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Mon Jan 16 13:43:49 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (51)    |   Stichworte: Drive, Jaguar, Kompressor, Let's, V8, XK8, XKR

Wie findest du den XK/XKR?

Hallo Motor-Talker!

 

Es ist mir eine Freude ein Let's Drive mit dem langezeit stärksten Jaguar zu machen: dem XKR! :D

 

363 ps aus einem 4.0l V8 mit Kompressorzwangsaufladung. Das heisst nicht nur, dass der Auspuffklang noch heiser bleibt, sondern auch, dass der Motor beim Gasgeben sehr schön heulen kann, aber dazu später mehr :)

 

Was ist die Basis überhaupt? Die Basis ist der normale Jaguar XK8 (X100), der eigentlich ein XJ8 (X308) sein will. Die Hinterachse ist vom X308 übernommen. Die Vorderachse ist ein Zwitter aus XJ6/12 (X300), XJ8 und Federbein (der erste Jaguar mit Federbein an der Vorderachse!) Bauteilen. Unter der Haube werkell der bekannte AJ26S bzw. AJ27S. Als Komprossormodell hat es keine Nockenwellenverstellung. Gekoppelt ist dieser Motor an eine Mercedes 5 Stufenautomatik (W5A580), da die ZF 5hp24 dafür nicht ausreichend stark war.

 

Das Design ist schon mal eine deutliche Abkehr zum direkten Vorgänger, dem XJS. 1996 löste der XK den XJ-S/XJS nach 21 jähriger Produktion ab und sollte wieder etwas mehr Anklang zum E-Type haben. Das heisst Rundungen, Proportionen usw. sind dem E-Type entliehen und sollten modern intepretiert werden. Ich bin kein grosser Fan des XK, schliesslich hat es mein Traumwagen beerbt... Aber ich respektiere es als das, was es ist: der Jaguars Versuch an einem modernen Sportwagen! :)

 

Hier hat Jaguar alles, was man damals überhaupt halbwegs bekommen konnte, in dieses Auto gestopft... Beheizbare Frontscheibe, und öhm, hmm, automatisch abdimmende Aussenspiegel und hmm... Naja... Die üblichen Verdächtigen, wie Rusty sie hat sind auch drin. Elektrisch verstellbare Sitze, Lenksäule, Airbags, blub blub. Das war es auch schon. Nein! Halt! CATS ist verbaut! Was ist CATS? Nein, kein Musical, wobei auch, nein, CATS ist Jaguars Fahrwerkssystem. Hier sind die Dämpfer magnetisch beeinflussbar, also adaptiv, umd können für mehr Komfort oder mehr Sport sorgen. All das wird innerhalb Millisekunden berechnet und eingestellt. Phänomenal? Naja, modern!

 

Wenn einem alles das reichen würde, würde man nur den normalen XK8 kaufen. 4.0l und knapp 284 ps sind ja auch genug Motor für dieses Auto. Warum ein XKR? Nun, schaut euch diese Motorhauube an! Man kann den Motor durch die Lüftungsgitter sehen! Und mein Gott, da kommt eine Abwärme raus! Im Stau sieht man den Vordermann nur verschwommen! :D :eek:

 

Kommen wir zum Innenraum. Sportwagen sind nun mal eng und flach. Das ist hier etwas anders. Man hat eine gewisse Kopffreiheit, da kann man zumindest mal als normalo Europäer fahren ohne sich die Birne anzustoßen ;) Die Sitze sind bequem und der Innenraum typisch Jaguar: ziemlich aufgeräumt mit viel Leder und einige Schalter. Das Radio samt Bedienschalter stammt direkt vom XJ6/XJ12 (X300), welches gerade dann auslief, als Jaguar den XK vorstellte. Somit lebten die Bauteile von 1993 bis 2006 weiter... :) Die Fensterheberschalter sowie Lenkradhebel erkennt man vom XJ8. Das Armaturenbrett hat deutlich mehr Holz, als der XJ es hat. Dazu noch 2 Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole für Öldruck und Voltmesser. Überall sieht man den Leaper mit dem Jaguar Schriftzug. Als ob man vergessen könnte worin man sitzt! :D Wer XJ gefahren ist, wird sich im XK sehr schnell zurecht finden. Alles ist da, wo man es erwartet.

 

Meine Hand bewegt sich zum Zündschlüssel. Der "große" V8 (4.0l Hubraum war damals für ein Ami gerade eine Einstiegsgröße :D) muss zum Leben erweckt werden. Schlüssel gedreht und der Motor erwacht, fast unmerklich, zum Leben. Wählhebel von P auf D gestellt und wir rollen los. Natürlich ist es hier vereist. Typisch! An dem Tag, an dem ich ein XKR zur Probe habe, kann ich nicht mal richtig fahren :D :rolleyes:

 

Also, ich rolle zur Hauptstraße und fahre den Motor sachte warm. Als der Motor seien Betriebstemperatur erreicht hat, hört man schon den Kompressor deutlicher. Ein bisschen "Staubsaugerklang" :D Es macht aber süchtig!

 

Ich hätte erwartet, dass 363 ps wirklich brachial vorwärts gehen... 505 nm bei 3000 U/min. Das sind eigentlich gewaltige Zahlen für ein Auto aus den 90ern! Gut, hier ist es ein 2001er aus 1. Hand, aber dennoch! :D Ich hätte deutlich mehr Wumms erwartet. Aber es ist erstaunlich fahrbar! Das Gaspedal reagiert sehr direkt und feinfühlig. Die etwas größeren Scheiben vorne verzögern den knapp 1.7t schweren (ja, richtig gelesen!) XKR sehr gut.

 

Angeblich schafft der Wagen die 0-100 km/h in 5.2 Sekunden. Ich konnte das nicht testen, aber ich glaube, dass das geht. Schließlich hat der Wagen Kraft aber nicht unbedingt "bemerkbar". Klingt komisch, ist aber so. Der Kompressormotor geht so unauffällig vorwärts, bis auf das Kompressorkreischen, wenn man etwas dreht, dass man denkt, er hätte keine so hohe Leistung.

 

Ganz ehrlich? Ich fühle mich in Rusty schneller! Das klingt richtig doof, besonders weil Rusty spontan 120 ps weniger Leistung und 0.8l weniger Hubraum hat!

 

Aber Leistung ist nicht alles im Leben :) Da man nur gleiten kann, fahre ich also entspannt meine Runde... Das Fahrwerk ist ziemlich straff. Ja, es ist tatsächlich für mich ZU straff und dabei bin ich ein Fan von straffen Fahrwerken. Ich fuhr mein Altalltagsauto mit 30 mm Tieferlegung und 19"er mit Niederquerschnittsreifen. Selbst das war auf Kopfsteinpflaster extrem komfortabel. Selbst auf Landstraßen im recht guten Zustand spürt man alles. Auf der Autobahn nickt man eben auch mal mit dem Kopf, statt komfortabel zu gleiten. Ich weiß, das ist Jammern auf hohem Niveau, aber gerade wenn man ein XKR kauft, wird man mit Sicherheit auch längere Strecken fahren und mit so einem Fahrwerk wäre es zu viel... Für mich jetzt!

 

Dennoch, die Lenkung ist richtig fein! Ich glaube, ich werde die für Rusty kaufen (passt auch). Präzise und direkt. So gefällt mir das. Abrollgeräusche sind wenig zu hören und der allgemeine Fahrkomfort (Ausnahme Federung :D) ist sehr schön. Man kann mit 100 km/h im 5. Gang bei 2000 U/min (wie bei Rusty) dahingleiten ohne viele Geräusche von außen zu merken.

 

Eine schöne Erfahrung! Ich würde sehr gerne den Motor haben wollen in Verbindung mit der neuen 6-Gang ZF Automatik (wie der XKR es ab 2005 bekam) und vielleicht sogar dem 4.2l R Motor. Das aber im XJ. Da passt die Gesamtmischung. Das Fahrwerk ist für lange Etappen zu gebrauchen und der Motor macht Dampf.

