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Sat Apr 21 18:00:23 CEST 2018    |    ElHeineken    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 1 (GD), Auspuff, Bolzen, Dichtung, Endtopf, Honda, Jazz, Rost, Schraube

Beim Tausch des hinteren linken Bremssattels ist ja der Zustand des Endschalldämpfers aufgefallen. Korrodiert war er ja schon eine ganze Weile, inzwischen aber auch durch was sich durch dezentes furzen im Leerlauf bemerkbar machte.

 

Langweilig soll es uns ja nicht werden, daher gleich mal Ersatz bestellen. Auswahl gibt es von 40-100 Euro (Honda Originalteile mal ausgenommen). Geworden ist es ein teures Longlife-Modell von Eberspächer. Drei Jahre Garantie geben die Esslinger auf den Topf, mal sehen wie lange er am Ende hält.

 

Mit ca. 5,5 kg Gewicht ist er sogar schwerer als das Original. Hoffen wir mal dass das zusätzliche Metall auch länger braucht um zu verrosten, wobei das vermutlich eine Milchmädchenrechnung ist.

 

Eine leichte, Papier-dünne Blechkonstruktion ist dagegen auch nicht das Wahre. Halten wir also fest dass das hohe Gewicht schon mal kein schlechter Start ist.

 

Typischerweise hat ja jede Konstruktion ihre Schwachpunkte und da hilft es dann leider auch nicht wenn der Rest darum herum massiver gebaut ist.

 

Im Falle des Originaltopfes war es die genietete Überlappung der Bleche. Das ist beim Eberspächer als verstärkter Falz aufgebaut, sieht schon mal nicht schlecht aus.

 

Bekanntermaßen ist bei Auspuffanlagen das bestellen der Ersatzteile der weitaus einfachste Teil. Der Spaß beginnt üblicherweise beim Thema "Schrauben" und "Bolzen".

 

Beim ersten Blick unter das Blech sah die Sache gar nicht mal so schlimm aus aber das ist im besten Fall ein Indikator.

 

Sicherheitshalber hatte ich beim Honda-Händler in der Nähe angefragt ob sie die Dichtung vorrätig da hätten was bejaht wurde (bin fälschlicherweise davon ausgegangen dass sie beim Topf beiliegen würde) doch dazu später mehr.

 

Was dann kam können sich die meisten vermutlich schon denken :D. Mit Hilfe von reichlich WD40 begannen sich die Schrauben zu drehen was erst einmal ganz gut aussah.

 

Die linke Seite ließ sich vollständig lösen, wenn auch etwas schwergängig gegen Ende. Sicherheitshalber das Gewinde nachgeschnitten und fertig.

 

Rechte Seite, selbes Vorgehen, leider noch schwergängiger und dann plötzlich sehr leichtgängig .. ergo abgerissen :(

 

Nach ein wenig herumprobieren mit abgefeilten Seiten, Gripzange, Lötbrenner, etc die Einsicht: Das wird nichts ohne ausbohren.

 

Da abgerissene, oder besser gesagt "abgedrehte" Bolzen keine flache Bruchkante haben ist ein sauberes ausbohren hoffnungslos ohne eine glatte Fläche und ankörnen, der Bohrer läuft sonst permanent weg.

 

Kein Platz für die Flex also Handbetrieb mit der Feile bis die Bruchstelle eben und glatt ist. Dabei aufpassen nicht den Bremsschlauch oder irgend etwas anderes anzufeilen.

 

Dann mittig ankörnen, Schneidöl drauf, langsame Drehzahl und ein dünner Bohrer für den ersten Durchgang. Hier genügt es meist nur wenige Millimeter tief zu bohren und dann zum nächst größeren Bohrer zu wechseln.

 

Zwischendurch immer mal wieder Pause machen und erneut Schneidöl aufbringen damit der Bohrer nicht überhitzt.

 

Auf Eigenschutz bedacht ist eine Bohrmaschine mit Drehmomentbegrenzung optimal das sich die (insbesondere großen) Bohrer gerne mal verkanten. Alternativ kann man auch das Bohrfutter ein bisschen weniger fest anziehen.

 

Dank kaum vorhandener Bohrkünste gingen dabei drei Bohrer drauf (wenn auch keine besonders guten) wobei einer auch noch abbrach aber per Spitzzange wieder aus dem Loch geholt werden konnte.

 

War da noch was? Achja, die Dichtung :D

 

Der Dichtungstyp ist eine Art Pressling aus Drahtgeflecht und Graphit, vermutlich da die Dichtstelle eine gewisse Flexibilität haben soll aber eben auch hohe Temperaturen auftreten können.

 

Der größte Vorteil am Graphit für den Altmetallschrauber ist, dass es nicht festrosten kann. Was sie aber kann ist sich am Rohr des Endschalldämpfers anbacken was Dank ihrer bröseligen Struktur einem Totalverlust gleich kommt.

 

Ein kurzer Versuch sie vorsichtig aus dem Rohr des Endtopfes zu popeln ging grandios schief.

 

Daher also gleich mit dem NSX zum Hondhänder (der sich übrigens sehr über den roten Exoten gefreut hat) und fast 32 Euro für eine Dichtung und den neuen Bolzen dort gelassen.

 

Wäre ich clever gewesen hätte ich die Dichtung zusammen mit dem Topf bestellt, Kostenpunkt: 98 Cent .. aber Strafe muss bekanntermaßen sein und Samstagmorgens hat man nicht wirklich viele Alternativen.

 

Der Rest war nun keine große Sache mehr. Topf in die Gummis einhängen, Rohrverbindung herstellen, Schrauben und Federn einsetzen, alles zusammenschrauben.

 

Noch mal checken dass die Auspuffanlage sauber hängt und nirgends anschlagen kann. Anschließend ein erster Test mit laufendem Motor: Kein Furzen, Klang unauffällig.

 

Zum Schluss noch den Auspuff mit der Hand zugehalten und auf Zischgeräusche gehorcht: Alles dicht.

 

Obligatorische Testfahrt übers Kopfsteinpflaster, ebenfalls keine kritischen Geräusche. Hätten wir das erledigt :D

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Sun Apr 15 20:43:15 CEST 2018    |    ElHeineken    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 1 (GD), Bremse, Bremssattel, Honda, Jazz, Korrosion

Wie im vorherigen Beitrag erwähnt endetet die letzte Fahrt mit dem Geruch nach heißer Bremse. Bei einem Alter von etwa 13 Jahren nichts ungewöhnliches dass die Bremskolben durch Korrosion schwergängig werden.

 

Beläge und Führung hatte ich nicht im Blick da sie jährlich beim Reifenwechsel gereinigt und vorsichtig gefettet werden außerdem kamen erst letztes Jahr neue Beläge und Scheiben dran.

 

Eine kurze Prüfung ergab, dass die Führung des Sattels sowie die der Bremsbeläge noch in Ordnung war. Sicherheitshalber wurde alles noch einmal gereinigt und wieder eingebaut. Die anschließende Probefahrt ergab aber keine signifikante Änderung - links immer noch wärmer als rechts.

 

Ein Blick unter die Dichtungsmanschette des Kolbens zeigte leichte Korrosion aber deutlich weniger als damals bei meinem ersten Auto - dem 88er Prelude - die Bremse fest ging.

 

Der Kolben ließ sich allerdings elendig schwer zurückdrehen, die Dichtung hatte ihn also schon etwas zu fest im Griff. Auch zeigte der Kolben minimales Pitting.

 

Passiert ist wohl das folgende: Der Kolben korrodiert während er sich durch Belag- und Scheibenverschleiß nach Außen arbeitet. Nach dem Wechsel der Scheibe und den Belägen wurde dann der korrodierte Bereich in die Dichtung geschoben was ihr schlussendlich den Garaus gemacht hat.

 

Mit diesem Fehlerbild bleiben einem grundsätzlich zwei Möglichkeit

  • Reparatursatz
  • Neuer Sattel

 

Preislich ist so ein Reparatursatz natürlich interessant (aber nur sofern man keine Originalteile verbaut, Honda möchte da auch beim Jazz etwa 130 Euro dafür).

 

Nach Aussage eines erfahrenen Schraubers hielten seine (sorgfältigen) Versuche mit Reparatursätzen nie sonderlich lange und vermutlich hat es auch einen Grund warum Tauschsättel viel aufwändiger "repariert" bzw. regeneriert werden.

 

Ein neuer Sattel schlägt beim Händler mit ca 250 Euro zu Tage, auch nicht gerade billig. Geworden ist es schlussendlich ein regeneriertes Teil eines bekannten Aufbereiters für ca. 90 Euro.

 

Vor dem eigentlichen Wechsel erst mal das Auto auf die Bühne. Bin immer noch sehr zufrieden mit dem Kauf. Spart doch erheblich Zeit und Aufwand verglichen mit Wagenheber und Unterstellböcken.

