Honda NSX - Überholung Servolenkung

[ElHeineken]

Die Zeit in Japan neigt mit dem Jahr 2016 dem Ende entgegen. Spätestens im Dezember 2016 geht es (zusammen mit dem NSX) zurück nach Deutschland. Nach dem Ende der Wintersaison jetzt also die letzte Chance Dinge reparieren zu lassen oder Teile zu besorgen, die in der Heimat nur zu großen Kosten oder mit viel Aufwand zu bekommen sind.

Wie manche wissen handelt es sich bei meinem Wagen um einen NSX mit Automatikgetriebe. Da ich keine Rennsportpläne habe, der 1997er manuelle Gangwahl am Lenkrad besitzt und nicht zuletzt die Auswahl, Zustand und Preis der Automatikmodelle am Markt deutlich besser war, viel die Wahl damals nicht schwer.

[bild=1]Das Automatikmodell besitzt, weil weniger sportlich, seit Verkaufsstart eine elektrische Servolenkung. Dabei handelt es sich um eine der ersten serienmäßigen Lenkungen dieser Art. Wie auch im Honda Prelude von 1988 (dort als Hydraulik) ist sie Geschwindikeitsabhängig und ab ~50 km/h komplett deaktiviert.

Ein bekannter Schwachpunkt der Konstruktion ist jedoch ein unterdimensioniertes Lager, das die Kräfte des Elektromotors auf die Spurstange überträgt. Das immer größer werdende Spiel vermittelt das Gefühl es sei etwas mit der Lenkung nicht in Ordnung und unterhält außerdem mit Klack-Geräuschen bei jeder Bewegung des Lenkrades.

Das Video hinter diesem Link zeigt recht anschaulich was in so einem Fall passiert: http://tyiz.jp/NSX/PowerSteering/GearboxOH/GearboxOH.wmv

Wie bei nahezu allem am NSX sind die Ersatzteilpreise ziemlich hoch. In Japan liegt eine neue Servo bei 400.000 Yen (~3.500 Euro), in Europa vermutlich noch deutlich höher. Außerhalb Japans ist der Tausch außerdem die einzige Möglichkeit den Defekt zu beheben.

Obwohl der Vorbesitzer meines NSX bereits bei bei etwa 60.000 km eine neue Servo einbauen ließ waren die Probleme bei 110.000 km schon wieder deutlich zu erkennen und es führte kein Weg an einer Reparatur vorbei, auch mit Hinblick auf die Zulassung in Deutschland (auch wenn der Fehler nicht sicherheitskritisch ist muss man das erst dem TÜV erklären).

In der Provinz Saitama gibt es eine kleine Firma mit dem Namen T3TEC die sich in besonderer Weise um den NSX kümmert. Ihre Stärke ist insbesondere die Suche nach Lösungen für bekannte Probleme..

Im Falle des NSX sind sie weltweit die einzigen die eine Reparatur des ausgeschlagenen Lagers entwickelt haben. Mit 62.640 Yen (~520 Euro) ein Schnäppchen im Vergleich zum Austausch aber auf Grund der verbundenen Kosten (Aus- und Einbau, Spureinstellung, Kleinteile) trotzdem ein satter Brocken von ca. 1200 Euro.

Hier die Google-Translator-Version der japanischen Seite auf der die Überholung der Servo im Detail beschrieben ist: https://translate.google.com/translate?...

[bild=2]In meinem Fall sollte die Arbeit jedoch nicht von T3TEC sondern ksp Engineering im Westen Tokios durchgeführt werden. Hauptsächlich wegen der Entfernung (ksp ist auch ohne Shinkansen zu erreichen) die Arbeit und das Equipment ist aber das selbe.

Diesmal hatte keine meiner Kollegen Zeit und ich musste daher mein ganzes Minimal-Japanisch zusammenkratzen (bei ksp spricht leider keiner Englisch), per E-Mail einen Termin ausmachen, Wagen hinbringen und abholen. Interessanterweise hat alles gut geklappt, war selber überrascht.

Mit reichlich Sicherheit im Rücken ging es Samstag früh los, dementsprechend war ich deutlich zu früh dort. Morgens aus Tokio raus hat man eigentlich immer nur die Wahl passend los zu fahren, im Stau zu stecken und zu spät zu kommen oder aber früh aufzubrechen, staufrei durchzukommen und dann am Ziel Zeit totzuschlagen..

[bild=3]Nach dem Abgeben des Autos wurde ich noch zum Bahnhof gefahren und konnte anschließend die Reparatur auf Facebook verfolgen. ksp berichtet dort täglich über das was sie so in die Schrauberfinger bekommen: https://www.facebook.com/kspeng.co.jp/

Insgesamt eine Woche hat alles gedauert aber der Honda war auch nicht das einzige Auto in der Werkstatt. Begonnen wurde mit der Demontage der Servo. Dabei ließ sich eine der Spurstangenköpfe nicht lösen: Ja, kommt auf die Rechnung.

Die Servo wurde dann zur Demontage auf die Testbank geschraubt, zerlegt, gereinigt, das Lager verstärkt und alles wieder zusammengebaut (Detailfotos unten in der Fotogalerie). Dabei zeigten sich an den Stromanschlüssen Rost und einen Bruch im Plastik: Besser neu.

[bild=10] Vorteil an dieser Vorgehensweise ist natürlich, dass man Ende fast ein Neuteil in Händen hält.

Nach der Überholung der Servo wurde abschließend noch die Spur eingestellt (Protokoll gab es zur Rechnung dazu). Auf dem dazugehörigen Foto kann man erkennen, dass sie die Felge mit Klebeband gegen mögliche Kratzer geschützt haben. Man merkt, dass hier auch häufig Ferraris umsorgt werden.

Zum Ergebnis: Bei der ersten Fahrt habe ich das Auto kaum wiedererkannt, ein Lenkgefühl wie bei einem Neuwagen. Besser hätte es fast nicht werden können.