 

Aber wie verhält sich der XKR im Vergleich zur älteren Schwester? Dem XJ-S? Nun, MEINE Meinung nach, ist der XJ-S Fahrwerksmäßig dem XK deutlich überlegen. Man kommt entspannter am Ziel an. Es fährt sich angenehmer. Motormäßig bin ich leider auch ein Freund der Vergangenheit. Der schwächere V12 (weniger PS, weniger Drehmoment) ist souveräner und es hat unten rum deutlich mehr Wumms. Empfindungen eben. Viele Komfortdetails sind besser ausgeführt... Verstellbare Lenksäule... Elektrische Höhenverstellung der Sitze (im XJ-S kann man die Sitze nur verschieben!)... Automatisch abdimmender Innenspiegel und Außenspiegel... Lenkradtasten... Traktionskontrolle... Alles, was der XK hat, macht ihn ziemlich modern.

 

Würde man den XJS (Facelift bis XK) direkt mit dem XK vergleichen, das wäre wie ein Vergleich zwischen Ford Model T und Ford Focus von heute. Man sieht sofort, welches Auto jünger ist. Zeitgleich könnte man erkennen, dass der XK ein Jaguar ist während der XJ-S/XJS schwer als Jaguar zu identifizieren ist.

 

 

Mir persönlich(!) gefällt der Nachfolger eine Spur besser. Allerdings machte der Nachfolger wieder den Schritt Richtung XJ-S/XJS. Mehr Komfort, weniger Sportlichkeit. Danach kam ja der F-Type, der dann wieder Richtung E-Type ging... So viel zu meinem kurzem Fahrerlebnis mit einem XKR. Ich bereue es nicht, aber es ist nicht ein Auto, welches ich mir kaufen würde. :)


Sat Jan 14 23:01:01 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: dicht, dichtung, Iron Lady, Jaguar, Öl, Ölverlust, Simmerring, V12, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Hach, nachdem mehr und mehr Teile ihren Weg wieder an den Motor gefunden haben, muss ich ein Bauteil erneuern, damit dieser Motor wirklich komplett neuabgedichtet ist - natürliich ohne Zylinderkopfdichtungen :)

 

Der V12 ist ein Kind der 60er. Der englischen 60er Jahre. Damit verbunden war die Verwendung von Simmerringen recht neu. Ich bin froh, dass mein Motor hinten die neuere Abdichtung mittels Simmerring statt Hanfseil hat, was eine dichtere Lösung darstellt. Dennoch, vorne muss noch gemacht werden.

 

Das Problem hieran ist, dass seitens des Werkstatthandbuches keine grossartige Erläuterung dazu besteht. Ich lese mich immer gerne vorab in sowas hinein aber es gab hier nichts zu 'erlesen'. Anhand von Zeichnungen ist es schwer den Aufbau zu verstehen.

 

Soweit erkennbar, verwendet Jaguar ein System mit Abstandhülse, auf dem der Simmerring sitzt und abdichtet. Darauf kommt dann ein Konus. Darauf kommt dann die Riemenscheibe und das Ganze wird über die Zentralschraube fixiert. Um den Bezugspunkt der Riemenscheibe richtig einzustellen (damit die Zündung über die 3 Auslösearme berechnet werden kann) sind sowohl im Konus als auch in der Kurbelwelle kleine Metallstifte eingesetzt, die in die entsprechende Nut des Gegenstückes passen. Eigentlich nicht so kompliziert. Da ist es am AJV8 fast genauso doof (zumindest im AJ26). Machen wir uns also mal daran!

 

Zuerst müssen wir den Motor blockieren. Schließlich müssen wir verhindern, dass die Kurbelwelle gegen den Uhrzeigersinn drehen kann. Es gibt viele Möglichkeiten aber kein Spezialwerkzeug von Jaguar... Ich mache das auf die althergebrachte Art: großen Schlitzschraubenzieher zwischen Wandler und Mitnehmerscheibe klemmen und den Motor dagegen verdrehen (vorsichtig).

 

Dann mit entweder einer 34 mm Nuss (was aber nicht perfekt passt) oder mit einem 1-5/16" (wird gelesen als Ein-(und-)Fünf-Sechzehntel-Zoll falls jemand das Zollformat nicht kennt...) die Zentralschraube lösen. Ich dachte "nimmste die Zollgröße, das passt besser". Gesagt, getan. Nuss bestellt und stelle fest: meine Ratsche ist nicht großgenug. Also musste noch ein Adapter bestellt werden, damit aus dem 1/2" ein 3/4" wird... Zurück zur Zentralschraube: Diese ist alt und SEHR massiv. Dennoch darf man nicht zu viel Druck drauf hauen... Es gibt diese Schraube nicht neu und wenn sie abreisst, ist die Kurbelwelle zu erneuern!!! Ja, die Kurbelwelle. Das Ausbohren ist unmöglich. weil die Welle mittels Nitrit (Kohlenstoff und Stickstoff) gehärtet wurde. Es haben einige versucht, jedoch nie mit Erfolg. Ich denke. ich nutze hier einfach mal den Schlagschrauber... Etwas(!) Kraft hat nie geschadet. Oftmals verhindert das Schlagen ein abreissen... Und haben wir es ab?

 

JAWOHL! :D Schraube ist raus, ohne dass es Schäden hat (nur etwas rostig, nicht wild). Um nun weiter zu machen, müssen wir die Riemenscheibe abnehmen. Aufgrund der 27 Jahre (oder auch kürzer, aber ich glaube da nicht dran) ist es natürlich ziemlich fest. Konus auf Konus gepresst... Das kann schwer werden. Also müssen wir es abnehmen. Dazu nehmen wir einfach einen Abzieher... Ich probierte einfach den von Rusty... Sonderwerkzeug... Passte wie eine Eins! Nur musste ich andere Schrauben nehmen. Hatte ich aber sowieso "auf Lager" ;)

 

Haben wir die Riemenscheibe ab, muss noch der zweite Konus von der Kurbelwelle abgezogen werden. Hierbei MUSS man auf die kleinen Nasen achten, da sie verloren gehen können (sind nur gesteckt). Mit einem Schraubenzieher die kleinen Schlitze etwas spreizen, damit es etwas gelockert werden kann. Fertig... Jetzt muss das Distanzstück ab. Es ist ein Stahlring, welches, wie oben beschrieben, die Kurbelwelle abdichten soll. Da herum sitzt der letzte Simmerring. Einfach rausziehen. Aber nein! Natürlich nicht. Die Federscheibe in der Kurbelwelle (Woodruff Key auf Englisch) sitzt bombenfest. Nicht rauszubekommen. Also musste mein Vater ran. Er kennt die alten "Keys" seit jeher und hat auch Tricks um sie rauszubekommen. Mehrmals links und rechts mit dem Meisel gegenschlagen und dann nach oben hebeln... Raus! YAY! Die Abstandshülse konnte dann einfach rausgezogen werden.

 

Jetzt können wir endlich den Simmerring entfernen. Etwas mitdenken kann Jaguar wohl :) Links und Rechts vom Simmerring sind 2 kleine Einkerbungen/Vertiefungen. Die Ingenieure dachten sich "Hey, hier kann man mit einem Schraubenzieher etwas hebeln und es kommt raus" und genau so ist es! :) Das Ding braucht nicht lange, bis es rausgehebelt wurde. Dabei stellte ich fest: das Teil ist 27 Jahre alt! Beim Ausbau hat es sich selbst zerlegt. Die Dichtungslippe war spröde und konnte nicht mehr abdichten. Das war unmöglich!

 

Das Schöne ist, dass Jaguar es hier ermöglichte, eine Dichtungsfläche zu schaffen, welches bei Erneuerung des Simmerringes, immer neuwertig sein würde. Wenn ich da an z.B. den Volvo B230 Motor denke, dichtet der Simmerring immer gegen die Kurbelwelle selbst ab. Dadurch ist natürlich irgendwann, wenn sich irgendwie Dreck in die Dichtfläche bewegen kann, eine verschmutzte und beschädigte Dichtungsfläche vorhanden. Dicht wird es dadurch dann nicht mehr richtig. Durch die austauschbare Hülse kann man immer die Fläche dicht bekommen... Praktisch aber etwas aufwendig. Und machte auch Sinn. Die alte Dichtfläche war sehr stark zerschlissen. Ergo: neu muss sein!