 

Nun also zum Wechsel. Solange alles noch eingebaut ist die zwei Schrauben der Handbremsseil-Befestigung lösen da es doch etwas Kraft kostet. Anschließend kann das Seil ausgehakt werden.

 

Anschließend packen wir die Bremsleitung in Papier und benutzen eine kleine Gripzange um sie vorsichtig zusammen zu drücken. Dadurch minimieren wir den Bremsflüssigkeitsverlust was später das Entlüften erleichtert.

 

Bremsleitung abschrauben und nach oben legen sowie die Bremsbacke von den Führungsbolzen lösen. Nun können wir sie abheben und zur Seite legen.

 

Das runderneuerte Teil kommt übrigens mit neuen und vorbehandelten Schrauben für die Bremsseil-Halterung, neue Dichtringe für die Hydraulikleitung, Silikonfett und neuen Dichtungsmanschetten für die Führungsbolzen.

 

Jetzt die Führungsbolzen herausziehen, Manschetten entfernen, alles reinigen, neu mit Silikon einfetten und wieder zusammenbauen.

 

Dazu wird die Manschette zuerst richtig herum in die Führung eingesetzt und anschließend der eingefettet Bolzen eingeschoben. Dieser verbindet sich dann am Ende des Weges ebenfalls mit der Dichtungsmanschette.

 

Zu viel Fett kann bei der Aktion eigentlich nicht schaden es muss am Ende eben außen wieder sauber geputzt werden. Die Bolzen am besten einige Sekunden voll eingeschoben halten um alle Luft aus der Manschette zu bekommen.

 

Nun muss noch das Federblech aus dem alten in den neuen Sattel umgesetzte werden.

 

Das Teil muss dazu leicht ver- und anschließend am Zielort wieder hingebogen werden aber alles in allem keine große Sache.

 

Jetzt kann der Sattel aufgesteckt und an den Führungsbolzen festgeschraubt werden.

 

Die Hydraulikleitung wird jetzt mit zwei neuen Dichtungen am Bremssattel befestigt und die Gripzange gelöst.

 

Entlüften der Bremse dann auf dem üblichen Weg: Durchsichtiges Schlauchstück am Entlüftungsnippel anschließen, Nippel eine Viertel-Umdrehung lösen, Bremspedal vorsichtig (nicht bis zum Anschlag) bewegen.

 

Das ganze wird wiederholt bis keine Luftblasen mehr zu sehen sind. Zwischendurch den Füllstand des Bremsflüssigkeits-Reservoirs prüfen, wir wollen ja nicht dass der Hauptzylinder trocken läuft.

 

Jetzt nur noch das Handbremsseil einhaken und den Bremsseilhalter mit den neuen Schrauben am Sattel befestigen, fertig.

 

Zum Test einmal die Handbremse betätigen und wieder lösen. Anschließend prüfen ob sich das Rad (spätestens nach einigen Umdrehungen) frei dreht (leichtes Schleifen ist OK).

 

Die folgende Probefahrt zeigte einen einwandfreien Druckpunkt der Bremse (keine Luft im System) und eine kalte Felge. Allerdings fiel auf, dass nun die rechte hintere Seite wärmer als die linke war .. :(

 

Vermutlich ist das vorher nicht aufgefallen da die linke Seite noch deutlich wärmer wurde. Da die Temperatur nicht kritisch ist beobachten wir das bis zum Reifenwechsel im Mai. Da wird dann (wie jedes Jahr) die Führung des Sattels und der Bremsklötze gereinigt. Zusätzlich wird ein Blick auf den Kolben geworfen.

 

Lässt sich der Kolben rechts ebenso schwer drehen wie links und zeigt er ähnliche Pitting-Spuren wird die rechte Seite der linken folgen und ebenfalls ausgetauscht.

 

Was beim Blick unter das Auto auch aufgefallen ist: Der Endschalldämpfer. Noch meldet er sich nur durch leichtes "furzen" aber auch es sollte bald ersetzt werden. Wir werden berichten :D

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Sat Apr 14 16:33:28 CEST 2018    |    ElHeineken    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: 1 (GD), Getriebe, Honda, Jazz, Öl

Der Wartungsplan des Jazz sieht bei 120.000 km einen Getriebeölwechsel vor. Idealerweise nimmt man dafür Honda MTF-3, einfaches Motoröl sollte nur im Notfall zum Einsatz kommen.

 

Ca. 1,5 Liter werden von Honda veranschlagt aber das kleinste Gebinde ist eine 1-Liter-Flasche daher wird mit 2 Litern gestartet. Wer deswegen gerade unterwegs ist sollte auch gleich passende Dichtringe für die Ein- und Ablassschraube besorgen.

 

Links in der Nähe des Getriebeausgangs der Achse befinde sich die beiden entscheidenden Schrauben: Ablass- und Einfüllschraube. Die Ablassschraube besitzt einen 3/8'' Vierkant. Zum Öffnen einfach direkt eine Ratsche entsprechender Größe einstecken und lösen.

 

Die Einfüllschraube dagegen möchte mit einem 17er-Schlüssel gelöst werden.

 

Das Getriebeöl hat, neben seinem charakteristischen Geruch, auch nach vielen Kilometern meist eine recht helle Farbe. Trotzdem hält es einiges an Metallabrieb in der Schwebe, ein Austausch sichert also nicht nur eine leichtgängige Schaltung sondern reduziert auch den Verschleiß.

 

Nach dem Ablassen kann die Ablassschraube (mitsamt neuer Dichtung) wieder eingesetzt und festgezogen werden. Die Ölauffangwanne bleibt aber erst mal wo sie ist, wir brauchen sie noch.

 

Generell sind die Schrauben der einfachste Teil der Übung. Spannend wird das Einfüllen des neuen Öls. Es bewahrheitet sich die alte Regel dass eine Wartung umso komplizierter ist je selten sie vorgenommen werden muss.

 

Meine Idee für das Einfüllen des neuen Getriebeöls sieht folgendermaßen aus: Ein dickerer PVC-Schlauch wird mit einem eingeschobenen Draht verstärkt. So lässt er sich vom Motorraum aus gerade nach unten schieben.

Hat er sein Ziel erreicht steckt man ihn in das Einfüllloch und zieht von oben den Draht wieder heraus.

 

Im Ergebnis erhält man damit die Möglichkeit oben einen Trichter anzuschließen und so lange Öl einzufüllen bis es zur Einfüllöffnung wieder herauskommt.

 

Leider hatte ich keinen geeigneten Trichter und habe daher eine alte Hand-Ölsaugpumpe (für Ölwechsel an Motoren ohne Ablassschraube wie es z.B. einige Rasenmäher haben) an den Schlauch angeschlossen. Ohne Handgriff erfüllt sie so den gleichen Zweck.

 

Benötigt wurden dann etwa 1,6 l. Da ich zu gierig war und man den Füllstand des "Trichters" von außen nicht sehen kann ist mir prompt eine Ladung Öl über die Batterie und weiter nach unten gelaufen .. :rolleyes: .. Strafe muss sein.

 

Also nicht zu viel auf einmal und immer mal wieder kontrollieren ob es unten schon tropft. Wenn das der Fall ist umgehend aufhören oben noch mehr einzufüllen :D

 

Anschließend wartet man einige Minuten oder bis es nur noch sehr wenig tropft. Man möchte das Getriebe ja nicht überfüllen und auch keine übermäßige Sauerei beim Reinfummeln der Einfüllschraube.

 

Nun also die Einfüllschraube (inkl. neuem Dichtring) reindrehen und alles sauber putzen (insbesondere natürlich in meinem Fall). Das Öl aus der Auffangwanne kann gleich wieder zurück in die (halb-)leeren Ölflaschen und anschließend zum Händler.

 

Als ich von dem zurück kam stieg mir ein unangenehmer Geruch in die Nase .. heiße Bremse .. hinten links. Sieht so aus als ob die nächste Aufgabe schon klar wäre :(

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Wed Mar 28 21:20:39 CEST 2018    |    ElHeineken    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Clipse, Honda, NA1, NSX, Plarepair

Die Versicherung hat schon mal den Jahresbeitrag abgebucht, die Saison 2018 steht vor der Tür. Auf Grund reichlich Arbeit am Haus blieb praktisch keine Zeit sich den NSX mal aus der Nähe anzusehen (oder lag's an der kalten Garage :D ..).

 

Vor allem die Umrüstung von Xenon auf Halogen wollte ich mir nach den ganzen Überraschungen doch mal näher ansehen. Hätte ich wohl eher nicht gemacht, wäre zumindest besser für meine Laune gewesen.. :(

 

Zuerst die obere Motorhaubendichtung. Sie muss entfernt werden um die Abdeckung zu entfernen und an die Vorschaltgeräte der Xenon-Brenner zu kommen. Sie ist zusammen mit der Dichtung durch Clips befestigt.

 

Diesen Typ Clips löst man indem man den Stift in der Mitte etwa fünf Millimeter eindrückt und dann den ganzen Clips herauszieht.