Das der Wagen gewaschen und gestaubsaugt wurde und man die getauschten Teile in einer Kiste im Fußraum des Beifahrers mitbekommen hat erwähne ich schon gar nicht mehr.

Auch wenn man viel Geld da gelassen hat kann man sich für die Arbeit, das Ergebnis und den Service wahrhaftig nicht beklagen. Vor lauter Begeisterung über das neue Fahrgefühl noch am gleichen Tag freudige 200 km abgespult..

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Autofahren in Japan - TÜV für den NSX

[ElHeineken]

Auch in Japan heißt es oft "bis das der TÜV uns scheidet". Der Name lautet hier "Shaken", zusammengesetzt aus den Worten "Scha" (Auto) und "Ken" (Test). Die Untersuchungsintervalle sind (analog zu Deutschland) bei Neuwagen alle 3 Jahre, danach alle 2 Jahre.

[bild=1]Während TÜV, Steuer, Haftpflicht und Inspektion in Deutschland getrennt sind wird das in Japan traditionell als Paket verkauft.

Im Idealfall schreibt einen der Verkäufer des Wagens vor Ablauf des TÜV an, man macht einen Termin mit der Werkstatt, diese macht eine große Inspektion, bringt den Wagen durch den TÜV und bezahlt gleich die Steuer sowie die gesetzliche Haftpflicht.

Klingt alles sehr praktisch (und das ist es auch) aber die Sache hat einen Haken: Die Kosten.

Da die Werkstatt mit der Auftragserteilung praktisch einen Freibrief für alle notwendigen Arbeiten bekommt und man nicht das Risiko eingehen möchte durch den Test zu fallen wird eher zu viel als zu wenig getauscht.

Besonders bei alten Autos kommt hier einiges zusammen (auch da die Steuer hier höher ist als bei Neuwagen). So mancher Besitzer lässt sich also angesichts der zu erwartenden Kosten zu einem neuen Auto überreden, insbesondere wenn das ganze beim Händler stattfindet (womit sich der Kreis schließt).

Im Ergebnis begründet dieses System auch den guten Ruf von Gebrauchtwagen aus Japan. Zum Zeitpunkt des Exports sind die meisten noch in sehr gutem Zustand und haben häufig weniger als 100.00 km.

[bild=2]Was bedeutet das nun für den NSX? Gekauft habe ich den Wagen im Sommer 2014. Der TÜV war noch recht neu, sollte bis zum Frühjahr 2016 halten.

Was ich immer wieder vergessen habe nachzusehen: Bis wann genau eigentlich? Dazu kam, dass ich dachte die Sache sei so wie in Deutschland, sprich eine kleine Strafe so lange der Termin nicht zu lange überzogen ist. Wie man sich täuschen kann..

Das Problem liegt in der Kombi von Steuer, Versicherung und TÜV. Denn wer den TÜV-Termin überzieht hat logischerweise keine Steuern bezahlt und natürlich auch keine Versicherung mehr.

Im Japanischen Punktesystem sieht das dann so aus:

• Ein neuer Führerschein startet mit 15 Punkten.
• Fahren ohne TÜV: 6 Punkte Abzug, einen Monat Fahrverbot, 100.000 Yen Strafe
• Fahren ohne Versicherung: Wie oben. Alles zusammen 90 Tage Fahrverbot und 200.000 Yen Strafe

Kleiner Exkurs zum Punktesystem:
Bei mehr als 14 Punkten Abzug verliert man den Führerschein komplett und wird 1 Jahr gesperrt. Anschließend ist die Fahrprüfung zu wiederholen. Das Maximum (z.B. bei Fahren unter Alkohol) sind 35 Punkte und 3 Jahre Sperre. Wer bereits Verstöße registriert hat den erwischt es besonders hart (z.B. 4 Stück registriert: Schon bei 2 Punkten ein 4-monatiges Fahrverbot und bei 4 Punkten 1 Jahr Sperre). Punkte werden bei Führerscheinverlust übrigens auf den neuen Führerschein übertragen.
Punkte gutmachen kann man mit Sonderschulungen und wenn man sich eine Weile nichts zu Schulden kommen lässt.

Im Endergebnis war der TÜV schon abgelaufen als ich darüber nachgedacht habe mich mal darum zu kümmern .. ist zwar nichts passiert aber jetzt war guter Rat teuer. Zur Werkstatt fahren ohne TÜV: Siehe oben. Da der TÜV schon abgelaufen war ist es auch notwendig eine Werkstatt einzubeziehen. Wäre man rechtzeitig dran gewesen hätte man noch zu einem öffentlichen Prüfplatz fahren können (und einiges an Geld gespart).

Mein Kollege aus der Firma konnte mir weiterhelfen. Er besitzt eine BMW M3 und hat mir bereits mit den verkratzten Felgen unersetzliche Dienste geleistet.

Seine Haus- und Hofwerkstatt bietet einen entsprechenden Service (ich bin wohl nicht der einzige dem so etwas passiert). Der Wagen wird mit Sonderkennzeichen zu Hause abgeholt, es werden die notwendigen Servicepunkte geprüft (staatlich vorgeschriebene 60 Stück) und (wichtig!) machen einen Kostenvoranschlag bevor sie irgend etwas reparieren.

Im Ergebniss blieben dann die folgenden Kosten:

• Steuer und Versicherung: 69.600 Yen (~580 Euro)
• 60-Punkte Check und Handling: 51.300 Yen (~430 Euro)
• Öl- und Bremsflüssigkeitswechsel: 19.300 Yen (~160 Euro)
• Neue Magnesiumfackel (das japanische Warndreieck): 900 Yen (~7,50 Euro)
• Summe: 140.000 Yen (~1200 Euro)

Mängel gab es keine zu beanstanden (außer einer verstopften Wischwasserdüse) muss mich aber bei Zeiten um die Überholung der Servolenkung kümmern.

