Honda Jazz - Mäuseschäden

[ElHeineken]

Der Sommerurlaub stand dieses Jahr unter dem Stichwort "Offline" und fand mit der ganzen Familie auf einer angemietet Berghütte statt. Ofen, Plumsklo, Quellwasser, Kühe und sonst nichts als die Berge auf 1700 m Höhe.

Die Anfahrt war für den kleinen Jazz mit vier Personen und reichlich Verpflegung schon etwas anstrengend. Im ersten Gang und immer schön versetzt die unbefestigte Forststraße hoch bis das Ziel etwa eine halbe Stunde später erreicht ist. Den heißen Motor dann noch ein paar Minuten im Leerlauf laufen lassen um Stauhitze zu vermeiden und gut.

Leider waren wir nicht die einzigen die dort oben wohnten, die Lauf- und Knabbergeräusche nachts sowie Kotspuren in einem unbenutzten Zimmer machten die Diagnose einfach: Mäuse.

Grundsätzlich kein Problem, mag man meinen aber die Kollegen haben Appetit für PVC-Schläuche entwickelt. Durch die staubige Fahrt auf der Forststraße braucht man immer mal wieder die Scheibenreinigungsanlage nur dass sich eines Morgens (nach ein paar Tagen ohne Auto-Einsatz) nichts mehr an den Düsen tat.

Erst dachten wir der Behälter wäre leer aber da triefte es schon aus dem Motorraum. Die Knabberrei ist typisch für Mäuse, bei einem Marder hätte das anders ausgesehen.

Netterweise waren die Stellen rund um eine Verbindungsstück und die beschädigten Abschnitte waren schnell herausgeschnitten. Dadurch wird die Leitung aber leider deutlich kürzer ..

Mangels echtem Werkzeug musste jetzt ein bisschen Mac-Gyvert werden: Wischgestängeabdeckung herunter machen, Schlauch aus den Halterungen nehmen, ein Loch für die verkürzte Schlauchführung bohren und alles wieder zusammenbauen.

Inzwischen hat sich die Schlauchführung bewährt und wird nun so gelassen. Sollten doch noch Probleme auftreten kann mit etwas Ersatzteilen auch der alte Verlauf wieder hergestellt werden.

Die vordere Leitung schien der einzige Schaden zu sein. Die Schläuche des Kühlsystem, Klimaanlage und sonstigem sahen wohl nicht so lecker aus.

Sicherheitshalber haben wir das Auto dann noch umgeparkt, in der Hoffnung das dort wenige Mäuse wohnen als direkt an der Hütte.

Kaum zu Hause angekommen berichtete meine Frau das auf der hinteren Scheibe kein Wischwasser mehr ankommen würde, vorne aber schon: Die Laache under dem rechten Aufbockpunkt ließ erneut ein Problem mit den Wischwasserschläuchen vermuten ..

Kurzer Blick ins Handbuch: Radinnenauskleidung raus und sehen wo das Problem ist. Auto auf die Bühne, Rad ab, diverse Plastikstöpsel rausmachen und überraschend schnell konnte man die Leitung von der Pumpe im Wischwasserbehälter nach hinten verfolgen.

Die Analyse ging schnell: Ein weiterer Mäuseschaden. Vermutlich ist uns dass auf der Heimfahrt nicht aufgefallen da es so viel geregnet hat. Da es die selben Nager waren aber lässt schon stark vermuten dass es auch an der Hütte passiert ist.

Auch hier eindeutige Bisspuren aber leider nicht ein einem Bereich mit Verbinder. Für die Reparatur benötigen wir also zwei Verbinder und neuen Schlauch.

In der Kruschtelkiste war nichts zu finden daher auf gut Glück zum ATU in der Nähe. Dort wurde trotz längerer Suche im System und im Lager kein passendes Teil gefunden.

Ein Kollege in der Werkstatt konnte aber mit Kraftstoffleitung (die sollte Wischwasser-fest sein) sowie passenden Verbindern aushelfen und als nette Überraschung musste ich nicht mal etwas dafür bezahlen

Zurück in der Garage dann nur noch das Gewebe vom Gummischlauch gezogen, passend abgelängt, die Verbinder eingesetzt und das defekte Stück ausgetauscht.

Dazu musste man auch in den Innenraum vordringen was aber kein großes Problem darstellt. Lediglich die Kunststoffabdeckung im Dach des Beifahrerfußraums muss ausgeclipst werden, der Türgummi abgezogen und das Stück Kunststoff darunter abgehoben werden.

Der Einbau ist wie fast immer in umgekehrter Reihenfolge und stellt ebenfalls kein größeres Problem dar. Der anschließende Funktionstest war einwandfrei und alle Urlaubsschäden damit beseitigt sein - zumindest so lange bis die Mäuse hier im Tal ebenfalls Lust auf PVC verspüren ..

Mercedes C-Klasse - Spurstangenkopf tauschen

[ElHeineken]

Kurzes Anfrage eines Arbeitskollegen ob er die Hebebühne benützen könnte. Da das Ding ja logischerweise meist nur herum steht immer ein willkommener Vorschlag und gleich nächsten Samstag eingetütet.

Die Fahrt auf die Bühne gestaltete sich dann aber deutlich schwieriger als erwartet. Der schwere Benz mit Heckantrieb ließ sich nicht davon überzeugen vorwärts drauf zu fahren. Die schwere Front schob die Bühne einfach über den Boden, egal was wir ausprobiert haben.

Am Ende haben wir ihn rückwärts drauf rangiert, was dann auch einwandfrei geklappt hat.

Dank reichlich mitgebrachtem Werkzeug ging die Arbeit schnell von statten. Insbesondere der Akku-Schlagschrauber (wenn auch recht klobig) machte ordentlich was her - muss mich wohl dringend um den Kompressor und die neue Stromleitung für die Garage kümmern ..

Ansonsten ist es keine große Sache. Entfernt wird der Unterbodenschutz (was erstaunlich einfach ging) und schon ist die Lenkung frei zugängig.

Die Sicherungsmutter wird mit ein bisschen Rostlöser eingesprüht, den Rest erledigt der Schlagschrauber - beeindruckend!

Anschließend wird der Abzieher angesetzt. Es war das erste Mal dass ich mit so einem Ding gearbeitet habe - noch was beeindruckendes.

Man zieht die Schraube an, immer mit dem Gefühl gleich fatzt das Ding ab oder auseinander. Plötzlich tut es einen Höllenschlag und die Spurstange ist draußen

Mit Gegenhalten in Richtung Lenkgetriebe wird der Kopf vom Lenkgetriebe abgeschraubt Die Kontermutter bleibt wo sie ist und sorgt damit grob dafür dass sich die Spur später mit dem Neuteil nicht total verstellt.

Spur einstellen lassen bleibt natürlich trotzdem Pflicht da das Neuteil in seinen Abmessungen ja vom Altteil abweichen kann.

Der neue Spurstangenkopf wird jetzt auf das Gewinde der Spurstange aufgeschraubt bis er an der Kontermutter anschlägt.

Nun den Kopf einstecken und eine neue Mutter aufdrehen.

Anfangs muss gegen gehalten werden. Dazu wird ein Innensechskant in den Bolzen eingesteckt. Nach ein paar Umdrehungen wird er dann nicht mehr benötigt, also insbesondere nicht zum Anziehen auf Soll-Drehmoment.

Da die Spurstange im Gelenk der Lenkung drehbar ist kann nun die Verbindung mit der Kontermutter angezogen werden und die erste Seite wäre fertig.

Das Spiel dann noch ein zweites Mal auf der anderen Seite und wir sind durch.