 

Bauen wir also alles zusammen! Jaguar liefert den originalen Simmerring immer auf dem passenden Stahlring zum Einbauen. Ich benetze die Innenseite des Simmerrings mit etwas 20W50 (ja, sowas Dickflüssiges bekommt die alte Lady) und setze es ein. Danach wird das Röhrchen auf die Kurbelwelle aufgesteckt. Es passt GERADE SO. Keine Toleranzen. Kein Wackeln. Ist es nicht 100% gerade, passt es nicht drauf. NIEMALS mit dem Hammer draufkloppen... Das brauchen wir nicht :)

 

Ist das drauf, schieben wir es bis es nicht mehr weitergeschoben werden kann, dann besteht Kontakt mit dem Steuerkettenrad (alles so wie es sein soll). Danach den Simmerring vorsichtig eindrücken. Ich nutze dafür ein Gummihammer. Man kann natürlich einen großen "Eindrücker" nehmen, welches über die Zentralschraube gepresst wird, aber ich sehe da keinen Bedarf. Es muss plan mit dem Stirndeckel anliegen.

 

Danach geht es wieder an die Montage der restlichen Bauteile. Wir müssen sicher stellen, dass ALLE Kontaktflächen öl- und schmierstofffrei sind. Ansonsten würde der Aufbau nicht richtig funktionieren. Es lebt zum Großteil von Reibung...

 

Zuerst stecken wir eines der "Woodrufkeys", was auf Deutsch nur "Scheibenfeder" heißt, in die Nut in der Kurbelwelle. Diese Erhebung jetzt stellt der Ausrichtungspunkt für den Konus dar. Das Teil soweit aufschieben, bis es mit dem Abstandsstück des Simmerrings Kontakt hat. Im Konus ist auch eine Kerbe, welches nochmals für eine Scheibenfeder gedacht ist. Damit wird die Riemenscheibe genau ausgerichtet, damit die richtigen Bezugsmarken vom Kurbelwellensensor gelesen werden können, damit die Zündung richtig erfolgen kann :)

 

Aufgesteckt? Nun festziehen! Ja, gut, gesagt getan... Wieder kramen wir die 1-5/16" Nuss hervor, blockieren den Motor indem wir auf der anderen Mitnehmerscheibenseite die Kurbelwelle mit einem Schraubenzieher feststellen und können anziehen. Es wird mit ordentlich Drehmoment angezogen. Nicht so viel, wie beim AJV8 (Jaguar V8 Motor) aber dennoch ziemlich ausreichend viel ;) 17,3-20,7 mkg gilt es zu erreichen. Moment, mkg? Wo bleiben die nm!? Nun, 17,2 mkg sind ca. 170 nm. 20,7 mkg sind ca. 200 nm. Also gilt es eine Spanne zwischen 170 und 200 nm zu erreichen. Das ist einfach... Die vordere Zentralschraube bekommt teilweise mehr Drehmoment, als manch Hondamotor erzeugen kann :D Sorry, ich konnte nicht anders :D

 

Was jetzt? Nun, theoretisch ist unser Motor untenrum dicht. Wir haben alle Simmerringe, die überhaupt vorhanden sein könnten, erneuert. Wir haben die Gummistopfen im Block vorne gegen weicheres Gummi ersetzt. Ölkanäle mit neuen Kupferringen versehen und ganz wichtig: verschiedenste Dichtungen gegen die modernen Goretex-Verbundmaterialdichtungen ersetzt.

 

Nächsten Schritte sind nur noch "oben rum" erforderlich. Das ist doch mal was, oder? :D

 

 

Was bringt die Zukunft? Wie geht es weiter? Wann läuft der Motor wieder? Wann darf ich mich freuen? Alles Fragen, die noch in der Ferne liegen :D Aber ihr erfahrt es selbstverständlich in diesem Blog :)


Tue Jan 10 16:23:29 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (63)    |   Stichworte: Iron Lady, Jaguar, Quickie, Quickie Artikel, V12, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Was tut man nicht alles für sein Hobby...? Jaguarfahren war nie billig, aber manchmal ist es billiger als gedacht! Aus dem Grunde gibt es heute einen Quickie :)

 

Letztes Jahr, das klingt schon ewig her, habe ich ja den Motor der alten Lady ausgebaut und dabei musste ich ein Teil rausziehen, damit ich weitermachen konnte. Das war damals eine kleine Gummikappe, welches die Drehmomentwandlerschrauben an der Mitnehmerscheibe abdecken sollte. Als Beweis für die 'Unberührtheit' (ist das überhaupt ein Wort? Wenn nein, ich habs jetzt erschaffen! :D) der alten Lady, ist diese Kappe so trocken und spröde gewesen, dass es nur stückchenweise aus dem Block zu lösen war.

 

In der Hoffnung das Teil noch bei Jaguar zu bekommen, habe ich meine Finger in allen Richtungen ausgestreckt, ohne Erfolg. Das Teil ist fast wie 'Unobtanium'. Bis dann...

 

Per Zufall fand ich das Teil bei eBay.com. JA! Da ist es! 5.44 $... Inlandsversand war inkl. Egal, muss ich haben. Gekauft, bezahlt, gewundert: 19.xx € komplett... Naja, haben oder nicht haben! Wenige Tage später (3 Wochen) wird geklingelt und es war da!

 

Der letzte C34016 auf dem Planeten! ICH habe es und ICH gebe es nicht mehr her! Wer weiss ob noch einer auftaucht!? :D Und in der Verpackung die Rechnung: 4.00 $ Inlandsversand, 1.44 $ Materialwert! Das heist, das Teil kostete aus den 19.xx € vielleicht 1.20€ wenn es hochkommt, der Rest ist Versand... Für ein Stück Gummi, ca. 7 cm lang, 4 cm breit, 1.5 cm hoch...

 

Man sieht wunderbar, dass das Teil ewig im Regal lag. Die Verpackung ist stark vergilbt und verstaubt. Das Etikett ist von weiß zu beige gewechselt. Dennoch ist der Inhalt schön weich und beweglich. Somit ist es kein Problem für mich. Kaum ausgepackt, schon eingebaut. Es wird einfach hinter dem Ölfiltergehäuse in den Block gesteckt und soll den Wandler vor zu viel Dreck schützen... Da mein Wandler rostfrei ist, scheint es zu funktionieren :D

 

 

Leider wird sich das wohl bald wiederholen. In den USA gibt es noch einige Neuteile für meine alte Diva, die es in Europa nicht gibt. Und die Teile werden da zu Billigstpreisen verschachert! Vielleicht ist es die Geschäftsidee? :D Bitte den letzten Satz eben überlesen :D Danke!


Tue Jan 03 17:23:29 CET 2017    |    Trottel2011    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: bailey, design, Jaguar, paul, PBB, Schwestern, Unbekannten, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt den auffälligsten XJ-S: der PBB Monaco

 

Monaco, das kleine Fürstentum an der französischen Mittelmeerküste. Bekannt für Casinos, Geld und manchmal auch James Bond. Zeitgleich sollte dieser Kleinststaat als Namensgeber für eines der auffälligsten XJ-S Umbauten dienen, namentlich den XJ-S Monaco.

 

Die Firma PBB Design, von Paul Bailey, entwarf für den XJ-S (sowie auch dem XJS) ein "Bodykit" (so könnte man es nennen). Es sollte das gesamte Auto, mit Ausnahme des Daches und dem Kofferraumdeckel, neueinkleiden. Dazu gehörte eine komplette Front mit längerer Motorhaube, neuen Frontscheinwerfern mit Klarglaseinsätzen, einem neuen Stoßfänger mit ovalem Grill (ähnlich dem des XK8, der noch vorgestellt werden sollte), neue Kotflügeln, neue Türbleche, neue Kotflügel hinten und eine neue hintere Stoßstange.