[bild=3]Auch wenn die Handling-Gebühren etwas happig sind, so bekommt man den Wagen gesaugt und gewaschen zurück (wie auch bei Reparaturen üblich) und die Abholung mit Sonderkennzeichen war ja auch schon mit drin.

Wie man sieht ist ein altes Auto und der TÜV hier schon ein Kostenfaktor aber man bekommt beim Export/Abmeldung zumindest die Steuer und die Versicherung anteilsweise wieder zurück.

Das Shaken-Dokument enthält übrigens interessante Informationen (Abgas CO und HC, Restprofiltiefe, Restbremsbelagstärke, zusätzliche Wartungsarbeiten, usw.). Wer also, wie bei meinem NSX, die gesamte Shaken-Historie besitzt weiß damit schon ziemlich viel über die Wartungsgeschichte seines Wagens.

Old Engines Treffen in Japan

[ElHeineken]

Vom Thema her gehört es nicht exakt zu "Auto" oder "Motorrad" aber zum Stichwort "MotorTalk" passt es dann irgendwie schon 😁

Auf Anregung eines japanischen Kollegen sind ein deutscher Kollege am Sonntag früh (vor zwei Wochen) dem regnerischen Tokio entflohen. Ziel war das etwa 60 km entfernte Higashimatsuyama. Dort sollten sich an diesem Tag Fans alter Motoren treffen.

[bild=1]Das Wetter besserte sich mit jedem Kilometer und als wir angekommen waren schien bereits immer mal wieder die Sonne durch die Wolken.

Die Clubmitglieder waren noch mit einer Vorführung der lokalen Hula-Gruppe beschäftigt (warum Hula? Keine Ahnung..) aber die Maschinen waren bereits hübsch aufgebaut.

Auf der Clubseite wurde darauf hingewiesen, dass bereits ab Samstag angeliefert werden könne und Gabelstapler mit 1,5 und 2,5 Tonnen Ladefähigkeit zur Verfügung stehen würden.

[bild=2]Relativ unbekannt in Europa haben diese kleinen Selbstläufer eine wichtige Rolle bei der Industrialisierung Japans gespielt. Sie wurden in der Landwirtschaft als mobile und stationäre Energiequelle genutzt.

Auch in den USA waren sie zu einer bestimmten Zeit häufig anzutreffen.

Sie konnten auf mobilen Maschinen befestigt werden oder zum Antrieb von stationären Geräten (wie z.B. einer Dresch-Maschine) eingesetzt werden.

[bild=3]Das alte Foto aus dem Bilder neben diesem Text zeigt den Einsatz auf einem Pflug.

Auf Grund des großen Marktes gab es unzählige Hersteller von denen heute aber nur noch sehr wenige existieren (z.B. Mitsubishi, Toyota und Yanmar).

Das Hobby scheint starke Anziehung auf Rentner auszuüben. Mein japanischer Kollegen fasste es zusammen als: "Alte Männer die alte Motoren laufen lassen". Vielleicht ein bisschen fies aber nicht falsch.

Mich hat vor allem die technische Seite der Maschinen fasziniert. Ein erstes Exemplar habe ich auf einer historischen Kaffeeplantage einer japanischen Familie in Hawaii laufen gesehen.

[bild=4]Der englische Spitzname für das Steuerungssystem lautet "Hit-and-miss-engine", auf deutsch Aussetzerregelung.

Das Prinzip ist einfach und clever. Wenn sie ihre Zieldrehzahl erreicht haben, wird das Auslassventil offen gehalten. Dadurch reduzieren sich die Verluste im Leerlauf und gleichzeitig wird kein Sprit mehr aus dem Vergaser gezogen. Fällt die Drehzahl wieder unter eine bestimmte Grenze arbeitet das Ventil wieder regulär, der Motor zündet und beschleunigt.

Der Einlass ist Feder-belastet und öffnet sich automatisch wenn Unterdruck im Zylinder anliegt.

Zusammen mit der großen Schwungmasse bedeutet das, dass der Motor im Leerlauf immer nur ein bis zwei mal zündet und dann für etliche Sekunden dahinsegelt. Dementsprechend charakteristisch ist das Motorgeräusch und man weiß sofort woher der englische Name kommt..

[bild=5]Die Kühlung ist offen, sprich der Zylinderkopf wird mit Wasser gefüllt (daher standen auch überall Eimer herum). Nach etwa 30 Minuten Laufen beginnt es zu dampfen. Vermutlich hält der Wasservorrat aber mehrere Stunden ohne nachfüllen.

Die ganze Pracht des Spektakels kann man nur schwer beschreiben. Nach kurzer Zeit liefen überall auf dem Gelände die unterschiedlichsten Maschinentypen, Rauchschwaden ziehen über den Platz und an allen Ecken wird gefachsimpelt. Vielleicht schafft es ja das Video einen Teil des Eindrucks auf Ohren und Nase herüberzubringen.

Zumindest unsere Klamotten haben selbst nach der 1,5 stündigen Rückfahrt immer noch nach Abgas gerochen, also: Der Besuch hat sich gelohnt 😁

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Honda NSX - Kondensatoren BOSE Aktivlautsprecher

[ElHeineken]

Viele Sportwagen, aus den 80er und 90er Jahren auf dem amerikanischen Markt waren mit BOSE Audio-Systemen ausgestattet. Bekannte Beispiele sind die Corvette, der Nissan 350X und der Honda NSX natürlich.

Im Gegensatz zum klassischen Radio-Setup (mit einen Radio, dass die passiven Lautsprecher versorgt) ist das BOSE-System etwas "speziell".
Bei diesem System befinden sich im Auto verschiedene Lautsprecher die jeweils mit ihrem eigenen Verstärker ausgestattet sind (Stichwort: Aktivboxen). Jeder Verstärker ist dabei für seine Box klanglich optimiert. Im NSX ist das z.B. ein Subwoofer im Beifahrerfußraum und zwei relativ normale Boxen in den Türen (soweit man bei BOSE von "normal" sprechen kann).

