. Neben dem Warten auf die Teile für den NSX fiel bei Tunnelfahrt auf, dass der Tacho des Seat ziemlich ungleichmäßig ausgeleuchtet war, die linke Seite ließ zu wünschen übrig.

 

Kurzer Blick ins Reparaturhandbuch: Es sind bei diesem Modell zwei BX8.4d Lämpchen mit 2 W von oben in die Tachoeinheit eingesetzt. Zugriff zu bekommen sollte angeblich durch das Öffnen von maximal vier Schrauben erreicht werden. Machen wir uns mal an die Arbeit.

 

Zuerst sind die zwei Schrauben zu lösen die den Tachorahmen halten. Idealerweise ein Kreuzschlitz-Vergaser-Schraubendreher aber ein anderes kurzes Exemplar geht ebenfalls. Viel Kraft wird auch nicht benötigt.

 

Anschließend kann man den Rahmen mit etwas popeln durch Auslösens von Fernlicht, Blinker Wischer und Warnblinkanlage (weil man ihn irgendwie daran vorbeikommen muss) durch das Lenkrad hindurch herausziehen und zur Seite legen.

 

Besonders nett übrigens dass der Warnblinkschalter schon einen Schuss hat und sich kaum noch ausschalten lässt. Hat eine Weile gedauert bis mich kein Passant mehr komisch angeguckt hat :D

 

Der Tachorahmen ist oben geschraubt und unten eingeclipst. Keine fiesen Dinger aber wenn es unten nicht raus will den Rahmen einfach mal nach oben ziehen.

 

Dann zwei weitere Schrauben die den Tacho selber halten. Keine große Sache aber man sollte aufpassen das sie nicht hinter die Verkleidung fallen denn sonst geht eine wilde Sucherei los (fragt besser nicht wie ich das herausbekommen habe..).

 

Nun kann die Einheit nach vorne geklappt werden. Die zwei Lämpchen sind mit Drehsockeln (Typ BX8.4d) verbaut. Am besten mit einer Zange um 180° drehen und raus heben. Der Einbau folgt in umgekehrter Reihenfolge.

 

Für Kraftfahrzeuge werden meist zwei Stärken mit BX8.4d verkauft: 1,2 und 2 Watt. Im Falle des Seat die stärkere Variante mit einem grünlichen Sockel. Die 1,2 Watt Version besitzt meist einen schwarzen Sockel.

 

Es gilt dabei der selbe Tipp wie auch bei Frontscheinwerfern oder Glühlampen im Haushalt: Wenn mit einem Schalter mehrere Leuchtmittel auf einmal angehen (Kronleuchter, zweiflammige Lampen, etc.) dann bei Ausfall eines Leuchtmittels immer alle Leuchtmittel auf einmal tauschen. Denn wenn eines sein Lebensende erreicht hat folgt das nächste meist kurz hinterher.

 

Fazit: Mit Kosten von ca. 3 Euro und etwa einer halben Stunde Aufwand ist jetzt alles wieder schön hell. So soll es sein :)

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02.01.2019 19:44    |    ElHeineken    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 2 (6K), Elektrik, Ibiza, Kühlsystem, Seat, Standheizung, Tank

Schon in kluger (oder vielleicht auch nicht so kluger) Voraussicht hatte ich mir im Juni des letzten Jahres eine Eberspächer Standheizung mit Fernbedienung besorgt. Auch wenn der Einkaufspreis den Kaufpreis des Seat um 100 Euro übersteigt hoffentlich eine sinnvolle Investition für den Winter :D

 

Genauer gesagt handelt es sich eine Hydronic B4WSC (Benzin, 4 kW, Wasser) mit einer EasyStart R+ Fernbedienung. Das gesamte System ist identisch zu dem im Jazz verbauten. Die 4,3 KW Heizleistung sind bei den 1,4 l Hubraum absolut ausreichend und die R+ Fernbedienung hat den großen Vorteil dass mit ihr auch Diagnose und Konfiguration möglich ist (sehr wertvoll rund um den Einbau, aber dazu später mehr).