 

Mit diesen Details sollte aus dem recht altbacken wirkenden XJ-S/XJS ein ganz anderes Auto (vom Aussehen her) werden. Und in der Tat, die Optik ist gewaltig aufgefrischt worden. Aber zeitgleich sind die Proportionen, meiner Meinung nach, stark verschlechtert worden. Der vordere Überhang ist nun schon fast doppelt so lang, wie es ohne die Fronterweiterung ist.

 

Unterm Blech bzw. GFK gab es keine großartigen Veränderungen. Die Leistung ist eigentlich gleichgeblieben, wobei es wohl angeblich (!) Fahrzeuge mit 2 bis 4 Turbolader geben soll. Wie das gehen soll, ist mir unbekannt... Die Enge im Motorraum läßt höchstens 2 Turbolader vor dem Motor zu und auch nur dann, wenn man da unglaublich viel umpackt... Aber lassen wir das ;)

 

Von diesem optisch komplett anderen XJ-S/XJS sind insgesamt 10 Stück entstanden. Diese 10 sind jedoch nicht zu 100% bestätigt. Manche Quellen sprechen von 12... Es gibt auch kein Konsens bzgl. welche Basis dafür immer verwendet wurden. Bekannt sind ein paar Cabrios als auch ein paar Coupés. Dann als Vorfacelift (XJ-S) und auch als Facelift (XJS). Die Baujahre reichen von 1989 bis 1995. Hierbei ist aber zu sagen, dass, die Umbauten nicht an Neufahrzeugen durchgeführt wurden, sondern immer auf Fahrzeuge, die die Kundschaft selbst stellen mussten. Ebenso unbekannt, wie viele Umbausätze an Kunden versendet wurden, da nur spärlich Informationen weitergegeben wurden. Unter den wenigen Käufern dieses seltenen Mobils, ist auch der Sultan von Brunei... Mit 2 der 10/11 Fahrzeugen.

 

Nachdem Paul Bailey 2001 ein Herzinfarkt hatte, wurden alle Rechte an der Produktion und am Design der Teile an die amerikanische Firma "V12 Engineering" verkauft. Was danach passiert ist, ist nicht mehr nachvollziehbar.

 

 

(Quelle Bilder: Cars From UK, GB)


Thu Dec 29 15:12:56 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: 124, Drive, Fiat, Let's, Multiair, MX-5, ND, Spider, Turbo

Hallo Motor-Talker!

 

Ich bin zwar ein riesiger Jaguarfan, es gibt aber auch andere Autos, die ich im Auge habe... Eines davon durfte ich heute, am 29.12.2016 bei strahlend blauem Himmel testen: den Fiat 124 Spider! Da ich die Probefahrt genossen habe, will ich mal MEINE Sicht zum Auto darstellen :) Ich bin KEIN Motorjournalist und werde dafür NICHT bezahlt! Nur damit das vorab klar ist... Alle Meinungen sind persönlicher Natur :)

 

Der 124 Spider hat mich schon interessiert, als die ersten Bilder von abgeklebten Exemplaren aufgetaucht sind. Dass es auf Basis des MX-5 ist, hat mich noch mehr interessiert! Ich bin noch NIE einen MX-5 gefahren, aber wollte es schon immer mal wissen.

 

Das Aussehen ist schon mal klasse. Manch einer mag der Formensprache nichts abgewinnen, ich finde sie jedoch als moderne Interpretation des 124 Spider Vorgängers (nein, nicht dem Barchetta) gelungen. Das etwas Mehr an Länge (in den Überhängen) steht dem Fiat echt gut. Hätte ich nicht erwartet. Der Hüftschwung (eines meiner Lieblingselemente im Fahrzeugbau) ist toll ausgeführt.

 

Die konturierte Motorhaube mit 2 "Power Domes", eine Art "Wiederbelebung" der Aussparungen für 2 obenliegende Nockenwellen (wie früher bei manchen Autos üblich) fügt sich harmonisch in das Fahrzeugdesign hinein. Die Scheinwerfer sind zwar etwas glubschig, aber ich mag sie. :) Das Heck ist relativ schlicht und hat ein paar US-Anklänge (ich meine an den Rückleuchten irgendwie etwas Charger/Challenger hineindichten zu können). Die Endrohre sind noch richtige Endrohre und meiner Meinung nach könnten die auch etwas größer sein :)

 

Ist das Äußere in Augenschein genommen worden, darf man Platz nehmen. Das heißt man muss sehr tief runter. Vorab, ich bin 183 cm groß, für einen Engländer überdurchschnittlich, für Continentaleuropäer höchstens Mittelmaß ;) Macht man die Tür auf und hat das Verdeck oben, muss man den Kopf gut einziehen. Meine Beine lasse ich erst aus dem Auto und ziehe sie erst hinterher rein, wenn ich Platz genommen habe. Scheint die beste Art und Weise zu sein, wie man dieses Autochen "betritt" :)

 

Platzgenommen? Super! Schauen wir uns mal um... Auf dem Armaturenbrett thront ein Display, wie ein Tablet. Freistehend ist es nicht ganz, aber es wirkt besser integriert im Vergleich zu manch Premiumfahrzeug (z.B. C-Klasse, usw.). Das Armaturenbrett ist sonst ziemlich klar strukturiert. Die Klimabedienung gibt keine Rätsel auf. Alles ist da, wo ich es erwarten würde. Die Position der Sitzheizungsschalter ist etwas "irritierend" (entweder am Sitz oder irgendwo in Sitznähe wäre sinnvoller) aber ich denke, dass man da nicht so oft ran muss. Die Multimediabedienung finde ich gelungen. Dreh-Drück-Regler. Dazu einen kleinen, separaten Regler für die Lautstärke sowie am Lenkrad passende Tasten. Gelungen. Auch bei Sonnenschein von hinten, kann man das Display gut ablesen. Die Sitze sind sportlich und hier mit Leder bezogen.

 

Genug mit den Formalitäten :) Das ist ein Auto, ein "Sportcabriochen", welches natürlich bewegt werden will. Fahren wir also los!

 

Ich bin langsam Fan von Starttasten geworden. Nicht weil sie praktischer sind, sondern sicherer. Ein Schlüssel in der Lenlsäule stecken und dann, im Unfall, die Schlüssel hinterher aus dem Bein/Knie rausfischen? Damit ausgeschlossen! :) Also, drücken wir die Starttaste und schmeissen den 1.4l Turbobenziner (Multiair) an.

 

Man spürt, dass es arbeitet. Man spürt fast jede Umdrehung. Ein rauher kleiner Italiener. Man hört aber wenig. Latscht man auf das Gaspedal merkt man seine Unwilligkeit zu drehen. Bei gleicher "Betätigungsdauer" des Gaspedals (Gasstoß), dreht manch Diesel williger hoch. Ich denke, dass es nur eine Softwaresache ist, damit die Drosselklappenbewegungen "gedämpft" werden und der Motor ruhiger laufen kann.

 

Legen wir den 1. Gang ein und fahren los. Kupplung kommen lassen und mit einem leichten Satz vorwärts hüpfen. Es ist schon eine Weile her, das letzte Mal, wo ich eine Kupplung betätigen musste. Es hilft aber auch nicht, dass die Kupplung (in diesem Wagen) eine recht "gefühllose" und "kurze" Kuppelphase hat. Feedback ist nicht ganz vorhanden, aber man spürt nicht sofort, dass die Kupplung greift... Erst wenn der Wagen sich bewegt ist erkennbar, ob er soweit rollt ;)

 

Kaum losgerollt, schon muss die Bremse betätigt werden. Holla! Die packt aber gut zu...! Und das sind nicht mal Bremsen aus einer verbesserten Version! Das wird spaßig! Auf die Hauptstraße und dann gemütlich losrollen. Der Motor ist noch nicht auf Temperatur (zeigt die blaue Temperaturlampe im Kombiinstrument - welches übrigens wunderbar gut abzulesen ist!), weshalb wir es noch gemütlich angehen lassen.