 

Wenn man nicht weiß wie das geht versucht man sie typischerweise herauszuhebeln und zerstört sie dabei teilweise oder gleich ganz. Auch nicht so wild wenn man Ersatz hat aber in diese Fall fehlte wohl neben dem Wissen wie man mit den Dingern umgeht auch noch die Ersatzteile ..

 

Die korrekte Teilnummer lautet 91505-SL0-003 und schlägt bei Honda (als NSX-Ersatzteil) selbst im billigsten Fall mit etwas über einem Euro zu. In den USA werden mehr als 5 USD fällig und in Deutschland will ich es gar nicht erst wissen.

 

Ebay kann hier helfen, für weniger als 10 Euro gibt es gleich 50 Stück. Der NSX ist eben nicht das einzige Auto mit diesen Clips.

 

Der Einbau ist kein großer Akt, einfach einsetzen und den Stift herunterdrücken, fertig. Hätten wir also das erledigt, weiter mit den Lichtern.

 

Was mich da erwartete war schon ein anderes Kaliber. Die einzelnen Lampen der Projektionsscheinwerfer haben je eine Kappe aus Glasfaserverstärktem Kunststoff.

 

Eine davon hatte beim Kauf in Japan ein Loch (jemand wollte sie vermutlich zum Einbau von Xenon-Scheinwerfern verwenden) daher habe ich (für popelige 30 Euro) noch Ersatz besorgt bevor die Scheinwerfer zum Einbau in die Werkstatt gingen.

 

Offensichtlich hat ihnen die Idee mit dem Loch so gut gefallen dass sie mal kurz in alle vier Kappen welche reingebohrt haben. Vier mal 30 Euro mit Loch .. Ahhh ..

 

Falls sich noch jemand an die Geschichte mit Plarepair (Plastikreparatur auf Japanisch) erinnert, damals gab es den Tipp die Chemikalien aus Shops für Nagelstudios zu verwenden. Hier nun also die Gelegenheit das mal auszuprobieren.

 

Von hinten Klebeband drauf, die Löcher auffüllen und warten. Die Verarbeitung des Nagelstudiomaterials ist identisch zum japanischen Original nur die Aushärtezeit ist deutlich länger.

 

Während bei Plarepair schon nach ca. 30 Minuten alles fest ist, verhält sich das Nagel-Acryl da anders.

 

Nach dieser Zeitdauer ist es noch recht elastisch. Vollständigen aushärten tut es erst nach mehrere Tagen, danach ist aber kein Unterschied mehr auszumachen. Grundsätzlich funktioniert das also.

 

Ein Versuch mit "Speed-Liquid" (Schnellaushärtende Flüssigkeit für professionelle Nagelmodellagen) anstelle des normalen Liquids brachte keine Veränderung. Scheint wohl als ob man für den niedrigeren Preis mit diesen Einschränkungen leben muss.

 

Die fertigen Kappen befinden sich also seit heute wieder am Auto und erfüllen nun (ohne Loch) auch hoffentlich wieder ihren Zweck.

 

Wenn man sich bei der Gelegenheit die ganzen abgebrochenen Steckerhalterungen, usw rund um die Scheinwerfer ansieht grenzt es an ein Wunder dass keine Kratzer am Lack dazugekommen sind. Manchmal hat man wohl einfach Glück.

 

Für die Zukunft gilt: Sollte es noch einmal zu einem Import aus Japan oder einem anderen außereuropäischen Land kommen wird wohl bis auf den TÜV alles selber erledigt werden ;)

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Sat Mar 03 21:08:04 CET 2018    |    ElHeineken    |    Kommentare (22)

Neben dem NSX und dem Jazz tummelt sich seit einiger Zeit auch der knallgelbe Seat Ibiza (liebevoll “Banane” genannt) bei uns vor der Haustür.

 

Leider hat er eine unangenehme Eigenschaft, nämlich im Stand Abgas in den Innenraum zu saugen. Eine Sache die bei -10 °C und Stau die Fahrt entweder sehr ungesund oder sehr kalt werden lässt.

 

Nachdem beim letzten Werkstattbesuch nichts am Auspuff gefunden wurde und das Leck dem fruchtigen Geruch nach eindeutig vor dem Katalysator sein musste startete ein Online-Recherche.

 

Dort wurde dem Modell Probleme mit dem Krümmer (reißt gerne, kann sich verziehen) bescheinigt. Das hätte jetzt grundsätzlich zum Fehlerbild gepasst aber bevor man Ersatzteile ordert sieht man es sich besser noch einmal an.

 

Nachdem es die letzten Tag mit der Bahn ins Geschäft ging stand heute wieder ein Tag mit Auto-Anfahrt auf dem Programm. Nach der Rückkehr dann die Haube aufgemacht und hinein gesehen.

 

Zwar begrüßte einen gleich ein abgebrochener Stehbolzen des Abgaskrümmers und auch ein wenig Ruß aber es ging kein passender Geruch von der Stelle aus.

 

Deutlicher Geruch war allerdings im Bereich der Einspritzventile unter der Motorabdeckung zu vernehmen. Allerdings eindeutig Abgas und kein Benzin. Auf der rechten Seite des Motors stärker als auf der linken.

 

Beim herum-leuchten mit der Taschenlampe dann eine interessante Entdeckung: Der Schlauch der Ventildeckel-Entlüftung war ab :confused:.

 

Da der Ventiltrieb ja nie 100 % dicht ist tritt dort Abgas aus. Dieses wird normalerweise durch die Ventildeckel-Entlüftung in den Ansaugtrakt gesaugt und damit unschädlich gemacht.

 

Wenn, wie hier, der Schlauch ab ist kommen dort recht ordentliche Mengen Abgas raus, werden dann durch die Motorabdeckung in die Nähe der Lufteinlässe für die Lüftung geleitet und dann in den Innenraum.

 

Ein kurzer Test mit geschlossener Haube und aufgedrehter Lüftung: Kein Geruch nach Abgas mehr.

 

So wünscht man sich seine Reparaturen: Einfach, günstig und mit deutlicher Verbesserung :D

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Sun Feb 04 16:42:25 CET 2018    |    ElHeineken    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: 1.4, Benzinfilter, Filter, GD, Honda, Jazz, Tank

Nachdem beim Blogeintrag zum 120.000 km Service jemand schon sicher war der Jazz würde zur Bastelbude mutieren nur weil ein Benzinfilter einige hundert Kilometer zu spät gewechselt würde hier nun die ganze Prozedur.

 

Gleich zum Anfang, hier hat sich Honda wirklich selbst übertroffen. Anstelle eines externen Benzinfilters ist das ganze in die Benzinpumpe im Tank integriert. Wobei "integriert" ein bisschen das falsche Wort ist, eher "drum-herum-gebaut".

 

Wie schon erwähnt müssen wir an den Tank ran. Der befindet sich beim Jazz zwischen den Vordersitzen und der Anschlussstutzen mit der Benzinpumpe zwischen Handbremse und Schaltknüppel.

 

Um dort heranzukommen muss die Kunststoffabdeckung zwischen den Vordersitzen abgenommen werden. Sie ist vorne mit zwei Clips und hinten mit zwei schwarzen Schrauben befestigt.

 

Den Schaltknauf abschrauben sowie das kleine Plastikteil unter der Handbremse entfernen um genug Spiel zu bekommen.

 

Jetzt noch den Stromanschluss für den Zigarettenanzünder abziehen und die Abdeckung kann zur Seite gelegt werden.

 

Unter der verzinkten Blechabdeckung befindet sich der Zugang zur, im Tank versenkten, Benzinpumpe.

 

Vier Schrauben an den Ecken halten sie fest und sind schnell entfernt. Dabei nicht vergessen den Handbremskontakt abzustecken sonst lässt sich der Deckel nicht vernünftig zur Seite legen.

 

Mit Blick vom Fahrersitz aus den Stecker der Tankeinsatzes lokalisieren und entfernen, Deckel zur Seite klappen, fertig.

 

Ich war doch erstaunt wie dreckig es dort seit dem Einbau der Standheizung vor vielen Jahren geworden ist aber Dreck kommt mit genügend Zeit eben fast überall hin.

 

Alle Anschlüsse werden abgesteckt bzw. abgezogen. Auf ein Verschließen habe ich verzichtet das es beim wichtigsten Anschluss, dem mittleren, auf Grund der Konstruktion nicht vernünftig möglich ist. Man riskiert die Dichtung zu ruinieren, was ich nicht möchte.

 

Jetzt beginnt der anstrengende Teil. Da mir das Spezialwerkzeug von Honda fehlt kommt ein stumpfer Meißel zum Einsatz um den Schraubring zu "drehen".

 

Auch wenn der Ring einiges aushält kommt nur so viel Kraft zum Einsatz wie notwendig. Bei zu heftigen Schlägen riskiert man nicht nur die Nuten abzubrechen sondern auch, dass sich die Konstruktion beim Schlag verzieht und sich dann nur minimal dreht.