 

Vor der Entscheidung steht immer ein bisschen Recherche ob das Ganze auch hinhaut. Beim Jazz gab es damals eine Einbauanleitung allerdings stellte sich später heraus dass sie für das Vor-Facelift-Modell geschrieben wurde. Dank Änderungen wie E-Gas und Klimaautomatik war so mancher Einbauort nicht mehr nutzbar und die Ansteuerung des Gebläses stellte eine echte Herausforderung dar aber am Ende hat dann doch alles geklappt.

 

Wie sieht die Situation beim Seat Ibiza 6K1 bzw. VW Polo 6N1 aus? Vom Hersteller der Standheizungen gab es rein gar nichts, lediglich den Universal-Einbausatz. Merke: 1997 waren Kleinwagen (trotz der eigentliche idealen Voraussetzungen (tägliche Fahrerei, häufig keine Garage, etc.) wohl nicht im Fokus der Hersteller.

 

Trotzdem gibt es natürlich findige Werkstätten und insbesondere Privatleute die ihren Einbau dokumentiert haben. Dabei zeigte sich dass der Seat eine dem Jazz ähnliche Benzinpumpe im Tank besitzt und wo es Möglichkeiten gibt Kabel und Leitungen entlang zu führen, insbesondere in den Innenraum und wieder heraus. Ausgestattet mit diesem Hintergrundwissen kam der Entschluss es zu probieren.

 

Nachdem diesen Winter schon einige Male gekratzt werden musste und rund um die Feiertage auch genügend Zeit zur Verfügung stand zog es einen dann doch endlich auf die Hebebühne und in Richtung der kalten Garage. Der erste Tag der Arbeit fand dann aber noch in der Sonne und am Straßenrand statt.

 

Erster Schritt bei diesem Unterfangen: Wo kommt die Heizung hin? Wer keine zusätzlichen Bleche anfertigen will dem bleibt nur die Montage an einer bereits existierenden Wand. Im Falle des Seat genügte der Platz an der Spritzwand, praktisch identisch zum Einbau beim Jazz.

 

Wenn möglich übrigens eher tief um potentielle Lufttaschen im Kühlsystem zu vermeiden. Beim Seat gibt es einen Kühlwasserbehälter der unter Druck steht, die Heizung und alle Wasser führenden Komponenten sollten daher unter dessen Wasserstand bleiben.

 

Da dort natürlich keine Bolzen oder Gewinde vorhanden sind musste erst mal die neue Bohrmaschine eingeweiht werden. Löcher mit 9 mm Durchmsesser werden gesetzt, gut mit Fett eingesprüht (Korrosion!) und anschließend mit M6 Blindnietmuttern versehen. Wer die nicht kennt, man muss sich das wie sehr große Poppnieten mit eingebautem Gewinde vorstellen. Extrem praktisch um stabile Anschlüsse in Blech zu bekommen.

 

Leider schafft man es ohne eine "Um-die-Ecke-Bohrmaschine" nicht alle vier Löcher zu setzen aber die zwei gut gesetzten obere Befestigungen halten im dicken Blech des Spitzwand sehr gut und gegen potenzielle Geräusche gibt es einen Flicken Geräuschdämmung zum Aufkleben.

 

Nun muss noch ein geeigneter Ort für die Kühlwasserpumpe gefunden werden. Hier gab es nicht viele Möglichkeiten außer des (sehr praktisch gelegenen) Gewindestifts zwischen Heizgerät und Wasseranschluss zum Wärmetauscher im Innenraum.

 

Ich muss darauf hinweisen dass diese Einbaulage nach Anleitung für die selbsttätige Entlüftung nicht vorteilhaft ist (so die Einbauanleitung) sonst gibt es aber keine Einbaulagebeschränkung.

 

Zwischendurch wurden auch die geraden Kühlwasseranschlüsse des Heizgeräts gegen die 90°-Version ausgetauscht und der Eingang im Winkel so eingestellt das er zur Pumpe hin eine saubere Linie ergibt.

