Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 11: die Kosten

[Trottel2011]

Würdest du ein Automatikgetriebe überholen wollen?

• Teufel, nein!
• Verdammt, ja!

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Hallo Motor-Talker!

Willkommen beim letzten Artikel in der Serie (versprochen! ). Artikel 11 von 4 behandelt die Kosten und diverse Entscheidungen, die ich im Laufe der Überholung getroffen habe.

Vorab eine kleine Rückblende... Damals, 2014, als ich die Iron Lady das letzte mal gefahren habe, hatte sie das "Problem", dass sie beim Schalten von R auf D und D auf R ordentlich knallte. Dieses ist eine bekannte Schwäche der Automatik. Ich habe mich aber nicht daran getraut, dieses anzugehen. Warum? Keine Ahnung.

Als damals der Motor raus kam, dachte ich "hey, tauschst doch mal den Filter". Also wurde das Getriebe damals vom Motor getrennt. Was ich aber nicht gedacht hätte, war, dass die Ölwanne wohl so fest angezogen wurde, dass mir beim Lösen der Schrauben 2 Stück abgerissen sind. Tja, passiert. Denkt man sich "komm, die bohren wir aus!". Auch das wurde angegangen. Einen haben wir raus bekommen (mein Vater hat sich drum gekümmert). Beim 2. bohrte er gewaltig daneben. Es war nicht schön. Ich habe danach dann wieder die Ölwanne mit Silikon befestigt. Hätte ich nicht machen sollen... Weil mein Bauch ein ungutes Gefühl dabei hatte.

Mich ließ das nicht los, also habe ich irgendwann Schrottis altes Getriebe zu mir geholt und auch dieses dann geöffnet. Leider waren Späne in der Ölwanne, weshalb die Idee, das Getriebe zu verbauen, keine gute Idee war. Also wurde es zerlegt. Bei der Zerlegung kamen Defekte zum Vorschein. Macht nichts, das Gehäuse wollte ich nutzen. Auch dabei riss eine Schraube ab. Den bekam ich aber gut raus...

Da ich länger auf Teile warten musste und privat viel los war, habe ich das Projekt etwas liegen lassen, bis ich irgendwann bereit war. Teile lagen hier. Ich wollte loslegen: das Gehäuse ist damals aber gerissen. Super. An der Gussnaht gerissen. Danach wurde noch ein Gehäuse (leer) aus GB besorgt. Und los ging die Fahrt!

Eine Auflistung der Teile:

- Pioneer Überholkit 8708.40.9100: 170.21 EUR inkl. Versand und Zoll aus den USA

- Getriebegehäuse: ca. 200.00 EUR (180.00 GBP) inkl. Versand aus GB

- Freilaufkupplungen (2), Durchgangsstecker, Peilstabtülle, Anlaufscheiben, Nadellager, Buchsen: ca. 250.00 EUR (281.62 USD) inkl. Versand und Zoll aus den USA

- Überholungssatz Fliehkraftregler + Filter: 19.15 EUR inkl. Versand aus DE

- Modifikation R-Gang: ca. 59 EUR (64.00 USD) inkl. Versand und Zoll aus den USA

- Schaltwelle: ca. 60.00 EUR (65.57 USD) inkl. Versand und Zoll aus den USA

- Getriebemontagepaste: ca. 25.00 EUR (21.53 GBP) inkl. Versand aus GB

- Kleinere Arbeiten und Kleinteile: ca. 25 EUR

Macht ca. 808,36 EUR für alles zusammen. Ich hätte für ~500 EUR in den USA ein nagelneues aber seit 25 Jahre verpacktes Getriebe bekommen können. Da wären auch einige Arbeiten zwingend erforderlich gewesen (neue Dichtungen, evtl. Rost innen drin usw., klebende Lamellenkupplungen). Zusätzlich ein Transport auf Palette inkl. zusätzlicher Versteuerung und Verzollung. Wäre wahrscheinlich irgendwo über 1000 EUR geworden, und dann noch die Reparaturen. Ich denke, dafür dass ich im Grunde genommen ALLES an dem Getriebe überholt habe, ist der Preis nicht schlecht. 200 EUR hätte ich mir für ein neues Gehäuse sparen können, wäre mein zweites Getriebe nicht einfach gerissen.