 

Nach einer Weile kann man die verbleibenden Gewindegänge per Hand drehen, richtig leicht geht es aber zu keiner Zeit. Der Schraubring wird abgenommen und zur Seite gelegt.

 

Der Einsatz sitzt mit Federkraft im Tank, hilft also von selbst aus der umlaufenden Gummidichtung auszusteigen.

 

Natürlich wird sich das später beim Einbau rächen aber da kümmern wir uns dann wenn es soweit ist.

 

Beim Herausheben des Einsatzes darauf achten sie rechtzeitig zur Handbremse hin zu kippen. Der Grund dafür ist der Schwimmer für die Tankanzeige der die Konstruktion leider breiter als das Loch macht.

 

Wenn man den Filterwechsel mit fast leerem Tank unternimmt hat man weniger Sauerei als ich (mit vollem Tank). Ziel ist die Konstruktion mit einem Lappen aus dem Auto zu bekommen ohne Benzin im Innenraum zu verteilen.

 

Wem es doch passiert der sei getröstet, der Geruch geht nach ein bis zwei Wochen wieder weg :D

 

Jetzt das ganze in eine Ecke tragen die sich nicht über Benzingeruch beschwert denn beim Auseinanderbauen wird davon einiges auslaufen.

 

Links der neue "FIlter" recht der alte Tankeinsatz. Hier ist anzumerken dass es sich um einen original Honda-Filter handelt. Ersatzteilnummer 16010-SAA-000 (Filter mit O-Ringen, Kabeln und Metallclip).

 

Im Zubehörhandel und bei Youtube werden teilweise Fremdhersteller verbaut. Diese tauschen nur den unteren weißen Teil. Das bedeutet es werden wesentlich weniger Teile ausgetauscht und auch andere O-Ringe benötigt.

 

Der Tankgeber wird ausgeclipst und nach oben herausgeschoben. Nachdem die Anschlusskabel abgesteckt sind kann er zur Seite gelegt werden.

 

Bei der Gelegenheit kann auch gleich der Stromanschluss der Benzinpumpe abgesteckt werden.

 

Nun wir der Becher ganz unten ausgeclipst und zur Seite gelegt. Dort kann man schön sehen was sich da mit der Zeit (durch die Schwerkraft) so gesammelt hat.

 

Wir spülen ihn mit Bremsenreiniger aus und legen ihn ebenfalls zur Seite.

 

Anschließend kommt die Benzinpumpe dran. Es genügt die untere Halterung auszuclipsen, den Gummieinsatz zur Seite zu legen und die Pumpe herauszuziehen.

 

Meist bleibt der O-Ring am Pumpenausgang im weißen Kunststoff stecken, da Honda aber Ersatz mitliefert kein Problem.

 

Der schwarze Kunststoffkragen am Pumpenausgang sollte aber nicht verloren gehen oder im alten Filter stecken bleiben denn den brauchen wir noch.

 

Der Filter unten an der Pumpe wird mit Bremsreiniger abgespült und alle Teile (Pumpe, Gummilager und Halter) zur Seite gelegt.

 

Nun geht es daran den Druckregler vom alten in den neuen Filter umzusetzen.

 

Dazu wird der Metallclip herausgezogen und der Regulierer mit einem Schraubendreher vorsichtig aus seiner Halterung gehebelt.

 

Seine beiden O-Ringe und der weiße Abstandshalter werden gleich anschließend gegen Neuteile ausgetauscht.

 

Nun setzten wir den Regulierer mit seinen neuen O-Ringen in den neuen Filter ein. Das ganze geht recht stramm, ein wenig Vaseline hilft beim Einpressen.

 

Jetzt ist Zeit die Bohrung für die Standheizung in den neuen Tankeinsatz zu machen. Gut das hier nichts optimiert wurde. Einfach mit einem 8er Holzbohrer setzten und schon kann der Standheizungsanschluss wieder im Deckel befestigt werden.

 

Die Benzinpumpe bekommt einen neuen O-Ring und wird dann eingesetzt.

 

Von unten wird die Gummilagerung aufgesetzt und die Halterung eingeclipst.

 

Nun ist auch Zeit die neuen Stromanschlüsse der Pumpe auf beiden Seiten einzustecken.

 

Die Kabel werden auf halbem Weg in eine Halterung im neuen Filter eingeclipst. Dort laufen später auch die Leitungen für den Tankgeber entlang.

 

Als nächstes den Becher, den wir als erstes entfernt hatten, von unten anclipsen und die Rückflussleitung mit dem schwarzen Wellschlauch dort anschließen.

 

Auch der Tankgeber kann jetzt wieder am Becher befestigt werden. Seine Kabel gehe durch die selbe Führung wie die Stromversorgung der Pumpe und werden dann auch am Deckel angesteckt.

 

Der Standheizungsanschluss wird hinter dem Tankgeber entlang geführt. Er ist etwas kürzer da der Tankeinsatz beim Einbau zusammen geschoben wird.

 

Der Einbau im Auto ist relativ simpel, leidet aber darunter, dass die umlaufende Gummidichtung nicht kooperativ ist wenn sie zusammen mit dem Tankeinsatz eingesetzt werden soll.

 

Man umgeht dies indem man die Dichtung am Kragen des Tanks anlegt und anschließend von oben den Tankeinsatz hinein drückt.

 

Da sie selber einen ausreichenden Kragen besitzt besteht dabei keine Gefahr dass sie in den Tank fällt.

 

Wie oben schon geschrieben steht das ganze unter Federkraft und ist daher eine eher anstrengende Arbeit, insbesondere wenn es darum geht den Schraubring zu befestigen.

 

Am besten ging es bei mir indem ich den Tankeinsatz so weit wie möglich herunter gedrückt, in dieser Position gehalten und anschließend den Schraubring angesetzt habe.

 

Der Ring lässt sich einige Umdrehungen per Hand anziehen. Sobald man jedoch den Druck auf den Tankeinsatz zurück nimmt drückt dieser durch die Feder nach oben und der Ring dreht sich nur noch sehr schwer.

 

Daher kräftig drücken und drehen bis es mit den Fingern nicht mehr weiter geht.

 

Ist dieser Punkt erreicht benutzen wir wieder den Meißel. Ob noch weiter geschraubt werden muss prüft man mit kräftigem Druck auf den Tankeinsatz. Ist hier noch Spiel ist man noch nicht am Ziel.

 

Anschließend wird alles wieder sorgfältig angeschlossen und getestet bevor der Deckel zugeschraubt und die Plastikabdeckung wieder befestigt wird.

 

Standheizung, Motorstart sowie Bergauffahrt mit hoher Drehzahl und Lastwechsel waren ohne Probleme, denke das wäre geschafft :)

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Sun Dec 17 22:58:52 CET 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: 1 (GD), Bremse, Bremsscheibe, Honda, Jazz, Luftfilter, Pollenfilter, Service, Wartung, Zündkerzen

Wie im Eintrag zur Hebebühne zu lesen stand beim Jazz der 120.000 km Service an. Dazu gehört neben dem eigentlich schon überfälligen Wechsel auf Winterreifen:

 

  • Öl- und Ölfilterwechsel
  • Ölwechsel Getriebe
  • Pollenfilter tauschen
  • Luftfilter erneuern
  • Keilrippenriemen erneuern
  • Zündkerzen erneuern
  • Benzinfilter erneuern
  • Bremssystem überprüfen.
  • Lenkung und Fahrwerk überprüfen.
  • Achsmanschetten überprüfen.
  • Fehlerspeicher (insb. OBD) prüfen
  • Alle elektrischen Systeme überprüfen
  • Abgassystem überprüfen
  • Alle Leitungen und Schläuche überprüfen
  • Schmierplan (Türen, etc.)
  • Ventilspiel einstellen
  • Neue Bremsscheiben und Beläge an der Vorderachse

 

Da ich das letzte mal 20.000 km zu spät dran war wird das Ventilspiel erst bei 140.000 km eingestellt. Der Keilrippenriemen sah noch einwandfrei aus und bleibt daher drauf.

 

Um den Benzinfilter zu erneuern muss die ganze Benzinpumpe ausgebaut und zerlegt werden. Das ist aufwändig und so lange es da keine Probleme gibt bleibt die erst mal drin.

 

Vorne kommen neue Bremsscheiben drauf da weniger als 0.5 mm bis zur Verschleißgrenze bleiben.

 

Auf in den Kampf. Erster Schritt: Innenraumluftfilter. Dazu den Einsatz im unteren Teil des Handschuhfachs herausziehen, alle Metallclips einsammeln. Filterhalter herausziehen. Definitiv reif für den Austausch.

 

Filter in korrekter Richtung einsetzen (es sind Pfeile auf dem Halter und dem Filter). Halter einschieben, Metallclips korrekt auf das Handschuhfachteil aufsetzen, reinclipsen, fertig.

