Tue Feb 25 18:31:53 CET 2020
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Trottel2011
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Kommentare (12)
| Stichworte:
Jaguar, radlager, teile, vergleichen, XJS
Hallo Motor-Talker!
Wer kennt das nicht? Da sucht man Ersatzteile für sein Auto um festzustellen, dass sie überall unterschiedliche Preise haben. Mal mehr, mal weniger... Viele gehen direkt zum Händler und lassen sich dort den Preis inkl. Händleraufschlag einfach gefallen. Nicht mit mir! Besonders nicht, wenn die Originalteile sowieso nur aus dem 0815 Zulieferprogramm stammen!
Als Einkäufer ist es bei mir sowieso tägliches Handeln. Entweder Maximalprinzip (gesetztes Budget soll maximales Ergebnis liefern) oder Minimalprinzip (ich brauche etwas, will aber so wenig wie möglich dafür zahlen). Und das ist in der Autoteilewelt nicht gerade einfach. Bei Jaguar scheinbar noch weniger, aber es geht!
In Zeiten, wo Google einem alles anzeigen kann, was man überhaupt angezeigt bekommen will und des eCommerce, wo man weltweit alles recht günstig kaufen kann, kommt jeder mal in den Genuss des Rechnens... Da bei Jaguar viele Teile dazu aus anderen Firmen gekauft werden, gibt es die Gleichteile. Man muss sich dann aber sicher sein:
1. will ich Original mit Jaguar Stempel? 2. will ich Originalzulieferer ohne Jaguar Stempel? 3. will ich ein Marken Zubehörteil? 4. will ich ein NoName Chinesium Zubehörteil aus Sklavenfertigung?
Die ersten beiden Positionen sind meine Ziele, IMMER. Sprich: OEM oder Original. Und anhand eines einfachen Beispiels, versuche ich mal meine Vorgehensweise zu erörtern: Radlager Vorne
Der XJ-S hat vorne pro Rad 2 Radlager. Ein Inneres und ein Äußeres - logisch. Original wurden die Lager von SKF und Timken geliefert. SKF, Gründungsmutter von Volvo, ist schon mal ein Qualitätslabel. Timken wird dagegen in der Jaguargemeinde hochgehandelt, höher sogar als SKF. Lob ohne Ende. Somit ist klar: es müssen Timken Radlager sein bzw. ein Originalradlager (ebenfalls von Timken).
Die Suche führt automatisch zu den bekannten Jaguarteilelieferanten. Allen Voran www.jaguarclassicparts.de, die eigene Classicsparte von Jaguar. Die Teilenummern lauten: - C45709 (Lager vorne, innen) - C45710 (Lager vorne, außen) - L10410U (Splint) - CBC2858 (Nabendichtring)
Das sind die Teile, die Jaguar für ein Wechsel der Radlager pro Seite empfiehlt und eigentlich vorgibt Plus noch entsprechendes Fett). Vergleichen ist nun angesagt. Ich habe mir erlaubt eine Tabelle dazu zu erstellen mit dem Hinweis wo wie was zu bekommen ist... Nur damit der Gedankengang verständlich ist.
Unten aufgeführt ist einfach mal eine kleine Übersicht nur für ein Rad an der Vorderachse. Wie die Preise sich zusammensetzen ist schon mal einfach interessant, besonders weil die Preise sich überall deutlich unterscheiden.
Was ist dann nun, kaufmännisch gesehen, dass Sinnvollste? Geht man günstiger auf ein Zubehörteil eines unbekannten Herstellers ohne Erfahrungswerte? Nimmt man Bewährtes aus anderen Autos und verbaut diese? Nimmt man nun doch die OEM Teile oder kauft man doch einfach direkt beim Händler die originalen Teile von Jaguar?
Ich habe mich, nach der Rechnerei, für die Timkenlager entschieden. Dazu vom Jaguarspezialisten noch die Splinte (da sonst nirgendswo lieferbar) und zu guter letzt die Nabensimmerringe von Ebay (sind Zubehör aber da es nur Gummi ist und alles aus Gummi von anderen Marken besser ist als das von Jaguar, passt das
Da ist es praktisch, wenn man mehr Arbeit in die Preissuche steckt. Dabei habe ich keine 30 Minuten gebraucht um diese Preise festzustellen. Also habe ich im günstigsten Fall mal eben 110 € gespart. Klar, man könnte jetzt dagegen argumentieren, dass meine Arbeitszeit wahrscheinlich dagegen teurer war, ABER, und nun kommt es, ich wurde dafür nicht bezahlt und es ist aus meiner unbezahlbaren Freizeit. Dadurch ist das Ganze - tadaaa - mit 0€ die Stunde zu beziffern |
). Somit komme ich auf vielleicht 20 € pro Rad an Materialkosten vs. 75€ bzw. 80 € pro Rad... DAS ist eine Einsparung und dabei ohne Qualitätsverlust. 
Sat Feb 01 14:03:15 CET 2020
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Trottel2011
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bremen, classic, Oldtimer, Oldtimershows
Hallo Motor-Talker!
Die Saison geht los und die geht immer mit der Bremen Classic Ende Januar an den Start... Die Show besuche ich mittlerweile seit "ettlichen" Jahren (weiß nicht mehr wann ich das erste Mal da war) und jedes Jahr ist es immer schick gemacht. Aber mit der Zeit weiß man, wo man was findet und was für "Lahmitäten" da teuer verkauft werden.
Ich habe die für mich interessantesten Fahrzeuge mal abgelichtet (Weitwinkel damit ich mal das ganze Auto auf einmal drauf habe und keiner mir im Weg steht)... Darunter ist nur ein Mercedes. Ansonsten ist die Show logischer weise mit Benzen, VW, Audi, Opel und Porsche gesättigt...
