Honda NSX - Tachotester Mk2 - Einführung und Design

[ElHeineken]

Die erste Version des Honda NSX Tacho-Testers erfüllt zwar ihren Zweck, strahlt aber starken Bastel-Charm aus und unterstützt nur einen kleinen Teil der Funktionen des Tachos. Wer sich ernsthaft mit dem Thema beschäftigt der erkennt schnell Potential für eine weiterführende Lösung mit dem Namen "Mk2" und folgenden Eigenschaften:

• Unterstützung aller Anzeige-Funktionen des Tachos
• Intuitive, wertige Bedienung
• Weniger basteln (kein bohren, schrumpfen, drucken, etc.)

OK, Anforderungen sind ja immer schnell definiert aber in der Realisierung steckt die Arbeit. Alle Funktionen zu unterstützen dürfte mit genügend Kabeln und den Originalsteckern kein Problem sein. Weniger Bastelei sollte dadurch erreicht werden alles direkt auf einer Platine zu platzieren und dabei auch gleich auf das Gehäuse zu verzichten.

Was das Thema Bedienung angeht so gab es wilde Ideen, so z. B. einen Haufen Schalter mit LEDs oder ein Touch-Screen. Beides sehr teuer, außerdem sind komplexe Grafiken nicht die Stärke von Mikrocontrollern wie dem favorisierten Arduino. Nach einem feierabendlichem kollegialem Telefonat setze sich dann die Idee eines 2-zeiligen Displays in Kombination mit einem Rotationskodierer (Dreh-und-Drück) durch.

Man dreht daran um ein Element auszuwählen, anschließend drückt man um den Wert des Elements (wieder durch drehen) zu verändern. Ein weiterer Druck führt wieder zurück in die Element-Auswahl. Einfach, simple und flexibel.

Die Ansteuerung solcher Text-Displays mit Hilfe eines Arduinos ist keine große Sache aber die Dinger sind in der klassischen LCD-Ausführung bekannt dafür schlechten Kontrast, schlechte Blickwinkel-Stabilität und langsame Umschaltzeiten zu haben - nichts was für eine wertige Bedienung spricht.

Netterweise gibt es inzwischen kompatible Produkte die mit OLEDs anstelle der LCD-Technik arbeiten. Themen wie Blickwinkel und Umschaltzeiten sind damit Vergangenheit, der Preis hält sich netterweise im Rahmen.

Genug gespielt und damit grünes Licht für die weitere Umsetzung. Nun muss man sich neben den Bedienelementen auch um die Ansteuerung des Tachos kümmern. Da wir nicht nur zwei Ausgänge bedienen wollen macht es Sinn sich etwas umzusehen was der Markt so an integrierten Schaltkreisen anbietet. Grundsätzlich benötigen wir diese Art von Ausgängen:

• Schalten nach Masse
• Schalten nach 12 V
• Feste Ausgänge (Masse und 12 V)

Die Deluxe-Version würde einfach 60 Pins (so viele Eingänge besitzt der Tacho) zur Verfügung stellen welche all diese Eigenschaften gleichzeitig haben, der Rest wäre dann nur noch Software. Solche Treiberbausteine gibt es, geht aber bei den verlangten Strömen (und potentiellen 60 Pins) ziemlich ins Geld.

Der Kompromiss sieht so aus, dass anhand der Pinbelegung ausgewürfelt wird wie viele Pins welcher Kategorie benötigt werden und dazu passende Treiber zum Einsatz kommen. Die Anpassung an die unterschiedliche Pinbelegung der Tachos erfolgt dann per Anschlusskabel.

Die Pinbelegung des Tachos wurde, im Vorfeld, über einige Tage hinweg anhand des Electrical Trouble Shooting Manuals von Honda erstellt und dokumentiert. Eine kleine Anzahl Fehler lässt sich später korrigieren aber wenn zu wenig Pins eines Typs vorgesehen sind kommt man nur schwer um ein neues Layout herum.

Apropos Anschlusskabel, diesmal kein Gefrickel mit einzelnen Pins sondern der Einsatz der offiziellen Stecker - denn wer möchte schon 60 Pins einzeln anschließen. Nicht günstig die Kandidaten aber was anders taugt in diesem Fall definitiv nicht.

Nach langer Suche fand sich dann auch ein bezahlbares Crimp-Werkzeug das mit den etwas ungewöhnlichen Abmessungen umgehen kann. Immer noch etwas fummelig aber akzeptabel und immerhin muss nicht gelötet werden.

Bevor das alles nun zum Einsatz kommt brauchen wir aber erst mal einen Schaltplan und ein Layout sowie eine Platine. Bei der zu erwartenden Komplexität ist Eigenbau schwierig und sehr aufwändig. Da es inzwischen gute und zuverlässige Anbieter gibt, die für wenig Geld Platinen mit bis zu mehreren Ebenen herstellen sollte es in diese Richtung gehen.

Eine erster Schaltplan wurde in KiCAD erstellt, 1:1 auf Papier ausgedruckt und mit den Bauteilen (die in wilder Einkaufstour zusammengestellt wurden) kombiniert - sieht schon mal nicht schlecht aus.

Beim Erstellen des Schaltplans und des Layouts konnte so einiges gelernt werden. Unter anderem wie man Footprints (also die Anschlussfläche von Bauteilen) und deren 3D-Modlle importiert und anpasst. Notwendig da hier einige Bauteile zum EInsatz kommen die nicht standardmäßig bei KiCAD dabei sind.

Die ganze Sache hat dementsprechend lange gedauert und war erst nach über einem Monat abgeschlossen. Erfahrene Leute sind hier vermutlich schneller aber wenn man noch wenig Erfahrung hat bleibt einem keine Wahl als die Zeit zu investieren.

Nun also grünes Licht also für die Bestellung beim PCB-Hersteller. Knapp eine Woche später ist die Mindestmenge von fünf Stück da und es geht los mit der Bestückung.

Absolut faszinierend wie gut die Anschlussflächen und die realen Bauteile zusammen passen. Die 30-Pin-Stecker und die IC-Sockel fallen einfach in die dafür vorgesehenen Löcher - beeindruckend. Das Löten ist schnell und einfach erledigt, also genau wie ursprünglich gedacht.

Bei der Inbetriebnahme gehen wir vorsichtig und Schritt für Schritt vor. Der Arduino Mega sitzt auf seinen Pins, bekommt Strom über seinen Buchsenstecker und kann per USB programmiert werden.

Das Display funktioniert auf Anhieb und mit einer einfachen Test-Software können die Ausgänge des Mega geschaltet und das Ergebnis mit dem Multimeter kontrolliert werden.

Nun in die Garage und für den nächsten Blog-Eintrag den Tacho holen. Darin soll es um die weitere Inbetriebnahme der Ausgangstreiber, das Anschlusskabel und die dabei aufgetretenen Probleme drehen. Die letzten 10 % eines Projekts sind ja bekanntlich die schwersten und so ist es auch gekommen

Audi A6 - Verdammt und zugenäht

[ElHeineken]

21. September: Nachricht vom Freund und Kollegen mit dem Audi A6: "Mich Ärgert das Auto wieder...." Vibrationen bei erhöhter Drehzahl und geschlossener Wandler-Überbrückung des Automatik-Getriebes. Verdacht auf Probleme mit der Kardanwelle. Ersatzteil hat er bestellt und ich für Freitag die Hebebühne bereit gemacht.

22: September: Auto schaltet immer schlechter, brummt noch stärker. Eher untypisch für ein Problem mit der Kardanwelle. Verdacht schiebt sich Richtung Wandler im Getriebe. Gegen 17:00 Uhr ging es dann richtig los mit "Fehlzündung Zylinder 4". Ab jetzt redet keiner mehr vom Wandler oder der Kardanwelle.

23. September: Statusbericht vom Kumpel. Zündspulen sind neu, alle Stecker mal gewackelt, Kabelbaum ohne Marderspuren, Zündkerze Zylinder 4 mit Zylinder 5 getauscht - kein Erfolg. Möglicherweise Injektor, also baut er den Kompressor runter um sich die Dinger näher anzusehen.

24. September: Sicherheitshalber wurden alle Injektoren durchgemessen aber keine Auffälligkeiten. Morgens hat er sie zur Reinigung beim Spezialisten abgegeben - geplante Abholung früh am nächsten Tag.

25. September: Injektoren abgeholt. Der potentiell problematische Injektor wird auf einen anderen Zylinder an der anderen Bank des V6 TFSI gesetzt (Quertausch).

Dies dient auch dazu herauszufinden ob die Fehlermeldung der Lambdasonde "P2629 - lineare Lambda-Sonde, Abgas-Bank2 /Abgleichleitung Pumpstrom" (die sich sporadisch zu den Zündaussetzern gesellte) eventuell zusammen mit dem Injektor auf die andere Zylinderbank wandert.