Ich HOFFE es macht sich bezahlt und funktioniert auf Anhieb Aber dazu später mehr Später heißt aber nicht morgen

45.000 km mit dem Spider!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Es ist soweit, die 45.000 km sind erreicht. Die 3. Wartung (alle 15tkm fällig) ist durchgeführt worden (fast eine Punktlandung auf 45.000 km -> 44.950 km) und der Spider rennt wieder wie vorher. Gefühlt sogar besser!

Erstaunlich ist, dass ich mit dem Auto per Werkstatt mehr Probleme hatte, als mit dem Auto selbst. Daher ist es nun Zeit für ein "Kurzes" Update:

Qualität bisher:

- Lack ist super empfindlich und zerkratzt schon beim Anschauen.

- Fahrersitz verliert schon die Farbe an der linken Wange (typisch für das Leder im Spider und im MX-5).

- Kein Klappern oder Poltern, Innenraum ist knack- und knarzfrei.

- Keine ungeplanten Aufenthalte (siehe Fehler) die zu einer Fahrbeeinträchtigung geführt hätten.

Defekte/Fehler:

- Verdeck wurde getauscht, weil dieses am Überrollbügel scheuerte. Dabei wurden die Überrollbügel versetzt.

- Innenspiegel wurde getauscht, weil es langsam anlief (kein elektronchromatisches Spiegel).

- Relativ hoher Ölverbrauch am Anfang, scheint sich, nach Einbau eines Flammschutzes, beruhigt zu haben.

Alles wurde auf Gewährleistung (wenn auch mit viel Nachdruck und Nachforschen verbunden) erledigt.

Verbrauch:

- Hat sich auf etwa 7.0l E10/100 km bei ziemlich zügiger und flotter Fahrweise eingependelt.

Negatives:

- Die Fiatvertragswerkstätten. Kurze Zusammenfassung.

1. Werkstatt: sagt ich öffne das Dach falsch, es muss so sein, verlangte überteuerte Preise für Wartungen (360 EUR für die erste Wartung (nur Ölwechsel), die Zweite (Ölwechsel mit Luftfilter) sollte 680 EUR kosten. Schlampige Arbeit (Serviceleuchte konnten Sie nicht zurückstellen -> haben kein Update vorgenommen wie es die Anweisung sagt, Öl nicht von Motorabdeckung abgewischt). Inkompetentes Personal, bei dem der Kunde erklären muss, dass es eine Serviceanweisung gibt und wo es zu finden ist...

2. Werkstatt: freundlicher, kostengünstiger aber ebenfalls "rabiate" Umgangsweise mit dem Auto. Kratzer am Wählhebel durch Ringträger wurde als mein Fehler bezeichnet (ich trage keine Ringe). Trotz Service vorher bei denen, konnte man sich nicht an die Wartung erinnern und wollte Sachen berechnen, die in der letzten Wartung erledigt wurden... Fahrzeug wurde per Unterboden angehoben statt per Wagenheberaufnahmen (wie vorgegeben). Ergebnis: Bodenbleche im Fahrer- und Beifahrerfussraum etwas eingedrückt.

- Schlüsselbatterien halten nicht lange. Sind aber zum Glück schnell getauscht.

- Kofferraum ist klein, aber man kann damit auskommen. Wer vorher ein C30 fuhr und zu Viert für 2 Wochen Gepäck reinbekam, ohne dass man hinten nicht rausschauen kann, kann ein Spider brauchbar packen

Positves:

- Das Fahren macht extrem viel Spaß mit der Automatik. Mit einem Schaltgetriebe hätte ich weniger Spaß.

- Leute fragen immer wieder was das für ein Auto ist, Kommentare reichen von "ist das der neue Baby Ferrari" bis hin zu "Endlich ein MX-5 Turbo!"

- Wenn man andere Spider Fahrer sieht, winkt man sich fast automatisch gegenseitig zu.