[bild=1]Jedes dieser Verstärker besteht aus grob drei Modulen:

• Dem Equalizer/Kompressor (U1, der schwarze IC oben links)
• Dem Verstärker (U2, der schwarze IC unten)
• Der Leistungsendstufe (Q1-Q4, die vier schwarzen Transistoren oben rechts und unten rechts)

Der Großteil der sonstigen Bauteile bestimmen wie der Verstärker klingt. Daher können Verstärker aus anderen Autos oder auch nur von anderen Lautsprechern nicht gegeneinander getauscht werden.

Wie auch in den anderen Steuergeräten und dem Radio tendieren die Kondensatoren dieser Verstärker zum Auslaufen.

Was sich nicht so wild anhört ist hier richtig kritisch. Die Säure der großen Kondensatoren läuft zu den Beinchen der Leistungstransistoren und sorgt für saftige Kurzschlüsse. Es gab diesbezüglich schon Rückrufe wegen Feuergefahr bei Nissan, Acura/Honda und Audi.

Wie immer eine schönes Beispiel vom NSX-Spezialisten KAZ aus England: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?1530-Bose-Speaker-AMP-Service-01

[bild=2]Obwohl man durch den Einsatz trockener Kondensatoren (Aluminium-Plymer) ein zukünftiges Auslaufen verhindern kann muss man bei der Arbeit an Audio-Schaltungen (wie z.B. dem NSX-Radio) aufpassen.

Aluminium-Polymer Kondensatoren sind in fast allen technischen Eigenschaften besser als nasse (Elektrolyt) Kondensatoren. Nur haben sie leider eine 10-20 mal höheren Leckstrom und das ist bei Audioschaltungen nicht gut.

Daher wurden nur die beiden großen Kondensatoren (sie dienen ausschließlich der Spannungsstabilisierung) durch Polymer ersetzt. Alle anderen wurden ebenfalls getauscht mit dem selben Typ (Elektrolyt).

In allen Fällen muss natürlich auf die Einbaugröße (Durchmesser und Höhe), die Temperaturefestigkeit (>105 °C) und der korrekte Kapazitätswert geachtet werden.

Den Heißkleber popelt man am besten mit einem Fön und einer kleinen Zange herunter. Da wir die Spulen nicht austauschen kann dort der Kleber drauf bleiben.

[bild=3]Entlötet wurde mit der Entlötstation (immer noch eine sehr sinnvolle Investition).
Beim Einlöten ist darauf zu achten, dass wegen der doppelseitigen Platine sauber entlang der Beinchen durchverzinnt wird

Vor der Soundqualität her war zwischen vorher und nachher kein Unterschied erkennbar. Die alten Bauteile waren wohl noch ganz gut in Schuss. Auch gut.

Plastikreparatur auf Japanisch

[ElHeineken]

Wer an älteren Autos schraubt kennt das Problem mit abbrechenden Plastikteilen.

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Mit der Zeit wird das Material spröde und zerlegt sich dann bei Aus- oder Einbau.
Viel dagegen tun kann man nicht (außer darauf zu achten bei der Montage so wenig Kraft wie nötig aufzuwenden und Schrauben nicht mit zu viel Drehmoment anzuziehen).

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Die Anschraubpunkte der Lautsprechergehäuse der linken Tür des NSX sind beim Ausbau regelrecht zerfallen.

Aber was tut man nun wenn es knack gemacht hat?
Über den bekannten NSX-Schrauber KAZ (aus Großbritannien) bin ich auf die japanische Methode gestoßen solche Sachen zu reparieren:

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Das Wundermittel hört auf den Namen "Plarepair" (für Plastik-Repair). Als ich das zum ersten mal gesehen habe sind bei mir natürlich sofort die Warnlampen angegangen:

• Das funktioniert bestimmt gar nicht..
• Das sieht ja gut aus aber es hält bestimmt nicht..
• Wenn es halten sollte ist es bestimmt eine riesige Sauerei..
• .. ach, was soll’s ich probiere es einfach aus.

Schon angesichts fehlender Alternativen ging also eine Bestellung raus. Ein Apothekenpreis von 2000 Yen (~13 Euro) für 5 g Pulver, 20 ml Flüssigkeit sowie dem Abform-Gummi.

Ich muss zugeben, dass ich inzwischen großer Fan dieses Produkts geworden bin und hier seht ihr warum.

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Natürlich bleibt die Klebestelle Schwachpunkt der Reparatur. Trotzdem ist keine der Befestigungspunkte beim Einbau abgebrochen. Das Material ist sehr robust (es lässt sich gut feilen) und trotzdem noch minimal elastisch.

Die Sache hat nur einen Haken: Es gibt dieses Produkt nicht mehr in Deutschland. Früher wurde es bei Polo-Motorrad verkauft aber seit einigen Jahren nicht mehr.

Grundkenntnisse in Chemie haben sich aber ausgezahlt denn es handelt sich um einen relativ bekannten Acryl-Klebstoff. Das Pulver ist PMMA (Polymethylmethacrylat), die Flüssigkeit ist MMA (Methacrylsäuremethylester).

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Verwendet wird diese Kombination unter anderem bei:

• Zahnersatz
• Knochenkleber
• Nagel-Modellagen

Nach intensivem Studium diverser Youtube-Videos zum Thema „Acryl Nagelmodellage“ 😁 war schnell klar, dass es definitiv die selben Grundstoffe sind und auch die Verarbeitung in identischer Form möglich ist.
Außerdem könnt ihr euer Plastik jetzt in hunderten Farben, mit und ohne Glitzer oder sogar Nachtleuchtend reparieren 😛.

Seit dem Boom der Nagelstudios bekommt man die entsprechende Chemie einfach und billig im Internet. 30 g Pulver und 100 ml Flüssigkeit kosten nur 7 Euro. Eine einfache Google-Suche nach "Acryl" "Nagel" "Pulver" genügt.