Wagen läuft nach dem Zusammenbau im Leerlauf unproblematisch. Beim Einbau wurden die Saugrohrklappen verklemmt, daher gab es dazu passende Fehlerspeichereinträge und Zündaussetzer diesmal gleich auf allen drei Zylindern der altbekannten Bank. Nach dem Beheben des Fehlers aber das selbe Verhalten, keine Veränderung und gewandert ist auch nichts - wieder Bank 2 und die Lambdasonde.

Den Nachmittag dann (mit viel Durchzug) gemeinsam im Auto. Wagen fährt brummelig und wie durch Gummibänder zurückgehalten. Zündaussetzer immer auf Bank 2 und erst bei hohen Drehzahlen, aber eher unabhängig von der Last - eine Sache die noch interessant werden würde.

Auf dem Beifahrersitz kann man per Diagnose prima in Echtzeit zusehen wie die Zündaussetzer nicht auf einen Zylinder beschränkt sind sondern auf allen Zylindern der Bank 2 gleichzeitig auftreten. Der Zylinder der dabei den Grenzwert als erstes überschreitet löst dann den Fehlerspeichereintrag und die Abschaltung aus.

Damit ist ziemlich klar das es sich um ein Problem handelt welches auf Bank 2 beschränkt ist. Es gibt nicht viele Teile die diesbezüglich noch in Frage kommen können. Der Nockenwellenversteller und die Saugrohrklappen kontrollieren sich selbst, das würde also einen Fehlereintrag verursachen.

Ein gemeinsamer Fuel-Rail versorgt beide Bänke, Zündkerzen und Injektoren wurden schon quergetauscht. Bleibt eigentlich nur der Katalysator und die dazugehörige Lambdasonde übrig, denn da hat jede Bank ihren eigenen.

Die Lambdawerte der Bänke können per Diagnose in Echtzeit angezeigt werden und wichen während einer Messfahrt stark voneinander ab. Bank 2 erreicht außerdem bei hohen Drehzahlen extreme Wert. Was die Prozentzahlen wirklich bedeuten ist bis heute unklar aber irgendwas stimmt da definitiv nicht und es ist Drehzahl-abhängig.

Als nächstes wurde eine Runde mit diversen Freunden telefoniert die aber leider auch keinen heißen Tipp hatten. Hinweise kamen allerdings sich den Katalysator auch mal optisch anzusehen. Für den nächsten Tag stand aber noch die Idee die Lambdasonden zwischen den Bänken zu tauschen auf dem Programm.

Wenn man die Sonden herausgeschraubt hat kann man mit einem Endoskop auch gleich einen Blick auf die Zellen des Kats werfen, trifft sich also gut.

26. September: Endoskop bereit, Trommelwirbel .. Katalysator Bank1 - alles wie es sein sollte. Bank 2 - eine Trümmerlandschaft, aber seht selber.

Diagnose eindeutig, Fehler gefunden, Zeit für eine Zusammenfassung. Die Keramik des Kats ist offensichtlich zerfallen und blockiert damit die Abgaswege. Durch den Rückstau sinkt der Sauerstoffgehalt im Abgas und die Lambdasonde geht fälschlicherweise von zu fettem Gemisch aus.

Das Motorsteuergerät regelt entsprechend dagegen und verringert die Spritmenge. Der Effekt wird stärker mit zunehmender Drehzahl da der Motor dann noch mehr Abgas durch die Reste des zerstörten Kats pressen muss damit der Rückstau weiter ansteigt.

Irgendwann wird das Gemisch so mager, dass Zündaussetzer auftreten. Im Diagramm oben kann man das sehr schön erkennen. Auch dass die Probleme im Vorfeld der Reparatur von Tag zu Tag größer wurden passt dazu.

27. September: Abgasstrang Bank 2 ausgebaut und möglichen Ersatz besprochen. Gebraucht war nichts erhältlich, für dieses Modell konnten wir keine alternativen Hersteller finden und somit blieb nur der Austausch der Innereien gegen einen Metallkat.

Im Laufe der nächsten drei Tage daher: Vorbereiten des Kats für neuen Innereien. Kat zur Spezialfirma, mit frisch gefülltem Kat wieder zurück. Alles zusammenbauen und Daumen drücken. Kurze Testfahrt ohne Probleme und auch ein längerer Ausflug blieb ohne Auffälligkeiten.

Fazit: Eine wirklich spannende und interessante Fehlersuche wenn auch mit sehr viel Schraubarbeit für den Besitzer des Autos verbunden. Nun hoffen wir beide, dass zumindest für eine Weile Ruhe herrscht

Honda NSX - Corona Fotos

[ElHeineken]

Angeregt durch einen Kommentar von pico24229 ist mir etwas eingefallen. Einige Wochen nach dem Start der Corona-Maßnahmen meines Arbeitgebers und der Schule kam die Idee auf die Situation auch ein bisschen kreativ zu bearbeiten. Passenderweise also ein NSX-Fotoshooting in der Garage (denn wenn, dann bleiben wir alle zu Hause).

Die Grundidee war es auch mal im Stil von 80er-Jahre-Lowkey-Bilder zu versuchen - zumindest zum Teil gelungen würde ich sagen aber Schönheit liegt ja im Auge des Betrachters und nun hoffentlich viel Spaß damit

Honda NSX - Mini Honda-Treffen

[ElHeineken]

Noch während unseres Urlaubs hatten ein Kollege und ehemaliger Praktikant aus meiner Japan-Zeit besprochen mal eine gemeinsame Ausfahrt mit dem NSX zu machen. Dazu kam noch, dass ein Freund von ihm einen alten Honda Prelude fährt, was bei der Gelegenheit natürlich sofort mit integriert wurde. Das ganze fand schon eine Tag nach der Rückkehr aus Slowenien statt, benötigte ja aber auch keine besondere Vorbereitung.

Um nicht verloren zu gehen wurden erst einmal Telefonnummern ausgetauscht und sich für den frühen Nachmittag verabredet. Los ging es bei mir am Haus, erst mal nur mit meinem Kollegen und über die Autobahn nach Reutlingen. Nächster Halt war dann, ganz typisch, ein leerer Supermarktparkplatz wo bereits sein Freund mit dem Prelude wartete.

Lange blieben wir nicht alleine. Schon nach kurzer Zeit gesellte sich ein junger Toyota-Fahrer hinzu der uns die meiste Zeit über erhalten blieb auch wenn er nicht so ganz an die Honda- und Auslandsgeschichten von uns Dreien anknüpfen konnte.

Während mein Kollege und sein Freund den NSX im Visier hatten galt mein Interesse natürlich dem Prelude. Im Jahr 2005 (damals wohnten wir noch in Plochingen) hatten wir unser Exemplar beim Kauf des Jazz in Zahlung nehmen lassen, nur Fotos und Videos sind uns geblieben.

Bei diesem weißen Exemplar handelt es sich um die 12-Ventil-Version mit etwas weniger Leistung, Vergaser und deutlich geringerer Ausstattung (erkennbar an den unlackierten Stoßfängern).

Der Rost sitzt aber leider an den gleichen Stellen und kann, wenn nicht einiges gemacht wird, schnell für ein unerwartetes Ende sorgen.

Natürlich toll mal wieder einen Blick in ein Auto zu werfen das man vor langer Zeit selber gefahren ist. Auch wenn fast alle Medien aus der Zeit heute schnell verfügbar sind so ist es doch noch etwas anderes es in echt zu erleben.

Bevor es zum zweiten Halt des Tages (einem kleinen Café in der Nähe eines Parkhauses) ging wurde noch eine Weile weiter fachgesimpelt und sich über die bekannten Probleme und Schwächen dieses Prelude-Typs ausgetauscht.

Die Gespräche im Café drehten sich viel um die Zeit in Japan sowie die Auslandserfahrungen von uns Dreien. Durch Corona und die beschränkten Reisemöglichkeiten hat man das Gefühl, das alles ist viel weiter weg und irgendwie “wertvoll” geworden.

Zum Abschluss dieses netten kleinen MIni-Treffens ging es noch hoch auf einen kleinen Parkplatz mit Blick über Reutlingen der sich außerdem gut für eine weitere Fotogelegenheit eignete.

Dann ging es für mich, meinen Kollegen und unsere Corona-Masken wieder in Richtung Heimat. An einer Ampel vor der Autobahn wurden wir von einem vorbeifahrenden Auto aus als “Zuhälter” bezeichnet aber was soll man dazu schon sagen ??

In der Zusammenfassung ein sehr netter Ausflug (die Sache an der Ampel mal ausgeblendet). Sehen wir ob sich bis zum Beginn der Winterruhe (ab November) noch Zeit für eine Wiederholung finden.

Honda NSX - Kondensatoren Tacho

[ElHeineken]

Wie versprochen widmen wir uns jetzt dem Tausch der Kondensatoren im Tacho des NSX. Vom Löten her gesehen keine schwierige Sache da die Platine weder große Masseflächen noch andere Gemeinheiten aufweist.

