Dicht ist hoffentlich dicht!

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Mitnehmerscheibe abgenommenWie schon so oft geschrieben, hat der Jaguar V12 viele Stellen, an denen Dichtungen sitzen. Die obligatorischen Kopfdichtungen sind ja normal. Ventildeckeldichtungen genauso. Jeder Wagen hat sowas. Aber dann gibt es Halbmonde, Stopfen (Buttplug), Simmerringe, Dichtungsstreifen, Sandwichplattendichtung, uvm. Dann noch Stahldichtung, Kupferdichtung, Goretexdichtung, Papierdichtung, Flüssigdichtung, Simmerring, O-Ring und noch mehr...

Das muss da hinIch denke, wenn ich den Motor komplett zerlegen würde, käme ich irgendwann bei 2000 verschiedene Dichtungen raus...! Oder mehr

Also, kümmern wir uns um ein paar alte Dichtungen, die fällig geworden sind. Oben herum sind die Dichtungen neu bzw. nicht zu tauschen (die Kopfdichtungen werde ich NICHT anfassen, weil diese alles Andere als schnell und einfach zu erledigen sind! Da habe ich unmengen Respekt vor an diesem Motor! Besonders weil die Stehbolzen gerne im Kopf festrosten und der Kopf mittels Abziehplatte, eine ca. 4 cm starke Stahlplatte mit zig Schrauben abgenommen werden muss) also machen wir uns an den Unterteil des Motors.

Schraube zum RausziehenNeuer Simmerring montiertJaguar hatte mit dem V12 eine Art "Etagenmotor" entwickelt. Früher, so kenne ich es aus anderen Marken, waren die Motoren recht einfach aufgebaut. Es gab ein Motorblock, ein Zylinderkopf, ein Ventildeckel und eine Ölwanne. Im "Modularmotor" bei Volvo, sind manche Dichtungen eingespart worden, weil die Bauteile bestimmte zusätzliche Aufgaben übernahmen. Da bestand der Motor auch in "Schichtbauweise". Nockenwellendeckel hielt die Nockenwellen am Kopf. Der Kopf am Block. Die Kurbelwelle im Block wurde durch den unteren Block festgehalten und darauf kam die Ölwanne.

Halterung Ölpeilstab und Wasserauslausstopfen wieder montiertHauptwasserleitung B-Bank montiertBeim V12 gibt es die untere Ölwanne, die obere Ölwanne, den Zylinderblock, die Zylinderköpfe, die Nockenwellenträger und die Ventildeckel. Also schon mal 2 Ebenen mehr als der normale Motor (nicht Volvo) es hat. Damit auch 2 Dichtungen mehr. Unterhalb des Zylinderblockes entstehen die schlimmsten Ölundichtigkeiten genauso beim Nockenwellenträger an den Zylinderkopf (hier gibt es ja keine Dichtung). Bei der Iron Lady sind die Stellen genauso ölig. Ebenso ist meistens der Ölfilter einfach an den Block geschraubt. Hier an ein Gehäuse welches an den Block geschraubt wird verbaut...

It's magic!Wir nehmen zu erst die untere Ölwanne ab. Also das einzige Teil an Motorblock, welches aus Stahl besteht und worin sich das Öl tatsächlich sammelt (wurde nachträglich angeflanscht, als man den V12 vom XJ13 Rennwagenprototypen mit Trockensumpfschmierung auf eine normale Schmierung umrüstete). Es sind gefühlt eine Million Schrauben zu lösen. Und das dauert... Und dauert... Und das Schöne: diese Arbeit kann man im eingebauten Zustand nur dann machen, wenn man den Hilfsrahmen ausbaut. Jetzt habe ich den Motor und den Hilfsrahmen draußen und ich komme schlecht ran - haha... Also ziehen wir den Motor vorsichtig hoch.

Nix Öl aber alles dran!Damit der Motor hochgezogen werden kann, müssen die Halteösen wieder ran. Diese sitzen über die Gehäuseteile der Wasserleitungen, die extern liegen. Also setzen wir hier die neuen Dichtungen ein und ziehen den Motor mit den Ösen in die Höhe.

Bevor wir die Schrauben der Ölwanne und Sandwichplatte lösen, gehen wir einmal über die Flächen mit Bremsenreiniger, damit diese erstmal sauber sind. Schmodder und Dreck sind beides Sachen, die ich nicht mehr sehen will! Alles abgerieben? Dann ist alles bestens! Nun den Deckel ab und wir schauen mal rein...