 

Nun müssen wir die ganze Konstruktion noch in den bestehenden Kühlkreislauf integrieren. Dazu ist es wichtig zu wissen welchen Weg das Kühlwasser bei laufendem Motor normalerweise nimmt. Die Pumpe der Standheizung sollte unbedingt die selbe Richtung bedienen. Korrekt angeschlossen vermeidet man damit mehrere potenzielle Probleme:

 

  • Sind im Kühlkreislauf Einbahnstraßen-Ventile verbaut und Motor bzw. Innenraum werden nicht warm?
  • Laufen Standheizung und Motor gleichzeitig mag das wohl die Pumpe nicht (es gab mal eine Einbauanleitung in der die falsche Richtung drin stand und die Fahrzeuge reihenweise Pumpen gefressen haben). Ob das bei den inzwischen mitgelieferten magnetischen Pumpen (ohne durchgehende Rotorwelle vom Motor zum Propeller) noch relevant ist - vermutlich nicht.
  • Bei gleichzeitigem Betrieb arbeiten zwei Pumpen gegeneinander, eher nicht so clever mit Blick auf die Heiz- und Kühlleistung im Leerlauf (für größere Probleme ist die Pumpe der Standheizung zu schwach).

 

Aber wie bekommt das nun heraus ohne große Sauerei oder passende Datenblätter? Recht einfach. Es genügt jeweils eine Hand an jedem Kühlschlauch des Wärmetauschers und beim Warmlaufen lassen einfach beobachten welcher Schlauch zuerst warm wird. Im Falle des Seat ist es der linke (vom Fahrer aus gesehen).

 

Die Standheizung wird in ihrer einfachsten Version grundsätzlich in den kleinen Kühlkreislauf eingebunden. Sprich sie pumpt Wasser aus dem Motorblock durch das Heizgerät und dann in den Wärmetauscher für den Innenraum. Der Rest des Kühlsystems bleibt unverändert.

 

Im Ergebnis sieht das Ganze nun wie auf dem Bild nebenan aus.

Über den Bogen zur Pumpe hin bin ich nicht besonders glücklich aber Alternativen habe ich leider nicht gefunden. Es wird vermutlich eine Weile dauern bis die Luft dort raus ist aber erfahrungsgemäß funktioniert das bei selbst-entüftenden Kühlsystemen, wie die des Seats, meist ganz gut.

 

Im Jazz ist die Leitungsführung übrigens ähnlich bescheiden aber auch dort war nach einigen Tagen kein gurgeln mehr im System zu hören.

 

Damit war die Sonne auch schon untergegangen, es wurde noch kälter und der erste Tag des Einbaus war vorbei. Weiter ging es einen Tag später auf der Hebebühne um die Frischluftversorgung, das Abgassystem und die Brennstoffversorgung zu montieren.

 

Nächster Morgen, Regen. Passt also gut zu den Aktionen auf der Hebebühne die nun anstehen. Die erste wäre die Verbrennungsluftversorgung. Am besten holt man sich die Luft aus einer Ecke die möglichst frei von Dreck und Feuchtigkeit ist. In diesem Fall nicht schwer. Einfach den Schlauch mit einer Schlauchschelle an der Heizung befestigen und dann links von ihr entlang legen, fertig. Ein Kabelbinder sorgt dafür, dass er auch dauerhaft dort bleibt.

 

Nun die Überlegungen wie der Abgasschlauch und der Schalldämpfer zu installieren sind. Wegen der Kondenswasserbildung sollte die Leitung stetig fallend verlegt werden, sofern man nicht mir Krücken wie einem gebohrten kleinen Loch an der tiefsten Stelle arbeiten will.

 

Der Metallschlauch ist wesentlich fester und benötigt daher nur etwa alle 50 cm eine Befestigung. Grundsätzlich ist natürlich darauf zu achten dass nichts scheuert und wegen der potentiell hohen Temperaturen genügen Abstand zu so ziemlich allem gehalten wird.

 

Da der Seat keinen allzu vollen Motorraum hat eine eher einfach Übung. Es geht an der Heizung runter und dann rechts vom Katalysator hinab unters Auto. Eine der Befestigungspunkte des Hitzeprallblechs wurde abgeflext, durch eine Einziehmutter ersetzt und zur Befestigung des Schalldämpfers benutzt. Eine weitere Einziehmutter hält das Endstück und damit wäre die ganze Konstruktion ausreichend sicher befestigt.

