Die TH400 - ein Griff ins GM Getrieberegal

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Jetzt, wo das Getriebe von der Iron Lady ab ist, kann ich mich daran machen dieses Stück zu bearbeiten. Das heißt säubern, Dichtungen tauschen und etwaige Macken beheben. Aber eine Frage stellt sich gleich zu Beginn:

Wieso ist eine GM TH400 3 Gang Automatik verbaut? Im Reich von British Leyland gab es ja doch Borg Warner aka BW Beziehungen. Alle Automatikgetriebe kamen von BW. Dort baute man auch Automatikgetriebe in recht guter Qualität... Warum greift man dann aber bei GM zu? In Kreisen der V12 Götter heißt es, BW könne keine Automaten bauen, die die ungeheure Kraft des V12 Motors aushalten würden. Dieser leistete damals zu Beginn seiner Karriere in Vergaserform schon mehr als 400 nm (heute hat jeder 2.0l Diesel schon fast mehr!) und die Motoren, die sonst den BW Automaten verpasst bekamen, hatten max. 310 nm. Nach einer schnellen Suche, ist das Getriebe für Motoren mit weniger als 200 cui (also kleiner als ~3l Hubraum) geeignet... Da wir hier aber "etwas" mehr haben, sollte man schon etwas Stabilieres nehmen

Dennoch ist unklar, warum ausgerechnet GM und nicht ZF (wie beim 3.6l R6 im XJ-S) und dann auch noch die klassische 3 Gang Automatik. Später ab Facelift mit 6.0l V12 kam eine 4 Gang (auch GM) rein, aber ausser der Sache mit dem Drehmoment, gibt es eigentlich keinen logischen Grund, warum man ausgerechnet auf GM zurückgriff. Im X308 hat man sogar noch Getriebe von Mercedes verbaut! Interessant ist, dass Jaguar bis 1996, sprich bis zum Ende der XJS Produktion, GM Automaten an den V12 flanschte, obwohl seit 1989 zum FoMoCo gehörend (meine Iron Lady ist aus der Vor-Ford Zeit, aber auch nur knapp!).

Da die TH400 ein einteiliges Gehäuse hat und keine wechselbaren Getriebeglocken/Kupplungsglocken/Wandlerglocken hat, musste eigens für den V12 eine Form angefertigt werden. Schaut man sich die US-Varianten an, so ist das Gehäuse recht eckig oben und es sind nicht viele Schraubenlöcher vorhanden. Bei der V12 Variante mussten deutlich mehr Schrauben rein...

Gucken wir jetzt mal mein Getriebe an. Es scheint doch recht sauber zu sein. Ist es vielleicht ein Austauschgetriebe? Im Schrotti (1 Jahr jünger) war das Getriebe komplett schwarz - vor Öl! Nach dem Abziehen vom Motor kam ein fast nagelneuer Wandler zum Vorschein. Leichter Flugrost ist dran, aber es ist nicht verfärbt (an Schotti war es deutlich verfärbt, wahrscheinlich verheizt!). Ein ziemlich interessanter Fall wie ich finde. Eigentlich sind Automatikgetriebe in englische Autos nur ein Sammelpunkt für Öl... Hier aber nicht. Eine schöne Abwechselung!

Was wollte bzw. soll ich am Getriebe ändern/tauschen? Nun, Fakt ist, dass die TH400 nicht viele Dichtungen hat. Soweit ich das beurteilen kann, sind es nur ein paar, die für mich jetzt von Relevanz sind:

- Simmerring Eingangswelle/Drehmomentwandler

- O-Ring um Ölpumpe herum

- Papierdichtung zwischen Ölpumpe und Getriebegehäuse

- Simmerring Ausgangswelle/Flansch

- Dichtung zwischen Ausgangswellengehäuse und Automatikgehäuse

- Dichtringe für Ölpumpenschrauben

- Tülle an Füllstab/Peilstab im Gehäuse

- Ölwannendichtung

Ebenso möchte ich eine sinnvolle Ergänzung zur Automatik machen. Beim Abnehmen vom V12 musste ich vorher das ATF ablassen. Wie soll man das ATF ablassen, wenn es keine Anlassschraube gibt? Ich habe die Ölwanne abgenommen und dabei ist ATF überall hingeflossen... Zum Glück hatte ich noch eine grosse Wanne drunter Also wird eine Ölablassschraube seinen Weg in die Ölwanne finden. Das jedoch etwas später und nicht sofort.