 

Die Gänge flutschen nun wunderbar. Knackige Schaltung (wobei man im Schaltknauf JEDE Bewegung im Getriebe spürt :D) und kurze Schaltwege. Ziemlich präzise geführt. Das erfreut ungeheuer! Nachdem ich im Fiat etwas Verkehr erleiden musste, war die Straße offener. Der Motor hatte seine Betriebstemperatur erreicht... Lassen wir es krachen! Kurz anhalten, das Verdeck aufmachen (wollte ich schon immer mal machen) und bei 4°C und strahlendem Sonnenschein ein paar Tests gemacht.

 

Der Motor fährt sich oben rum (ab ca. 2500 U/Min) richtig gut. Drehmoment und Leistung satt! Ich bin keines dieser Menschen, die Drehoment über alles lieben... Verdammt, ich liebe Saugmotoren! Aber der kleine 1.4er Turbobenziner macht mit seinen 140 ps und 240 nm schon genug Dampf! Ich vermisse kein Hubraum. Auch keine weiteren Zylinder. Etwas mehr Laufruhe täte dem kleinen Motor noch gut, aber ich wäre zufrieden! Bis auf eines... Den Klang!

 

 

Es klingt einfach nach 4-Zylinder. Da ist nichts, was besonders zu erwähnen wäre. Mein alter Volvo C30 2.0l Benziner (Mazda MZR Motor) klang dagegen richtig gut! Da war auch das "4-endige" auch etwas vorhanden, aber hier hört man es sofort raus. Schwer zu beschreiben. Wahrscheinlich bin ich aber durch V8 und V12 verdorben... Dennoch, ich denke mit einem sportlicheren Auspuff könnte es auch anders sein. Vielleicht klingt der Abarth noch besser? Bestimmt!

 

Werfen wir mal den kleinen 124 in ein paar Kurven! Im Flachland gibt es nicht viele schnellgefahrene Kurven. Und da ich nur eine kurze Probefahrt machen konnte, musste ich mit dem Vorlieb nehmen, was sich anbot: die Autobahnauffahrt. Obwohl der Wagen auf Sommerreifen stand, konnte ich mit einem Tempo die Auffahrt hochfahren, welches ich das letzte Mal im GT86 Leihwagen erleben durfte! Das wird kein XJ oder XJ-S erreichen können! Gewicht ist eben alles!

 

Die Lenkung ist extrem präzise und direkt. Die Sitze haben Seitenhalt! Man bleibt da, wo man sich hingesetzt hatte. Es gibt auch kaum Rollneigung. Wie auf Schienen rase ich somit mit dem kleinen Fiat auf die A1... Natürlich offen :D Bei Tempo 120 ist mir nicht kalt. Sitzheizung ist zwar an und ich habe nur einen Hoodie angezogen, die Heizung ist aber nicht auf "Volle Pulle". Etwas Sturm herrscht im Innenraum, aber es ist zu ertragen :)

 

Die nächste Abfahrt wird genommen. Eine schnelle rechts-links-rechts Kurvenfolge. Im XJ schaffe ich mit viel Wanken vielleicht 75 km/h. Im Mazda war bei 75 noch genug Restpotenzial drin! Wahrscheinlich gingen da 90-100 km/h... Wenn das ESP da geregelt haben sollte (wovon ich nicht ausgehe) dann unmerklich!

 

Um zu sehen, wie das Fahrwerk ist, suche ich mir die schlechteste Straße in der Ecke aus... Eine Kopfsteinpflasterstraße, welches locker seit 40 Jahren unangeastet ist. Die kurzen Federwege suggerieren eine harte Federung. Man merkt natürlich, dass man über Kopfsteinpflaster fährt, aber es ist erstaunlich komfortabel! Kurve Stöße (Straßenbahngleise) hört man nur.

 

Leider musste ich danach schon wieder den Wagen abgeben. Ich hätte den kleinen Passione Rot farbenden 124 Spider mitgenommen. Ein tolles Auto und ein tolles Erlebnis! Jetzt muss ich die Basis probieren: den MX-5 ND. Der kleine Turbomotor macht Spaß. Das Fahrwerk macht Lust auf mehr. Die Bedienung ist handfest. Es rappelte und klapperte nichts. Nicht einmal ein Knistern! Und mit weggeklapptem Dach zu fahren ist genial!

 

 

Sollte ich spontan im Lotto gewinnen (dazu müsste ich erst Lotto spielen :D), wäre der 124er meine erste Wahl. Wer braucht schon 500 ps wenn die Kiste drum herum so viel wiegt wie der Mars? Wer braucht vorne ein Stern, wenn es kein adäquates Handling hat? Wer braucht Hubraum, wenn ein kleiner Turbo es auch tut? Ich nicht! Mir reicht der Kleine! :)


Tue Dec 27 15:18:36 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (19)    |   Stichworte: Jaguar, Lautsprecher, Quickie Artikel, Weihnachten, Werkzeug, X27, XJS, XJ-S, Zoll, Zöllig

Hallo Motor-Talker!

 

Erst einmal eine frohe Weihnachtszeit! Ich hoffe ihr und eure Fahrzeuge wurden reicht beschenkt :) Da ich einen Tag länger warten musste (Tradition meiner britischen Wurzeln wird noch aufrechterhalten!), ist die Vorfreude länger gegeben gewesen :) Und weil sonst nicht viel passiert ist, gibt es ein "Quickie" for Zwischendurch...

 

Maggie ist nach wie vor draussen und wartet auf bessere Tage (wobei die besseren Tage ja bereits absehbar sind :)) und das Weihnachtsfest ist auch schon durch... Aber es gab zum Feste auch Festes! Jawohl, Festes für die Iron Lady :)

 

Bekanntlich ist die Alte ja halbmetrisch/halbzöllig. Mir mangelte es oftmals an das richtige Werkzeug, bis jetzt! :D Denn 'Father Christmas', wie der Weihnachtsmann in GB heißt, hat ein paar Geschenke dagelassen.

 

1x Stecknusskastensatz

1x Maul-/Ringschlüsselsatz

1x Innensechskantsatz

1x Ratschenschlüsselsatz

 

Es ist alles nicht Hightechmarkenware, aber absolut für meine Zwecke ausreichend. In den Jahren, in denen ich schon schraube, habe ich mittlerweile so viel Werkzeug angehäuft, dass ich jetzt ein Rollwagen kaufen möchte. Auch nichts Teures, sondern einfach für den Heimgebrauch ausreichend :)

 

Aber es hört da nicht auf. Auf der Suche nach einer Möglichkeit meine Musik in der Garage und am Auto zu hören, ohne das Radio vol aufzudrehen, bin ich auf einen kleinen 'Helfer' aufmerksam geworden und habe mir selbst das kleine Etwas gekauft... Bei Amazon für knapp 20 EUR zu haben, habe ich mir den !JBL Wireless Speaker gekauft. Mittels Bluetooth zu koppeln. Für den Preis habe ich mir keine großen Hoffnungen auf Konzertsaalkkang gemacht. Schließlich ist es mit 20 EUR nicht sonderlich teuer. Dennoch ist JBL einer meiner Lieblingssoundanlagen Hersteller - nach den Nakamichiradios der 80er und frühen 90er - und vielleicht kann ma schon etwas erwarten. Handy über Bluetooth mit dem Lautsprecher gekoppelt und mal etwas Anspruchvolles angeworfen: Prokofiev, Dance of the Knights :D Ja, ich mag klassische Musik zwischendurch. Der Klang ist richtig gut... Bin überrascht! Also, wer nur etwas Musik lokal hören will während er stromfrei am Auto arbeiten muss, kann das ja mal kaufen :) Klare Empfehlung für den, der stromtechnisch schlecht dran ist...