Die alten Spurstangenköpfe hatten 160.000 km runter und waren zwar schon etwas leichtgängig aber auch nicht total ausgelutscht (wobei der Schein im ausgebauten Zustand ja oft trügt).

Der TÜV hätte wohl nicht gemeckert aber der Wagen hatte Probleme beim Geradeauslauf.

Bereits vor dem Spur einstellen wurde berichtet, dass es subjektiv besser sei. Wenn es wieder erwarten doch nichts gebracht haben sollte so sind halt als nächstes die Spurstangen dran ..

Honda Jazz - 140.000 km Inspektion

[ElHeineken]

Kurz vor der Fahrt in den Urlaub ist es so weit, die 140.000er Wartung beim Jazz steht an. Ein würdiger Abschluss einer sehr Auto-reichen ersten Urlaubswoche.

Eigentlich wäre bei diesem Kilometerstand nur eine kleine Inspektion fällig aber da wir die Ventile ursprünglich mal 20.000 km später eingestellt haben kommt diese nun zusammen mit einem Ölwechsel und dem Innenraumluftfilter.

Das einfachste zuerst: Innenraumluftfilter. Wenn man es schon selber macht dann muss es ja nicht das billigste sein. In diesem Fall Mann & Hummel (ich mag diesen Namen) Made in Germany. Leider hat er diesmal zum ersten Mal nicht in die Halterung gepasst.

Erst nachdem er mit einem Cuttermesser um eine Rippe gekürzt wurde klappe alles wie es sollte. Interessanterweise hatte ich die letzte paar Male (mit dem gleichen Hersteller) dieses Problem nicht – mal weiter beobachten.

Beim Ölwechsel keine Überraschungen außer das sich nun doch so langsam ein leichter Ölverbrauch einstellt. Raus kamen 2,5 l (+ 0,2 l für den Rest im Filter), rein gingen 3,2 l. Da geht noch keine Lampe von an aber macht 0,5 l auf 20.000 km (oder 0,025 l pro 1000 km) also vermutlich noch ganz normal.

Noch ein Tipp für die Fettnäpfchen-Fraktion wie mich: Nach dem Einfüllen des Öls nicht vergessen den Einfülldeckel wieder aufzuschrauben (auch wenn man plant gleich noch etwas nachzufüllen), es spritzt sonst bis auf die Frontscheibe ..

Ach ja, bevor ich es vergesse. Der folgende Text bezieht sich auf den 1,4er Motor aus dem Facelift. Da kam unter anderem ein Bosch E-Gas Einspritzsystem rein, daher sieht das bei den vor-Faceliftmodellen vermutlich sehr anders aus.

Bevor wir loslegen werden die folgenden Teile benötigt

• Ansaugbrückendichtung (Metall) 17146-PWA-004
• Einen Dichtungssatz Ansaugkrümmer 17105-PWA-007 (4x)
• Dichtungssilikon (z.B. Dirko elastische Dichtmasse 70ml Silikon)

Also, Ventile einstellen. Eine Aktion die (auch Dank des langen Intervalls) recht mühsam ist. Honda hat den Motor mit den Auslässen nach hinten eingebaut und die Ansaugbrücke erstreckt sich daher über den Ventildeckel hinweg (der ja nun runter muss).

Immerhin muss sie nicht komplett heraus, sie wird zur linken Seite weggeklappt so dass sie aus dem Weg ist und nicht weiter stört. So spart man sich die Drosselklappe inklusive Heizung mit Kühlwasser abzuklemmen.

Für die ganze Schrauberei wird ein kleiner Ratschenkasten (¼ Zoll) empfohlen. Mit größeren Kalibern kommt man an viele Schrauben nicht vernünftig dran und größer als M13 wird es am Motor nicht.

Aber fangen wir an. Da wir eine Batterie mit Sondergröße drin haben muss diese als erstes heraus (sonst ist zu wenig Platz um den Luftfilter zu entfernen). Minuspol dann Pluspol, raus heben, fertig.

Dann hinüber zum Motorblock. Hier entfernen wir die Motorabdeckung, lösen die Stecker der Zündspulen sowie vom Luftmengenmesser und schrauben alle acht Zündspulen los. Anschließend können sie gezogen werden (die Kerzen bleiben wo sie sind). Wenn wir gerade dabei sind so lösen wir die Kabelführung für die hinteren Zündkerzen indem sie auf der linken Seite ausgeclipst und dann auf der rechten Seite herausgeschoben wird. Zwei Luftschläuche gehen noch in die Ansaugbrücke, die sollten abgezogen werden.

Nun der Luftfilterkasten. Dazu die zwei Befestigungsschrauben lösen, die Schelle an der Drosselklappe ordentlich lockern, die Klemme des Metallrohrs parallel zur Drosselklappe nicht vergessen und alles nach rechts abziehen. Das Gummiflexrohr welches unterhalb des linken Scheinwerfers führt sollte keinen großen Widerstand leisten, die Dichtung an der Drosselklappe benötigt dagegen häufig etwas mehr Kraft.

Oben auf der Drosselklappe ist mit zwei Kreuzschlitzschrauben einiges an Rohren befestigt, das muss da weg (die Drosselklappe selber bleibt wo sie ist). Öffnen müssen wir aber keine der Rohrverbindungen.

Vorne am Motor ziehen wir den Ölmessstab heraus und schrauben alle drei Halter ab die in diesem Bereich an der Ansaugbrücke festgemacht sind. Die Brücke selber ist in der Nähe der Drosselklappe am Motorblock befestigt, dort lösen.

Nun kommen wir zum etwas umständlichen Teil. Die Ansaugbrücke ist an einer Hand voll Punkten rund um den Einlass befestigt. Zwei sind M13 Muttern, die anderen M12 Schrauben. Diese werden unter Gefummel und Gefluche gelöst anschließend kann die Brücke von den Bolzen abgezogen worden und auf die linke Autoseite geklappt werden.

Zwischen Block und Ansaugbrücke befindet sich ein dickes Aluminiumteil mit der Abgasführung für das AGR-Ventil, das Teil nehmen wir zusammen mit der Metalldichtung heraus und kümmern uns später noch einmal separat darum.

Das Öffnen des Ventildeckels ist dagegen keine große Sache mehr. Eine Reihe Schrauben mit Gummilagerung werden gelöst und wir haben freien Zugriff auf den Ventiltrieb. Bevor wir etwas messen entfernen wir das linke Rad und benutzen die große 1/2 Zoll-Ratsche mit einer 17er Nuss um den Motor (im Uhrzeigersinn) zu drehen bis am Nockenwellenzahnrand die Markierung UP zu lesen ist und die zwei waagerechten Linien mit der Gehäusekante übereinstimmen.

Zum Thema Einstellen der richtigen Motorposition: Den Motor soll man nicht falsch herum drehen. Um das im Vornherein zu vermeiden den Widerstand durch die Kompression halten und nach wenigen Sekunden hat sich die eingesperrte Luft verflüchtigt und der Motor flutscht nicht mehr von alleine über Zielpunkt hinweg. Sollte es doch passieren dürfen wir auch ein klein wenig zurückdrehen (das sollte nichts ausmachen und für das Einstellen des Ventilspiels ist es unerheblich aus welcher Richtung wir kommen).

Nun ist Zylinder 1 dran (der ganz links neben der Steuerkette). Wer sich nicht sicher ist kann auch an den Kipphebeln ziehen. Der Zylinder der einzustellen ist hat Spiel auf der Einlass- und der Auslassseite.