 

Nun kommt der potenziell stinkigste und wohl auch gefährlichste Teil - das Ansaugrohr in den Tank. Da ich einen kleinen Petroleumheizer in der Garage stehen habe (macht eher schlecht als recht warm) wurde der erst mal ausgeschaltet. Wäre ja extrem schaden wenn die Arbeit und der NSX abfackeln würden .. :eek:

 

Der Tank besitzt, analog zum Jazz, eine Pumpe im Tank die nach dem Lösen eine Kunststoffrings und etlicher Anschlüsse herausgehoben werden kann. Mindesten ein halber Liter Sprit kommt mit und nicht alles kann in den Tank zurück fließen bevor die Pumpe vorsichtig aus dem Auto gehoben wird, also aufpassen keine triefende (und später müffelnde) Spur auf den Polstern zu hinterlassen.

 

Nachdem eine geeignete Stelle auf dem Deckel lokalisiert ist kommt der 9 mm Bohrer erneut zum Einsatz. Anschließend muss der Saugrüssel passend hingebogen und gekürzt werden. Letzteres mit einer Säge denn sonst riskiert man das Ende zuzuklemmen was denkbar schlecht für den Kraftstofftransport wäre.

 

Auch wird die Pumpe beim Einbau zusammengedrückt, das will ebenfalls beachtet werden. Leider war nicht erkennbar wie weit genau aber eine gute Standheizung soll den Tank ja nicht komplett leer machen also nehmen wir einfach mal den Worst-Case an.

 

Der Einbau ist bei diesem Pumpentyp erfahrungsgemäß nerviger als der Ausbau. Die Umlaufende Gummidichtung ließ sich nur mit viel Überredungskunst zwischen Pumpe und Tank unterbringen aber schlussendlich hat es dann doch geklappt.

 

Die Kraftstoffleitung der Standheizung wurden vom Tank aus nach unten durchgeschoben und dort auf einen Leitungsträger geführt der auch schon die Benzinleitung für den Motor beinhaltet. An dieser Ecke des Tanks wurde dann auch gleich die Impulspumpe der Standheizung mit Hilfe einer weiteren Einziehmutter am Unterboden befestigt.

 

Hier stößt man übrigens an die Grenzen der Scherenhebebühne. Wegen der breiten Bleche kommt man nicht vernünftig an diese Ecke heran. Was allerdings geht ist nur die Vorderräder auf die Bühne zu stellen (unbedingt vorher die Hinterräder mit Unterlegkeilen sichern!) und schon ist genügend Platz vorhanden ..

 

Laut Einbauvorschrift muss der Ausgang der Pumpe übrigens zwingend nach oben zeigen was zu einigen ungewöhnlichen Bögen führte - aber was will man machen?

 

Nun muss die Leitung aber noch bis nach vorne und hoch zur Heizung. Leider war da mit durchschieben von unten wirklich nichts zu machen. Ein zweites, testweise vom Motorraum nach unten geschobenes Stück Benzinleitung erreichte aber ihr Ziel.

 

Wegen der späten Stunde erst einmal Zeit für den Feierabend, am dritten Tag wollte ich mir das Problem dann noch einmal ansehen. Manchmal kommen einem ja genial Ideen im Schlaf.

 

.. der entscheidende Tipp kam dann von einem Freund: Einfach beide Stücke mit Tesafilm verbinden und daran die richtige Leitung in den Motorraum ziehen. Funktionierte einwandfrei!

 

An Tag drei stand die Einbindung in die Elektrik im Vordergrund. Der erste Schritt war erst einmal einen Weg ins Fahrzeug zu finden. Blindstopfen waren irgendwie spärlich gesät aber ganz links neben den beiden offiziellen Kabeldurchbrüchen war noch ein dritter zu finden.