Ebenso möchte ich die Temperatur des ATFs so kühl wie möglich halten. Ein Trick ist es, mehr ATF zu haben. Sprich eine Ölwanne mit mehr Inhalt. Vielleicht sogar noch mit Kühlrippen... Problem daran ist, dass momentan die Ölwanne recht bündig mit den Auspuffrohren am Unterboden sitzt. Die Rohre gehören aber zu den tiefsten Stellen am Fahrzeug. Würde ich eine tiefere Ölwanne verbauen, könnte(!) es passieren, dass ich im Falle eines Verkehrshugelchens aufsetze... Das kann ich erst beurteilen, wenn das Getriebe im Alltagseinsatz ist und ich weiß, wohin die Reise geht

Tauschen wir aber erstmal, wie angedroht, die Dichtungen und Simmerringe. Und hier fangen wir von hinten an. Als erstes wird die Ausgangswelle gelöst und rausgezogen. Da kein ATF drin ist, muss ich mir über eine Sauerei keine Gedanken machen. Also, lösen wir die Zentralschraube und ziehen den Flansch ab. Da mich die Flanschschrauben (zwischen Kardan und Getriebe) so nerven, habe ich auch vor diese zu erneuern und von hinten durchzustecken. So kann man sie auch im Falle des Runddrehens immer ersetzen.

Flansch raus und schon sieht man den hinteren Simmerring. Da die Lager gut sind, lasse ich die an Ort und Stelle. Irgendwann ist auch Schicht im Schacht. Also, ziehen wir mit dem Schraubentrick den Simmerring raus und stellen fest, dass der Schraubentrick nicht geht und man mit einem scharfen Meisel ran muss. Rausgeschnitten und wir setzen den Neuen ein.

Nun die Dichtung zwischen Getriebegehäuse und Ausgangswelle tauschen. Dazu müssen nur 6 Schrauben gelöst und das Gehäuse sollte nach hinten abgezogen werden können. Nichts Wildes halt. Dichtung abkratzen, Dichtflächen reinigen, neue Dichtung einsetzen und dann wieder festziehen. 2. Dichtung: getauscht! Wir können jetzt den Flansch wieder einschieben und festziehen. Basta!

An der rechten Seite des Getriebes sitzt noch ein Regler (müsste ein Regler sein). Dieses hat eine Platte drauf und zwischen Platte und Gehäuse ist eine Dichtung. Diesen tauschen wir eben nicht aus. Es sifft nichts und man kommt im eingebauten Zustand gut ran... Wenn es erforderlich sein sollte, mache ich den irgandwann

Die einfachste Dichtung bzw. das einfachste Teil zu tauschen, ist die Tülle vom Peilstab. Dieses sitzt vorne rechts am Getriebegehäuse. Es ist nur gesteckt. Rohr rausziehen, Tülle rausziehen, Tülle einstecken und Rohr rein...

Was haben wir noch? Ach ja! 1 Simmerring, 1 Dichtung und 1 O-Ring vorne an der Ölpumpe. Um diese zu tauschen, muss die Pumpe raus. Schnell gemacht. 6 Schrauben rausdrehen, die Ölpumpe VORSICHTIG rausziehen und mit Gefühl von der Eingangswelle entfernen. Rupft man dran, ist das Getriebe schnell zerlegt. Aussen am Rand der Pumpe sitzt ein O-Ring. Abziehen und den neuen mit etwas ATF einschmieren und aufschieben. Auf der Rückseite sitzt die Papierdichtung. Abziehen und die Neue nach dem Ausrichten anbatschen.

Jetzt wirds bescheiden. Es sitzt noch ein Simmerring an der Spitze der Ölpumpe. Diese ist richtig schlecht zu entfernen. Ich trenne es einfach auf, ziehe es raus und setze den Neuen ein. Die 'Lippe' benetze ich noch mit etwas ATF, damit der Drehmomentwandler aufgeschoben werden kann und das Gummi nicht beschädigt.