Noch ein wichtiger Hinweis: Wenn der Tacho noch einwandfrei funktioniert und insbesondere nicht schon einmal wegen zu niedrig angezeigter Geschwindigkeit kalibriert wurde (ein Zeichen von versagenden Kondensatoren) ist meist kein Testequipment zum Abgleich notwendig. Ist aber schon an den Potis zur Kalibrierung gedreht worden benötigt es einen Funktionsgenerator zum Abgleich der Anzeigen.

Ausgehend vom ausgebauten Tacho auf dem Tisch wird zuerst die helle Plastikabdeckung entfernt. Dazu einfach die goldfarbenen Schrauben lösen, die große schwarze Birne durch drehen und ziehen entfernen sowie deren Kabel aus den Halterungen der Abdeckung ausfädeln.

Nun die Abdeckung aus den weißen Clips an der Außenseite aushängen und abnehmen. Unter dem blauen Klebeband oben rechts und oben links versteckt sich übrigens die Potis zur Kalibrierung von Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeige aber dazu später mehr.

Unter der Abdeckung kommen weitere Schrauben zum Vorschein. Gelöst werden müssen nur die versilberten, nicht die verzinkten Schrauben.

Achtung, diese Schrauben verbinden die Instrumente (Tank, Spannung, Temperatur, Öldruck, Geschwindigkeit und Drehzahl) elektrisch mit der Platine. Lösen ist kein Problem aber beim Festschrauben muss äußert vorsichtig vorgegangen werden, da gehen wir später noch im Details drauf ein.

Die Lämpchen können in der Platine verbleiben, sie stören nicht.

Um die Platinen vom Gehäuse zu lösen müssen neben den Schrauben auch die Steckverbindung zwischen den zwei Platinen sowie die Kabel der Schrittmotoren für Tages- und Kilometerzähler ausgesteckt werden.

Ersteres ist leicht zu bewerkstelligen, bei den Motoren ist es kniffelig. Zahnarzthaken o. Ä. können dabei helfen, sind aber vorsichtig einzusetzen.

Wie im vorherigen Artikel beschrieben sollten bei ca. 100.00 km Laufleistung alle Lämpchen der Tachobeleuchtung erneuert werden, meist sind sie schon deutlich geschwärzt. Bei Automatikfahrzeugen auch die Ganganzeige für 'D'.

Nun beginnt der aufwändige Teil der Arbeit. Es müssen alle nassen Kondensatoren auf den Platinen identifiziert und passender Ersatz gesucht werden.

Dabei ist nicht nur auf korrekte Kapazität und ausreichende Spannungsfestigkeit zu achten sondern auch auch auf die Größe der Ersatztypen.

Es sei dabei erwähnt, dass einige Sonderlinge enthalten sind: Zwei Bipolar-Kondensatoren sowie zwei Kondensatoren mit besonders niedrigem Leckstrom. Da es sich um analoge Schaltungen handelt können wir nicht einfach alle nassen Kondensatoren blind gegen trockene Aluminium-Polymer austauschen (insbesondere da diese recht hohe Leckströme besitzen).

Unter Berücksichtigung dieser Vorgaben ergibt sich die folgende Liste (Rechtslenker, Baujahr 1997 JDM):

Linke Platine (Bauteilseite)

C1 2200 uF 16 V 105 °C Höhe: 20 mm Durchmesser: 12 mm RM5 - Nippon Chemicon KMG (nass)

Ersatz: 2200 uF 16 V 105 °C 20.000 h Höhe: 21,5 mm Durchmesser: 10 mm RM5 - United Chemicon PSG (trocken)

C3 3,3 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 3.3 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)

C5 2,2 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 2,2 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)

C12 10 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 10 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)

C17 33 uF 50 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 33 uF 50 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - United Chemicon LE (nass)

C18 47 uF 16 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 47 uF 25 V 105 °C 10.000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)

C19 33 uF 10 V 85 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nippon Chemicon LLA (nass, niedriger Leckstrom)

Ersatz: 33 uF 25 V 105 °C 1000 h Höhe: 12 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nichicon UKL - Low Leakage

C20 10 uF 16 V 85 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nippon Chemicon LLA (nass, niedriger Leckstrom)

Ersatz: 10 uF 25 V 105 °C 1000 h Höhe: 12 mm Durchmesser: 5 mm RM2 - Nippon Chemicon LLA - Low Leakage

C21 100 uF 16 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 7 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 100 uF 16 V 105 °C 10,000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2 - United Chemicon LE (nass)

Rechte Platine (Bauteilseite)

C1 siehe C1 - linke Seite

C3 siehe C3 - linke Seite

C5 6,8 uF 25 V 105 °C Höhe: 5 mm Durchmesser: 3,5 mm RM2 - Hersteller unbekannt (nass)

Ersatz: 6,8 uF 25 V 105 °C 3000 h Höhe: 6 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - Panasonic SEP (trocken)

C14 siehe C12 linke Seite

C15 47 uF 25 V 105 °C Höhe: 7 mm Durchmesser: 7 mm RM2 - Nippon Chemicon KMA (nass)

Ersatz: 47 uF 35 V 125 °C 1000 h Höhe: 6 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - Panasonic SEK (trocken)

C17 47 uF 25 V 105 °C Höhe: 10 mm Durchmesser: 7 mm RM2 - Nippon Chemicon KME (nass)

Ersatz: 47 uF 25 V 105 °C 1000 h Höhe: 12,5 mm Durchmesser: 6,3 mm RM2.5 - Nippon Chemicon UEP (nass)

C18 siehe C17

Alle obigen Typen sind bei Digikey (teuer aber dafür fast alles verfügbar) erhältich. Wer nach Überprüfung seines Tachos zum Schluss kommt, dass er exakt die gleichen Typen benötigt der kann direkt den vorbereiteten Warenkorb benutzen: https://www.digikey.de/short/zbhfd5

Auslöten und Einlöten ist mit regulärem Equipment (wie z.B. einem Entlötsaugpumpe) möglich, eine Entlötstation mit Vakuum ist aber natürlich noch bequemer. Der Lötkolben zum Einlöten benötigt keine besonders hohe Leistung, es handelt sich um eine stinknormale Platine wie aus jedem besserem Radio der 90er.

Als nächstes geht es an den Zusammenbau.

Im Prinzip identisch zum Auseinanderbauen wenn auch in umgekehrter Reihenfolge.

Wie oben schon erwähnt ist der Anschluss der Schrittmotoren etwas fummelig.

Kommen wir jetzt aber zum sehr wichtigen Hinweis bezüglich der versilberten Schrauben die den elektrischen Kontakt von der Platine zu den Anzeigeinstrumenten herstellen:

Die Gewinde in denen die Schrauben laufen befinden sich in den Instrumenten und brechen sehr leicht ab! Dort sind hauchdünne Drähte angeschlossen die dann typischerweise abreißen!

Das kann man zwar reparieren, es ist aber eine sehr, sehr kniffelig Arbeit. Wer neue Instrumente braucht ist mit mehreren hundert Euro pro Anzeige dabei! Damit es erst gar nicht soweit kommt geht man folgendermaßen vor:

• Schrauben mit den Fingern einsetzen und mehrere Umdrehungen hinein drehen.
• Schraubendreher ansetzen und mit zwei Fingernspitzen (wirklich nicht mehr) eindrehen bis die Federscheibe beginnt zusammen gedrückt zu werden.
• Die Schraube nun so weit anziehen, dass die Federscheibe gerade vollständig komprimiert ist, maximal ein paar Winkelgrad extra.

Alles erfolgreich hinbekommen kann der Tacho wieder im Auto verbaut werden. Nun gilt es alle Lämpchen und Anzeigen zu prüfen, insbesondere ob die Geschwindigkeitsanzeige noch stimmt (was sie sollte sofern vor dem Kondensatortausch nicht an den Potis gedreht wurde).

In meinem Fall kam natürlich der Tachotester aus einem vorherigen Blogeinträge zum Einsatz. Er erzeugt passende Signale in korrekter Frequenz ebenso wie er die kleinen Anzeigen mit passenden Widerständen beschaltet (dies dient nur der Kontrolle, sie sind nicht abgleichbar).

Zum Abgleich wird der Tester mit 12 V versorgt und an die Pins der rechten und linken Platine angeschlossen. Der Tester ist kompatibel mit allen Baujahren, eine Ausnahme ist lediglich die Temperaturanzeige, sie wird ab Baujahr 2001 nicht mehr unterstützt da sich ihre Anschlussdaten verändert haben.

Bezüglich der Pinbelegung hilft ein Blick ins Reparaturhandbuch oder alternativ die "Electrical Troubleshooting"-Serie aus dem passenden Baujahr. Wenn man nur die beiden großen Anzeigen berücksichtigt so existieren nur zwei Pinbelegungen: 1990-1994 und 1995-2005.

Die beiden Platinen sind relativ unabhängig voneinander.

Wir benötigen separate Spannungsversorgung für jede Platine (12 V und Masse), jeweils auf der rechten (Geschwindigkeit) und auf der linken Buchse (Drehzahl). Zusätzlich je einen weiteren Pin für das Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitssignal.