 

Durch diese Öffnung landet man ganz in der Nähe des Sicherungskasten am linken Knie des Fahrers. Nun hieß es erst einmal diesen Bereich von störendem Plastik zu befreien, auch die Mittelkonsole vom Handbremshebel bis hoch zu den Lüftungsdüsen über dem Radio musste zerlegt werden.

 

Der Innenraum sah schnell aus als hätte eine Bombe eingeschlagen aber wenn man noch nicht weiß wo die Wege der Kabel so lang laufen sollen ist ein minimalinvasiver Ansatz halt schwierig zu realisieren.

 

Kopfüber unter dem Lenkrad hängend wurde zuerst die Leitung für die Impulspumpe über die Lenkstange hinweg (dabei an bestehende Kabelwege halten) in Richtung Mittelkonsole verlegt. Von dort aus durch den Teppich (die Klebebandmethode lässt grüßen) zur Benzinpumpe.

 

Damit das Kabel nicht am scharfen Rand des Benzinpumpendeckels zerquetscht wird einfach selbigen Rand mit eine Zange nach unten biegen und schon hat mein einen kabelfreundlichen Weg vom Innenraum zur Benzinpumpe und weiter zur Impulspumpe hergestellt.

 

Zur Abwechslung mal wieder zurück in den Motorraum und den Sicherungskasten sowie das Lüfter-Relais installiert. Hier fand sich ein äußerst geeigneter Gewindebolzen gleich in der Nähe der Batterie.

 

Das mitgelieferte Blech einfach um 90° abbiegen und anschrauben, dabei aber aufpassen dass man das richtige Ende abbiegt sonst lassen sich die Sicherungen und das Relais später nicht anschrauben ..

 

Ein wichtiger Hinweis noch zum Relais: Im Einbausatz ist die Relaisfunktion nicht aktiv. Damit das später klappt müssen zwei Kabel vom Kabelbaum der Sicherung in die Relaisfassung eingeklipst werden. Dabei unbedingt auf die Polung achten denn das Relais hat eine Freilaufdiode und erzeugt bei verpoltem Anschluss einen Kurzschluss wenn das Relais aktiviert wird. Woher ich das weiß? .. :D

 

Zurück in den Innenraum um die Fernbedienung zu installieren. Ein geeigneter Platz dafür hat sich links neben den Lüftungsöffnungen gefunden.

 

Am Empfänger werden dann die Kabel vom Heizgerät (ausgenommen die Lüftersteuerung), der Bedientaster und das Antennenkabel angeschlossen. Letzteres wird dann über das Handschuhfach hinweg in den rechten Türholm gelegt.

 

Die Abdeckung des Holms lässt sich nach dem abschrauben des Griffes aus dem Blech ziehen. Für optimalen Empfang das Kabel und die Antenne mit Klebeband von innen an die Abdeckung kleben das sollte besser funktionieren als es aufs Blech zu pappen.

 

Ebenfalls zum Empfänger gehört der Temperatursensor der laut Anleitung "auf Höhe der Mittelkonsole" aber auch "unbeeinflusst von Sonne und Belüftung" sein soll. Wie man dieses Rätsel mustergültig löst ist mir nicht klar aber als Kompromiss wanderte er in den Beifahrerfußraum, rechts außen.

 

Zur Verlegung der Kabel genügt es bestehende Routen zu benutzen und die zusätzliche Kabel mit den (reichlich mitgelieferten) Kabelbindern an die bestehenden Leitungen zu hängen.

 

Um den Empfänger an das Heizgerät, den Temperatursensor und den Bedientaster anzubinden müssen vorgefertigte Pins in mitgelieferte Stecker (nach Schaltplan) eingesteckt werden. Dabei aufpassen dass alle Kabel schon entsprechend ihres späteren Verlaufes verlegt sind, bei manchen ist eine nachträgliche Korrektur nämlich nur noch mit Seitenschneider und Lötkolben möglich ..

 

Hier unbedingt darauf achten den richtigen Schaltplan zu benutzen. Ich bin da nämlich verrutscht und hatte später bei der Inbetriebnahme eine Standheizung ohne Lüfterfunktion und ohne Diagnose .. nach Korrektur ging dann aber alles wie es sollte.