Ausgespült, kein Schmodder!Sieht ja soweit sauber ausIch weiß ja nicht, ob ihr das wüsstet, aber das Öl in diesem Model für diesen Markt (also den englischen Markt) soll alle 12 Monate oder 5.000 Meilen (knapp 8.000 km) getauscht werden. Die alte Lady hat in den letzten 27 Jahren stolze 78.000 Meilen absolviert. Das heißt es sind theoretisch im Jahr jeweils ca. 2800 Meilen gefahren worden. Das sind ca. 4.500 km/Jahr! Für ein Sportwagen bzw. ein Sommerauto recht viel aber zeitgleich recht wenig. Da wird das Öl eher alt, als dass es gewechselt wurde. Daher denke ich, dass nicht wirklich so oft ein Ölwechsel statt fand, aber das ist nicht schlimm. Das 20W50 Öl hat sowieso kaum Additive und mit seiner Zähflüssigkeit bei niedrigen Temperaturen kann es schon recht gut alles im Motor lösen und ausspülen...

Sandwichplatte ausgebautKurbelwellenabdeckung und Ölleitungen erkennbarZurück zum Motor: haben wir jetzt ein Ekelpaket nun in der Ölwanne? Zum Glück: Nicht! Natürlich sind ein paar Ablagerungen in der Ölwanne drin, aber einmal kurz mit dem Bremsenreiniger drüber und es glänzt wieder. Damit ist schon mal die Gesundheit des Motors auf der Ölseite gesichert. Heißt es lohnt sich den zu erhalten (wäre sowieso zu spät ).

Schrauben wir nun noch die Sandwichplatte ab (offizielle Bezeichnung!) und erneuern hier die Dichtungen. Einmal für den Rücklauf der nicht verbauten Bypass Ölkühlung (dafür ist ein Deckel drauf). Die Neuen werden einfach aufgelegt und dann die Schrauben festgezogen. Das Gleiche natürlich bei der richtigen Ölwanne...

Mitnehmerscheibensensor wieder montiertDamit der Motor wieder richtig dicht wird, sollten beide Kurbelwellensimmerringe neu. Zum Glück hat die Iron Lady keine Hanfdichtung mehr. Ab Motornummer 69xxx (irgendwo dazwischen) wurde ein Simmerring hinten angebracht. Dazu gab es kleine Änderungen am Block (vorbereitend auf die Hubraumvergrösserung auf 6.0l für den geplanten XJ40 mit V12). Das ist für mich von Vorteil... Zum richtigen Einbau einer Hanfdichtung muss da mit Spezialwerkzeug gearbeitet werden. Für den Simmerring das übliche Einschlagen Eine "interessante" und "lustige" Geschicte dazu ist, dass der hintere Simmerring nicht mehr bei Jaguar zu bekommen ist. Aber dafür bei Bentley. Das war mir sogar ein Artikel wert

Hach, das wird ja wieder!Die Mitnehmerscheibe (Achtung! Kein Schwungrad!) ist schnell entfernt. Die Sicherungsscheibe ist schnell zurückgeschlagen und 10 Schrauben sind mit dem Schlagschrauber binnen wenigen Sekunden entfernt. Vorher sollte man aber die Ausrichtung von Mitnehmerscheibe zu Kurbelwelle festhalten (man weiß ja nie ob etwaige Macken dran sind). Und nun ist es ab. Wir können jetzt also den Simmerring rausziehen.

Neuer Ölfilter (diesmal Original!)Naja, "einfach" ist nicht drin. In der Regel sollte eigentlich eine Kerbe im Kurbelwellenhalter dran sein. Bei meinem ist es nicht der Fall. Ergo ist es eines der frühsten Motoren. Die Kerbe soll als Angriffspunkt für ein Abzieher gedacht sein. Also bohre ich einfach ein Loch in den Simmerring, stecke da eine Schraube rein und ziehe mit einer Zange und dem guten alten Hebel den Simmerring aus seiner Öffnung.

Den neuen Simmerring vorher ordentlich mit Öl einschmieren. Besonders die Dichtlippe. Dann noch den Kurbelwellenflansch ebenso mit Öl benetzen, mit nichts hängenbleibt und vorsichtig die Gummilippe über den Flansch schieben. Hierbei aufpassen! Es fehlen ca. 2 mm und diese werden sehr Mühsam erkämpft

Fertig! Alle Dichtungen erneuert!Jetzt schrauben wir die Mitnehmerscheibe wieder fest... Die 10 Schrauben werden mit 9.1 MKG (also knapp 88-89 nm) angezogen und dann mittels Sicherungsblech fixiert. Damit ist die Rückseite erledigt.