Einlassspiel: 0,15 bis 0,19 mm

Auslassspiel: 0,26 bis 0,30 mm

Eingestellt wird nach der Methode Kontermutter (M10) und Schraubendreher also immer alles fest ziehen bevor gemessen wird. Die Messung selber gestaltete sich recht fummelig da der Kipphebel nicht parallel zum Ventil sitzt – muss man mal selber gemacht haben. Beim Einlass sollte das 0,2er Fühlerblatt nicht mehr durch passen, das 0,15er sich leichtgängig bewegen. Beim Auslass das 0,3er Blatt normal passen, das 0,25er leichtgängig laufen.

Der Motor wird weiter gedreht bis die Zahl 3 (für Zylinder 3) erscheint und der Strich parallel zum Motorgehäuse liegt. Nun hier einstellen. Es folgt beim Weiterdrehen Zylinder 4 (mit passender Markierung) und als letztes Zylinder 2.

Anschließend sicherheitshalber noch einmal alle Positionen durchdrehen und nachmessen, fertig. Beobachtet habe ich eine ganz leichte Zunahme des Spiels (oder ich habe es beim letzten Mal etwas weiter eingestellt) aber nichts dramatisches.

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Dazu erst einmal die Ventildeckeldichtung herausnehmen und begutachten. Ist sie noch schön geschmeidig (was bis 200.000 km eigentlich der Fall sein sollte) kann sie nach sorgfältiger Reinigung (auch die Rille im Ventildeckel nicht vergessen) wieder eingesetzt werden. Bremsenreiniger hilft.

Das Gegenstück auf dem Zylinderkopf wir ebenso sorgfältig gereinigt. Besonderes Augenmerk gilt dem Übergang von Kopf zu Steuerkettenkasten da diese Stelle später mit jeweils einem kleine Klecks Silikondichtmittel versehen wird. Alte Reste des Mittels müssen rückstandslos entfernt werden und die Stelle fettfrei sein.

Nun also zwei kleine Kleckse Dichtmittel an die Stelle wo sich die Metallteile von Kopf und Kettenkasten treffen, Ventildeckel innerhalb von weniger als fünf Minuten drauf und die Ventildeckelschrauben über Kreuz anziehen.

Vor der Montage des Ansaugkrümmers begutachten wir das Aluteil für das AGR. Die Kanäle (durch die die Abgase ziehen) sollten maximal einen schwarzen Rußfilm haben aber nicht zugekokt o.Ä. sein. Interessanterweise war dies beim letzten Ventile einstellen der Fall, diesmal war alles relativ sauber. Im Falle eines Falles alles sorgfältig reinigen.

Im Lauf der Zeit korrodiert das Aluminium und kann die Stellen an denen die Dichtungen aufsetzen unterwandern. Hier wenn nötig mit Alupolitur glätten und vor dem Zusammenbau mit Bremsenreiniger sauber machen. Hier war es noch nicht so weit aber schon nahe dran.

Am Ansaugkrümmer selber werden die vier runden Dichtungen entfernt, die Rillen in der sie laufen sorgfältig gereinigt und neue Dichtungen eingesetzt. Nun kann alles wieder zusammen (Schrauben am Ansaugkrümmer über Kreuz anziehen) und wenn keine Schraube übrig bleibt sind wir fertig.

Da ich (wie auch beim Seat) festgestellt habe dass der Wagen manchmal nach Abgasen riecht hatte ich wohl beim letzten Mal den Entlüftungsschlauch des Ventildeckels nicht angeschlossen – da muss ich in Zukunft besser aufpassen ..

Ein paar Stunden dauert der Spaß aber zumindest benötigt man keine Hebebühne dafür und außerhalb der Garage ist das Licht einfach besser.

Seat Ibiza - TÜV für die Banane

[ElHeineken]

Alle zwei Jahre (bei ganz neuen Autos drei Jahre) ist der Gang zum TÜV (oder einen anderen Prüforganisation) angesagt. Nachdem der Jazz im Winter letzten Jahres dran war folgt nun auch die Banane. Ursprünglich dachten wir sie wäre erst im September dran aber ein Blick in die Papiere belehrte uns eines besseren.

Da wir in etwa einer Woche in den Urlaub fahren blieb nur noch ein einziger sinnvoller Termin bei unserer Werkstatt des Vertrauens: Der Mittwoch. Gleich mal gebucht und sich dann umgehend um die Vorbereitung kümmern war die Devise.

Als erstes standen dafür neue Reifen an denn auch wenn sie noch genug Restprofil hatten waren die Fahreigenschaften der über 10 Jahre alten Pneus auf Nässe absolut unzureichend und bei Schnee einfach kriminell.

Der technische Fortschritt bei den Ganzjahresreifen hat die letzten Jahre nicht Halt gemacht und wer (wie ich) bei Schnee auch mit anderen Mitteln ins Büro kommt benötigt bei geringen Kilometerleistungen auch nicht zwingend Winterreifen.

Ein Besuch der ADAC-Webseite brachte drei potentielle Kandidaten zum Vorschein. Der Continental war zwar schwächer auf Trockenheit dafür aber besser bei auf Nässe (und da kommt es mir drauf an) war aber in der passenden Größe (13 Zoll) leider nicht erhältlich. Die Wahl fiel daher auf den Testsieger Nexen N blue 4 Season 175/70 R13 82T 4PR.

Bestellung online mit Lieferung an einen Montagepartner ganz in der Nähe. Nachdem das Postunternehmen die Lieferung am Montag bestätigte ein Anruf aber keiner nahm ab. Also einfach mal vorbeifahren und eine etwas ungewöhnliche Situation beobachten: Offizielle geschlossen (Chef im Urlaub) aber mehrere Mitarbeiter basteln privat an ihren Autos.

Netterweise waren sie trotzdem bereit die Montage der Reifen zu übernehmen was mich sehr gefreut hat. Auf dem Weg nach Hause noch schnell in die Waschanlage und dieser Teil war abgeschlossen.

Nächster Tag Montag: Noch 24 Stunden bis zum TÜV-Termin. Um zu vermeiden dass wir wieder wegen Kleinigkeiten durchfallen (beim Jazz zwei Standlichtbirnen deren Wechsel wegen Ausbau der Stoßstange knapp 100 Euro gekostet hat) diesmal eine vorbereitende Kontrolle.

Dazu zuerst den Seat auf die Hebebühne um die Spritleitung der Standheizung nachzubessern. Die Verlegung ist jetzt in Gummi und ohne Kabelbinder ausgeführt was wohl den Vorschriften besser entspricht.

Dann prüfen ob alle Leuchten funktionieren. Prompt zeigt sich die Nebelschlussleuchte ohne Funktion. Lampe OK, Sicherung OK, was kann das sein? Dazu muss man wissen, dass sie grundsätzlich nur bei eingeschalteter Zündung funktioniert (im Gegensatz zur restlichen Beleuchtung) und die Sicherung wohl leichte Korrosion hatte. Am Ende aber alles OK und Zeit für den nächsten Schritt: Bremsscheiben.

Seit einer Weile zeigte der Wagen eine Art Bonanza-Effekt beim Bremsen was den TÜV sicher nicht freuen dürfte. Hier keine großen Experimente sondern gleich einen neuen Satz Scheiben und Beläge von Ate (die in diesem Fall sogar Hersteller der Originalanlage sind). Da (VW-typisch) drei verschieden Bremsanlagen verbaut wurden hilft bei der Auswahl im Vorfeld nur ausmessen und das Ausschlussprinzip.

Wie auch schon beim Jazz sind die Scheiben inzwischen lackiert was sie sicher vor Korrosion schützt aber einige Bremsungen benötigen bis der Lack herunter und die Bremswirkung ganz da ist also Vorsicht beim Herausfahren aus der Garage.