 

Die Zündschlüssel-unabhängige Lüfter-Ansteuerung ist durch das Standheizungs-Relais im Motorraum geregelt. Wenn es keinen Strom hat sind die beiden Ausgänge verbunden und die Lüftung funktioniert regulär wie man das gewöhnt ist. Erreicht das Kühlwasser bei eingeschalteter Standheizung eine bestimmte Temperatur so werden die Ausgänge getrennt und direkt +12 V von der Batterie auf den Lüfter gegeben. Das Ganze geht noch über den Geschwindigkeitsregler aber das war es auch schon.

 

Um alles richtig anzuschließen wird das dicke rote, obere Kabel am Stecker der Lüfterregelung aufgetrennt und mit den beiden Pins vom Relais der Standheizung verbunden. Konkret geht das schwarz-lila Kabel der Standheizung auf den Stecker, das schwarze auf den Fahrzeugkabelbaum.

 

Nun noch alles in Betrieb nehmen indem die beiden + und - Kabelschuhe der Standheizung an den Batteriepolen angeschraubt werden. Dabei bitte nicht (wie ich) mit dem Schraubenschlüssel am Pluspol an ein blankes Blechteil kommen .. ist aber außer einem kleinen Funken nichts passiert.

 

Nach einem kurzen Testlauf der Pumpen und Lüfter der Standheizung beginnt der Bedienknopf an zu blinken. Nun schnell die Fernbedienung einschalten und das Anlernen mit "OK" bestätigen, fertig.

 

Mein falsch verstandener Schaltplan (Lüfterfunktion an der Fernbedienung fehlte, keine Diagnose möglich) und die viele Luft im Kühlsystem (Innenraum wird nicht warm) kamen erst jetzt zum Vorschein, ein paar Stunden Fehlersuche kann man also ruhig einplanen.

 

Sehr hilfreich ist dabei die oben erwähnte Diagnosefunktion der EasyStart R+ Fernbedienung. Mit entsprechenden Tastenkombinationen kann der Fehlerspeicher und die Konfiguration der Standheizung ausgelesen werden was bei der Suche nach Störungen enorm hilfreich ist. Ohne diese Funktion hätte ich beim Jazz das verpolte Lüfterrelais und beim Seat die verpolten Pins vermutlich nie gefunden.

 

Nach knapp vier Tagen war das Abenteuer vorbei und nun kann ich mich auf einen warmen Innenraum und enteiste Scheiben bei der morgendlichen Fahrt in Büro freuen .. tick, tick, tick, woooosh, warm :)

 

PS: Für alle die es soweit geschafft habe und nur falls jemand fragt, der NSX bleibt als letztes Auto der Familie auch in Zukunft ohne Standheizung :D

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23.05.2018 21:31    |    ElHeineken    |    Kommentare (50)    |   Stichworte: 2 (6K), Benzinfilter, Ibiza, Luftfilter, Öl, Seat, Wartung, Zündkerzen

Bei Familienautos die nur selten gefahren werden und schon höheres Alter haben ist die Wartungshistorie häufiger mal, sagen wir, "löchrig" :D

 

Ein Beispiel hier der Zahnriemen. Laut Wartungsplan soll er alle 90.000 km ersetzt werden, ein maximales Alter ist nicht angegeben.

 

Jetzt könnte man argumentieren dass der ja bei 64.197 km getauscht wurde und man damit ja noch bis 154.000 km warten könnte .. aber schon die Tatsache dass er das letzte Mal nach exakt zehn Jahren (2007) und mit weniger als 90.000 km dran war spricht eine andere Sprache.

 

Mit nun fast 11 Jahren seit dem letzten Wechsel sollte man sich dringend darum kümmern.

 

Auch wenn ich schon einmal einen Zahnriemen selber gewechselt habe so sind meine Erinnerungen daran nicht wirklich schön. Man kann zwar viel Geld sparen (schließlich ist der Riemen billig) aber das Risiko ist eben auch nicht unerheblich, zusätzlich der Zeitaufwand.