 

Nach dem Tausch kurzer Test der Lüftung. Atmete deutlich freier, nicht mehr das Gefühl der Lüfter würde gegen einen zugesetzten Filter arbeiten.

 

Nächster Filter, Luftfilter. Motorhaube auf, quadratische Box rechts am Ansaugtrakt. Metallclips nach Außen öffnen, Deckel abnehmen und Filter herausheben. Ebenso reif für den Austausch.

 

Neuen Filter einsetzen, Deckel aufsetzen und Clips wieder schließen, fertig.

 

Wenn das Schließen des Deckels irgendwelche Probleme macht ist der Filter nicht richtig herum eingesetzt. Es mag richtig aussehen aber nur wenn alles richtig herum drin ist schließt sich der Deckel ohne jede Gewaltanwendung.

 

Nächster Halt, Zündkerzen. Da Honda den Motor mit acht Kerzen gesegnet hat geringfügig fummelig aber kein echtes Problem. Zusätzlich sind die Zündspulen in die Kerzenstecker integriert (der Vollständigkeit halber erwähnt).

 

Den mit zwei Schrauben befestigten Deckel auf dem Motor entfernen. Zündkerzenstecker der vorderen Reihe abziehen. Die M10-Schrauben der Zündkerzenstecker abschrauben und die Stecker herausziehen.

 

Wenn vorhanden die Kerzenlöcher mit Druckluft ausblasen bevor der Kerzenschlüssel angesetzt wird.

 

Kerzen mit einem 16er Kerzenschlüssel und Verlängerung ausbauen. Das Kerzenbild der vorderen Kerzen sollte hellbraun sein und sich insbesondere von Zylinder zu Zylinder nicht signifikant unterscheiden. Korossionsspuren an den Metallteilen der Kerze sollten nicht vorhanden sein.

 

Um den Ausbau der hinteren Kerzen zu erleichtern sollte als erstes die Führung der Kabel zu den Zündkerzensteckern gelockert werden. Dazu rechts oben (vor dem Motor stehend) die rechte Befestigung aus ihrer Metallhalterung ausclipsen dann die Führung auf der linken Seite aushängen. Nun solle man bequem an die 10er Schrauben herankommen die die hinteren Zündkerzenstecker halten.

 

Die Form der hinteren Stecker ist anders als die vorderen und verändert sich zusätzlich ab der Mitte des Motors. Daher aufmerksam nachsehen ob man die richtige Schraube löst hat (nicht dass man aus Versehen eine Schraube der Ventildeckeldichtung bearbeitet).

 

Nachdem alle Befestigungsschrauben der Zündkerzenstecker gelöst sind die Stecker herausziehen. Idealerweise die Zündkerzenlöcher ausblasen (normalerweise sammelt sich hier aber kein Dreck) und die Kerzen mit dem passenden Kerzenschlüssel herausschrauben.

 

Das Bild der hinteren Kerzen ist typischerweise schlechter als das der vorderen. Zwischen den Zylindern sollte aber kein großen Unterschied erkennbar sein.

 

Das der Jazz empfindlich auf überalterte Kerzen reagiert soll hier noch vorsichtshalber erwähnt werden. Die Symptome gehen vom Motorruckeln bis zur roten Warnleuchte mit Fehlereintrag "Kurbelwellensensor".

 

Geeignete neue Kerzen sind die NGK BKR6E-11. Mehrere Sätze dieser Kerzen sind bei mir bisher problemlos gelaufen.

 

Die neuen Kerzen mit dem Kerzenschlüssel, der Verlängerung und den Fingern eindrehen bis es nicht mehr weiter geht. Anschließend mit Werkzeug um 90° anziehen.

 

Sind alle Kerzen drin die Stecker wieder aufsetzen, festschrauben, Kabel anschließen, hintere Zündkabelführungsleiste wieder anbringen, Deckel auf den Motor setzen (vorne am Ansaugtrakt korrekt einfädeln), festschrauben und auch das wäre erledigt.

 

Zum Ölwechsel schreibe ich nicht viel, ist das übliche Prozedere. Motor aufwärmen und Auffangwanne platzieren. Sehr praktisch ist hier übrigens eine mit eingebautem Gitter, da muss man nicht im Öl wühlen wenn einem etwas hinein fällt und auch der Ölfilter kann zum Austropfen darauf platziert werden. Ablassschraube entfernen, Öl auslaufen lassen. Dichtfläche Ablassschraube reinigen, neue Dichtung (Alu) aufsetzen und zuschrauben (Drehmoment beachten).

 

Auffangwanne unter den Ölfilter (vorne am Motorblock) schieben. Filter lösen und alles austropfen lassen. Wenn nichts mehr läuft Dichtfläche reinigen, Gummi des neuen Filters mit frischem Öl benetzen, FIlter aufschrauben und mit der Hand kräftig (aber nicht Herkules-mäßig) festziehen.

 

Entgegen der Angaben im Handbuch gehen beim Filterwechsel nicht 3,6 sondern nur 3,5 l rein. Also erst mal 3,5 l einfüllen, Motor starten und laufen lassen bis die Öldruckwarnleuchte erlischt, 5-10 Minuten warten und dann den Ölstand messen. Jetzt prüfen ob die Ölablassschraube und die Gegend um den Ölfilter dicht ist. Alles OK? Dann sind wie hier fertig.

 

Wie angekündigt jetzt noch die vorderen Scheiben wechseln. Dazu Räder weg, Bremssattelrückseite gegen den Belag auf der Vorderseite mit einer Schraubzwinge zusammendrücken um Spiel in die Bremse zu bekommen und Platz für die neue Scheibe und Beläge zu schaffen.

 

Anschließend den Bremssattel und die Bremssattelhalterung abschrauben. Den Bremssattel zur Entlastung der Bremsleitung oben ins Federbein hängen. Bremsbeläge entfernen, deren zwei Unterlegbleche zur Seite packen und die Bremsbelagführung im Bremssattel reinigen.

 

Das Lösen der zwei Kreuzschlitzschrauben in den Scheiben geht ohne Schlagschrauber üblicherweise nicht. Häufig sind die Gewinde auf der Rückseite der Scheibe noch zusätzlich angerostet und die Schraube lässt sich zum Ende hin nur noch mit einer Wasserpumpenzange ganz herausdrehen.

 

Jetzt die Scheibenauflage am Radlager reinigen und die neue Scheibe aufsetzen. Zur Befestigung die neuen Schrauben aus dem Bremsscheibensatz benutzen. Die neuen Bremsklötze einsetzen (Unterlegbleche nicht vergessen) und die Bremssattelhalterung sowie den Bremssattel wieder anschrauben (Drehmoment beachten und Schraubensicherungslack benutzen).

 

Beim ersten mal bremsen ist große Vorsicht geboten. Nicht nur dass es extra Pedalweg benötigt bis die Bremsklötze nach dem Einbau wieder an der Scheibe anliegen auch ist der Reibwert der heute meist lackierten Scheiben sehr gering bis die Lackschicht heruntergebremst wurde. Also besser nicht zu forsch herumrangieren und die Sache bei der ersten Fahrt ruhig angehen lassen.

 

Denen die aufgepasst haben wir aufgefallen sein dass der Punkt Getriebeölwechsel fehlt. Dazu muss ich erst Getriebeöl von Honda besorgen, berichtet wird dann später :)

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Sun Dec 10 22:51:26 CET 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: Garage, Hebebühne

Eine weitere lange Geschichte auch wenn sie nicht an die 12 Monate für den Import des NSX herankommt.

 

Nach längere Suche einer geeigneten Einrichtung fiel die Wahl auf eine Scherenhebebühne. Hintergrund der Entscheidung waren die folgenden Kriterien:

 

 

 

  • Ohne Druckluft (ein Kompressor soll erst später folgen)
  • Niedrige Deckenhöhe (nur ~2,20 m)
  • Mobil (je nach Jahreszeit ist mehr oder weniger Platz in der Garage)
  • Mit Umlenkhilfe (sonst braucht man dann doch wieder einen Wagenheber)
  • 230 V (noch ist kein Drehstrom in der Garage)

 

Die im Internet von verschiedenen Firmen angebotene Bühnen ändern sich immer mal wieder und so wurde es ein Exemplar der Firma Wiedemann Fahrzeugtechnik

 

Generell werde alle diese "günstigen" Bühnen in China hergestellt, hier ist dann entscheidend was der Auftraggeber für Qualitätsansprüche hat und wie er diese durchsetzt. Im Falle dieser Bühne sahen die Bilder nach recht vernünftiger Schweißarbeit aus.

 

Lieferzeiten sind üblicherweise immer als "24 h Versandbereit" o,Ä. angegeben, häufig schließt sich dann aber noch ein Wust an Verzögerungen an, zumindest meiner Erfahrung und der manch anderer nach.