Die Ölpumpe wird dann wieder eingeschoben und mit den 6 Schrauben, die bereits mit neuen Dichtringen versehen wurden, wieder festgezogen. Damit sind eigentlich alle Dichtungen, die üblicherweise kaum zugänglich sind, erneuert. Die Ölwannendichtung mache ich später. Erstmal ist eine Korkdichtung srin, die nur etwas halten soll. Es kommt irgendwann bald eine bessere Dichtung rein, aber das dauert noch.

Den Wandler habe ich noch vom Motor getrennt und auf die Welle des Getriebes gesteckt. Damit ist das Getriebe "dicht" und sollte nun keine Probleme mehr bereiten Der Wandler muss aber etwas hochgehalten werden, damit der neue Simmerring nicht gleich sofort beschädigt wird. Mit etwas Draht wird es ausgerichtet und hochgezogen sodass es mittig sitzt.

Damit ist aber nur ein Teil von vielen im Motorraum fertig. Es sieht schon nicht schlecht aus und wenn es dann so dicht ist, wie es sein sollte, freue ich mich auf jeden weichen Schaltvorgang Jetzt steht aber eine weitere Baustelle auf dem Plan... Die Vorderachse!

Verkrustungen? Ad acta!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Die Iron Lady, oder mittlerweile liebevoll "Maggie" genannt (ist ja die gleiche Person ) wartet noch auf ihr Herz. Und damit bin ich jetzt schon ziemlich gut klargekommen. Die Handreinigung ist fast komplett. An 3 von 4 Seiten ist die Lady nun sauber. Im V-Bereich fehlt noch das "Feintuning" und hinten am Getriebeflansch noch der neue Simmerring. Vorne selbstverständlich auch aber das wird beides zeitgleich erledigt.

Aber kommen wir mal hier zum Thema. Die Verkrustungen und Verschlammungen am Motor sind soweit eigentlich beseitigt. Viel Bremsenreiniger von Würth (meiner Erfahrung nach der beste Bremsenreiniger!) hat dabei geholfen, zusammen mit einem festen Pinsel, die Verkrustungen zu lösen. Soweit sind die Seiten ölfrei und sauber. So sauber, dass ich schon die ersten Teile wieder anbringen konnte

Nachdem ich alle Flächen gereinigt hatte, konnte ich mich oben am Zylinderkopf daran machen, die nicht originale zusätzliche Silikondichtung anzukleistern. Ich bin kein Silikonmeister sondern habe es praktisch gemacht. Mit temperaturbeständigem Motorbausilikon (wird z.B. als Dichtung bei Jaguar am V8 aufgetragen) wurde die Nut zwischen Nockenwellenträger und Zylinderkopf gefüllt. Das Problem in Natura: Jaguar hat hier KEINE Dichtung für erforderlich gehalten, weil die beiden Teile (Träger und Kopf) an der Stelle absolut feinstens verarbeitet sein sollen. Aber, bekanntlich, wird Öl ja mit der Zeit zu "Kriechöl" und damit wird die Stelle irgendwann undicht... Ergo: wir greifen vor!

Nachdem das gemacht wurde, gehen wir an die nächsten Stellen. Die Motorhalter und die "Leitungsklammern" sahen etwas traurig aus. Bei Jaguar konnte ich die Teile neubestellen, aber ich wollte das nicht. Meine waren nicht rostig aber dafür hat sich der Lack abgelöst. Nur der Motorölkühlerleitungshalter auf der linken Motorseite habe ich neu erworben, da meiner ziemlich stark verrostet war. Neu ist in dem Falle gut, obwohl es ausschaute, als sei es 20 Jahre gelagert worden - NOS ist eben schon mal etwas Geiles - und dabei kostete es "ein Furz"

Kurz alle Teile mit der Drahtbürste anrauen, danach Bremsenreiniger rauf (damit fettfrei) und mit hitzebeständigem Lack in der richtigen Farbe (leicht glänzendes schwarz) lackiert. Anschrauben, staunen, ooooh, aaaaaah, schön

Auf der rechten Seite konnte ich die Automatikleitungen wieder anbringen. Diese sind mit 3 Klammern fixiert. Ich werde aber, da die Automatik abgenommen wird, die Leitungen später nochmal wieder lösen und schön machen. Erstmal sollte der Motor schön werden.