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Auch die spezielle Tropfnadel aus dem japanischen Reparaturkit lässt sich leicht nachbauen. Sie ist vorne dicht aber besitzt eine Öffnung in der Mitte der Nadel (die dort hineingefeilt ist). Sie wird einfach auf einen Augentropfer aufgesteckt.

Durch diese Konstruktion rinnt (wenn man auf den Augentropfer drückt) die Flüssigkeit die Nadel herunter. Sie spült dabei den aufgespießten Pulverklumpen herunter. So bekommt man die Mischung von der Nadel runter ins Ziel. Wem das zu kompliziert ist, im Video oben kann man es gut beobachten.

Als Abdruckgummi kann man Bienenwachs oder Modelierknet verwenden. Alles zusammen ergibt ganz neue Möglichkeiten der Reparatur und kann in manchen Fällen sehr viel Geld sparen.

Ich kann nur jedem raten es mal ausprobieren (die Kosten sind ja nicht hoch). Für mich ist es zum festen Bestandteil der Werkstatt-Chemie geworden 😎

Honda NSX - Kondensatoren Radio

[ElHeineken]

..und weiter geht es mit dem lustigen Kondensatorentausch. Diesmal ist das werksseitige Radio dran, Hintergrund ist das gleiche Problem wie beim Klimaanlagen-Steuergerät.

Zur Veranschaulichung hier einige Bilder von Englands NSX-Spezialist KAZ: http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?...
Einfach lange genug warten und schon begrüßt einen obiges Problem in seiner ganzen Pracht..

Da Ersatzradios schwierig zu bekommen und preislich teuer sind sollen auch hier nasse Kondensatoren gegen solche aus Polymer-Aluminium (trocken) ersetzt werden.

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Allerdings befinden sich im Radio über 100 nasse Kondensatoren die alle auszuwechseln würde das Radio vermutlich nicht überleben. Viele der kleineren sind in Audio- und Empfangs-Schaltungen verbaut, dort müssen alle Anforderungen exakt stimmen um Klang- und Empfangsprobleme zu vermeiden.

Erfahrungsgemäß sind die kleinen Kondensatoren langlebiger und trocknen meist einfach aus ohne auszulaufen, damit ist eine Reparatur in so einem Fall eigentlich kein Problem.

Aber woran unterscheidet man jetzt "die großen" und "die kleinen"?
Alle Kondensatoren mit signifikanter Flüssigkeitsmenge haben Sollbruchstellen die sich bei Überdruck öffnen. Das sollte ein ganz passables Austauschkriterium darstellen.

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Insgesamt zehn Stück sind es geworden. Wieder mal konnte nur Digikey liefern was die Kosten auf fast 30 Euro (16 Euro davon Versand) hochgetrieben hat.

Ausgewählt wurden die Teile nach Kapazität, Lebensdauer, Spannungsfestigkeit und Einbaugröße.
Da die Radios während der Bauzeit mehrmals geändert wurden und meine JDM-Version eh ganz anders ist, gibt es diesmal keine Bestellliste. Jedes Radio muss separat analysiert werden.

Diesmal kam eine leistungsstarke Entlötstation zum Einsatz, das erleichtert die Arbeit erheblich. Daher gibt es diesmal auch keine Beschwerden wegen "fummeliger Auslöterei" wie letztes Mal 😁

Demontage
Mechanisch sind alle NSX Radios gleich: Zwei Hauptplatinen und eine Netzteilplatine (hochkant). Alle bis auf die mittlerer müssen entfernt werden, das Display kann bleiben wo es ist.

Als erstes muss das Blechgehäuse geöffnet werden. Die Deckel sind vorne in die Frontplatte eingehakt also alle Schrauben lösen, an der Rückwand anheben und aus der Frontplatte ziehen.

Dann das Kassettendeck und die Netzteilplatine entfernen. Für beide gilt: Schrauben lösen und nach oben herausheben.

Unter dem Netzteil sind zwei Flexkabel die gelöst werden müssen. Dazu die Fassung, in Richtung des Kabels, nach oben ziehen. Die blauen Fähnchen an den Kabelenden nicht verlieren sie werden für den ordentlichen Sitz im Stecker benötigt.

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Leider ist die untere Platine mit dem Antennenkabel verlötet und dem Gehäuse verbunden, da muss der Lötkolben herhalten.

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Zusätzlich wird sie von vier (verlöteten) Schrauben gehalten aber da genügt vorsichtiges Drehen mit dem Schraubenzieher. Beim Zusammenbau das Anlöten nicht vergessen..

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Mit dieser Platine sind vier Flexkabel verbunden. Hinten wurden sich schon nach dem Ausbau des Netzteils gelöst, die auf der linken Seite müssen vorsichtig gelöst werden indem man die Platine ein wenig aus dem Gehäuse hebt. Alternativ oben an der Drehknopfplatine lösen, dann ist der Zusammenbau aber etwas schwieriger.

Tausch der Kondensatoren
Dank dem Kauf der Entlötstation absolut problemlos, ein echter Kauftipp. 😎

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Zusammenbau in der umgekehrten Reihenfolge, immer etwas kniffeliger als gedacht aber am Ende erfolgreich 🙂
Weiter geht es als nächstes mit den Verstärkern..

Honda NSX - Mazda Turn Pike

[ElHeineken]

Vielleicht wundert sich mancher was denn mit dem NSX los ist, der letzter Blog-Eintrag ist ja schon Monate her. Um es kurz zu machen, dem Wagen und mir geht es gut aber im Stress des letzten Zeit ist ein Ausflugsbericht aus dem Sommer unter die Räder gekommen: Die Fahrt zur Mazda Turnpike.

Als Einführung eignet sich am besten dieses kleine Video hier ..

<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/ORu58PY1S_g" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe>

.. oder auch das hier

<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/cq6JF99s3aM" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe>

Es handelt sich um eine mehrfach umbenannte, private Mautstraße im Fuji-Hakone-Izu-Nationalpark in der Nähe des Ashi-See, etwa 100 km von Tokio entfernt.