Während der Seat auf der Bühne stand noch eine Blick unter den Motor und auf die Achsmanschetten. Dort war alles in Ordnung aber eine Halterung für die Leitung der Servolenkung war zerbrochen und musste ersetzt werden.

Am Mittwochmorgen dann zur Werkstatt und Abgabe des Autos um 7:45 Uhr. Wann es genau fertig sein würde sei unklar da der TÜV-Mensch noch einige andere Werkstätten vor dieser abklappern musste.

Um die Zeit zu nutzen erst mal zu den Eltern laufen und dort beim Wegfahren des Grünguts zum Häckselplatz helfen, dann noch ein Friseurbesuch und dann langsam wieder zur Werkstatt wo der TÜV sogar schon fast fertig war.

Das Ergebnis ist ohne Mängel, haben sich die Vorbereitungen also vermutlich gelohnt und bis zum Ölwechsel in 5000 km gibt es hoffentlich erst einmal nichts zu tun

Seat Altea - Batterietausch

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Noch ein ein kurzer Eintrag aus dem Bereich Elternauto. Dem schwarzen, ca. 10 Jahre alten Seat Altea wurde beim letzten Werkstattbesuch bescheinigt dass die Batterie (noch original) so langsam schwächeln würde. Da es sich bei dem Modell um eines mit dem verhältnismäßigen durstigen 1.2 TSI mit Start-Stopp handelt ist dort auch ein Batteriesensor verbaut, der Aussage ist also einigermaßen zu vertrauen. Der Sensor kümmert sich um eine AGM-Batterie dessen Austausch von der Werkstatt mit 440 Euro taxiert wird

Auch das erwähnte Start-Stopp-System funktionierte nicht mehr zuverlässig (was aber auch an eine der gefühlt hundert Gründen laut Handbuch liegen kann). Aber egal wie man es dreht, zehn Jahre sind auch bei einer AGM-Batterie kein schlechter Zeitpunkt für einen Tausch.

Zusammen mit den Batteriesensoren ist dies nun ein weiteres Teil welches "angelernt" werden möchte. Wobei der Begriff hier nicht ganz richtig ist, eigentlich müssen nur die alten Lerndaten gelöscht werden. Üblicherweise lernt der Sensor auch von alleine dass eine neue Batterie verbaut wurde aber das kann dauern und bis dahin sind meist nicht alle Funktionen verfügbar (ja, Start-Stopp, wir reden von dir).

Vermutlich ist es ohne Diagnosesoftware auch nicht ratsam eine andere Batteriegröße zu verbauen. Es wäre je nach Hersteller denkbar, dass der registrierte Batterietyp und dessen Eigenschaften beim Laden und Entladen berücksichtigt wird was eine kleine Batterie überlasten könnte (sicher sagen kann ich das aber nicht).

Seit der breiteren Einführung von AGM-Batterien in PKWs sind die Preise im freien Handel stark gefallen und so liegt eine passender Ersatz nur noch bei knapp über 100 Euro.

Der Tausch verläuft dann praktisch wie bei einem Auto ohne Start-Stopp:

• Batteriekasten öffnen
• Halteklemme am Fuß der Batterie lösen
• Minuspol lösen (Polabdeckung aufheben)
• Pluspol lösen
• Vordere Teil des Plastikkastens um die Batterie nach oben hinaus ziehen
• Kabel zur Seite wurschteln
• Batterie nach vorne hinaus ziehen
• Schutzvlies von der alten Batterie entfernen
• Einbau in umgekehrter Reihenfolge

Beim ersten Drehen des Zündschlüssel begrüßen einen dann eine erhebliche Zahl an Lämpchen, unter anderem ESP/ABS, Servolenkung und die Luftdruckkontrolllampe. Auch die Uhr möchte neu eingestellt werden, der Tageskilometerzähler ist natürlich ebenfalls unter den Opfern des Spannungsverlustes.

Um das alles wieder loszuwerden erst einmal die Uhr einstellen (drehen und drücken des Stifts im Cockpit) dann auf den Anlernknopf für den Reifendruck drücken (davon verschwindet die Leuchte nicht sofort aber nach einigen Metern Fahrt). Nun einmal das Lenkrad von einem Anschlag zum anderen drehen und die Servolenkung ist zurück. Fehlt noch das ESP/ABS aber sobald der Lenkwinkelsensor kalibriert ist (der vorherige Schritt) und man ein kurze Strecke gefahren ist vertraut es den Raddrehzahlsensoren wieder und alle Lampen sollten aus sein.

Wie erwartet funktioniert das Start-Stopp-System nicht aber da müssen wir noch ein paar Fahrten abwarten um zu wissen inwieweit sich das Problem von alleine löst. Im Worst-Case muss eben doch noch mal ein Diagnosegerät her aber wozu hat man auch Freunde mit so etwas

PS: Verbaut war eine Varta AGM 7P0 915 105 mit 68 Ah. Der Ersatz ist aus dem selben Haus: Varta E39 Silver Dynamic AGM 570 901 076 mit 70 Ah. Die Batteripolabdeckung kann einfach umgesteckt werden.

Seat Ibiza - Tausch Kupplungsseil

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.. 1000 Mal ist nix passiert .. 1000 und einen Tritt .. und es hat "fatz" gemacht oder "Das Lied vom Kupplungsseil". Bereits ein erstes Mal bei ca. 60.000 km war es nun knapp vor der 120.000-Grenze ein zweites Mal soweit. Gerade vom Firmenparkplatz gestartet, rechts abbiegen, links abbiegen, Kupplung treten, Pedal bleibt auf dem Boden

Direkt gegenüber vom ADAC und dem Tesla-Standort, vielleicht doch gleich was neues ..? Nee, mit 500 Euro (dem Einkaufspreis für den Seat) und der ganzen Arbeit durch die Standheizung (teuerer als das Auto) geht das nicht außer dem wird so ein Kupplungsseil ja nicht die Welt kosten.

Kumpel angerufen, Auto auf die linke Straßenseite geschoben (da man im Fußraum arbeiten muss ist die rechte Straßenseite sehr unpraktisch da man sich die Tür dann ja in den Verkehr öffnet). Der überließ mir netterweise sein Auto für die nächsten zwei Tage da ich an einen andere Arbeitsplatz musste der per Bahn nicht akzeptabel erreichbar ist. Hier noch mal ein dickes Dankeschön!

Blick ins Reparaturhandbuch. VW-Konzern-typisch vier verschiedene Varianten eines Kupplungszugs (mit und ohne automatischer Verstellung sowie zwei unterschiedliche Getriebevarianten). Laut Recherche sei der Zug ohne Automatik robuster und billiger, außerdem von ATE erhältlich. Kostenpunkt 15 bis 25 Euro. Bestellung ist raus und der informierte Leser weiß schon was jetzt so sicher folgt wie das Amen in der Kirche: Versandprobleme.

Das Ganze passierte am Dienstag und das Paket erreicht mich am Samstagnachmittag - eigentlich perfekt um am Wochenende die Reparatur abzuschließen. Paket aufgemacht und drin? Vier Zündkerzen für einen Opel, inklusive Lieferschein eines anderen Kunden. Verpackungsfehler

Rückmeldung und Bestätigung sowie Rücksendung der falschen Teile, am Donnerstag der nächsten Woche dann endlich das ersehnte Teil in Händen.

Werkzeugtasche und Ersatzteil packen und ins Büro damit. Früher Feierabend machen und die hundert Meter zum Liegebleiber laufen - es konnte losgehen.