Linke Buchse - Drehzahl (Stecker A)

12 V: Pin A3 (1990-1994) bzw. Pin A13 (1995-2005)

Masse: Pin A2 (1990-1994) bzw. Pin A27 (1995-2005)

Drehzahl: Pin A4 (1990-1994) bzw. Pin A28 (1995-2005)

Temperatur: Pin A17 (1990-1994) bzw. A12 (1995-2005)

Öldruck: Pin A1 (1990-1994) bzw. A14 (1995-2005)

Rechte Buchse - Geschwindigkeit (Stecker B)

12 V: Pin B9 (1990-1994) bzw. Pin B2 (1995-2005)

Masse: Pin B8 (1990-1994) bzw. Pin B7 (1995-2005)

Geschwindigkeit: Pin B24 (1990-1994) bzw. Pin B22 (1995-2005)

Tankanzeige: Pin B10 (1990-1994) bzw. Pin B1 (1995-2005)

Wenn man von vorne in die Buchse schaut so sind die Pins von rechts nach links und von oben nach unten durchnummeriert. Also obere Reihe 14-1, untere Reihe 30-15.

Hat man die Spannungsversorgung auf beiden Seiten korrekt angeschlossen so leuchtet jeweils die SRS-Warnleuchte sowie die Bremslicht-Warnleuchte (es fehlen die notwendigen Eingangssignale).

Nun startet man die Kalibrierung indem man die höchste Drehzahl (8.000 U/min) am Tester einstellt und sich dann den linken beiden Potis auf der Rückseite des Tachos widmet.

Das rechte der zwei Potis dient dem Abgleich im oberen Bereich der Anzeige also stellen wir hier saubere 8.000 U/min ein. Anschließend springen wir auf 1000 U/min und stellen das linke Poti ein.

Jetzt kontrollieren wir die Zwischenschritte und den höchsten Wert (2000-8000 U/min). Sind Abweichungen vorhanden korrigieren wir dies auf der 8000er-Einstellung und mit dem rechten Poti.

Jetzt wieder auf 1000 U/min und wenn hier noch etwas nicht stimmt wieder mit dem linken Poti korrigieren. Bei jedem Durchlauf sollten die Unterschiede kleiner werden und nach weniger als ein paar Runden sollte alles passen.

Die Geschwindigkeitsanzeige wird nach der gleichen Methode abgeglichen wobei zu beachten ist, dass die Anzeige auf keinen Fall zu niedrig anzeigen darf. Plus 10 % und zusätzlich plus 3 km/h sind als Abweichung nach oben gesetzlich noch erlaubt.

Ist doch wieder deutlich länger geworden als geplant aber vielleicht macht es zumindest Spaß beim Lesen

Honda NSX - Tacholämpchen

[ElHeineken]

Am Anfang steht immer der Ausbau der Komponente aus dem Fahrzeug. Obwohl in den Foren viel darüber geflucht wurde ging es meiner Meinung nach nicht sonderlich schwer den Tacho aus dem Auto zu holen.

Zuerst wird die Abdeckung oberhalb des Fußraums entfernt, danach die Kniepolster. Sie sind geschraubt und geclipst, bei letzterem vorsichtig arbeiten damit nichts abbricht. Nun die Abdeckung der Lenkradverstellung mit ihren drei Schrauben (bestehend aus einem Kunststoff- und einem Metallteil). Jetzt entfernen wir die obere und untere Abdeckung direkt auf der Lenksäule (darin verstecken sich die Kabel und Schalter der Lenkstockhebel wie Blinker, Fernlicht, etc.). Das ganze dient dazu den Tacho später besser am Lenkrad vorbei zu bekommen.

Der nächste Schritt in Richtung Tacho-Befreiung ist die Entfernung des Tacho-Rahmens. Dazu müssen alle sechs Schrauben (zwei oben, zwei rechts- und zwei links-unten) entfernt werden. Der Rahmen geht aber erst dann ab wenn die Stecker Regler und Taster die dort drin verbaut sind abgesteckt wurden.

Ist das gelungen kommt der große Moment und wir können die vier Schrauben die den Tacho oben und unten halten lösen, die zwei grünen Stecker am Tacho abstecken, die Lenksäule mit einem Tuch abdecken und das Teil vorsichtig heraus heben. Wenn es nicht klappt sollte man prüfen ob das Lenkrad so tief wie möglich eingestellt ist.

Dann gilt es das wertvolle Ding in Sicherheit zu bringen und dabei möglichst nicht über herumliegende Gegenstände zu fliegen.

Merke: Eine aufgeräumt Garage ist nicht nur Zierde, entgegen meinem üblichen Glück ist nichts passiert und der Tacho ist sicher im Regal gelandet.

Machen wir uns nun also an die Elektrik.

Die Rückseite ist durch eine Plastikabdeckung geschützt. Auch ohne sie zu entfernen können alle Lämpchen im Tacho getauscht werden (außer der Ganganzeige) - womit wir beim Thema wären.

Insgesamt sind fünf verschiedene Typen verbaut (inklusive der Ganganzeige). Alle außer der Ganganzeige sind Glassockellämpchen die nach einem festen Schema beschrieben werden: Zuerst der Durchmesser, 10 mm -> T10, dann die Dicke des Sockels, 2,1 mm -> W2.1 (W für "wedge" - Keil) gefolgt von der Breite des Sockels, 9,5 mm -> x9.5d (d für "dual" - zwei Drähte). Im Ergebnis dann: T10 W2.1x9.5d. Leistung und Spannung kommt noch hinzu.

Es empfiehlt sich nach ~100.000 km die Lämpchen der Tachobeleuchtung auszutauschen, da sie meist schon deutlich geschwärzt sind. Bei mir war noch zusätzlich das Lämpchen der Fernlichtanzeige defekt.

Ersatz gibt es am einfachsten bei Honda aber die Preise sind knackig, insbesondere da sie (bis auf die T10) nur mit Fassung verkauft werden. Da die zwei Fassungen der grünen Lämpchen nicht mehr gut aussahen und nicht so viele benötigt wurden ging es dann doch zu Vertragshändler.

Groß - 37237-SA5-003 (nur Lämpchen), 35505-SA5-003 (mit Sockel)

Grün - 37103-SL0-003 (mit Fassung)

Blau - 37102-S84-003 (mit Fassung)

Schwarz - 35505-SA5-003 (mit Fassung)

Ganganzeige - 78181-SF1-612 (mit Fassung)

Alternativ hat der Hersteller BOSMA passende Lampen im Programm, sogar die seltenen Grünen und die Ganganzeige:

Groß - 12V 3.0 W T10 W2.1x9.5d - 5012363-BOSMA

Grün - 12 V 3.0 W T6.5 W2x6.6d - 501248-BOSMA-0002

Blau - 12 V 2.0 W T5 W2x4.6d - 501235-BOSMA-0002

Schwarz - 12 V 1.2 W T5 W2x4.6d - 50123512-BOSMA-0002

Ganganzeige - 12V 1.0 W T4.2 - 501273-0002

Habe mir die Lampen zusätzlich zur Honda-Bestellung besorgt und kann bestätigen, dass sie einwandfrei passen. Mindestbestellmenge ist allerdings 10 Stück je Typ, lohnt sich also vermutlich nur wenn man sämtliche Lampen eines Typs austauschen möchte oder die Dinger bei Honda mal wieder auf Back-Order sind ..

Zum Tausch gibt es nicht viel zu sagen: Fassung drehen und herausheben, Lämpchen aus Fassung ziehen, neues Lämpchen einsetzen, Fassung wieder in die Platine stecken und drehen - fertig.

Das Thema LED-Umrüstung folgt vermutlich so sicher wie das Amen in der Kirche aber solange noch Lämpchen verfügbar sind hatte ich keine Lust mich mit unpassenden Abstrahlwinkeln, flackern beim Dimmen und ähnlichem herum zu schlagen und irgendwoher müssen die fast 3 A Stromverbrauch des Tachos ja auch her kommen

Unser nächster Halt geht dann direkt in die Elektronik, es geht um den beliebten Kondensatortausch ..

Honda NSX - Kondensator Lüfterkontrollmodul

[ElHeineken]

Nach dem vielen Aufwand der in die Konstruktion des Tacho-Testers gegangen ist mal zur Abwechslung was einfaches: Den Kondensatortausch im Lüfterkontrollmodul. Warum einfach? Weil es nur ein einziger Kondensator ist und auch die Platine wie in einem Radio aus den 90er aussieht (sie ist sogar nur einlagig).

Konkrete Problem mit dem Kondensator in diesem Steuergerät für die Motorlüfter sind zwar nicht bekannt, dafür kann es aber Probleme mit kalten Lötstellen geben.

Diese führen dazu, dass die Lüfter ab Zündung-Ein laufen obwohl sie das erst tun sollen wenn die Kühlmitteltemperatur ein gewisses Maß überschritten hat.

Hier sehr schön illustriert in einem Video von Kaz aus dem NSX-Club Großbritannien. Erst laufen die Lüfter sofort an, beim zweiten ist Ruhe.