[bild=6] Sie genießt Kultstatus auf Grund ihrer Nähe zur Metropole, Auftritten im Manga "Initial D", der Lage und natürlich wegen des Layouts.

Auf ca. 13,7 km Länge geht es in wunderbar geschwungenen Kurven von 28 auf 997 m hoch. Die Steigung ist nicht zu vernachlässigen, auch bei gemäßigtem Gasfuß springt die Automatik des NSX immer wieder unerwartet in den Kick-down.

Japanische Autozeitungen führt es häufig dort hinauf, typischerweise für Fotoshootings auf einem der Parkplätze.

Auf der Anfahrt haben wir (wie übliche) wesentlich mehr Zeit im Stau verbracht als erwartet aber das sind wir inzwischen ja schon gewöhnt.

Gegen 15:00 erreichten wir den unteren Eingang der Mautstation. Etwa 7-8 Euro kostet eine Fahrt. Es wird explizit darauf hingewiesen, dass die üblichen Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten sind (es ist eben nur eine Maut- und keine abgesperrte Rennstrecke).

Ob man sich im Allgemeinen an die Anweisungen hält war nicht herauszufinden da praktisch niemand unterwegs war.

Auf der ersten Hälfte der Strecke war es trocken so erreichten wir problemlos den ersten Parkplatz, gleich nach der berühmten Brücke.

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Auch wenn die Fotos nicht mit japanischen Hochglanzzeitungen mithalten können steht der mehr als 18 Jahre alte Honda gar so nicht schlecht da (finde ich).

Weiter oben begann es übrigens aus Kübeln zu gießen. Die Idee eine Schüssel heißer Nudeln mit Blick auf den Fuji zu genießen fiel leider (im wahrsten Sinne des Wortes) ins Wasser.

Trotzdem ein toller Ausflug, er sollte bei besserem Wetter unbedingt wiederholt werden 😁

Ein bischen Motorshow

[ElHeineken]

Wie vor zwei Jahren ging es auch 2015 auf die Tokyo Motorshow.
Über die Highlights wurde ja schon von offizieller Seite viel berichtet, daher hier ein wenig mehr Fokus auf die eher ungewöhnlichen Sachen.

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Die Tokyo Big Sight Messe. Jedes mal wenn ich die schwebende Riesenkonstruktion sehe und dabei an Erdbeben denke, wird mir ganz anders..

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Kawasaki
Nach langer Zeit wieder ein aufgeladener Motorradmotor. 30 Jahre ist die letzte Turbo-Ära beim Motorrad schon her. Bei Kawasaki als Kompressor, Suzuki hat aber auch einen Abgasturbolader im Programm.

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Yamaha
Elektrostudien in fahlem Licht. Neben der Enduro gab es noch eine sportlicher aufgemachte Maschine, die sah aber deutlich Studien-hafter aus.

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Das Gerücht, das Yamaha unter die Autohersteller gehen könnte gab es ja schon länger. Angesichts dieser Studie eine interessante Idee.

Übrigens gab es 1965 auf der Motorshow bereits ein Auto von Yamaha (wenn auch im Auftrag von Toyota) den 2000 GT.

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Honda
Diese CB-Studie lässt die Retro-Herzen höher schlagen.

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Dem Zustand der Reifen nach wurde dieses Projektgefährt bereits ausgiebig gefahren. Von der ungewöhnlichen Sitzposition abgesehen sieht es nach eine Menge Spaß aus.

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Elektro-Zweiräder auch bei Honda. Die Batteriebetrieben Version der berühmten Honda Super Cup.

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Kleine, transportable Stromgeneratoren. Diesmal aber nicht mit Benzinbetrieb sonder als Lithium-Ionen-Akku.

Auf Grund des niedrigen Gewichts solcher Akkus eine nette Idee, vorläufig aber leider nur eine Studie.

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Klassiker sterben eben nie. Eine leicht "ange-crosste" Honda Monkey.

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Bereits bei mindestens einem Modell in Japan in Serie: Die geteilt klappbare Heck-Klappe. Sie lässt sich am Stück nach oben oder geteilt zur Seite öffnen.

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Tomica
Japans größter Spielzeugauto-Hersteller hatte einen eigenen Stand auf der Messe.
Wer mal nach Japan kommt dem kann ich die Modelle aus Mitbringsel für die Autofans in Deutschland nur empfehlen. Die Qualität ist sehr gut (Metallguss, Radfederung und korrekte Lackierung), der Preis OK (~500 Yen) und fast die gesamten Japanische Verkehrsmittel sind erhältlich (inklusive aller Shinkasen-Züge)

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Mittagessen
Zum Mittagessen raus zur Dönerbude. 700 Yen und für deutsche Verhältnisse etwas magere Ausstattung aber immer besser als gar kein Döner 😎 Insbesondere da man hier in Tokio nicht so oft die Gelegenheit dazu hat.

Besuch der Honda Collection Hall

[ElHeineken]

Ein verlängertes Wochenende, MotoGP in Motegi und ein überfälliger Besuch des Honda-Museums. So begann die Fahrt zur Honda Collection Hall in Japan.
Die Sache mit dem MotoGP war eigentlich nicht geplant aber wenn man schon da ist nimmt man das natürlich gerne mit.

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Wegen erwähntem, verlängertem Wochenende sollte man von Tokio aus früh aufbrechen. Leider waren mein Vater und ich nicht früh genug dran (07:30) und wurden dafür postwende mit vier Stunden sattem Stau bestraft. Nach einer weiteren Stau-freien Stunde erreichten wir die Motegi Rennstrecke.

Auf dem Weg vom Parkplatz zum Museum konnten wir dann den Kollegen Rossi und Bradl beim Qualifying zusehen.

Bevor jemand fragt, den Unfall von de Angelis haben wir nicht gesehen, nur den Abtransport.

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Das Museum befindet sich direkt neben der Rennstrecke und hatte aus aktuellem Anlass den Anteil Rennwagen (und Motorräder) auf etwa 50% erhöht.