Sofern man einige Hinweis beachtet ist die Reparatur nicht schwer. Zuerst wird der Zug im Motorraum ausgehängt und die Batterie abgeklemmt. Nun das Plastik im Fußraum entfernt und der Sicherungskasten ausgehängt (dafür wurde die Batterie abgeklemmt da es schnell zu Kurzschlüssen kommt wenn die teilweise unisolierten Kabelschuhe am Sicherungskasten Kontakt mit Blech bekommen).

Nun kann der zweiteilige Plastikschutz links von Kupplungspedal herausgefummelt werden und gibt den Zugriff auf die Oberseite des Pedals frei. Das Kupplungsseil ist dort oben eingehängt, und muss seitlich ausgeschoben werden.

Dazu wird das Pedal ganz herein gedrückt, Seil ins Innere gezogen und so nach oben gedrückt dass man den Stift am Ende des Seils seitlich aus dem Kopf des Pedals heraus schieben kann. Das ganze hört sich vermutlich schwieriger an als es ist.

Hauptsächlich ärgerlich waren die Tonnen von Fett die beim letzten Wechsel dort verteilt wurden und es zu einer unnötig schmierigen Angelegenheit werden ließ.

Hat das geklappt kann der ganze Kupplungszug vom Motorraum aus dem Auto gezogen werden. Zeit es mit dem Ersatzteil auf Abweichungen zu vergleichen und zu sehen was kaputt gegangen ist.

Während der Fummelei kam es mir schon so vor als ob das Seil im Inneren des Bowdenzugs noch intakt sein müsste und das Kabel kam auch dementsprechend an einem Stück aus dem Motorraum.

Der Vergleich mit dem Neuteil zeigte, nicht das Innere des Zuges war gerissen sondern es hatte die Hülse am Ende des Zugs zerlegt. Vielleicht durch Überlast wegen der Schwergängigkeit der Kupplung seit Übernahme des Wagens?

Jetzt also das neue Kabel einfädeln, oben ins Pedal einhängen und locker am Getriebe fest machen. Anschließend grob die Länge des Kupplungsseils einstellen und einmal ins Pedal treten.

Noch etwas viel Spiel aber Freude darüber wie leicht sich die Kupplung wieder betätigen lässt (scheinbar war wirklich der alte Kupplungszug Schuld an der Schwergängigkeit).

Durch den ersten Tritt aufs Pedal sitzt die Seilhülse sauber, die Staubmanschette am Durchgang vom Motorraum zum Innenraum kann eingefummelt und das Spiel sauber eingestellt werden.

Wird zu wenig Spiel eingestellt ist das Kupplungspedal zwar schön spielfrei aber wenn die Kupplung nicht mehr ganz trennt kann sie unter Last durchrutschen. Zu viel Spiel dagegen ist schlecht fürs Getriebe da es die Last für die Synchronisierung erhöht.

Ich persönlich habe mit einen Kompromiss auf der Getriebeseite gesucht da mir eine rutschende Kupplung vermutlich eher auffallen würde als ein ausgelutschtes Getriebe und außerdem einfacher im Ersatz ist.

Nun alles wieder zusammenbauen, Batterie anschließen, Uhren stellen, und mit offenem Sonnendach ins Wochenende

Honda Jazz - Klapperndes Katblech

[ElHeineken]

Edelstahlschelle am Katblech

Wie nennt der Kollege Trottel2011 die kurzen Blogeinträge? Quickie, genau

Also hier mal einer aus dieser Kategorie und zum Honda Jazz. Nach über 140.000 mehr-oder-weniger problemlosen Kilometern und entsprechendem Ganzjahresbetrieb meldet sich das Katblech mit einem Schnarren in bestimmten Drehzahlbereichen.

Das betroffen Blech gehört zum Hitzeschutz des Katalysators der verhindern soll, dass man z.B. im Sommer eine trockene Wiese in Brand setzt. Grundsätzlich also schon sinnvoll das Teil ..

Leider rosten mit der Zeit erst das Blech an den einen zwei, dann an den anderen zwei Befestigungsschrauben durch und es beginnt entsprechend frei zu schwingen.

Kurzer Ersatzteilcheck landet in Deutschland bei ~120 Euro also deutlich zu teuer um das mal-eben-so auszutauschen. Aber wie dann lösen?

Eine kurze Recherche zu diesem Thema offenbart, dass viele dem Problem temporär mit einer oder zwei Edelstahl-Schlauchschellen zu Leibe rücken. Gelesen und bei Amazon als Endlos-Edelstahl-Schlauchschelle für kleines Geld eingekauft.

Nach dem NSX auf die Hebebühne und nach gefühlt drei Kilo Rostbröseln im Gesicht erfolgreich montiert. Bei der Probefahrt keine unerwarteten Geräusche mehr, das sollte für erste passen.

Zum Thema Rostbrösel in den Augen noch ein Tipp wenn was unter dem oberen Lid hängen sollte: Das obere Lied an den Wimpern über das untere heben, aufsetzen und das Auge öffnen. Wie ein Scheibenwischer fährt der Rand des unteren Lids über die Rückseite des oberen Lids und nimmt eventuelle Fremdkörper mit - und jetzt fragt mich woher ich das weiß

Honda NSX - Einbau Antriebswelle

[ElHeineken]

Im letzten Eintrag haben wir die Antriebswellen überholt, jetzt müssen sie wieder zurück ins Auto. An sich keine schwierige Sache aber es sind ein paar "Besonderheiten" enthalten welche die Sache nicht so einfach machen wie zuerst gedacht.

Erst mal die Wellen und das Getriebeöl runter in die Garage tragen. Gutes Wetter war angesagt und schon nach kurzer Zeit wurde es im Overall zu warm aber Handwerkerhose und T-Shirt genügen auch.

Laut Reparaturanleitung werden die Wellen zuerst an der Radseite eingesetzt, anschließend auf der Getriebeseite. Gelesen und umgesetzt, allerdings habe ich es erst einmal nicht geschafft anschließend die Getriebeseite einzusetzen. Mal andersherum probiert: Aber nun hat man das Problem, dass die Welle nicht im Getriebe einrasten mag und mal nur im komplett eingebauten Zustand genug Kraft dafür aufbauen kann.

OK, nochmal nach Handbuch: Die Welle zuerst radseitig einsetzen. Mit der Zentralmutter sichern (handfest anziehen). Nun das radseitige Gelenk soweit wie möglich zusammen schieben, mit viel Kraft halten und trotzdem mit Präzision die Achse ins Getriebe einfädeln

Entscheidend für den Erfolg ist das Zusammenschieben des Gelenks denn der Stoßdämpfer limitiert (bei radseitig eingesetzter Achse) den Platz den man durch hochdrücken des Radlagers schaffen kann. Natürlich weicht das Radlager auch nach oben aus wenn man das Gelenk zusammen schiebt .. also wenn möglich mit zwei Personen arbeiten (den Luxus hatte ich auch dieses Mal leider nicht).

Ist die Achse auf beiden Seiten sauber eingesetzt genügt es das Radlager kräftig nach innen zu drücken um den Sicherungsring zwischen Achse und Aufnahme einrasten zu lassen (wenn das Herausbekommen nur auch so einfach wäre ..)

Auf der rechten Seite das gleiche Spiel aber deutlich mehr Platz zur Verfügung. Vor dem Einsetzen der Achse in die Zwischenwelle nicht vergessen dort den neuen Ring einzubauen (auf der linken Seite kommt der Ring auf die Achse, auf der rechten Seite auf die Zwischenwelle).