 

Bei mir wurde es mal wieder eine echte Odyssee .. aber was habe ich mir auch dabei gedacht. Die Bestellung ging am 25. Juni 2017 raus. Geld überwiesen und wenige Tage später eine E-Mail "Herr Wiedemann möchte persönlich mit ihnen sprechen" .. mir schwante schon übles auch wenn der Text eher nach "Der Pate" klang.

 

Der Hintergrund war, dass sie gerade kein Exemplar da hätten (wir erinnern uns: "Innerhalb von 24h versandfertig") aber per Container unterwegs sei. Würde etwa sechs Wochen dauern.

 

Zwei Monate später noch ein Anruf: Sei unterwegs, würde in zwei Wochen erwartet. Am Ende dauerte es noch weitere zwei Monate bis die Palette bei mir in der Garage stand. Dabei inklusive war ein LKW ohne Stapler "Liefern und ABLADEN: Sie benötigen KEINEN Gabelstapler, und KEINE Laderampe oder sonstige Hilfsmittel. Die Hebebühne wird von der Spedition abgeladen." Einen Bauhof als Nachbarn zu haben kann manchmal sehr hilfreich sein..

 

Nach insgesamt sechs Monaten durfte ich mich dann also mit der Frage herumschlagen wie man 400 kg Stahl von einer Palette auf den Boden bekommt.. Nach der Überlegung einen Motorkran zu kaufen hatte ein Freund die entscheidende Idee: Herunterziehen.

 

Man bekommt dabei ein wenig ein Gefühl dafür wie vor hunderten von Jahren schwere Steinblöcke transportiert wurden.

 

 

 

 

Ansonsten aber reichlich unspektakulär und schnell erledigt, die Latten wurden dann mit Hilfe eines Brecheisen herausgezogen.

 

Nach mehreren Telefonaten am Samstagmorgen war ich stolzer Besitzer von 10 Litern Hydrauliköl und der Spaß konnte losgehen. Nachdem alles angeschlossen und das erste Leck behoben war konnte ein erster Testlauf starten.

 

Die Sache mit dem sonst üblichen Drehstrom wurde mir schlagartig klar als beim Drücken des Knopfes die Leuchtstoffröhre in der Garage ausging. Noch etwas mehr und die Sicherung wäre draußen gewesen. Abgesehen davon funktioniert aber alles wie angegeben.

 

Das Ganze dann noch ein wenig ausrichten, aufräumen und sauber aufstellen; fertig. Zum mitgelieferten Mobilkit kann man nur sagen: Gelungen. Es war möglich die Bühne auf der zur Verfügung stehenden Fläche um 180° zu drehen.

 

Dazu werden im leicht hochgehobenen Zustand zwei Räder auf die Verbindungsrohre gesteckt. Beim Herunterlassen hebt sich die Bühne selbstständig auf die Räder. Auf der anderen Seite wird ein Art Deichsel mit zwei weiteren Rädern angesetzt und das ganze dadurch angehoben (hier weiter unten gibt es jede Menge Bilder dazu)

 

Nun mussten nur noch die verriegelbaren Rampen montiert werden und die Vorbereitungen waren abgeschlossen. Diese Option hat sich als äußerst wichtig herausgestellt da bereits beim Jazz die Anhebepunkte der Karosserie so weit auseinander liegen dass er ohne eine verriegelte Rampe nicht hätte gehoben werden könnte.

 

Beim Jazz stand die 120.000 km Inspektion an, der erste Testkandidat also schon gesetzt. Die Bühne wird übrigens nicht am Boden befestigt und hat sich aber beim Auffahren auch keinen Millimeter bewegt.

 

Zum Einsatz ist anzumerken, dass die Bühne nach dem Hochfahren (Mindesthöhe beachten) eingerastet, sprich in die Sicherheitsverrieglung abgesenkt werden muss. Für das weiter Ablassen ist unter dem Bedienpult eine Zeitschaltuhr, die die Bühne erst kurz hochfährt um sie aus den Rasten zu heben und dann ganz ablässt.

 

Bei meiner niedrigen Deckenhöhe nicht ungefährlich, daher wurde sie erst mal auf 0 Sekunden (vorher: 2) gestellt. Das Ablassen wird damit zu einer Zwei-Knopf-Aktion (erst kurz hoch dann runter) aber das Dach der Garage und des Jazz wird es mir danken.

 

Noch einige abschließende Worte zum Produkt. Die Bühne ist konstruktiv gut gemacht (keine Kunststoffblöcke auf geschmierter Bahn sondern Rollen, stabile Verriegelung, Metallbehälter für das Hydrauliköl, Umlenkung und Mobilkit).

 

Meiner Laienmeinung nach sehen die Schweißnähte gut aus und das verwendete Material hat ordentliche Stärke. Trotz allem bleibt es eine günstige Scherenhebebühne und kann nicht mit den weitaus teureren Markenprodukten mithalten. Für meine Einsatzzweck aber absolut ausreichend, ich denke wir werden gute Freund werden :D

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Thu Oct 12 22:33:06 CEST 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (75)    |   Stichworte: §21, Honda, Kennzeichen, NA1, NSX, RHD, TÜV

.. wird endlich gut. Nach fast 12 Monaten war es an einem bedeckten Nachmittag, genauer gesagt dem 10. Oktober, soweit den NSX bei RHD Speedmaster abzuholen.

 

Nach dem es das Thema schon zu fünf Blogeinträgen gebracht hat nun der Abschluss der scheinbar unendlichen Geschichte..

 

Letzter Stand war der Umbau der Beleuchtung im Juni diesen Jahres. Nachdem die Frontscheinwerfer umgebaut und neu verkabelt waren sollte es eine Woche später zum TÜV gehen.

 

Etwas später Rückfrage bei der Werkstatt: Am Montag hätte es aus Kübeln geregnet, nächster Versuch nächste Woche. Nach verstreichen der Frist weitere Rückfrage: Bei der Fahrt zum TÜV sei der linke Scheinwerfer ausgefallen (20. Juli). Den Fehler konnten sie nicht finden, der Wagen würde bei einem Elektrikspezialist stehen. Sie würden immer noch damit rechnen das alles klappen würde, notfalls würde er kostenlos nach Stuttgart transportiert werden.

 

Nun sollte man erwähnen, dass wir zu diesem Zeitpunkt bereits einen Familienausflug ins Ruhrgebiet mit Auto abholen ausgemacht war, damals noch guter Dinge dass das auch klappen würde. Eine Woche später ging es los und der Wagen war immer noch nicht beim TÜV. Naja, schon mal mehr Zeit für Unternehmungen.

 

Eine Weile später der Hinweis, dass der Schaden behoben sei (Massefehler) und ein weitere TÜV-Versuch anstehen würde. Mit dieser ganzen Historie machte ich mir jetzt schon Sorgen was wohl beim TÜV noch alles passieren würde (9. August).

 

Wieder tat sich ziemlich lange nichts, ich hatte viel am Haus zu tun und die Werkstatt war schwer zu erreichen, dann eine SMS: Er könne nicht mehr weiter arbeiten, der Wagen würde zur Zulassung nach Karlsruhe zu RHD Speedmaster transportiert.

 

Entsprechend wilde Versuche um jemanden ans Telefon und an die Hintergründe zu kommen. Am Ende stellte sich heraus, dass er sich eine schwere Erkrankung zugezogen hatte und bis zur Heilung nicht schwer arbeiten durfte.

 

Die Organisation des Transports dauerte auch seine Zeit, RHD Speedmaster war auch etwas überrascht als der unerwartete Transport vor der Tür stand, da gab es wohl keine Absprache (14. September).

 

Nun lief es zur Abwechslung etwas schneller. Kurze Rückfrage ob alle Umbauten gemacht sein oder irgendetwas eingetragen werden muss, am Mittwoch käme der TÜV.

 

Als dann die Anfrage des TÜV-Ingenieurs für das Export-Zertifikat im Original kam (da gab es wohl schon Schmu in der Vergangenheit) dachte ich schon die nächste Woche wäre Verzögerung wäre fällig aber siehe da, man würde die Abnahme durchführen, das Gutachten aber erst nach dem Erhalt des japanischen Papiers bekommen (19. September).

 

Am 20. September dann die frohe Botschaft: Der NSX hat zum ersten Mal in seinem Leben deutschen TÜV, ohne Mängel.

 

Besonders lange währte die Freude allerdings nicht denn erst wenn alles bezahlt sei würden sie mir die Papiere für die Zulassung schicken. Die Rechnung ging natürlich an die alte Werkstatt (22. September). Um nicht noch Probleme mit dem Saisonkennzeichen oder noch schlimmer, Salz auf den Straßen, zu bekommen war kein Platz für weitere Verzögerungen. Bitte um ein Foto der Rechnung und Vorleistung von meiner Seite. Drei Tage hat es gedauert das telefonisch mit der alten Werkstatt zu klären.

 

Nächster Schritt: eVN der Versicherung besorgen. Im Vorfeld hatte ich mir dazu das Youngtimer-Angebot von OCC herausgesucht mit ca. 300 Euro pro Jahr laut Tarifrechner. Anfrage inklusive Kurzgutachten aufgesetzt, telefonisch nachgehakt: Zwei Tage Bearbeitungsdauer.