 

Also erst mal einen Werkstattermin ausmachen. Wenige Tage später steht der Wagen mit neuer Wasserpumpe, neuem Kühlwasser, neuem Zahnriemen, Spanner und Keilrippenriemen da. Feine Sache :)

 

Die restlichen Punkte auf dem Plan wären die folgenden:

  • Öl- und Ölfilterwechsel (alle 15.000 km)
  • Luftfilterwechsel (alle 60.000 km)
  • Benzinfilterwechsel (60.000 km)
  • Zündkerzenwechsel (alle 90.000 km)

 

Im Nachhinein hätte man sich das mit den Zündkerzen sparen können. Hatte ich wohl mit dem Modell vor 1996 verwechselt denn dort sind sie alle 30.000 km fällig.

 

Der Luftfilter hätte vielleicht noch ein bisschen drin bleiben können aber da macht man auch lieber reinen Tisch, gleiches gilt für den Benzinfilter. Da er im Gegensatz zum Jazz nicht im Tank verbaut ist geht dabei auch kein halber Vormittag drauf.

 

Bis auf die Tatsache dass man einen sehr schlanken Kerzenschlüssel benutzen sollte (den ich natürlich nicht hatte) und man die Alukappen an den Kerzen vor dem Einbau herunter schraubt :rolleyes:) ging es einfach. Abdeckung und Luftfiltergehäuse hrunter, Zündkabel abziehen, Kerzen herausschrauben, hinein schrauben, Kabel wieder drauf, fertig.

 

Ein Ölwechsel ohne besondere Vorkommnisse mal abgesehen von der Zeit die es gedauert hat ein geeignetes Öl auf Basis einer 20 Jahre alten Anleitung zu besorgen. Am Ende fiel die Wahl auf ein teilsynthetisches 5W-40 mit passender VW-Freigabe.

 

Das gleiche Öl steckt auch im Jazz, da konnte man gleich das übrig gebliebene weiterverwenden und muss keine Reste zur Rückgabestelle bringen.

 

Das die Brühe vermutlich 30.000 statt 15.000 km drin war (Alter unbekannt) hat man ihr schon angemerkt.

 

Beim herausschrauben des sehr festen Ölfilters kam die Aufnahme fast mit heraus und warum der Ölfilter hinten eine Schraube hat ist mir jetzt auch klar. Mit "eine dreiviertel Umdrehung festziehen" ist es da nämlich nicht getan, zumindest wenn man keinen Ölverlust haben möchte.

 

Nun noch einen Blick auf die Belag- und Bremsscheibendicke werfen. Hier netterweise keine Überraschungen. Auch die Reifen sollten noch bis zum Ende der Saison halten.

 

Die Kontrolle der der Belagdicke in den Trommeln der Hinterachse geht dank eines Gummistopfens, einer Taschenlampe und einem Zahnarztspiegel erfreulich schnell von statten, zumindest verglichen mit dem Abnehmen der Trommel denn das schließt die Demontage des Radlagers mit ein :p

 

Bei der Gelegenheit gleich die vorderen Bremsscheiben vermessen denn der Ersatzteilmarkt listet mindestens drei verschiedene Bremsen für dieses Fahrzeug. Nun wissen wir im Zweifel was zu bestellen ist (innenbelüftet, 20 mm Dicke und 240 mm Durchmesser).

 

Zum Benzinfilter gibt es nur den üblichen Hinweis die Sicherung der Benzinpumpe zu ziehen (Nr. 18 im Sicherungskasten am linken Knie des Fahrers) wärend der Motor läuft. Nach kurzem Gestotter geht der Wagen aus und die Benzinleitung ist drucklos.

 

Trotzdem ein bisschen eine Sauerei, vor allem da doch einige 100 ml im Filter verbleiben. Alten Filter aushängen, neuen Filter einhängen, Sicherung wieder rein, Zündung einige Male ein und aus schalten (damit die Pumpe Druck aufbauen kann) und gestartet - alles dicht.

 

Zu guter Letzt noch eine Probefahrt und das Zurücksetzen der Wartungsanzeige, finito :D Hoffen wir mal das uns der Kleine mit der schwergängigen Kupplung und den leichten Rostspuren noch lange Freude machen wird.

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