So, jetzt muss das ganze Fahrwerkszeug wieder zusammengebaut werden. Hier gibt es eine bevorzugte Reihenfolge (Abweichungen werden umgehend mit Frusterfahrungen bestraft)

• Stoßdämpferaufnahme
• Querlenker
• Spurstange

Den Stabilisator machen wir als allerletztes da er in festgeschraubten Zustand Platz wegnimmt und das natürlich auch schon wenn man ihn nur an einer Seite befestigt.

Die Stoßdämpferaufnahme geht recht problemlos, auch der Querlenker ist kein Problem. Die Spurstange erfordert etwas Hilfe von einem Hammer da doch schon Kraft auf dem Lager ist. Wichtig ist dabei aufzuhören wenn sich die Sache verkeilt.

An der rechten Seite war es notwendig abwechselnd rechte und linke Seite der Lagerhülse zu bearbeiten bis das Lager in der Höhe richtig saß. Vorsichtige Schläge entlang der Spurstange (zum Kugelkopf hin) sorgen für eine korrekte Ausrichtung in der Ebene so dass der Bolzen sauber durch geht und das Gewinde greift.

Grundsätzlich werden alle Bolzen in Gummilagern nur locker zusammengeschraubt. Anziehen auf Solldrehmoment erfolgt erst wenn der Wagen wieder auf den Rändern steht! Tut man diese nicht sind die Gummilager schon in Ruhe (auf den Rädern) verspannt und das verkürzt ihre Lebensdauer. Bei den Ersatzteilpreisen von Honda keine gute Idee ..

Um das zu hinzubekommen benötigt man entweder eine Grube, zwei Auffahrrampen oder man hebt das Auto an den Hinterrädern an. Ich habe beschlossen dass es genügt die Hinterräder auf die Scherenhebebühne zu fahren aber ohne sie hoch zu fahren denn das findet die Mechanik der Bühne nicht gut und man beschädigt leicht den Unterboden des Autos. Es existieren noch weitere Tricks aber was solche Sachen angeht bin ich ja nicht der Kreativste

Bei der Stoßdämpferaufnahme hat es mit montierten Rädern beim besten Willen nicht für den Drehmomentschlüssel gereicht. Daher Trick 15: Den Bolzen per Schlüssel soweit anziehen wie möglich, dann das Auto anheben und ohne Rad auf korrektes Drehmoment nachziehen.

Achja, beim Anziehen auf Solldrehmoment unbedingt darauf achten dass die Sturzeinstellung wieder dem vorher markierten Wert entspricht ..

Bevor wir den Wagen wieder herunter lassen befestigen wir noch den Alubügel an der Unterseite des Motors. Zur Abwechslung diesmal wirklich keine große Sache.

Nun wird neues Automatikgetriebeöl getankt. Das alte hatten wir abgelassen um beim Ziehen der Welle aus dem Getriebe keine Sauerei zu haben. Interessanterweise kamen zu den ursprünglich heraus gelaufenen 3 Litern nach zwei Wochen noch einmal 1,5 Liter dazu (so lange hatte ich gebraucht um einen neuen Dichtring für die Ablassschraube zu besorgen).

So ist immerhin mehr als die Hälfte des Öls (insgesamt 7 Liter) gewechselt, das ist natürlich ein schöner Nebeneffekt.

Honda Automatiköl (Honda ATF DW-1) ist mit fast 40 Euro pro Liter in Deutschland übrigens unverschämt teuer. Man merkt, dass hier kaum Automatikautos herumfahren. Da lohnt es sich nach alternativen Quellen (des selben Öls) umzusehen.

Der Ölstand wird übrigens bei warmem Getriebe und 60-90 Sekunden nach dem Abstellen des Motors gemessen. Eingefüllt wird über die Öffnung des Ölmessstabes - alles nicht so wie man sich das initial so vorstellt ..

Nun noch die Zentralmuttern auf 330 Nm anziehen (mangels passendem Drehmomentschlüssel mit 2-Meter-Verlängerung und viel Gefühl: 16 kg) und anschließend mit einem Splinttreiber auf der Achse sichern.

Jetzt auf zur Probefahrt. Auto recht staubig aber Fahrverhalten einwandfrei, Getriebe schaltet wie vorher, also weiterhin etwas ruppig. Die Hoffnung dass es durch den Getriebeölwechsel besser werden würde hatten sich leider nicht erfüllt. Vielleicht ist das aber auch sportwagentypisch, habe schließlich keinen Vergleich.

Nach der Rückkehr noch einmal auf die Bühne. Sehr zufrieden mit dem Ergebnis, alles dicht und kein Fett oder Öl wo es nicht hin gehört. So muss das sein, der Sommer kann kommen

Honda NSX - Überholung Antriebswellen

[ElHeineken]

Wie angekündigt nun der zweite Teil der Antriebswellen-Saga. Stehen geblieben waren als beim Versuch die Achsen zu verschicken Ernüchterung einsetzte und die Entscheidung gefällt wurde die Überholung selber vorzunehmen.

Wie wir ja wissen geht bei mir grundsätzlich nichts "problemlos" und auch die Idee mir die Teile von den Niederlanden zuschicken zu lassen machte hier natürlich keine Ausnahme .. Erst mal war der Preis nicht mehr aktuell. Ursprüngliche 45 Euro pro Gelenk (plus Steuern) hatte Honda den Preis im Frühjahr auf 59 Euro hoch gesetzt.

Das Geld war überwiesen und der Versand gestartet, mit FedEx .. mir schwante schon übles. Passend dazu nach wenigen Tagen eine E-Mail: Die Lieferung sei fehlgeschlagen da die Adresse nicht existieren würde Das Haus und die dazugehörige Anschrift sind seit ziemlich genau 50 Jahren unverändert und bisher gab es da auch nie Problem.

Weitere Information erhält man nur über eine Hotline, die - Überraschung - 20 ct/min kostet. Dort bestätigt, dass die Adresse richtig angegeben wurde. Wir vermuten der Fahrer hat die Hausnummern der Reihenhäuser nicht nicht richtig gelesen. Dort steht XXX - ZZZ und aus der Entfernung kann man schon mal auf die Idee kommen, dass YYY nicht existiert..

Dann ein weiterer fehlgeschlagener Zustellungsversuch und gleich noch einer. Ursache diesmal: Wir und die Nachbarn sind arbeitstätig und am Vormittag ist niemand da. Das wurde in jeweiligen Anrufen bei der Hotline (20 ct/min, wir erinnern uns) zwar mitgeteilt aber es wird grundsätzlich nur Morgens ausgeliefert.

Erst nach diesem dritten Versuch erklärte man sich bereit es an eine Station zu liefern. Ich erhielt eine Telefonnummer in der Nähe bei der ich mal anrufen solle. Tuut, tuuut, TNT hier .. irritierte Fragen wie ich an diese Telefonnummer gekommen sei, es wäre die Durchwahl vom TNT Lager-Chef und sie die Sekretärin. Habe die ganze Geschichte erklärt und zu meiner Freude erklärte man sich bereit zu helfen.

Sie würden versuchen das Paket zu lokalisieren und mir eine Abholung zu ermöglichen. Gesagt, getan durfte ich noch am Abend vorbeikommen und dort wo die Fahrer ihre Routenzettel bekommen mein Paket abholen.

Dem Gesichtsausdruck der Mitarbeiterin nach hatte es wohl schon eine gewissen Berühmtheit erlangt aber man hatte auch Verständnis für die Situation.

Zurück zum Thema Ersatzteile. Was enthalten die bestellten Sets nun eigentlich?