Urteil nach 45.000 km:

Bisher sehr zufrieden mit dem Auto. Deutlich zufriedener als ich mit dem 500er war. Wenn der Spider so bleibt wie aktuell, wird es den Volvo C30 deutlich im Fahrspaß und in der Qualität überholen. Die paar Mal, wo ich mehr Platz brauchte, wurde ein Mietwagen angelacht. Von 100 Fahrten mit dem Spider, fahre ich ca. 95 alleine. Die restlichen 5 ist man zu zweit. Daher war die Entscheidung ein Zweisitzer zu kaufen nicht verkehrt. Und ein Auto in dieser Spaßklasse mit 4 Sitzen zu kaufen, hätte nochmal ein paar Tausi mehr gekostet. Daher bereue ich nichts, außer die falschen Werkstätten. Würde Fiat an der Qualität in den Werkstätten arbeiten, wäre ich komplett von Fiat überzeugt.

Was kommt jetzt?

- Diverse Umbauten, die nach und nach hier vorgestellt werden

Getriebelager in kompliziert

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Getriebe: fertig. Motor: fast fertig. Die Lagerung vom Getriebe steht nun an. In jedem anderen Wagen ist das Getriebe einfach auf einer Quertraverse angebracht. Vielleicht mit einer Gummilagerung oder so etwas in diese Richtung Gehendes. Aber nicht beim XJ-S bzw. bei den XJ der Serie I bis III, auf dem der XJ-S aufbaut.

Wer Wheeler Dealers (auf deutsch: die Gebrauchtwagenprofis) kennt, kennt auch die Folge mit dem 3.6l AJ6 (R6) XJ-S. Die eher "ungefragte" Version des XJ-S. Sparsamer: ja. Besser? Nö In dieser Folge wurde die Getriebelagerung auch dargestellt ABER da ist die Halterung deutlich einfacher aufgebaut.

Der V12 besitzt eine Kontraption, welches das Getriebe und den Motor daran hindern soll, zu weit im Falle eines Unfalls nach hinten geschoben zu werden: "Anti-Shunt-Device". Um dies zu bewerkstelligen, hat man sich eine gefühlt doppelte und dreifache Lagerung des Getriebes angelacht.

Am Getriebe selbst sitzt ein "Dorn". Dieses wird von unten an die Verlängerung des Gehäuses der Ausgangswelle festgeschraubt. Dieses Stück greift dann mittels Abstandshalter, Führungsbuchse und einer starken Feder in die Quertraverse, welches nochmals vorne mit einem Winkelstück an der Ölwanne angeschraubt wird... Zu guter Letzt gibt es eine kleine Lasche, welches noch unten drunter gelegt wird und damit das Ganze zusammenhält.

Was an einer einfachen Gummilagerung, wie z.B. beim XJ8 verwendet, schlecht sein soll, ist mir ein Rätsel. ABER wenn ein 400 kg Motorblock, welches kaum in den Wagen reinpasst bei einem Unfall evtl. beide Beine abhacken könnte, ist der Versuch die Lagerung zu verbessern selbstredend hilfreich... Richtig doofes Teil hieran: wenn ich die Ölwanne vom Getriebe abnehmen möchte, muss die gesamte Tragekonstruktion zerlegt werden... Aber das ist das kleinste Übel

Nachdem die Iron Lady bis 2014 spontane 25 Jahre vor sich hin "ölte", war die Traverse natürlich vollgeölt. Vollgeölt hieße natürlich, dass es soweit Ölschlamm und Ölschichten hatte. Darunter kommt ÜBERWIEGEND gutes Metall zum Vorschein. Dennoch nicht perfekt genug für meine Verhältnisse. Also wurden die großen Stahlteile sandgestrahlt (bei meinem Lieblingsstrahler in Verden ), mit Rostschutzgrundierung versehen und danach lackiert. Ich sehe diese zwar, nach dem Einbau, nie wieder, aber sie müssen hübsch und rostfrei sein. Warum? DARUM! Mein Gefühl will wissen, dass auch das, was im Unsichtbaren passiert und sitzt, auch gut ausschaut - Rost und so, weissu? Also einmal gut mattschwarz gelackt und die Traverse sieht aus wie neu. Nun können wir das Teil zusammen setzen.