Von der Größe her kann es nicht mit den aktuellen Palästen in Stuttgart (Porsche, Daimler) mithalten aber zeigt wie diese auch nur Gerätschaften der eigenen Marke.

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Gleich in der Eingangshalle stehen die drei wichtigsten Komponenten für Hondas Erfolg: Der S500 (Hondas erster PKW und Ursprung der Sportwagen-Fixierung), die Super Cub (das meistgebaute Motorfahrzeug der Welt) und ein Stromgenerator (Benzin-getriebene Gerätschaften machen Honda zum größten Motorenhersteller der Welt).

Sehr zu unserer Freude waren übrigens alle Beschriftungen in Japanisch und Englisch.

Rechts vom Eingang dann die Zukunfts-Abteilung. Neben einem Hybrid- und einem Wasserstofffahrzeugen darf bei Honda natürlich der berühmte ASIMO-Roboter nicht fehlen.

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Als internes Forschungsprojekt Mitte der 80er gestartet und inzwischen erstaunlich weit gediehen. In alten Videos kann man sich vorsichtige Gehversuche und natürlich zahlreichen Fehlschläge ansehen.

Alle paar Stunden gibt es eine Vorführung des neuesten Modells (2014) mit durchaus beeindruckenden Eigenschaften. Unter anderem wird gerannt, auf einem Bein gehüpft und ein Fußball getreten. Man muss schon sagen, der Kleine läuft er sehr stabil auf seinen zwei Beinen.

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Auf der Linken Seite im Erdgeschoss dann der obligatorische Souvenirladen. In einer kleinen Bibliothek kann man (leider nur auf Japanisch) in Zeitschriften stöbern.

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Was uns allerdings das Grinsen ins Gesicht getrieben hat war dieses Soundboard.

Es gibt ausgewählte Motorengeräusche verschiedener Grand Prix Motorräder und Formel 1 Autos auf die Ohren.

Die Übersetzung des gelben japanischen Texts: "Sie können den Klang kraftvoller Motoren genießen". Haben wir gemacht 😁.

In den oberen Stockwerken dreht sich dann alles exklusiv um Autos und Motorräder. Wie oben schon erwähnt wurde die Zahl Rennfahrzeuge wegen des MotoGP deutlich erhöht und alles etwas enger gepackt als sonst.

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Wenn man als Europäer etwas nicht erkennt steht man immer vor der Frage ob es wirklich etwas Seltenes ist oder hier einfach nie verkauft wurde..

Die Super Cub ist das perfekte Beispiel dafür. Die kennt man fast überall auf der Welt aber kaum jemand in Deutschland hat sie jemals gesehen.

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Was in so einem Museum natürlich auf keinen Fall fehlen darf ist die berühmte "Four" von 1968.

Das erste Superbike der Geschichte und seit seiner Einführung mit Lob überschüttet. Die vielen Auszeichnungen, Bücher und Berichte die im Laufe der Jahre zeigen, dass die Meinungen unverändert positiv sind.

Eine weitere Maschine, die 1978 Motorradfahrergemeinde gespalten hat: Die CBX.

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Die beeindruckenden Fahrleistungen waren die eine Sache. Aber der imposante Reihensechszylinder löste bei den Einen Begeisterung und bei den Anderen Kopfschütteln aus.

Wie bei vielen starken Motorrädern dieser Zeit kam der Rahmen nicht wirklich mit der Leistung zurecht.

Wie eigentlich alle Sechszylinder-Motorräder dieser Zeit konnten sie sich nicht wirklich durchsetzen. Den meisten Fahrern waren die großen Motoren wohl doch zu protzig und zu teuer im Unterhalt.

Erinnert sich jemand vielleicht noch an die NR 750?

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Die mit damals 100.000 DM sündhaft teure Maschine besitzt einen Ovalkolbenmotor mit je acht Ventilen, zwei Zündkerzen, zwei Pleuel aus Titan und zwei Einspritzkanäle pro Zylinder.

Der Motor wurde aus der Rennentwicklung (wo er kurz nach der Einführung verboten wurde) in die Serie gebracht. Was die Komplexität angeht stellt er den Sechszylinder der CBX noch locker in den Schatten.

Nun aber der Schwenk zu den Autos. Auf der gegenüberliegenden Seite des Stockwerkes geht es mit den normalen Fahrzeugen los (Rennwagen folgen dann im Stockwerk darüber).

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Sehr prominent, hier noch einmal der S500 (1963), S600 (1964) und der S800 (1966). Ganz am Ende der Reihe noch ein roter N600 von 1967.

Die Front des N600 erlebt zur Zeit in Japan ein Revival in Form des N-One.

Durchaus gelungen, die Idee das 60er-Jahre Design in die 2010er zu holen, finde ich.

Auf Grund der beengten Platzverhältnisse gibt es meist nicht mehr als ein Fahrzeug von jedem Modell zu sehen. Ich gehe aber mal davon aus, dass sich im Zentrallager wesentlich mehr unterschiedliche Varianten befinden.

Nun folgend einige bekannte Modelle aus den 80ern und 90ern.

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Darunter der CRX mit damals preigekröntem Design und Herstellungstechnischen Neuigkeiten (z.B. Kunststoffkarossierteile und eingeklebte Windschutzscheibe)

Der City, an den Scheinwerfern als Nachfolger des N600 zu erkennen.

Der Beat, ein Mittelmotor 2-Sitzer Cabrio der Kleinstwagenklasse. In Japan auch häufig "Mini-NSX" genannt.

Dahinter (in blau) der CRX del Sol und Hondas erstes Hybridauto, der Insight.

Nach so viel kleinen Autos jetzt zu den dickeren Kalibern. Hierzu gehören vor allem die Sportcoupes mit denen Honda noch immer gerne in Verbindung gebracht wird.

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In einer Reihe:

Der japanische Integra Typ R (1998)
NSX-R (1992)
Accord (1981)
Legend (1985)
Quint Integra (1985) und
Prelude (1982).