Es handelt sich um 4x die Ersatzteilnummer 42017-SL0-000 die jeweils das folgenden enthält:

• Eine Staubmanschette
• Zwei Double-Loop Manschettenbänder
• ca. 280 g Fett
• Zwei Ringe für die Befestigung des Tripods
• Ein Haltering für die Getriebeseite der Achse
• Eine Zentralmutter

Von einer echten Überholung zu sprechen ist also ein bisschen übertrieben. Eigentlich tauscht man nur die Manschetten und das Fett (sowie einige Kleinteile) - aber lasst uns starten.

Die Spannbänder der Manschetten können entweder an ihren alten Verschlussstellen geöffnet oder mit einem Seitenschneider durchtrennt werden. Starten wir mit dem radseitigen Gelenk. Es ist mit einer Feder belastet und durch einen großen Metallring gesichert. Man kann ihn recht problemlos mit einem kleinen Schraubenzieher heraushebeln.

Noch ein wichtiger Hinweis: Für diese Arbeit ist ein Schraubstock nötig. Nur wenn die Achse aufrecht steht bekommt man alles einigermaßen vernünftig wieder zusammen.

Dabei kann man schon mal einen Blick auf das Fett werfen. Sämtlich Fette sind eigentlich verseifte Öle. Wenn sie altern werden sie entweder fest (wenn das Öl entweicht) oder flüssig (wenn sich die Seife zersetzt). Typisch beim NSX ist das Flüssigwerden nach längerer Zeit. Da parallel auch die Manschette altert (und fest wird) fließt das ölige Fett nach außen und wird am Auto verteilt - Zeit zu handeln.

In diesem Fall war das Fett noch relativ OK, läuft also noch nicht von alleine davon. Daher können wir darauf verzichten die Nadellager in den Rollen zu reinigen, was viel Fummelei erspart.

Bevor wir alles auseinander nehmen noch etwas wichtiges: Die Teile sollten wieder exakt so zusammengebaut werden wie sie herausgenommen wurden.

Das bedeutet (noch bevor wir das Gelenk öffnen) die Glocke mit Lackstift (muss fett-fest sein) zu markieren: *, ** und *** an den Positionen der Lager des Tripods.

Diese Markierungsarbeit setzt sich an den Lagern fort (Achtung: Oben und unten beachten!).

Da der Lackstift trocknen muss genügt es fürs Erste nur die eine Seite frei zu machen (Lappen mit Bremsenreiniger) und die Markierung zu setzen.

Auch das Tripod muss entsprechend markiert werden, inklusive dessen Position auf der Achse. Sollte diese Position verloren gehen ist dies allerdings kein Beinbruch.

Die beiden Tripods müssen 60° zueinander verdreht auf die Achse gesteckt werden.

Das kann man (wenn beide Gelenke auseinander gebaut sind) auf einer geraden Fläche prüfen: Ein Tripod mit zwei seiner Finger auf den Boden setzen und das andere Tripod muss dann mit einem Finger senkrecht auf dem Boden aufsetzen.

Bevor man die Markierungen setzen kann entfernt man den oberen Haltering des Tripods auf der Achse. Sehr hilfreich ist hierfür übrigens eine Wellenring-Zange (z.B. Knipex 45 21 200).

Nach dem Trocknen der Markierung kann das Tripod (notfalls mit einem Abzieher) von der Achse geholt werden. Direkt darunter befindet sich ein weiterer Sicherungsring der ebenfalls weg muss. Beide Ringe werden später durch neue Exemplare ersetzt.

Auch wenn inzwischen gefühlt ein ganzer Berg Klopapier verbraucht wurde um Fett aufzuwischen kommt es jetzt noch fettiger.

In der Glocke sitzt die Feder und jede Menge Gelenkschmiere. Alles muss raus und ausgewischt werden. Da ich keinen Teilewäscher o.Ä. besitze ging da ordentlich Zeit (und Klopapier) bei drauf aber irgendwann war auch das erledigt.

Während man bei Glocke und Tripod noch alles in Bremsenreiniger o.Ä. tauchen könnte sollte man dies bei den Lagern tunlichst unterlassen da sonst die Nadellager trocken gewaschen werden und wir sie doch noch auseinander nehmen müssten.

Auf der anderen Seite wiederholt sich das Spiel nur dass sich keine Feder und keine Sicherung in der (etwas kleineren) Glocke befindet. Die alten Manschetten können einfach von den leeren Achse gezogen werden.

Nun wird alles wieder zusammengebaut. Die Glocken werden mit der angegebenen Menge Fett (~175g radseitig und ~125 g getriebeseitig) gefüllt. Die 175 g zu erreichen kann übrigens etwas schwierig werden da das Fett nicht so gerne aus der Tube will. Für die exakte Menge am besten die Tube wiegen.

Die neuen Manschetten werden jetzt aufgeschoben nachdem der geriefte Bereich der Achse zum Schutz des Gummis mit Klebeband überklebt wurde.

Dann werden die unteren Halteringe für die Tripods auf die Achse gesetzt, gefolgt vom erste Tripod und dessen oberen Sicherungsring. Nun der zweite Tripod (60°-Prüfung nicht vergessen) und sein oberer Sicherungsring.

Die Lager werden dann mit Fett auf die Tripods gesteckt (Markierung beachten - auch oben/unten) und auch äußerlich eingefettet. Die Glocke wird von oben aufgesteckt (wie oben schon erwähnt geht das nur wenn die Achse senkrecht steht). Dazu ist etwas Gewurschtel notwendig aber das ganze geht definitiv ohne Gewalt.

Da das neue Fett gut hält tropft hier auch nichts heraus, außer man drückt die Glocke komplett herunter - das sollte man tunlichst sein lassen bis die Manschette an der Glocke befestigt ist.

Ich persönlich habe als nächstes die Manschette an der Glocke befestigt. Für das mitgelieferte Band benötigt man ein Spezialwerkzeug (z.B. Laser Tools 2916).

Zuerst wird das Band einmal herumgeführt und durch die Verriegelungsstelle geführt, dann noch ein zweites Mal. Nun wird das Ende in das Spannwerkzeug eingesetzt und leicht angezogen so dass kein sichtbares Spiel mehr da ist. Anschließend eine kleine Markierung auf das Band machen und diese Markierung mit dem Spannwerkzeug ca. 10-14 mm weiter ziehen.

Jetzt wird das Spannwerkzeug im scharfen Winkel abgeknickt und der Schneidehebel umgelegt. Es bleibt ein etwa 20 mm langer Rest an der Verriegelungsstelle stehen. Diesen mit einem Seitenschneider auf ca. 10 mm kürzen.

Mit einem Dorn und Hammer wird in die Mitte der Verriegelungsstelle ein Punkt gesetzt und das Restband mit dem Hammer darüber gefaltet.

Hat man diese Schritte an beiden Gelenken einer Achse erledigt müssen die Manschetten entlüftet werden. Passiert dies nicht steht die Konstruktion später im Auto (wo sie zusammendrückt wird) unter Druck und fängt wieder an Fett zu verteilen.

Dazu wird die Achse (gegen die Feder im radäußeren Gelenk) auf eine definierte Länge zusammengeschoben (exakte Angaben im Reparaturhandbuch) und die Luft aus der Manschette gelassen (z.B. mit einem kleinen Pastik-Schraubendreher zwischen Achse und Gummi). Erst dann wird die Manschette an ihrer vorgesehenen Vertiefung an der Achse befestigt.

Die Sache gestaltet sich mehr oder weniger schwierig je nach dem wie leicht die Manschette auf der Achse gleitet und ob beim Ziehen der Manschette auf die Befestigungsstelle wieder Luft reingezogen wird. Im Worst-Case muss man sich einen kleinen Holzrahmen für die Achse bauen so dass man das Band im zusammengeschobenen Zustand anbringen kann.