 

 

Also, meine Schraubereien können wieder losgehen (wahrscheinlich erst im neuen Jahr) und dann geht es hier wieder rund. Runder als 2016, das ist schon mal sicher! :)


Fri Dec 16 20:26:38 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (23)    |   Stichworte: Jaguar, XJS

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt die Rennerfahrung: den TWR XJ-S

 

TWR, wofür steht das? Nein, es ist nicht Trewor, wie bei TVR :D. TWR steht für Tom Walkinshaw Racing. In 1976 wurde TWR in Kidlington, nahe Oxford (GB) gegründet. Ab 1982 wurde eine Beziehung zu Jaguar aufgebaut. Man nutzte den XJ-S für Rennerfolge weltweit. Besonders in Erinnerung ist Bathurst (nein, nicht Bratwurst) in Australien, als der XJ-S unter Führung von Tom Walkinshaw höchstpersönlich zum Sieg gefahren wurde. Oder der Sieg der ETCC...

 

Um die Siege zu feiern, wollte Jaguar Sondermodelle anbieten. Sondermodelle des XJ-S - selbstverständlich nur in Verbindung mit TWR entwickelt und gebaut. Und so begann es. Ab 1984 bis 1988 konnte man den Jaguar XJ-S TWR bzw. den TWR XJ-S erwerben.

 

Um das zu machen, musste aber einiges gemacht werden! Der XJ-S war nun mal nicht auf Rennsport getrimmt worden. Der XJ-S war ein beqemer, komfortabler Grand Turismo geworden. Vorbei die Zeit dsr knüppelharten Federung. Allerdings waren Chassis und Motor rennsporterprobt! Die Hinterachse war bei jedem E-Type verbaut worden. Die Vorderachse ist im XJ identisch. Neue Fahrwerksfedern (etwas tiefer), bessere Dämpfer und Stabilisatoren (vorne und hinten) und die Bremsanlage etwas anpassen. Schon war das Fahrwerk bereit. Das sagt sich so einfach... Es gab Optionslisten! Nicht jeder TWR XJ-S war gleich... Man kann sie an vielen "kleinen" Details erkennen, aber keine 2 sind gleich!

 

Generell konnte der XJ-S von TWR in zwei Karosserieversionen bestellt werden: als Coupé und "Targa-Carbiolet" (XJ-SC). Es waren in der Regel die 8,5x16" "Speedline" Alufelgen aus italienischer Produktion verbaut. Die Nabenkappen trugen den Schriftzug "TWR". Auf den Felgen waren entweder Goodyear Eagle oder Pirelli P7 Reifen drauf. Auch hier gab es die Möglichkeit entweder 225er oder 245er Reifen zu nehmen.

 

Stoßstangen und Seitenschweller bestanden aus GFK und waren mit einer schwarzen "Dichtungsnaht" (zwischen Bauteil und Karosserie auf der Oberseite) versehen. Am Heck waren statt 2 nun 4 Endrohre zu erkennen und die Nebelschlussleuchten wurden direkt neben die Endrohre (tiefer als normal) eingebaut. Auf dem Kofferraumdeckel saß ein eckiger Spoiler, welches mit einer Öffnung für die elektrische Antenne versehen war. Kurios: den Kofferraumdeckel kann man nur öffnen, wenn das Radio ausgeschaltet ist!

 

Frühe TWR Modelle hatten eine BiColor-Lackierung. In der Regel war die Trennung dabei etwa auf Höhe der Stoßstangen und das erfolgte um das ganze Auto herum. Ebenso hatten die frühen Modelle in der Regel keinen sichtbaren Chrom. Dieses wurde seidenmatt lackiert. Im vorderen Kühlergrill saß statt dem "V12" Emblem mit Jaguarschriftzug nun ein TWR V12 Emblem - eine sehr seltene Option welches fast nur den sehr frühen Modellen vorenthalten war. Ebenso stand auf der Heckklappe eine Mischung aus verschiedene Embleme, wobei es dem Besitzer überlassen war, wo er den "TWR JAGUARSPORT" hinten anbringen wollte...

 

Da die Fahrzeuge in Browns Lane (dem ehemaligen Werk von Jaguar) noch montiert wurden, gab es im Innenraum keine Umbauten bei TWR selbst, sondern es wurden Optionen dafür mit in die Produktion aufgenommen. Diese waren aber NUR den TWR Modellen vorbehalten. Ein normaler XJ-S bekam keines der vielen Optionen! Findet man einen damit, ist es nicht original!

 

Zuerst fällt das Lenkrad auf. Statt dem normalen 2-Speichen-Lenkrad findet man ein kleineres 4-Speichen-Lenkrad mit TWR Logo im Pralltopf. Es kann aber auch mit "TWR JAGUARSPORT" versehen sein. Ebenso wurden Lenkräder mit Holzeinlage verbaut. Die Instrumente waren identisch zu den normalen Modellen des XJ-S.

 

Die Sitze hatten in frühen Jahren eine Tweedeinlage im Mittelteil der Sitzflächen. Manchmal mit TWR Logo bestickt. Spätere Modelle hatten eine Kontrastnaht bzw. eine Paspell am Rande der Sitze. Die Fußmatten konnten genauso mit TWR Logo versehen sein.

 

Motormäßig gab es nicht besonders viel. Man konnte den TWR mit allen Motoren ordern, die Jaguar damals für den XJ-S anbot. Das heißt sowohl mit dem 5.3l V12 als auch mit dem 3.6l R6. Beide Ausführungen waren leistungstechnisch mehr als ausreichend motorisiert. Dennoch gab es für den V12 noch deutlich mehr Leistung.

 

Gegen Aufpreis wurde aus dem 5.3l ein 6.1l Motor. Dazu verwendete man eine geschmiedete Kurbelwelle mit 80 mm (statt 70 mm) Hub, gekoppelt an Cosworth Schmiedekolben und -pleuel. Eine andere Motorsteuerung und Zündung halfen dabei Leistung zu gewinnen. Die Ansaugkrümmer wurden poliert... Es gab auch die Möglichkeit von größeren Krümmern mit längeren Ansaugwegen zu bestellen.

 

Die Luftfiltergehäuse hatten größere Ansaugrohre (Nachrüstmöglichkeit für etwas mehr Leistung beim Standard 5.3l V12) und es war daran ein TWR Emblem eingestanzt. Ebenso konnte ein "Cold Air Intake" (also eine Kaltluftansaugung) geordert werden. Die Abgase wurden dann über eine Edelstahlabgasanlage von vorne bis nach hinten geführt.

 

Leider findet man recht schwer Informationen zur Performance des Motors, aber es sollen gute 380 ps bei 5300 U/min sein und 170 mph (~270 km/h) schaffen. Sollte man aber nur bei seinem 5.3l den Auspuff verbauen lassen, sind >10% mehr Leistung nur durch die Abgasanlage möglich. Aus den (bis zu) 295 bhp (220 KW/299 ps) wurden plötzlich knapp 330 bhp... Als Drehmoment werden 55 mkg (also 539 nm) bei 3000 U/min bescheinigt. 0-100 sollen um die 6 Sekunden möglich sein...

 

Der V12 war nun auch mit Schaltgetriebe bestellbar. Dazu wurde von ZF ein 5-Gang Getriebe (Typ S5/40) verwendet. Bei Automatikwunsch wurde die 3-Gang TH400 überarbeitet, damit es die Leistung besser aushalten konnte.

 

Am Fahrwerk wurden ein "paar" Änderungen durchgeführt. Heavy Duty Bilstein Gasdruckdämpfer (früher in Gelb) mit steiferen Federn, nach TWR Spezifikationen. Ca. 3/8" (~10 mm) vorne und 5/8" (~15 mm) hinten tiefer.

 

Die Bremsanlage wurde überabreitet. Die vorderen Scheiben sind nun 11.625" (~295 mm statt 284 mm) und hinten wurden belüftete Scheiben im Maß 10,625" (~270 mm) verbaut. Die Bremsanlage stammte von AP und war als 4-Kolben Festsattelsystem ausgeführt (die Originalbremse ist eine Girling Bremse, aber auch als 4-Kolben Festsattel).