Jetzy geht's noch einen Stock höher zum Rennsport. Der Name der Sonderausstellung war "700 Wins", es gab sogar passende Aufkleber dazu.

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Jede Menge Rennmotorräder aus allen Klassen waren zu sehen, vor allem die kleineren Hubräume der 60er Jahre.

Bei der 1961er Konstrukteurswertung der 250cc Klasse waren sie damals mit 60 Punkten unverschämt erfolgreich, der Zweit- und Drittplatzierte (Morini und Benelli) hatten gerade mal 10.

Bei den Autos begannen 1968 Flügelkonstruktionen in der Formel 1 ihren Siegeszug anzutreten. Eine prima Gelegenheit viele schicke Flügel-lose Konstruktionen zu zeigen.

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Das schlanke, symmetrische Design hat auch noch heute seinen Reiz, meiner Meinung nach.

Natürlich auch wegen der appetitlich präsentierten Technik.

Der Übergang zu den Aerodynamisch optimierten Wagen geht dann im Museum relativ flott.

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Mit der schwarz-goldenen Lackierung ein echter Design-Klassiker. So gesehen etwas Schade, dass die Tabakkonzerne keine Formel 1 Werbung mehr machen dürfen.

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Die erfolgreichste Zeit Hondas als Motorenlieferant von McLaren, zusammen mit Ayrton Senna, dauerte von 1988 bis 1991. Ohne Unterbrechungen gewann man die Fahrer- und Konstrukteurswertung.

Bis heute hat man es nicht geschafft wieder an diese Erfolge anzuknüpfen.

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Wer in nächster Zeit nicht nach Japan kommt kann das Museum übrigens auch virtuell besuchen: https://goo.gl/maps/pr7Gf4g6GsP2

Honda NSX - Kondensatoren Klimasteuergerät

[ElHeineken]

Ein typisches Problem in vielen Steuergeräten des NSX sind die Kondensatoren. Typischerweise fallen zu erst die Verstärker in den Türen, dann das Klimasteuergerät, gefolgt vom Radio und später z.T. auch das Airbag-Steuergerät aus.

[bild=1]Hauptproblem dabei ist, dass die Kondensatoren nicht austrocknen sondern auslaufen. Die Säure kriecht unter die Schutzlackierung der Platine. Dabei zerstört sie Leiterbahnen und benachbarte Bauteile. Hier ein Beispiel aus dem "Atelier KAZ" dem wohl bekanntesten NSX-Spezialisten in Großbritannien:
http://www.nsxcb.co.uk/entry.php?791-A-C-CCU-Board-Service-A-01

Im Fall des Klimasteuergerätes führt das Versagen der Kondensatoren typischerweise zu einem Lüfter, der nur noch in der höchsten Stufe funktioniert, später auch zum Komplettausfall, inklusive Display.

Um das Steuergerät zu reparieren genügt es nicht nur die Kondensatoren zu tauschen. Die Säure muss neutralisiert und Leiterbahnen repariert werden.

Eine Reparatur gestaltet sich auch deswegen schwierig weil man meist keine zweite Platine zum Vergleich besitzt, was bei der Suche nach unterbrochenen Leiterbahnen aber fast zwingend notwendig ist..

Im Falle meines NSX von 1997 ist zwar mit der Platine alles noch in Ordnung aber leider ist es nur eine Frage der Zeit wann es auch dort losgeht.

Aus diesem Grund sollten die Kondensatoren prophylaktisch ausgetauscht werden. Ziel sollte es sein, solche Probleme in der Zukunft zu vermeiden. Dabei bin ich auf einen vielversprechenden Kondensatortyp gestoßen: Polymer-Aluminium-Elektrolytkondensatoren

Manche kennen ihn vermutlich von von Motherboards, PC-Netzteilen und Grafikkarten. Sie sind relativ teuer haben aber exzellente elektrische Eigenschaften. Auf Grund ihrer trockenen Bauweise sind sie sehr langlebig und können nicht auslaufen.

[bild=2]Leider sind sie auf den üblichen Wegen (Conrad, Pollin,etc.) nicht so einfach zu bekommen und mussten daher bei Digi-Key bestellt werden.

Wenn die Orginalspannung nicht erhältlich war, wurde ein höherer Wert gewählt. Zwei ganz kleine Typen (C16 und C17) wurden durch Tantal-Kondesatoren (ebenfalls trocken) ersetzt. Die Baugröße wurde geprüft, damit später alles ins Gehäuse passt.

Lediglich C6 ist nicht in trockener Form erhältlich. Er wurde durch einen normalen aber extrem langlebigen (10.000h bei 125 °C) Kondensator ersetzt.

Die Kosten belaufen sich, mit Versand, auf ca. 50 Euro. Bei Interesse hier die komplette Bestellung mit Bezeichnungen (C11, C44, etc.): http://www.digikey.de/short/7vzzjn

[bild=3]Nach dem Wechsel jedes Kondensators wurden die betroffenen Leiterbahnen auf Durchgängigkeit geprüft und alles wieder eingebaut. Die Selbstdiagnose (nach Reparaturhandbuch) war erfolgreich, keine Fehler.

Die Arbeit ist etwas fummelig. Hauptsächlich wegen der doppelseitigen Platine und den stark angewinkelten Beinchen der Original-Kondensatoren. Vielleicht fehlte mir auch mal wieder nur das richtige Werkzeug 😛

[bild=4]Dem Schwierigkeitsgrad nach würde ich es nur Leute mit ausreichend Erfahrung oder passender Ausbildung sich an den Austausch wagen. Als Alternative gibt es natürlich auch passende Dienstleister, die einem so eine Arbeit abnehmen.

Wer sich fragt ob sich das alles lohnt, der Ersatzteilpreis für ein Klimasteuergerät liegt in den USA momentan bei 860 USD (~770 EUR). In England sind es sogar 1074 GBP (~1514 EUR). Was es bei Honda Deutschland kostet will man vermutlich gar nicht wissen..