Ob ich 2021 hinfahre? Ich weiß es nicht. Kein XJ-S dabei. Vielleicht ist meine Iron Lady dann soweit, dass sie da stehen darf...
Alles in Allem eine schöne Show. Mir reichte der "Feierabendticket" für 8 EUR, ab 15 Uhr am Freitag. Nach 90 Min war ich wieder draussen... |
Thu Feb 27 19:17:47 CET 2020 |
Trottel2011
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Getriebeallerlei, Iron Lady, Jaguar, TH400, überholung, V12, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Kommt Zeit, kommt Rat, kommen wieder Artikel zur Iron Lady
und da ich diese Woche Urlaub habe (bzw. noch habe!) dachte ich, dass ich hier was veröffentliche. Besonders weil ich es endlich heute geschafft habe da was zu erledigen.
Wir sind wieder beim Getriebe. Bzw. eigentlich noch immer. Ich habe, gefrustet bei Folge 6 aufgehört,. weil ich 3 Stunden lang es nicht geschafft hatte, die Eingangswelle in ein Kupplungspaket zu bugsieren. Es sind 5 Lamellenkupplungen, die hier greifen müssen. Das Ergebnis: FUMMELKRAMS!
Heute hatte ich den Nerv dazu. Ich habe die Kupplungen ausgerichtet und PLOP es war drin. JAWOHL! SIEG! 1:0 für mich heute! YAY!
Da wurde gleich mal ein Budweiser (amerikanisches Getriebe 
) geköpft und es ging endlich weiter. Damit es weitergehen kann, mit Einbau der Ölpumpe usw., muss die Schaltwelle rein.
Ich habe für das Getriebe eigentlich nur Kupplungen, Bremsbänder und Dichtungen neubesorgt. Neuteile sollten keine rein. Aber ein Neuteil musste ich mir besorgen: die Schaltwelle zwischen Wählhebel und Positionsarretierung. Das Problem ist: es gibt keine Neuen für die 3L80. ABER die 4L80E ist im Grunde genommen nur ein 3L80 (TH400) mit 4. Fahrstufe (elektrisch zuschaltbar). Dadurch ist die Welle identisch und das freut sowas von
Dazu noch den passenden Simmerring und das Ganze für knapp $30 inkl. Zoll und Versand...
Somit treiben wir erstmal den alten Simmerring raus. Einmal mit einem Schraubenzieher kurz anschneiden. Danach vorsichtig aushebeln. Die Dichtfläche reinigen und den Simmerring hineinschlagen. Danach die Welle mit etwas ATF Dexron II einschmieren und in die Öffnung schieben. Die Arretierung muss nun aufgeschaut werden (Kronenmutter) und dann sitzt das.
Warum machen wir das, obwohl man das sicherlich später machen könnte? Simpel! Es muss ein kleiner Sicherungsstift eingesteckt werden. Dieses geht nur, solange die Ölpumpe NICHT drin ist. Ist es drin, geht es nicht. Praktisch...
Also, das wäre dran, wir können uns um die Ölpumpe kümmern. Da die Ölpumpe selten Probleme bereitet, erlaube ich mir die Pumpe NICHT aufzumachen und zu prüfen. Es funktionierte vorher (vor ca. 6 Jahre
) und wird es auch bald wieder 
Daher fasse ich es nicht an. Dennoch, die Dichtringe aus Stahl erneuern wir sowie die Anlaufscheibe muss rauf. Wichtig: wir müssen das Endspiel in der Eingangswelle damit einstellen. Ich habe damals, beim Teilekauf, mir eine Mischung aus diversen Stärken schicken lassen. Ergebnis: ich bin vorbereitet! 
Erstmal stecken wir den drauf, der vorher da war um zu wissen: wie weit ist das Spiel eingestellt gewesen sein könnte. Eine neue Gummilippe drum herum (Ölpumpe) und wir setzen die Ölpumpe ein und schrauben es mit 2 Schrauben fest. Dreht die Eingangswelle? Ja. Ist Spiel vorhanden? OH JA!
Aber wie viel?
Weihnachten 2017 brachte Spielzeug! Genauer: Messuhr samt Ständer von Hazet. Hängen wir es an... Holla! 7 mm Spiel! WTF!? Wie soll das gehen? Tja... Die Ölpumpe saß nicht richtig. Also nochmal geprüft: 4 mm. Das sieht besser aus. Ziel sind zwischen 0.07 und 0.6 mm (aufgerundet). Ich habe mir das darunter angeschaut und gesehen: klar kann der Spiel so hoch sein: es sitzt immer noch nicht richtig. Ein wenig herumgetestet und die Ölpumpe rutscht genau rein. Perfekt! Aber das Spiel liegt nun bei 2.1 mm. Das ist deutlich besser. In die Auswahl gegriffen... Aktuelle Anlaufscheibe hat eine Stärke von 1 mm. Also schauen wir einfach mal was ich so habe... Ich muss quasi 3.1 mm auf ca. 0.6 mm oder weniger bringen... Etwas mehr Spiel ist aber besser (weil die Anlaufscheiben aus Verbundfaser sind werden die sich im ATF etwas ausdehen) damit man Toleranzen ausgleichen kann.
Mit viel Gefummele habe ich das Spiel auf knapp 0.5 mm senken können. Das ist ziemlich wenig und Dank der Messuhr gut feststellbar. Die Ölpumpe kann jetzt festgeschaut werden (alle 6 Schrauben rein). Testen wir noch ob die Eingangswelle noch drehbar ist: isses. Sehr gut. Dann ist alles tutti. Die Fahrstufen sind drin.
Somit sind die schwersten Bauteile eingebaut. Es fehlt nur noch der Schieberkasten samt den Aufrüstungen, die noch kommen werden.