 

Zwischendurch kamen per Einschreiben das §21-Gutachten der TÜV-Untersuchung an. Einen Tag später das Angebot der Versicherung: 950 Euro :eek: Wieder telefonisch nachgefragt: Es sei ein Premiumwagen, billiger gehe es nicht.

 

Was nun? Zweite Wahl: Die ADAC Clasic Car Versicherung. Dort gleich telefonisch um nicht noch mehr Zeit zu verlieren. 250 Euro für TK von April bis Oktober. Kurzgutachten für ~150 Euro ist nachzureichen und natürlich die obligatorische ADAC-Mitgliedschaft für 50 Euro im Jahr (5. Oktober).

 

Aus heiterem Himmel dann noch Post vom Hauptzollamt. Ich hätte da doch steuerfrei ein Auto importiert, dass ich nicht verkaufen, verleihen, usw. dürfte. Sie hätten gerne eine Kopie der Zulassungspapiere oder 29 % Steuer und Zoll..

 

Am 10. Oktober dann der Weg zur Zulassungsstelle der recht schnell unlustig wurde als mitgeteilt wurde was für eine erfolgreiche Zulassung noch alles fehlen würde:

 

  • Zollbescheinigung
  • Fahrzeugpapiere
  • Exportzertifikat
  • Kennzeichen aus Japan (werden bei der Abmeldung grundsätzlich eingezogen)
  • Kaufvertrag auf englisch oder deutsch (!)

 

Wie sich später herausstellte sind die Kennzeichen nicht notwendig sofern ein Exportzertifikat vorliegt und die Übersetzung des Kaufvertrages muss nicht beglaubigt sein. Überraschenderweise hatten wir sogar schon eine Übersetzung, das hatte der Exporteur damals angefertigt. Wenige Stunden später hielten wir die Kennzeichen in der Hand. Kurzer Anruf bei der Werkstatt wegen Abholung um 17:00 Uhr und los ging's.

 

Starten ging leider nur noch per Ladegerät, die Batterie hat das monatelange Herumstehen übel genommen und muss ersetzt werden. Wegen der Unterspannung versagte auch gleich die elektrische Servo ihren Dienst. Ansonsten war die Rückfahrt problemlos und einfach genial :D

 

Inzwischen liegen auch die passenden Kennzeichen (Standardgröße, zweireihig) vor und werden dann am Samstag zusammen mit der Batterie gewechselt. Sie sind 10 mm breiter und 35 mm tiefer als die japanischen, passen also problemlos an die existierenden Halter.

 

Wer sich jetzt fragt warum ich nicht einfach einen deutschen Kennzeichenhalter gekauft habe: Kostenpunkt >160 Euro. Da ändere ich dann doch lieber die Schildergröße, insbesondere auch da es näher am japanischen Original ist.

 

Noch bis Ende Oktober kann ich das Herbstwetter genießen, zumindest soweit wie es der Umzugsplan ins neue Haus zulässt. Denke aber da wird sich schon etwas herauskitzeln lassen ..

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Fri Aug 04 22:13:51 CEST 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: Beton, Boden, Epoxy, Garage, Honda, NA1, NSX

Bevor jemand fragt: Der NSX ist immer noch nicht fertig .. angeblich soll es bald soweit sein .. aber inzwischen glaube ich es erst wenn es wirklich passiert ist .. :(

 

Vor einer Weile hatte ich über die Garagenplanung berichtet. Zu diesem Zeitpunkt bestand der Boden noch aus Asphalt mit einem einsamen Abfluss hinten rechts.

 

Autos kann man da hineinstellen aber zum Schrauben oder für eine Hebebühne ungeeignet da: Uneben, dreckig, und starkes Gefälle.

 

Auf der Suche nach einer Lösung Stunden im Internet verbracht mit Freunden diskutiert sowie Datenblätter für Hebebühnen studiert: "(..) die Bühne darf nicht auf Asphalt aufgestellt werden.".

 

Langsam kristallisierte sich heraus, dass die einzige verbleibende Option ein neuer Boden in Form einer Betonplatte sein würde. Zusätzlich kam raus, dass die Mauern zu den Nachbargaragen wackelten wie ein Kuhschwanz.

 

Hier gab es dann eine recht unglückliche Begegnung mit der Plattform MyHammer, die ich in diesem Rahmen wirklich nur für einfache Aushilfstätigkeiten empfehlen kann. Manche waren nicht mal in der Lage eine E-Mail zu verschicken von anderen handwerkliche Fähigkeiten ganz zu schweigen..

 

Am Ende waren es 14 Firmen mit denen ich Kontakt hatte. Dreien davon (alle aus den gelben Seiten) hätte ich die Arbeit zugetraut. Der erste war spezialisiert auf Neubauten und plante dementsprechend alles nach Norm. Im Ergebnis sehr aufwändig und teuer (9300 Euro). Die geplanten Eingriffe in die Substanz hätten außerdem ein hohes Risiko für die Nachbargaragen bedeutet.

 

Die zweite Firma bezog zwar im Gegensatz zur ersten die Substanz mit ein (was zu einem günstigeren Angebot in Höhe von 7500 Euro führte) aber der vorgeschlagene Boden war mir im Ergebnis zu rau und zu staubig für eine Schraubergarage. Kompromisse oder Alternativen waren nicht auf Lager (oder er hatte keine Lust mehr mit mir zu diskutieren :D).

 

Der dritte im Bunde machte dafür alles richtig. Selber Autoschrauber hatte er eine Vorstellung davon was passen würde. Auch die Wackelwänden waren kein Problem sondern würden einfach mit Spreizdübeln gesichert (die anderen beiden Firmen hätten hier einen 10 cm breiten "Angsstreifen" gelassen der später sicher eine hübsche Dreckrinne geworden wäre).

 

Der Boden wird dann mit einer Scheibe geglättet (nicht Flügelglätten, das hätte bei der kleinen Fläche den Preisrahmen gesprengt) und anschließend mit Epoxy-Grundierung versiegelt. Drunter trocknet der Beton schön langsam was Risse minimiert und die Stabilität erhöht.

 

Das Ergebnis ist glatt, staubfrei und kann bei Interesse mit weiteren Schichten Epoxy versiegelt werden (sofern man das Geld dafür ausgeben will).

 

Der Boden wurde mit Blick auf die Nachbargaragen größtenteils unangetastet und das damit einhergehende Risiko von Feuchtigkeitsproblemen durch die Verwendung von wasserundurchlässigem Beton minimiert.

 

Die Platte würde ohne Kontakt zu den Wänden ausgeführt um bei eventuell auftretender Bewegung durch Frost keine Sekundärschäden auszulösen.

 

Die Wasserzuflüsse von den Nachbargaragen (ja, ich habe den einzigen Abfluss) würden an eine Abwasserrinne angeschlossen, mit ausreichend Abstand zur Rückwand (wegen der geplanten Regale denn nichts ist schöner als wenn das Regal auf dem Rost steht und man es für eine in die Rinne gefallene Schraube abbauen darf).

 

Der Kostenvoranschlag war dabei nicht teuer als Firma 2 also sprach nichts dagegen den Auftrag anzuweisen.

 

Recht schnell ging es dann mit der Eigenleistung los. Am Freitag Abend einen Bosch 18 kg Hammer reserviert und Samstag Morgen in die Garage.

 

Der Asphalt war zwischen 5 und 10 cm dick, knapp 7 t haben wir mit zwei Leuten in acht Stunden herausgebrochen und in den zur Verfügung gestellten Container geladen.

 

Einen Angsstreifen haben wir angesichts der ungesicherten Wände und der Kraft des Abrisshammers stehen gelassen. Am Montag würden vom Bauunternehmen die Wände gesichert, die Sägeschnitte gezogen, der restlichen Asphalt entfernt, der Untergrund vorbereitet und der Container abgefahren.

 

Dienstags war die Abflussrinne eingebaut und angeschlossen, eine Schicht Sand/Kies-Gemisch aufgebracht und verdichtet, die Folie verlegt, die Abstandshalter für die Armierung aufgelegt, die Schaumstoffdichtung angebracht, Löcher zum Anschluss der Armierung an das Fundament gebohrt und die Schalung vorne an der Auffahrt abgebracht.

 

Mittwochs wurde die Armierung eingesetzt und mit dem Fundament am Eingang verbunden.

 

Bis zum betonieren und einsprühen mit Kunstharz hat es dann noch ein paar Tage gedauert. Auch die Roste für die Rinne wurden mehrfach falsch (zum Bauunternehmer) geliefert aber eine weitere Woche später wurde alles erfolgreich abgenommen.

 

MIt dem Ergebniss bin ich sehr zufrieden. Die Rinne ist mit dem richtigen Gefälle an die Nachbargaragen angeschlossen und der Boden ist absolut flach. Die Kosten fielen sogar noch auf 6500 Euro. Was will man mehr?