Damit ich die Konstruktion wieder nutzbar gestalten kann und meine Augen sowie mein Kopf Ruhe geben, wurden die kleinen Halterungen, die sonst unlackiert sind, wie andere Bauteile schon mal nachgearbeitet wurden, gelbchromatiert (gelbverzinkt).

Ein paar Teile habe ich neu besorgt... Das sind:

- Gummibuchse

- Lagerfeder

- Federring

- Nylocmutter zur Gesamtsicherung

- Sicherungsscheibe

Einmal muss eine Buchse eingesetzt werden. Dieses sitzt mitten drin im großen runden Loch des Federtellers. Hier greift nachher der Dorn der Lagerung. Am Boden herum sitzt noch ein Gummipuffer bzw. ein Gummi-Lagerring. Darin sitzt die Feder, welches durch das Anziehen der Bauteile gespannt wird. Es gibt die Möglichkeit das ganze schon mal vorgespannt zu bauen und später am Getriebe zu befestigen, bevor es in den Wagen gehangen wird. Wenn man sich die Feder anschaut, könnte es glatt eine Fahrwerksfeder vom Trabant oder einem Leukoplastbomber sein. Minis hatten ja keine Stahlfedern

Somit können wir hier weitermachen. Bauen wir zusammen und schauen dass es passt - warum? Weil ich vergessen hatte vom Zusammenbau ein Foto zu machen und die Jaguargrafiken nicht unbedingt aussagekräftig sind... Dennoch, wir schreiten voran und erledigen den Mist. Eine wichtige Frage muss ich mir stellen: will ich die Halterung schon soweit zusammenbauen, dass ich es am Stück mit Motor und Getriebe in den Wagen hinab lasse ODER, um Platz zu sparen, packe ich es nachher noch schön ein und baue es später an, wenn Motor und Getriebe wieder im Motorraum ihr Zuhause gefunden haben? Entschieden habe ich mich für die vollständige, platzsparende Montage und dieses dann soweit vorbereitet, dass der Motor, wenn wieder drin danach erst damit versehen werden kann.

Ich habe das Gefühl ich labere nur viel rum. Kommen wir zum Eingemachten... Es gibt hier eigentlich nicht viele Teile zu montieren. Die dicke Gummibuchse wird leicht eingeschmiert (ich nutze gerne Flüssigseife) und dann in die Öffnung gedrückt. Die Buchse sitzt, dann geht es weiter. Der kleine Gummiring für die Feder wird dann nochmal aufgesetzt. Es sitzt recht einfach, nur festdrücken, wie die dazugehörige Feder. Nun kommt eine Hülse auf den Dorn der Getriebelagerung. Dazu noch eine Unterlegscheibe. Den Dorn mit den Abstandshaltern durch die Gummibuchse schieben und an der Unterseite noch eine große, dicke Stahl Unterlegscheibe anbringen. Die Fixierlasche aufstecken und mit einer Nyloc Mutter festziehen.

Wir sind aber noch immer nicht fertig. Es muss noch ans Getriebe montiert werden. Und WIRD wird es unnötig komplex. Man stecke 2 "Schrauben" (Stehbolzen mit festgeschweißter Mutter mitten drin) in den Löchern der schrägen Seite des Getriebes und hänge da die "Anti-Shunt" Blechkonstruktion an. Befestigen dieses noch an der Getriebegehäuseverlängerung und jetzt... JETZT befestigen wir den Dorn mit Quertraverse am Getriebe und DAMIT, tatsächlich, DAMIT sind wir endlich fertig. Warum macht man sowas so unnötig dumm kompliziert!?

Damit ist es fertig. Viel ist es nicht. Aber das, was es ist, ist eine recht aufwendige Konstruktion. Somit sind wir noch einen Schritt näher an der Fertigstellung des Antriebsstranges. Geduld, musst du haben. GEDULD!