 

Ein kurzes Video des originalen TWR Rennwagens möchte ich euch nicht vorenthalten:

 

 

Ab 1988 wurde aus TWR dann "Jaguarsport", welches zur Hälfte Jaguar und zur anderen Hälfte TWR gehörte. Somit wurde TWR ähnlich wie die M-GmbH, zum "Haustuner" und damit wurde die Möglichkeit geschaffen bei jedem Jaguarvertrieb den Wagen zu ordern. Der TWR XJ-S hieß dann "XJ-RS" und hatte in der Regel nun einen 6.0l Motor (aber auch der 5.3l). Die Felgen wurden von Speedline zu "Sport" umgetauft, wie das Lenkrad und viele andere Bauteile.

 

 

(Quelle Bilder: Car-From-UK, GB)


Mon Dec 12 16:59:35 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (15)    |   Stichworte: Iron Lady, jag, Jaguar, Quickie Artikel, Restauration, runderneuert, überholung, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Jeder Restaurator kommt an einen Punkt, da gibt es die geforderten Teile nicht mehr neu und die eigenen Teile sind zwar "funktierend" aber optisch gräßlich. Genau an dieser Stelle bin ich gerade und genau dafür gibt es ein Quickie Artikel :)

 

Der V12 hat von Jaguar einst eine komplizierte Mechanik bekommen, damit die Drosselklappen gesteuert werden können. Während manche Hersteller ihre Drosselklappen vorne am Motor angebaut haben und über eine gemeinsame Welle angetrieben werden, meinte Jaguar (im Zuge der "Flachhaltung" des Motors) die Steuerung über mehrere Hebel und Kugelköpfe zu betreiben. Aufwand? Imens. Nutzen? Wenig! Aber dazu in einem anderen Artikel mehr :)

 

Worauf ich hinaus will: die Teile, die hinten am Motor aber dennoch immer sichtbar sind, sind eigentlich gelbverzinkt. Also eine Form der Galvanisierung. Der Rostschutz hat schon 27 Jahre gehalten, aber an der Optik möchte ich etwas ändern. Neu gibt es nichts, somit muss es aufgearbeitet werden.

 

Ich stand nun vor mehreren Entscheidungsmöglichkeiten:

 

1. Rost entfernen und mit der Maschine einfach polieren

2. Rost entfernen und danach pulverbeschichten lassen

3. Rost entfernen und danach lackieren (lassen)

4. Galvanisieren lassen (Rostentfernung erfolgt im Betrieb per Chemie)

5. Verchromen lassen (Rostentfernung erfolgt im Betrieb per Chemie)

 

Das sind einige Möglichkeiten um diese Teile optisch aufzuarbeiten. Möglichkeit 1 fällt flach, da danach eine regelmäßige Politur erfolgen müsste, da sonst die Oberfläche irgendwann stumpf/matt werden würde und dennoch rosten muss.

 

Möglichkeiten 2 und 3 fallen auch flach, weil der Lack dick auftragen kann. Diese Teile MÜSSEN präzise arbeiten. Die Öffnungen in den sich verbindenen Teilen sind ohne Toleranz. Stecke ich sowas hindurch, riskiere ich ein steiferes und schwergängigeres Betätigen und riskiere Lackmängel.

 

Möglichkeiten 4 und 5 sind dagegen bei mir hoch im Kurs. Nachdem ich mehrere Betriebe in meiner Umgebung ergoogelt habe, ging es mit den Teilen zum "Preiseinholen". Schließlich lohnt sich der Vergleich... Und die paar Euro Spritkosten auf Gas sind da ja wumpe! Das macht Rusty ja mit :D

 

Nach einer ausführlichen Beratung bin ich bei einer Firma in Bremen hängengeblieben und habe mich gegen eine Chromatierung (Chrom ist zwar schön, aber im Motorraum ist sonst gar kein Chrom... Das sieht also nicht gut aus, ebenso wäre der Aufwand extrem nur damit ein paar später kaum sichtbare Teile funkeln) entschieden und dafür eine Gelbverzinkung gewählt. Es ist sollte genauso ausschauen, wie vorher, als der Motor neu war. Jaguar nutzte gerne die Gelbverzinkung...

 

Noch habe ich kein Einbau der Teile geplant. Das kommt aber noch :) Ich denke, dass noch weitere Teile ihre Galvanisierung/Chromatierung erhalten werden... Welche, muss ich mir noch überlegen :D Aber es wird schon den Motor gut aufwerten (optisch) gegenüber der alten Optik... :)


Thu Dec 08 18:50:36 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (10)    |   Stichworte: Inkontinenz, Iron Lady, Jaguar, kühlwasser, V12, wasserpumpe, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Vor 2 Jahren hatte ich einst alle Kühlerschläuche an der alten Lady erneuert. Daran kann ich mich gut erinnern, schliesslich habe ich geflucht und wieder geflucht! ;) Ein guter Rat von den XJ-S Göttern war Tiere aus der Garage zu vertreiben, genügend Alkohol griffbereit zu haben und zu guter Letzt viel Geduld haben. Das brachte etwas aber dann war ein Problem vorhanden: das neue Kühlwasser hat, trotz mehreren Spülvorgängen mit klarem Wasser und dem richtigen Kühlwassermix, angefangen auszukristalisieren.

 

Schöne Sauerei! Als ich einst die Wasserpumpe von der Front des V12 abgebaut hatte, kamen mir Klümpchen entgegen - toll! Alle Schläuche waren voll mit dem Mist. Das heisst es ist überall... Im Motor, in der Heizung und im Wasserkühler. Einfach überall. Also muss da rangegangen werden.

 

Die Rückläufe, die aussen am Motorblock sitzen, sind zum 2. Mal glasperlengestrahlt worden. Innen wie aussen blitzen sie wie neu. Die Edelstahlrohre sind selbstverständlich innen sauber geblieben. Etwas Anderes hätte mich gewundert. Aber die Thermostatdeckel sind im grundegenommen wegerrodiert und müssen neubeschafft werden. Das Kühlwasser hat die Oberfläche so stark angegriffen, dass es aussen weggegammelt ist. Somit benötigt die alte Lady 2 neue (gebrauchte) Thermostatdeckel und Thermostate.

 

Die Wasserpumpe hat es recht gut überstanden. Die Spuren sind zwar erkennbar, aber nur aussen. Dennoch muss auch die Kühlwasserpumpe erneuert werden. Es ist zu viel Spiel in der Welle vorhanden. Offenbar aufgrund des 'Stopfens' die ein fleissiger Monteur beim Abdichten in die Schmierstelle geklebt hat. Ergebnis: es tropft nichts aus der "Schmieröffnung" aber es schmierte auch nichts... Ebenso ist das Gehäuse ziemlich stark angegriffen.

 

Wenn ich schon die Schläuche vorne erneuere, mache ich gleich noch die Pumpe und alle erforderlichen Schrauben gleich mit. Alles schön neu. Warum? Naja, der Motor strahlt wie neu. Da würden alte, korrodierte Schrauben das Ganze optisch ruinieren. Auch wenn man da nichts sehen würde.

 

Machen wir uns an den Zusammenbau vorne. Dieses ist weder kompliziert noch langwierig. Es sind nur viele Schrauben, die da eben reingedreht werden müssen und verschiedene Längen haben. Angefangen bei den Stehbolzen zur Befestigung des Lüfterradhalters bis hin zu einer Senkkopfschraube... Es gibt verschiedene Schraubengrössen und damit verbunden verschiedene Positionen.