Bekanntlich habe ich die Auspuffteile (Krümmer und Flammrohre) strahlen lassen. Damit ich diese montieren kann, wollte ich neue Stehbolzen einziehen. Es gibt dabei ja mehrere Methoden... Ich habe meine "Lieblingsmethode" gewählt: 2 Muttern aufdrehen, kontern und rausdrehen. Damit geht es eigentlich immer. Und bei der Iron Lady gab es da keinen einzigen Stehbolzen, der da sich querstellen musste Alle neu eingedreht und perfekt. Alleine das sieht schon deutlich angenehmer aus

Auf der linken Seite habe ich mich auch um das Gehäuse für Ölfilter und Ölkühlerleitungen gekümmert. Ordentlich gereinigt und - mit neuen Dichtungen versehen - wieder festgeschraubt. Das macht schon was her! So langsam will ich den Motor nicht wieder einbauen

Einen Krümmer hatte ich "testweise" montiert und habe geschaut, in wie weit es Sinn ergeben würde die Flammrohre noch zu montieren aber habe dann gesehen: ich habe ein Problem! Der Krümmer (hinten links) hat einen anbegerissenen Stehbolzen. Schööön tief im Gewinde. Genau diese Stelle wird aber benötigt - für ein Hitzeschutzblech! Dieses Problemchen stellt gerade ein Gau dar... Noch weicht es in Güsol ein. Mal schauen was danach passiert!

Es wird langsam. Der Motor nimmt langsam wieder Züge an, die sauber und original sind. So gefällt mir das Es liegt noch einiges bereit, was sandgestrahlt werden müsste... Das eilt aber noch nicht, da ich vorher sowieso noch den vorderen Fahrschemel fertigstellen muss Ebenso sind noch 2 Simmerringe zu tauschen und noch die Ölwanne samt Sandwichplatte zu tauschen...

Aus alt mach neu(-wertig)!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Wer Barney Stinson kennt, weiß, dass neu immer besser ist. Aber ich bin der Meinung, dass neu nicht immer besser ist sondern auch mal schlechter! Darum fahre ich gerne ältere Fahrzeuge. Und darum versuche ich alles, um Originalteile an der Iron Lady zu behalten und dafür diese bei Bedarf aufzuarbeiten. Schliesslich sind Originalteile passgenau und einfach ab Werk dran.

Und darum gibt es jetzt ein Quickie Artikel! Im Zuge meiner Abdichtungsarbeiten, habe ich diverse Teile abgebaut, die alle mal eine Aufbereitung bedürfen könnten. So z.B. die rostigen Abgaskrümmer, die angerosteten Flammrohre, die Halterungen der Lichtmaschine und Servopumpe sowie weitere Teile. Wenn der Motorraum sauber und ordentlich ausschaut, ist es schlecht, wenn andere Teile einfach wie 'hingekackt und hingeschissen" (Zitat Gerhard Schröder) aussehen.

Also, wir besuchen mal wieder meinen Lieblingsstrahler in Verden Aller (nein, keine Schleichwerbung! Man darf ja mal seine guten Erfahrungen teilen ) und lassen alles erledigen.

Die Abgaskrümmer werden nur sandgestrahlt. Diese sieht man hinterher im eingebauten Zustand kaum, weshalb ich nur den Gammel weg haben will. Ebenso muss ich prüfen, ob irgendwelche Krümmer gerissen sind. Das wäre nämlich sehr ärgerlich, besonders weil ich vor wenigen Monaten ein Satz Krümmer für wenig Geld habe gehen lassen...

Die Flammrohre müssen ggf. geschweisst werden. Ein Rohr hat ein kleines Löchlein drin. Da einfach ein Schweisspunkt drüber und die Kiste sollte dann leise sein. Damit auch die Temperaturen im Motorraum sinken.

Nach dem Strahlen können wir uns um ein paar Kleinigkeiten kümmern. So z. B. neue Stehbolzen in die Krümmer setzen. Oder ein paar Schweisspunkte an den Flammrohren setzen und glattschleifen.

Ein Gedanke ist jetzt, ob ich die Flammrohre noch mit Hitzeschutzband umwickele... Der Motorraum der Iron Lady wird ja sehr sehr warm. Ich habe ja schon die Klimaanlage ausgebaut und dafür gesorgt, dass der V kühler bleiben sollte. Besonders im stockenden Verkehr merkt man deutlich, wie heiß der Motor wird.

Soviel zum kurzen Artikel hier heute Mehr gibts, wenn mehr gemacht wurde!