 

Jetzt fällt einem erst so richtig auf wie gammelig die Wände sind. Bevor die Regale aufgebaut werden muss hier unbedingt geputzt und gestrichen werden :p

 

Die Hebebühnenbestellung ging übrigens vier Wochen nach der Betonierung raus um sicher zu gehen, dass der Boden ausreichend ausgehärtet ist. Blöderweise hieß es da dann gleich: Sechs Wochen Wartezeit .. :rolleyes:

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Thu Jul 13 19:30:17 CEST 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (42)    |   Stichworte: GD1, Honda, Jazz, Lack, Plastik, Stoßstange, Verformung

Am frühen Morgen, ich mit einem der Familienautos unterwegs, meine Frau mit dem Jazz. Kurz nach der Ankunft im Büro eine Nachricht mit Bild :(

 

Sah auf den ersten Blick nach einer kräftigen Umformung mit tiefen Kratzern aus ist aber auf dem Bild allein nicht eindeutig zu erkennen gewesen.

 

Vorteil des Jazz (als meistverkauftes Modell Hondas) sind eine reichhaltige Anzahl Drittanbieter. Unter anderem auch für Stoßstangen. Bei ebay gab es Lackierereien aus Berlin die (zumindest nach deren Beschreibung) passgenaue und in Originalfarbe (inklusive Metallic) lackierte Stoßstangen für unter 200 Euro verkaufen.

 

Bei Honda habe ich erst gar nicht nachgefragt was dort eine passend lackierte Stoßstange gekostet hätte aber unter 1000 Euro wäre da wohl nichts gegangen.

 

Bevor eine Bestellung rausging habe ich die Fotos noch einem Freund per Threema geschickt und der meinte ich sollte das so schnell wie möglich ausbeulen und in die Sonne stellen. Durch die Wärme würden die meisten Knicke wieder herausgehen.

 

Klingt eigentlich ganz plausibel, je nach Kunststoff natürlich. Der berühmte Delorean hat z.B. Stoßfänger die (sofern ich mich richtig erinnere) bei leichten Zusammenstößen durch einen Eimer heißes Wasser "repariert" werden können.

 

Da das Wetter alles andere als sonnig war musste zu Hause halt der Fön herhalten. Wenn man die Stelle von der Rückseite aus erwärmt kann man von außen übrigens gut spüren wann die Wärme durchgedrungen ist.

 

Mit Plastiktemperaturen von ca. 40 °C und etwas Krafteinsatz ließ sich die vorher widerspenstige Beule dann doch komplett herausdrücken :eek:

 

Den schwarzen Schmierern ging es mit Politur an den Kragen. Der Bügel aus dem Blumenbeet hatte glücklicherweise kaum etwas verkratzt sondern hauptsächlich Farbe verteilt.

 

Einfach ging es nicht aber mit dem Ergebnis kann man durchaus zufrieden sein, finde ich.

 

Außer einigen feinen Rissen und einem leichten dunklen Schatten ist nichts zu erkennen. Ich denke, da können wir auf eine neue Stoßstange verzichten ;)

 

Angesichts des Alters von über 12 Jahren wäre ein Neuteil (bei der seltenen Farbe ist natürlich Essig mit Gebrauchtteilen) auch fast zu viel des Guten gewesen, da kann man Geld sinnvoller investieren. Andererseits möchte man auch nicht mit einer so großen und auffälligen Beule herumfahren..

 

So gesehen ärgerlich wegen des Parkremplers aber Glück gehabt, dass sich die Spuren so gut beseitigen ließen :)

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Thu Jun 15 21:13:49 CEST 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (9)    |   Stichworte: Halogen, HID, Honda, NA1, NSX, Strom, Xenon

Vermutlich denke viele die Karre würde schon lange bei mir in der Garage stehen und ich sei bloß zu faul darüber zu schreiben aber leider ist dem nicht so.

 

Wie beim letzten NSX-Artikel geschrieben sind die deutschen Scheinwerfer beim Umrüster angekommen.

 

Jetzt muss man sie nur noch einbauen und anschließen, oder? Leider falsch. Naja, einbauen auf jeden Fall aber das mit dem Anschließen war keine einfache Sache.

 

Hintergrund ist, dass der 1997er JDM NSX serienmäßig mit Xenon ausgestattet ist. Die Konstruktion ist dabei etwas ungewöhnlich. Die Vorschaltgeräte sind ganz normal in den Kabelbaum integriert aber die Zünder sind in den Scheinwerfern.

 

Auf Grund von Übersetzungsproblemen dachten wir anfangs es seien auch die Vorschaltgeräte im Scheinwerfer integriert, was dann echtes Plug-and-Play (alte Scheinwerfer raus, neue Scheinwerfer rein) bedeutet hatte.

 

Das dem nicht so war kam beim Anschließen der Leuchten schnell heraus. Die Stecker passen aber das Fernlicht geht gar nicht und das Abblendlicht scheint nur für etwa 10 Sekunden.

 

Bei den hohen Zündspannung mit dem Multimeter herumzusuchen ist keine clevere Idee daher wäre ein Schaltplan sehr interessant. Aber woher nehmen, insbesondere bei einer Ausstattungsvariante die nur einige hundert mal gebaut wurde?

 

Auch die echten NSX-Spezialisten. z.B. Kaz aus Großbritannien hatte keinen Plan auf Lager aber wieder einmal hat echter Dusel weiter geholfen. in Japan hat ein NSX-Besitzer mit den gleichen Xenon-Leuchten wie an meinem NSX auf den festen Scheinwerfertyp (ohne Klappscheinwerfer) umgerüstet. Dazu muss er natürlich ebenfalls die Beschaltung kennen..

 

In seinem Blogeintrag fand sich sogar ein abfotografierter Screen des Schaltplans!

 

Gleich mal eine Übersetzung anfertigen und dann mit dem Umrüster sprechen. Er hatte inzwischen noch eine Spezialisten hinzugezogen da neben der reinen Funktion auch noch ein aufleuchten der Warnleuchte im Cockpit verhindert werden muss.

 

Grundsätzlich erkennbar, das Fernlicht ist regulär in Halogen ausgeführt. Es liegt permanent Spannung an (via Pin 4) und wird per Masse (Pin 2) geschaltet. Das Vorschaltgerät wird weiter hinten im Kabelbaum ebenso angesteuert (Pin 4 für Spannung, Pin 1 für Masse) und liefert die Hochspannung dann direkt an den Brenner (Pin 6 und Pin 3).

 

Basierend auf diesen Informationen entschied man sich dann zu folgender Lösung: Die Pins fürs Aufblendlicht werden am Gegenstecker des Scheinwerfers passend umgesetzt. Die Pins fürs Aufblendlicht werden ebenfalls passend gesetzt, jedoch als neue Leitungen aus dem hinteren Teil des Kabelbaums nach vorne zum Scheinwerfer geholt. Da der Schweinwerferstecker sechs Pins hat fliegt auch nachher nichts unbenutzt herum.

 

Die alte Vorschaltgeräte werden mangels passender Gegenstecker erst einmal ausgebaut, deren Anschlussstecker wasserdicht verpackt und mit Silikonspray gegen Korrosion geschützt.

 

Prototypisch hat alles schon funktioniert jetzt kommt also noch die finale Umsetzung, die TÜV-Vorführung und mit ein bisschen Glück halte ich dann die Zulassungspapiere in den Händen..

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Tue May 09 05:17:52 CEST 2017    |    ElHeineken    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: 1 (GD), Honda, Jazz, NVH

Seit einigen Monaten verärgerte der Jazz bei kaltem Motor und bestimmten Drehzahlen mit etwas, das sich wie ein klapperndes Plastikteil im Innenraum anhörte.

 

Dementsprechend wurde einiges ausprobiert das Teil zum Schweigen zu bringen aber nichts wollte helfen. Es schien das Geräusch würde aus dem Inneren des Armaturenbretts kommen. Das wiederum aber wäre sehr unwahrscheinlich, auch da es nie geöffnet wurde.

 

Mehr aus Unwissenheit habe ich dann mal ganz leicht gegen das Blech des Kotflügels gedrückt und wurde unmittelbar mit einem Aha-Erlebnis belohnt..

 

Es hatte sich (kaum sichtbar) Schmutz zwischen der Gummilippe des Fensters und der Rundung im Blech abgesetzt. Durch die raue Oberfläche entstand schon bei ganz leichter Bewegung ein knarzendes Geräusch.

 

Ein Testlauf mit einem einem eingeklemmten Stück Taschentuch war erfolgreich und nach einer sorgfältigen Reinigung kann nun wieder durchgehend dröhnfrei beschleunigt werden. Herrlich ..

 

Interessant, dass es sich von Innen so vollkommen anders anhört aber Geräusche am Auto sind ja häufig eine trickreiche Sache.

 

Man lernt halt nie aus :D

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