Da wir die Paneele hinter den Sitzen wegen Zugriffs auf das Traktionskontrollmodul (TCS) sowieso ab haben, kümmern wir uns auch gleich um das Lüfterkontrollmodul.

Es befindet sich als unauffälliger, kleiner schwarzer Kasten ziemlich genau in der Mitte zwischen den Sitzen. Für den Zugriff entfernen wir jeweils das Panel hinter dem Fahrer- und Beifahrersitz. Dazu muss als erstes die Abdeckung ganz oben aus ihren drei Clips (Links, Mitte, Rechts) gezogen werden. Anschließend können die beiden großen Paneele hinter den Sitzen entfernt werden.

Idealerweise werden sie nach oben geschoben und ausgehängt wodurch die Clips im Fahrzeug verbleiben. Mit etwas mehr Gewalt kann man die Clips aber auch mit heraus ziehen - Honda hält sie in den Paneelen in Metallführungen, sie gehen also nicht so leicht kaputt.

Das Modul ist oben und unten festgeschraubt, unten kann es etwas fummelig werden aber das zentrale Element der Rückwand lässt sich nur entfernen wenn die Armstütze ausgebaut wird und das war mir dann doch zu viel Aufwand.

Hält man das Gehäuse in der Hand entdeckt man, dass es nicht zusammengeschraubt sondern nur zusammengeclipst ist. Biegt man das Gehäuse vorsichtig auseinander fällt der Boden raus und die Platine ist frei.

Der zu ersetzende Kondensator hört auf den Namen "C4" hat 10 V und 100 uF. Der Durchmesser beträgt 5 mm und die Höhe 10 mm. Die Beine haben Rastermaß 5 mm (RM5). Da wir auch hier auf trockene Polymer-Kondensatoren setzen wird er durch einen United Chemicon PSF mit 16 V, 100 uF, 6.3 mm Durchmesser, 6 mm Höhe und Rastermaß 2,5 ersetzt.

Er taugt als Ersatz da die Spannung immer höher sein darf, er niedriger sowie genug Platz für den größeren Durchmesser da ist und sich die Beine auf 5 mm aufbiegen lassen.

Der Einbau ist kein größeres Problem - auslöten, noch einmal die technischen Daten überprüfen und beim Einbau des neuen Kondensators die Polung beachten - fertig.

Von kalten Lötstellen war übrigens nichts zu finden aber sollte das Problem später einmal auftreten ist es schnell behoben - bezüglich des Kondensators brauchen wir uns auf jeden Fall keinen Kopf mehr machen.

In einem nächsten Eintrag dann der gleiche Spaß für das Traktionskontrollmodul - da lötet es sich schon deutlich schwerer aber auch das bekommt man hin.

Honda NSX - Wir bauen uns einen Tacho-Tester

[ElHeineken]

Gut ausgelastet als Home-Office, Home-Teacher und Home-Kindergärtner sollte man auch einen entsprechenden Ausgleich nicht vergessen - in diesem Fall Kondensatorentausch in den Steuergeräten des NSX.

Das nächste Element auf der Liste ist der Tacho. Hier ist ein Austausch besonders empfehlenswert denn es sind bereits mehrere Fälle von vollständig zerstörten Anzeigen bekannt und in Japan wurde wohl zwischen Honda und der Feuerwehr diskutiert ob weitere Maßnahmen notwendig sind. Das Problem ist identisch zu all den anderen Steuergeräten, dem Radio und überall wo Kondensatoren verbaut wurden: Sie laufen aus.

Im Falle des Tachos ist es ähnlich wie bei den BOSE-Verstärkern, die Säure verursacht Kurzschlüsse die bis zum Verkohlen der Leiterplatte führen können - es sollen angeblich auch schon Autos abgebrannt sein.

Da es sich beim Tacho zwar um ein elektrisches aber noch nicht um ein digitales (Bus) System handelt werden die Anzeigeinstrumente durch Pulse aus dem Getriebe (Geschwindigkeit) und dem Motorsteuergerät (Drehzahl) versorgt die mit Hilfe einer analogen Schaltung in Spannungen umgewandelt werden welche dann die Nadeln bewegen.

Dieses Schaltungen müssen nach dem Tausch der Kondensatoren abgeglichen werden wozu pro Anzeige zwei kleine Potis auf der Rückseite vorhanden sind. Wer keinen Prüfstand hat muss die Eingangssignale simulieren wobei wir beim Thema dieses Blogeintrags wären

Erstes Problem auf diesem Weg ist die Pinbelegung. Sie ist über die Modelle (USA, Japan, Deutschland, etc.) sowie Baujahre unterschiedlich. Hilfe fand sich in Form eines Electrical Troubleshooting Manuals aus den USA via ebay sowie durch Mitglieder des einschlägigen Forums www.nsxprime.com.

Für den Betrieb des Drehzahlmessers ist ausschließlich der linke grüne Steckverbinder (A) zuständig. Es werden drei Pins benötigt:

Spannungsversorgung - A13

Masse - A27

Drehzahlsignal - A28

Das elektrische Handbuch (s. o.) enthält keine weiteren Informationen zum Aussehen des Drehzahlsignals aber das reguläre Reparaturhandbuch beinhaltet einen wichtigen Hinweis:

Man kann erkennen, dass der Drehzahlmesser- (Tachometer-) Pin mit 12 V aus einer recht einfachen Transistorschaltung versorgt wird. Ergo, der Drehzahlmesser möchte ein 12 V Rechteck-Signal. Die Frequenz entspricht der Formel: RPM = Hz * 20 (also 40 Hz für 800 RPM) - ein beliebter Standard.

Weiter geht es mit der Geschwindigkeitsanzeige. Hierfür ist der rechte Steckverbinder (B) zuständig. Auch hier sind es nur drei Pins die beschaltet werden müssen:

Spannungsversorgung - B2

Masse - B7

Geschwindigkeitssignal - B22

Netterweise befindet sich hier im Handbuch bereits der Hinweis es würde sich um ein 5 V-Signal handeln. Die Frequenz entspricht dem japanischen Standard und wird beim NSX so berechnet: km/h = Hz * 1.41. Im Gegensatz zum Drehzahlsignal gibt hier der Tacho eine Spannung von 5 V aus, die dann von einem Transistor im Geschwindigkeitssensor auf 0 V herunter gezogen wird.

Kommen wir jetzt zu der alles entscheidenden Frage wie wir unseren Tester aufbauen wollen. Die erste Wahl für solch einfache Rechteck-Signale ist ein Arduino der z. B. schon mit fünf Zeilen Code ein Signal mit der passenden Frequenz erzeugt. Außerdem ist er sehr gut geeignet um die zusätzlich notwendige Logik und Steuerung (Knöpfe, LEDs, etc.) zu realisieren.

Bevor man sich damit näher beschäftigt muss aber erst bewiesen werden, dass das auch so funktioniert. Starten wir mit der Geschwindigkeitsanzeige und ihren 5 V. Mit Hilfe einer kleinen Schaltung simulieren wir den Geschwindigkeitssensor und steuern vom Arduino aus einen Transistor der die 5 V vom Tacho in vorgegebener Frequenz herunter zieht.

Ein paar Jumper-Kabel und Krokodilklemmen später zeigt der Tacho die erwartete 100 km/h an und wir sind sehr, sehr happy

Beim Drehzahlmesser müssen wir 12 V an den Tacho schicken und die Schaltung fällt daher ein wenig anders aus. Sie funktioniert im Test und so haben wir grünes Licht für die weiteren Schritte.

Beim Abgleich muss zwischen hohen und niedrigen Frequenzen gewechselt werden. Die Auswahl sollte daher schnell und per Knopfdruck funktionieren. Zusätzlich benötigen wir eine Umschaltung zwischen Drehzahl- und Geschwindigkeit und vielleicht können noch ein paar Schalter zum Testen der kleinen Zeigerinstrumente (Öldruck, Temperatur und Tank) Platz finden?

Die Entscheidung fällt auf ein ABS Kunststoffgehäuse mit den Abmessungen 115 x 90 x 55 mm. Kurze Prüfung wieviel der Fläche man davon realistisch für Schalter, Knöpfe und LEDs verwenden kann und das freie Grafikprogramm (Inkscape) wird angeschmissen.

Das Schöne an diesem Programm ist, dass die resultierenden PDFs 1:1 gedruckt werden und dann auf den Millimeter genau der Realität entsprechen - das Arbeiten mit echten Abmessungen ist also kein Problem.

Mit einer Frontplatte alleine ist es aber natürlich nicht getan. Irgendwo müssen die Treiberschaltungen, usw. ja untergebracht und mit dem Arduino verbunden werden. Zeit das nächste Werkzeug namens KiCad anzuwerfen. Wirklich kein Leichtgewicht (ohne Tutorial schwer zu erlernen) aber dafür sehr leistungsfähig.