Bald, meine Schönheit, BALD!Aber die Vorderseite fehlt. Und das ist ein Problem! Wieso? Nun, das Problem besteht darin, die Zentralschraube zu lösen. Ja, das mag ja nicht schlimm klingen, aber es ist recht bescheiden. Die kann abreissen. 27 Jahre an Ort und Stelle an der Stirnseite des Motors hinterlässt ja einige Spuren... Und ausbohren ist nicht. Die Kurbelwelle ist aus einem extrem harten Material und dazu noch (wie die Kolben und Pleuel) geschmiedet sowie nochmals gehärtet. Weiter habe ich das Problem keine passende Nuss zu haben. Die Schraube bzw. der Kopf der Schraube ist konisch. Und die letzte Sache: nicht einmal die XJ-S Götter in den Staaten haben am Marelli V12 (so der Spitzname der ab 89 gebauten V12 mit Marellizündung) wissen, ob die Riemenscheibe an einer Position bleibt oder auf der Welle gedreht werden kann. Wird sie verdreht, ist ein Problem mit dem Sensor gegeben, der sein Signal von der Riemenscheibe bekommt. Daher werde ich genau diesen Simmerring erstmal etwas verschieben. Besonders weil es auch im eingebauten Zustand recht einfach zu tauschen ist, wenn geklärt ist, ob die Riemenscheibe richtig sitzend eingebaut werden kann.

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Mitnehmerscheibe an Ort und Stelle

Aber mache wir weiter... Wobei, womit? Alle Dichtungen, die von Ölrelevanz sind, sind getauscht. Ja, kein Scherz. Die restlichen Dichtungen am Motor betreffen nur noch Luftwege oder Auspuffwege. Damit sollte das Herz der alten Lady auf Dauer wieder dicht sein. Wobei durch die neuen Materialien (Goretex) sogar länger als es bisher der Fall war!

Wir können also die Automatik wieder an den Motor festschrauben, die Ölkühlerleitungen anflanschen und den Anlasser wieder montieren. Aber das ist eine Arbeit für einen anderen Tag

[3L-auto-ja]

Egal wie dicht das jetzt geworden ist, goehte war dichter.

(*kopfeinzieh und weg*)

Ps.: wuensche dir viel erfolg.

[Trottel2011]

Deine Antwort war schon mal bei mir Überschrift

"Egal wie dicht du bist, Goethe war Dichter"

Bin ja schon damit fertig Daher kein Glück mehr erforderlich

[enrgy]

du beschwerst dich zwar indirekt über den schichtaufbau des motors (2 schichten mehr) aber dafür spart es das gefürchtete abnehmen der köpfe bei arbeiten an den nockenwellen, oder?

so hat dann alles seinen vor- und nachteil.

viel erfolg weiterhin!

[Trottel2011]

Wann muss man den Kopf abnehmen um Arbeiten an der Nockenwelle vorzunehmen?

[ElHeineken]

Da bin auch auch ein bischen gestoplert. Schraube wohl schon zu lange an Motoren mit *obenliegender* Nockenwelle. :-)

[Trottel2011]

Selbst bei einem US V8 mit unten liegender Nockenwelle oder beim Ford Kent Motor kommt man auch ohne Kopfdemontage an die Nockenwelle... Daher bin ich echt gespannt

[enrgy]

ups, vertan. ich habs nur vom d-kadett in erinnerung. da haben wir mal eine eingelaufene nockenwelle getauscht, aber auch gleichzeitig die kopfdichtung erneuert. mußte also alles runter.

bei einer späteren reparatur am e kadett, dort war die kopfdichtung hin, mußte natürlich wieder alles demontiert werden.

beim blick in den teilekatalog sehe ich, daß oben auf dem kopf das nockenwellengehäuse sitzt. das muß aber auf jeden fall runter, weil man die welle von der seite einschiebt und es keine verschraubten lagerböcke gibt. naja, ist ja auch bald 30 jahre her...

[Trottel2011]

Alles gut... Ich war da nur neugierig

[PIPD black]

Hübsch anzuschauen das Motörchen.

Haste fein gemacht.....ich drücke nach wie vor die Daumen, dass er auch später so läuft, wie er jetzt aussieht.