Nun muss ich das ganze wieder im Auto einbauen. Wegen fehlendem ATF-Vorrat in der Werkstatt wird der NSX jedoch frühestens am nächsten Samstag wieder fahrbereit sein. Ich halte euch auf dem Laufenden

Honda NSX - Ausbau Antriebswellen

[ElHeineken]

Nachdem der Serienstart durch tropfende Antriebswellen sabotiert wurde nun also der der erste von zwei Teilen zum Thema "Überholen der Antriebswellen". Noch im letzten NSX-Artikel stand was von Einschicken warum jetzt also zwei Teile? Dazu später mehr ..

Nun aber erst mal zur Technik. Als Mittelmotor mit Heckantrieb besitzt der NSX zwei Antriebswellen die Getriebe- und Rad-seitig als Tripod-Gelenk ausgeführt sind. Die Radseite ist federbelasetet und gesichert, die Getriebeseite nur zusammengesteckt aber funktional identisch.

Aber wie bekommen wir die Dinger aus dem Auto? Mal ein Blick ins Reparaturhandbuch werfen und die üblichen Onlinequellen (NSXCB sowie NSX Prime) nach dem Stichwort "driveshaft" durchsuchen und los geht's.

Naja, so schnell dann auch nicht denn als erster Schritt steht das Lösen der Antriebswellenmuttern auf dem Programm. Das Ding ist eine 36er und wurde im Werk mit 330 Nm angezogen - dafür habe ich nicht mal eine passende Nuss zu Hause ..

Dem Internet nach sollte entweder ein sehr starker Schlagschrauber oder eine 3/4 Zoll-Ratsche mit ordentlicher Verlängerung helfen. Beides keine günstigen Lösungen für etwas das man eher sehr selten braucht.

Erst mal beim Schrauber-Kumpel nachgefragt ob er da was weiß. Der wiederum kennt den Besitzer eines S2000 der sich aus zwei alten Antriebswellen eine neue gebastelt hat und diese Schraube daher etwas näher kennt. Einen Tag später schon die persönliche Anlieferung der passenden Nuss, Aufnahme und einer zwei-Meter-Verlängerung .. sei nötig hieß es (ein dickes Dankeschön bei dieser Gelegenheit).

Auto auf die Bühne, Handbremse anziehen, Sicherung der Schraube mit einem Splinttreiber öffnen, Nuss sorgfältig ansetzen, an der Verlängerung ziehen und .. geht butterweich auf .. .. breite Begeisterung!

Der Erfahrene weiß aber das solche Erfolgserlebnisse meist nur eine von mehreren Schrauben betrifft und schon auf der anderen Seite war es nötig mit beiden Füßen auf der Verlängerung zu wippen bis sich mit einem lauten Knacken auch hier die Schraube löste.

Gut, das wäre also geschafft. Ich kann mir allerdings lebhaft vorstellen wie das bei stark verrosteter Schrauben für ein Spaß werden kann aber glücklicherweise steht der Wagen ja einigermaßen gut da.

Von der Mutter befreit kann nun z.B. mit der Hilfe eines Dorns aus einem Abzieherset die Antriebsachse mit einem Hammer nach innen geschlagen werden. dazu die Mutter locker aufschrauben denn wir wollen die Achse nur beweglich machen und noch nicht komplett aus dem Lager stoßen. Erfreulicherweise auch hier kein großer Widerstand (diesmal sogar auf beiden Seiten).

Bevor es an die Fahrwerkkomponenten geht sollte der große U-förmige Alubügel unter dem Motor abgeschraubt werden. Das erleichtert den Zugriff auf die Achsen ganz erheblich, steht aber nicht im Handbuch. Allerdings müssen dafür zwei recht massive Schrauben am Hilfsrahmen gelöst werden, der Rest ist aber ziemlich problemlos.

Konkret wird als erstes die Position der Sturz-Einstellungs-Schraube markiert denn sonst müssen wir später noch zum Spur einstellen. Das weiche Alu lässt sich dafür gut mit einem kleinen Schraubendreher markieren, zusätzlich etwas Farbe kann nicht schaden.

Nun können wir damit beginnen die Fahrwerksteile aus dem Weg zu räumen. Wichtig dabei unter keinen Umständen irgendwelche Kugel- oder Tragegelenke zu trennen (gehen gerne kaputt - sehr teuer) oder gar den oberen Querlenker abzuschrauben (steht unter Spannung und bekommt man kaum noch zusammen).

Diese beiden Fehler habe ich zur Abwechslung mal nicht erst selber ausprobiert sondern schon im Vorfeld darauf verzichtet - man sieht also, ich mache Fortschritte

Konkret geht es um das Öffnen und Herausziehen der Bolzen von

Stoßdämpferaufnahme

Stabilisator-Verbindung

unterer Querlenker (getriebeseitig)

Spurstange (ebenfalls nur getriebeseitig)

Ist das alles erledigt können wir uns ganz der Achse widmen. Zuerst wird sie aus dem Radlager entfernt. Dazu die Bremsscheibe mitsamt dem Radlager nach oben kippen und die Achse herausziehen.

Da das äußere Gelenk federbelastet ist (und sich die Achse dadurch verlängert) kann das etwas fummelig werden, am besten klappt es zu zweit (den Luxus hatte ich leider nicht).

Was Fummeligkeit angeht wird es jetzt allerdings noch etwas nerviger. Die Achse muss aus dem Getriebe gezogen werden (vorher unbedingt das Getriebeöl ablassen sonst wird das eine ölige Angelegenheit).

Auf der Achse befindet sich ein Clip (Set Ring), der im Getriebe einrastet. Diese sitzt recht locker und sperrt sich daher gerne gegen Versuche die Welle freizugeben. Erfahrungsgemäß hilft eine große Brechstange (vorsichtig und mit Gefühl!) zwischen Getriebe und Achse anzusetzen und zu drücken.

Wenn sich nichts tut die Achse um 180° drehen und noch mal probieren. In fast allen Fällen geht die Achse mit sehr wenig Kraft raus - wenn nicht: Weiter drehen und noch mal probieren.

Das Spiel wiederholt sich dann in sehr ähnlicher Form auf der anderen Seite am Zwischenlager auch wenn hier der Ring nicht auf der Achse sitzt sondern in der Verbindungsstelle sitzt.

Der Wellendichtring am Getriebe sah noch gut aus (wie auch die Lauffläche an der Achse) daher hier erst mal keine weiteren Maßnahmen.

So. hätten wir die beiden Achsen nun also draußen. Nur noch verpacken und in die Niederlande zur Überholung schicken? Ja, so dachte ich mir das auch ..

Aus Karton wurde eine entsprechende Verpackung gebastelt, mit Lappen ausgepolstert, das Ganze gewogen (20 kg), online frankiert, teuer bezahlt (wegen Gewicht und Versicherung) und die Treppen ins Auto gewuchtet.

Bei der Post dann helle Begeisterung: Es wiegt 20.150 g, das ist zu schwer, das können sie nicht verschicken Nachfrankieren geht nicht weil Online-Frankierung. Ziemlich sauer werden, zurück ins Auto, die Treppen wieder hoch und nachdem die Wut nachlässt einen neuen Plan machen.

Alternative Anbieter waren nicht wirklich zu finden also die Entscheidung die Überholung selber zu machen. So müssen nicht die schwere Achsen sondern nur die Überholkits in die Post.

Da bei meinem Glück auch diese (eigentlich recht einfache Sache) nicht ohne Probleme abgehen konnte ahnt der geneigte Leser hier schon aber dazu dann mehr in Teil zwei ..