Ein 5 V - Relais schaltet den Signalausgang des Arduino abhängig von der Schalterstellung auf den Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitstreiber. Der Arduino liest die Stellung des Relais zurück und erzeugt die passenden Frequenzen die mit einem Drucktaster zwischen Kalibrierungswerten umgeschaltete werden können und über sechs LEDs angezeigt werden.

Die drei kleinen Zeigerinstrumente benötigen nur passende Widerstände gegen Masse um Messwerte anzuzeigen. Leider sind diese ziemlich krumm, bei der Realisierung kommen wir am Ende auf 17 Widerstandswerte und diese auch noch in 5 Watt - das wird hässlich - aber dazu später mehr.

Nun wechseln wir zu KiCads Platinen-Layout-Abteilung und versuchen das Ganze auf Basis einer zweiseitigen Platine soweit als möglich zu entheddern. Sie ist im Raster 2,54 mm aufgebaut und soll später direkt auf den Arduino aufgesteckt werden (ein sogenanntes "Shield").

Das klappt ziemlich gut und wir kommen sogar ohne die zweite Lage aus - das macht die Sache später auf dem Prototypen-Board einfacher.

Direkt eine Platine zu ätzen oder anfertigen zu lassen ist bei mir üblicherweise keine gute Idee da sie sich bei den zwangsläufig auftretenden Fehlern nicht oder nur sehr schwer ändern lassen.

KiCad bietet als interessantes Gimmick eine 3D-Sicht der bestückten Platine an - ein sehr motivierendes Feature das ich hier natürlich niemandem vorenthalten will

Das Entflechten der Widerstände zeigt einen großen Vorteil dieser zweistufigen Arbeitsweise (Schaltplan und Layout). Auf dem Schaltplan ist die Funktion der Schaltung am einfachsten zu verstehen, im Layout am einfachsten zu realisieren.

Da das Werkzeug (KiCad) sicher stellt, dass sich beim Übergang keine Fehler einschleichen (z. B. falsche Verbindungen) geht weniger schief als bei der sonst üblichen Papier-und-Bleistift-Methode.

Vor der Realisierung steht die Bestellung. Da Conrad und Co. inzwschen zu echten Apotheken geworden sind (und von Digikey wollen wir hier gar nicht anfangen) ging alles über Pollin - man muss nur wissen was man dort bestellen und erwarten kann, bei Elektronikteilen üblicherweise aber kein Problem.

Machen wir uns als dran die Schaltung auf einer Lochrasterplatine aufzubauen. An sich keine schwere Aufgabe, man muss nur gut abzählen und ein bisschen löten können.

Die fertige Platine auf einen Arduino aufstecken, Programmierung der Umschalt- und Tasterlogik (inkl. Entprellung) und ..

Sieht schon ganz gut aus aber noch gibt es einiges zu tun. Da wäre das Bohren und Beschriften der Frontplatte, Einbau der LEDs, des Tasters und der Schalter sowie der Aufbau und Anschluss der Widerstands-Platinen die leider nicht mehr ins Gehäuse passen.

Außerdem zeigt sich, dass eine regulärer Arduino Uno zwar an 12 V läuft aber wegen seines Linearreglers schon beim Einschalten des Relais viel zu heiß wird. Abhilfe schafft ein Freaduino der Pin-kompatibel aber mit einem leistungsstarken Schaltregler ausgestattet ist den die Belastung kalt lässt.

Weiter mit dem Gehäuse: Die Beschriftung wird zuerst auf Papier ausgedruckt und als Bohrschablone verwendet.

Anschließend wird sie spiegelverkehrt (kratzfestigkeit) auf Laserfolie gedruckt, ausgeschnitten und am Rand aufgeklebt.

Mit einem Cuttermesser werden die Bohrlöcher frei geschnitten und alle Teile einsetzen.

Im Ergebnis sitzt die Folie unter den ganzen Schaltern und LED-Fassungen ziemlich fest und erfreut sich dadurch hoffentlich einer langen Lesbarkeit.

Die Verdrahtung erfolgt mit Jumper-Kabeln die direkt auf die Pins der Platine gesteckt und bei Bedarf auch schnell wieder entfernt werden können.

Zeit das User-Interface zu testen:

Bedient sich ziemlich gut, ein späterer Abgleich des Tachos sieht dann in etwas so aus:

• Wahl der höchsten Frequenz
• Einstellung Potis für hohe Werte am Tacho
• Wahl der niedrigsten Frequenz
• Einstellung des zweiten Potis
• Erneutes Prüfen des höchsten Wertes mit eventueller Korrektur
• Prüfen aller Zwischenwerte

Weiter geht es mit den Widerständen für die kleinen Anzeigen. Wie schon im Vorfeld erwähnt sind es wegen der krummen Werte ziemlich viele und wegen der hohen Belastung ziemlich große Teile (5 W) geworden:

• Temperatur - L: 130 Ohm, M: 29 Ohm, H: 20 Ohm
• Öldruck - 0: 76 Ohm, 4: 33 Ohm, 8: 13 Ohm
• Tank - 0: 90 Ohm, ½: 30 Ohm, 1: 7,5 Ohm

Mangels Möglichkeiten sie ins Gehäuse zu integrieren kamen sie auf separate Platinen die in die Kabel außerhalb des Gehäuses integriert wurden.

Irgendwie murksig aber für alternative Ideen die über "ein größeres Gehäuse" hinaus gehen bin ich immer zu haben

Am Ende kamen noch je zwei mal 12 V und Masse als zusätzliche Pins dazu um andere Funktionen, Warnlampen, etc. am Tacho testen zu können.

Alle die ernsthaft glauben alles wäre so linear und reibungslos gelaufen wie hier beschrieben muss ich jetzt enttäuschen - über einen Monat hat das Ganze gedauert.

Das erste Frontplattendesigns hat sich als untauglich erwiesen was zwei Gehäusedeckel das Leben gekostet hat.

Schaltung und Layout wurden unzählige Male geändert, unter anderem wegen eines Fehlers der den Arduino sofort gegrillt hätte. Allein zwei weitere Male musste nachbestellt werden bis die richtigen Teile endlich an Bord waren.

Der Aufwand ist für einen einzelnen Tacho natürlich total übertrieben aber Spaß hat es trotzdem gemacht

Jetzt muss ich das Ganze noch für meine Englisch sprechenden Freunde zusammenschreiben und komme dann vielleicht endlich dazu die Kondensatoren zu tauschen ..

Honda NSX - Kondensatoren Airbag Steuergerät

[ElHeineken]

Altes Thema, gleiches Spiel. Auch im Airbag-Steuergerät befinden sind Kondensatoren die am Ende ihrer Lebensdauer angekommen gerne auslaufen, mit ihrer Säure Transistoren und Spannungsregler umbringen sowie dauerhaft Warnlampen leuchten lassen - keine schönen Aussichten. Was sonst noch so passieren könnte möchte man sich wohl eher nicht ausmalen.

Bevor es losgeht ist die Batterie abzuklemmen und mindestens 30 Minuten zu warten um sicher zu stellen dass keine Energie mehr im Steuergerät vorhanden ist welche die Airbags auslösen kann. Das System ist ziemlich primitiv und löst vermutlich ohne große Vorbedingungen aus wenn noch Saft in den Notstrom-Kondensatoren ist und eine ausreichend großer Verzögerung auf das Gehäuse wirkt (Wackeln, Schlag, etc.). Das alles was hier passiert auf eigene Gefahr stattfindet versteht sich von selbst.

OK, wo fangen wir an? Als erstes rollen wir den Teppich auf der Fahrerseite so weit zurück, dass wir das Stück Teppich an der Mittelkonsole entfernen können. Dafür muss bei der Automatikversion die Fußablage losgeschraubt werden (sitzt ziemlich fest aber das Gegenstück ist robust).

Auf den Luftausgangsstutzen der Heizung aufpassen, nicht dass er zerbricht. Schon jetzt können wir zwei der insgesamt vier Schrauben sehen mit denen das Airbag-Steuergerät festgeschraubt ist.

Wer denk das ganze wäre jetzt schnell gelöst und fertig der irrt. Die Schrauben sind mit Sicherungslack der Stufe "hochfest" eingesetzt und wer einfach mit der Ratsche loslegt reißt ziemlich sicher die Mutter an der Befestigung ab und hat dann richtig viel Spaß ..

Die Lösung lautet "Wärme". Ein kleiner Gasbrenner (z.B. von einem Gaslötkolben) hilft die Schrauben auf ca. 100 °C zu bringen und schon lassen sie sich ohne Abrissgefahr lösen. Es handelt sich hier um "chirurgische" Wärmeanwendung. Eine Lötlampe oder ein normalgroßer Brenner ist fehl am Platz und fackelt im Zweifel das Auto ab ..

Nun die Beifahrerseite. Dort sind zwei Sachen zu beachten: Zuerst wäre zu erwähnen, dass der Luftkanal der Heizung dort mit einer Schraube befestigt ist (im Unterschied zur Fahrerseite) also nicht vergessen die zu lösen.

Außerdem geht hier kein dickes Stahlrohr an der Mitte des Steuergerätes herunter sprich das SRS-Steuergerät wird seitlich zur Beifahrerseite hin herausgeschoben.

Das Ganze ist etwas fummelig da insgesamt drei gelbe Stecker gelöst werden müssen aber es klappt auf jeden Fall ohne große Gewaltanwendung.

Nun hält man das Objekt der Begierde in Händen und kann es vorsichtig zur Werkbank tragen. Noch mal ein wichtiger Hinweis: Wer das runter pfeffert kann sich gleich nach einem neuen Exemplar umschauen.

Die Auslösemechanik kann bei extremen Beschleunigungen dauerhaften Schaden erleiden und bei einem Sturz auf harte Oberflächen kommen gruselig hohe Beschleunigungsspitzen zusammen.

Alle Schrauben am und im Gehäuse sind mit Sicherungslack "mittelfest" versehen, lassen sich also normal öffnen. Es ist empfehlenswert die Schrauben der Platinen reih-um zu lösen (und nicht eine nach der anderen) da sie zum Teil am Lack der Platine haften und diese sonst unnötig verbogen wird.

Interessieren tun wir uns nur für die vier kleineren Kondensatoren auf der Nebenplatine.

Die großen orangen auf der Hauptplatine gehören zur Notstromversorgung.

Es gibt keine Berichte darüber dass diese schon einmal ausgelaufen wären - Ersatz wäre außerdem schwierig zu besorgen.

Wichtig noch zu erwähnen, es handelt sich um die Version des NSX mit Gurtstraffer und Beifahrerairbag. Die Platinen der vorherige Versionen haben ein vollkommen anderes Layout und die Daten daher nicht vergleichbar:

1x 35 V 1000 µF Axial (C6) 30 mm hoch, 12 mm dick

2x 35 V 100 µF Axial (C9, C4) 105 °C 12 mm hoch, 10 mm dick

1x 25 V 22 µF Axial (C12) 12 mm hoch, 5 mm dick

Auf Basis von Baugröße, Maximaltemperatur und Typ (bevorzugt trockene Aluminium-Polymer) wurde diese Einkaufsliste bei Digikey erstellt. Der 1000 µF ist nur nass erhätlich, dafür in einer Version mit 10.000 h bei 105 °C. Diese Temperatur ist der Mindestwert für alle Ersatztypen.

Die beiden Platine sind echte, massive Wertarbeit, Daher benötigt es auch eine Löt- und Entlötstation mit ordentlich Power. Trotz höchster Temperatureinstellung hat es bei mir gerade so geklappt - die Kupferflächen klauen ordentlich Wärme.

Da der Ersatz für C6 keinen Befestigungspin besitzt (er ist ohne elektrische Funktion) muss der Ersatz sicher auf der Platine verklebt werden - in diesem Fall mit Epoxidharz.

Nun muss die Lackierung der Platine dort repariert werden wo sie bschädigt worden ist (z.B. an den Lötpunkten). Entsprechender Schutzlack wurde mit einem kleinen Pinsel an allen betroffenen Stellen aufgebracht.

Die Schrauben im und am Gehäuse werden mit frischen Sicherungslack (mittelfest) eingesetzt und am Ende alles im Fahrzeug verbaut. Die Batterie darf erst wieder angeklemmt werden wenn alles fest sitzt und angeschlossen ist.

Hier hat alles geklappt und einige Sekunden nach dem Einschalten der Zündung ging die SRS-Leuchte im Cockpit aus. Nächster Halt ist eben dieses, denn dort können auslaufende Kondensatoren sogar zum Brand führen

Honda NSX - Besser selber (kaputt) machen

[ElHeineken]

Für die Reparatur des Radios musste einiges im Innenraum des NSX raus, insbesondere die beliebte Mittelkonsole. Beim Anheben des Schalterfläche unterhalb der Handbremse fielen mir mehrere Kabel entgegen die im Rahmen der Nebelschlussleuchten-Nachrüstung an einen Schalter angeschlossen wurden - ohne Stecker

Da der Schalter außerdem nicht korrekt beschaltet war (keine Funktionsanzeige, keine Nachtbeleuchtung) musste hier nachgebessert werden.

Zuallererst musste der korrekte Stecker her. Wie schon beim ABS-Kabel konnte Cycle Terminal ein Stecker-Spezialist aus den USA weiterhelfen. Nicht gerade billig aber immer freundlich und mit der passgenauen Serie JAR IL-AG5.

Zwischenzeitlich habe mir die Mühe gemacht den original Nebelscheinwerfer-Schalter näher zu analysieren. Da sich das Ding beim Durchpiepsen ganz und gar nicht "normal" verhielt habe ich ihn - schweren Herzens und sehr vorsichtig - geöffnet.

Das Lämpchen für die Innenbeleuchtung wird separat geschaltet, alles andere ist in der einen oder anderen Form miteinander verbunden. Hintergrund dafür ist die Vorschrift, dass die Nebelleuchten das Abblendlicht mit anschalten sollen, aber nicht umgekehrt. Um das zu realisieren benötigt es etwas Diodenlogik, geschaltet wird dabei der Minuspol.

Auf Basis der gewonnen Erkenntnisse musste man sich nun überlegen wie der zweite, baugleiche Schalter und damit die Nebelschlussleuchte anzuschließen wäre. Im Falle des Lämpchens für die Innenbeleuchtung ganz einfach, wird identische angeschlossen.

Bei den anderen Kontakten nicht so simpel denn die die vorderen Nebelscheinwerfer und das Abblendlicht wird über Relais mit geschaltetem Minuspol gesteuert, die Lampen selber (also auch die Nebelschlussleuchte) aber über den Pluspol geschaltet.

Da wir die Diodenlogik nicht brauchen können wir den Schalter, dessen Beleuchtung und die Nebelschlussleuchte einfach mit umgedrehter Polung anschließen - gesagt, getan, verdrahtet und plötzlich ging nichts mehr. Leichte Panik steigt auf, Sicherungen alle noch OK die Nebelscheinwerfer gingen nicht mehr, scheinbar war irgend etwas schief gelaufen?

Unter Einsatz eines manuellen Überbrückungskabels funktionierten die Nebler wieder es schien also wirklich mit den Schaltern zu tun zu haben. Hatte ich die Kontakte der Schalter verbrannt? Also noch mal beide öffnen und das Messgerät bestätigt: Da schaltet nichts mehr

Jetzt erst mal Suche nach der Ursache. Nach dem Abtrennen des neuen Steckers vom Kabelbaum wurde festgestellt, dass es Kontakt zwischen einzelnen Pins gab - was eigentlich unmöglich sein sollte. Offensichtlich hatte ich zu dicke Kabel aufgecrimpt und diese hatten die Isolierung der Pins durchbrochen.

Da mir doch öfters mal Unerwartetes passiert hatte ich damals sicherheitshalber gleich zwei Stecker gekauft und nun die Chance es mit dünnerem Kabel ein weiteres Mal zu probieren was dann auch einwandfrei klappte.

Bleiben nur noch die verbrannten Kontakte: Unglaublich aber war, es genügte die Kontakte im Schalter nachzubiegen und alles funktionierte wieder. Vermutlich wurden diese durch den Kurzschluss zu heiß und verbogen sich. Auf jeden Fall aus der Kategorie "Mehr Glück als Verstand".

Diesmal ging beim Testlauf alles gut und die Mittelkonsole konnte wieder zusammengebaut werden. Die übliche Fummelei mit Klima, Radio, diversen Steckern, usw. und das Auto wäre wieder einsatzbereit - wäre da nicht noch das linke Abblendlicht ausgefallen. Vier neue H1 sind bestellt, wenn dann tauschen wir gleich alles.

Der Vollständigkeit halber hier die Funktion der beiden Schalter: Geht die Innenbeleuchtung (mindestens Standlicht) an, sind beide Schalter beleuchtet. Drückt man jetzt den Nebelscheinwerferschalter so geht zusätzlich dessen Bestätigungsleuchte (und natürlich die Nebelscheinwerfer) an. Ist kein Standlicht an so wird es beim Betätigen des Nebelscheinwerferschalters angemacht.

Der zusätzliche Nebelschlussleuchtenschalter funktioniert sehr ähnlich, nur dass dieser das Standlicht nicht einschalten kann, es muss bereits an sein. Das ebenfalls zu realisieren hätte ein weiteres Relais bedeutet da der neue Schalter ja den Pluspol (bzw. direkt die Birne) schaltet und damit inkompatibel zur Standlicht- und Nebelscheinwerfer-Logik mit geschaltetem Minuspol ist. Kompliziert aber funktioniert

Seat Ibiza - Historie

[ElHeineken]

Danke Corona-bedingter Langweile bzw. Lagerkoller mal angefangen die Aktenordner im Schrank durchzugehen. Nachdem ein paar hundert Seiten gescannt und z.B. die Arbeitsunterlagen aus Japan korrekt einsortiert waren fiel mir der Ordner zum Seat Ibiza in die Hände. Meine Eltern hatten ihm mir damals gegeben aber bisher habe ich noch keinen Blick hinein geworfen, was ich jetzt nachholen möchte.

Der Ordner startet mit einem grünen ADAC Kaufvertrag vom 22. April 1999. Der Wagen hatte damals 10.460 km und war etwas weniger als ein Jahr alt (Erstzulassung 17. Juni 1998). In dieser kurzen Zeit war laut Beschreibung schon einiges vorgefallen: "Kotflügel v.R. erneuert, Scheinwerfer v.R. erneuert, Stoßstange lackiert (Blechschaden). Parkschäden, ohne weitere Schäden". Preis: 16.000 DM

Dann folgt ein Faltblatt mit den offiziellen Daten. Es handelt sich um die Sonderreihe Sun & Fun wahlweise mit elektrischem Faltschiebedach (Sun) oder Klimaanlage (Fun) für jeweils 23,490 DM. Also Option war die Sonderlackierung "Tornadorot" für 200 DM erhältlich. Zentrale Ausstattungsmerkmale (Sun):

• Außenspiegel in Wagenfarbe, Fahrerseite aspherisch
• Fahrersitz höhenverstellbar
• Faltschiebedach elektrisch und Windabweiser schwarz
• Kopfstützen vorn/hinten höhenverstellbar
• Getrennt umlegbare Rücksitzbank 1/2 zu 2/3
• Scheibenantenne hinten links
• Servolenkung
• Sonderserienaufkleber hinten links (!)

Ebenfalls in der Liste (Stand: 1. Mai 1998) sind:

• Fensterheber vorne elektrisch
• Gebläse vierstufig
• Pollenfilter (das stimmt nicht, vielleicht für den Fun?)
• Radiovorbereitung
• Scheibenwischer zweistufig mit Intervall
• Warnisgnal akustisch bei Verlassen der Fahrzeugs für eingeschaltetes Licht
• Zentralverrieglung mit Funkfernbedienung
• Digitaluhr
• Drehzalmesser
• Instrumentenbeleuchtung regulierbar
• Service-Intervallanzeige
• Tages- und Gesamtkilometerzähler digital
• Airbag Fahrer- und Beifahrerseite
• Antiblockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBV)
• Dritte Bremsleuchte
• Elektronische Wegfahrsperre
• Pyrotechnischer Gurtstraffe vorne
• Seitenaufprallschutz

Am 25. Mai der erste Service inklusive einem (?) neuen Reifen für 498,64 DM. Da es kurz vor dem Ablauf der Garantie war gehörte dazu auch eine handgetippte Mängelliste:

• Scheibenwischermotor sehr laut
• Vordersitze quietschen und wackeln
• Handbremse greift sehr spät
• Langer Pedalweg
• Wasser kommt aus der Plastikdachverkleidung und tropft in den Kofferraum, nasse Dachverkleidung an der Kopfstütze und Wasseraustritt an der Innenraumbeleuchtung.

Das Faltdach wurde ausgebaut und neu abgedichtet, am 2. Juni kam wieder Wasser aus der Dachverkleidung und es wurde ein weiteres Mal abgedichtet. Sicherheitshalber wurde im August noch eine Anschlussversicherung abgeschlossen. Nächste Wartung am 22. Mai 2000, inklusive nicht vorhandenem Pollenfilter für 25 DM .. Ein Jahr später TÜV (keine Mängel) und Service wobei die Fahrertüre eingestellt und ein mir unbekannter Lackschaden beseitigt wurde.

Am 22. Oktober 2001 bekam der Wagen eine neue Fernbedienung, damals auch schon 140 DM teuer. Am 29. Januar dann erneutes Abdichten des Sonnendachs wobei immerhin die Hälfte der 190 Euro auf Kulanz bezahlt wurde. Eine weitere Inspektion am 23. Juli 2002.

Nun folgen 43 Seiten Anwaltsbriefe nachdem sich eine gegnerische Versicherung geweigert hat für den Schaden ihres Versicherungsnehmers in vollem Umfang einzustehen. Ein paar nette Text sind darunter: "Mit Gründen die ich bisher nicht nachvollziehen vermag, behaupten sie einfach, eine Reparaturdauer von 4 Tagen sei angemessen". "ich habe langsam den Eindruck, dass die Kfz-Versicherer ihre Immobilien über diese Forderungskürzung in Masse finanzieren ..", . "Meine Mandatenschaft hofft, dass es sich in den letzten 5 Monaten auch bis zu ihnen herumgesprochen haben könnte, dass der Sachverständige ihrer Versicherung den PKW besichtigt hat?". Das ganze endete in eine Klage die dann außergerichtlich beigelegt wurde.

Vier neue Reifen gab es am 30. Mai 2003, einen Monat später Service und mangelfreien TÜV. Der 13. Januar brachte eine neue Batterie, der 16. Juni 2004 eine Inspektion. Ein Jahr später gab es beim TÜV wieder keine Beschwerden aber erst nachdem die Bremsscheiben vorne getauscht und eine neue Abgasanlage montiert wurde - macht 895,07 Euro.

Noch am 22. Mai wurde jemand mit dem Wagen geblitzt (dem Vermerk meines Vaters nach meine Mutter): 57 km/h nach Abzug Toleranz wo 50 erlaubt waren.

Die Batterie aus 2004 hielt etwa 2,5 Jahre und wurde am 9. Mai 2006 ersetzt. Am 21. Juli erfolgte eine weitere Inspektion mit dem Posten "FAHRZEUG AUSSEN REINIGEN UND KOMPLETT POLIEREN" für 87,10 Euro (plus MWSt.), außerdem wurde der Kupplungszug geschmiert. Ein Jahr später erneut zum Service und TÜV in der Werkstatt.

Diesmal hielt die Batterie noch kürzer, war am 17. August 2007 wieder fällig und ein weiteres Mal am 3. März 2008. Ursächlich war wohl eine falsche Verdrahtung des Radios denn der Seat kennt nur Aus oder Zündung an was häufiger zu einer entladenen Batterie geführt hat und am 11. März umgeklemmt wurde. Das Jahr endete dann mit einem weiteren Service am 6. Oktober 2008 inklusive Zahnriemen und dem Vermerk "Kunde wünscht keine neue Wasserpumpe!!!".

Bei der Voruntersuchung zum TÜV am 25. Juni 2009 wurde Ölverlust am Öldruckschalter festgestellt und behoben. Am 10 Mai 2010 wurde wegen eines hakendens Schlosses der Schließzylinder ausgetauscht. Nun kam es etwas dicker und beide Federbeinstützlager wurden getauscht, außerdem vier neue Reifen. Wir befinden uns immer noch unter 100.00 km.

Der TÜV vom 15. Juni 2011 brachte zum ersten Mal zwei geringe Mängel:

• Scheibenwischerblatt hinten beschädigt
• Fahrtrichtungsanzeiger erheblich verblasst hinten rechts
• Fahrtrichtungsanzeiger erheblich verblasst hinten links

Die Mängel ließen sich aber durch zwei neue gefärbte Blinklampen und ein Wischblatt beheben (12,20 Euro). Am 10. August des selben Jahres gab es auch neue Wischerblätter vorne und ein Birnchenersatzkasten. Man glaubt es kaum aber diese Wischer tun heute (neun Jahre später) noch einwandfrei ihren Dienst.

Zum Ende des Jahres (November 2011) gab es einen weiteren neuen Schließzylinder und einen Ölwechsel. Spätestens ab hier war das Thema "Scheckheftgepflegt" mehr oder weniger erledigt. Am 22. Juni 2013 TÜV mit geringen Mängeln (Schalldämpfer leicht undicht) sonst aber nichts besonderes, außer vielleicht der neuen Batterie im Oktober die nach dem Umverdrahten immerhin 4,5 Jahre hielt.

Der undichte Schalldämpfer wurde erst zusammen mit dem Ölwechsel im März 2015 erhört, getauscht und beim TÜV am 17. Juli 2015 nicht mehr bemängelt. Dafür nun wieder die Blinkerbirnen und deren abgeblätterter Lack (diesmal als erheblicher Mangel) was sich aber für 5 Euro plus MwSt. beseitigen ließ.

Während eines Deutschlandaufenthalts hatte ich ein Parkverbot übersehen, auch der Beleg ist unter den Unterlagen. Eine neue Batterie (bisher die letzte) am 5. November 2016 vielleicht hätte sie aber auch noch ein bisschen gehalten - wollte mit dem defekten Jazz damals aber kein Risiko eingehen. TÜV ohne Mängel am 5. Juli 2017 sowie ein neuer Zahnriemen (mit Wasserpumpe) und Bremsflüssigkeit am 7. März 2018.

Danach übernahm ich offiziell den Wagen und alles weitere ist hier im Blog dokumentiert. Schon interessant die Historie des der Erinnerung nach "total problemlosen" Kleinwagens

PS: Im Nachhinein sind wohl doch nicht alle Rechnungen enthalten denn im Zeitraum 2012-2016 wurde ein Radlager getauscht, was aber nirgends auftaucht.