 

Ich habe mir erlaubt eine neue Wasserpumpe zu erwerben. Bisher ist es das teuerste Bauteil den ich bisher erwkrben habe... Ja, kein Scherz! 155€ von meinem Teilelieferanten für Neuteile (SNG Barratt falls das jemand wissen möchte). Eine Wasserpumpe kostete einzeln bisher mehr als jedes andere Bauteil. So ist Jaguar nun mal :) Die Wasserpumpe kommt aber mit Dichtung (welches ich sowieso schon hatte, aber egal Karl :D), und muss logischerweise eingebaut werden... Ach neeh!? :D

 

Damals, 1989 und auch früher, verwendete man bei Jaguar keine Flüssigdichtungen. Sowas gab es nicht und war auch nicht gebraucht. Ebenso gab und gibt es für die Wasserpumpe keine neue Neopren/Goretex Dichtung, so wie ich es an vielen anderen Stellen verbaut habe. Wir müssen somit aber nicht die alten Papierdichtungen nutzen. Es gibt eine "Faserdichtung", welches zwar keine Goretex/Verbundmaterialen beinhaltet, aber dafür dennoch etwas dichter sein wird. Praktisch: es wird von sich aus durch die beiden Stehbolzen links (die auch in neu eingesetzt wurden) gehalten, während man die Wasserpumpe genervt auffriemelt :eek:

 

Hat man das geschafft, was eine bescheuerte Arbeit ist, weil die Wasserpumpe eigentlich nicht an der Riemenscheibe vorbeipasst, kann man sich daran machen die Schrauben wieder reinzuschrauben. Zuerst die Längsten. Diese sitzen auf der rechten Seite (B Bank) sowie einer auf der linken Seite (A Bank) halten später den Spanner für die Servopume und sonst nur die Wasserpumpe.

 

Wie bereits erwähnt, passt die Pumpe eigentlich nicht an der Riemenscheibe vorbei. Eine der vielen Schrauben ist ein Senkkopf mit Philipskreuz auch Kreuzschlitz genannt. Es sitzt an einer Stelle, wo man keine 6-Kantschraube richtig greifen kann. Ich hatte da auch meine Probleme an der Stelle, weil der Vorbesitzer oder einer der 13 Vorbesitzer (jaha!) die falsche Schraube nutzte! Also setzen wir die neuerworbene Schraube ein... Ziehen sie fest und merken: die Wasserpumpe ist hier anders! :eek: Die Senkkopfschraube passt nicht. Es muss stattdessen doch eine normale 6 Kant Schraube rein. Da wurde offenbar in der Fertigung eine Änderung vorgenommen. Ist jedoch praktischer, da man so auch besser ran kommt (vorher war es bescheiden).

 

Aight, wie man schön in der britischen Umgangssprache sagt (aight = all right). Alle Schrauben sind drin. Damit haben wir eine sehr gute Basis um uns weiter um die Anlage zu kümmern. Wenn wir alles erneuern, dann machen wir das mal richtig. Über der Wasserpumpe verlräuft die sogenannte 'Bypasspipe'. Dieses verbindet - extern - die linke und die rechte Zylinderbank (eine Tradition, welches bis heute die V-Motoren des Hauses eint. Selbst Rusty hat sowas...) und stellt den Abschluss des kleinen Kühlkreislauf dar. Wenn der Motor kalt ist, wird hierüber das Kühlwasser angesaugt und der Wasserpumpe zugeführt bis dann die Thermostate aufgehen und die Öffnungen zum Bypass verschließen. Dadurch wird dann vom Kühler angesaugt... Herrlich, wenn es so einfach geht :D

 

Diese Leitung besteht aus Stahl und ist verlötet - nicht verschweisst. Ich hatte einst das Problem, dass meine Leitung an 2 Stellen durchgerostet und nicht mehr zu reparieren war. Ergo musste ich eine neuere Bypassleitung erwerben. Auch das wirde gestrahlt und es tauchten 2 kleinere Löcher auf, die ich einst schweissen ließ :) Die Leitung wurde ja schon mal überarbeitet. Trotz der Auskristalisierungen des Kühlwassers ist es noch in einem guten Zustand. Dennoch habe ich es vom Lack befreit, gereinigt und mit vielen Schichten mattschwarzem Lacks versiegelt. Innen drin ist alles, was auskristalisierte, wieder rausgekratzt worden. Etwas POR15 wurde auch da rein gesprüht/gefüllt. Rosten sollte es also nicht mehr... Oben drauf noch einen neuen Deckel (die Alten sind ganz schnell matt geworden) und die Leitung ist fertig :)

 

Diese Rohrkonstruktion wird an 3 Stellen mit Gummischläuchen verbunden. Jeweils links und rechts an den Zylinderköpfen/Thermostatgehäusen, sowie einmal an der Wasserpumpe. Diese Schläuche habe ich selbstverständlich in neu und bunt erworben mit ebenso neuen Schellen - original! Ich hatte überlegt, ob ich nicht noch die neueren Norma Federschellen nehmen sollte, denke aber, dass ich gerade mit diese normalen Schellen besser bedient bin.

 

Beide dünneren Schläuche sitzen an den Seiten. Der Dicke an der Wasserpumpe. Also friemeln wir diese irgendwie auf und ziehen die Schellen fest. Damit ist schon mal dieses Teil erledigt. Weil ich vorzeigen will: die Schellen sitzen alle IDENTISCH. Sprich sie liegen sowohl horizontal als auch vertikal in Flucht. Links und Rechts identisch. Da greift mein Perfektionismus durch... :rolleyes:

 

Die Wasserpumpe hat aber noch - wie oben erwähnt - einen 2. Einlass: der Rücklauf vom Kühler. Dieser wird vorne an die Wasserpumpe geschraubt. Auch hier wurde im Laufe des Lebens das Aluminium angegriffen aber nicht so, wie es andere Bauteile hatten. Es ist sogar ziemlich sehr gut erhalten. Der Verkrustungen innen drin habe ich mit Wasser und einer Bürste entfernt. Außen kurz mit der Drahtbürste gereinigt. Sauber! Herrlich! Vorne im Gehäuse sitzt noch ein Sensor. DAS ist der Sensor für die Kühlerlüfter bzw. für den einzelnen Elektrolüfter... Es wird auf einer Kupferscheibe abdichtend vorne in den Stutzen geschraubt und das dann über eine Dichtung (gummiert) abdichtend an der Wasserpumpe. Anschrauben, festziehen, Bombe! ;)

 

 

Jetzt fehlt nur noch eine "Dichtigkeitsprüfung". Das heißt, irgendwann wird der Motor aus der Garage gerollt und die tiefliegenden Öffnungen, nach einem kurzen Spülvorgang, verschlossen und geschaut, ob irgendwo Wasser aus den Dichtungsstellen (von denen es viele gibt!) rauströpfelt. Später im Motorraum wird das eine Qual! :)


Wed Nov 30 12:22:27 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (98)    |   Stichworte: Bau, Breit, Breitbau, Jaguar, Koenig, König, Umbau, XJ-S, XJSm

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt die Breite: den König Breitbau

 

Die 80er... Eine Zeit des Aufbruchs. Ein Jahrzehnt geprägt von Aufschwung, Geld und Wohlstand. Selbstverständlich auch mit Drogen, besonders Kokain. Man will zeigen was man hat. Und ohne diese berauschende Droge, gäbe es heute die Sonderbauten nicht: den Breitbaut! Manta B, Golf II, W126, R108, ... Egal was man wollte, ein Breitbau war möglich! So auch beim XJ-S.

 

So kam es, dass die zierlich-plumpe Form des XJ-S mit einem Breitbau der Firma König Specials zu einem der fettesten und breitesten Jaguarmodelle allerzeiten werden sollte! Der in Teil 1 vorgestellte Lister Le Mans war schon zwangsweise relativ breit. Ander würde man die hinteren Räder nicht unterbringen können, die die >600 ps auf die Straße bringen sollten. Der König XJ-S ist dagegen schon Tim Wiese! (Egal wie breit du bist, Tim Wiese ist breiter :D). Es gibt leider nicht viele Informationen zu den Umbauten.

 

König Specials ist eine kleine Tuningschmiede, welches sich in den späten 70ern und frühen 80ern an teure Fahrzeuge machte diese zu verbessern. Diablo und Testarossa. Benz und Porsche. Teuer war nicht teuer genug. Inspiriert durch die Karosserieformen von Ferrari 512 BB, zeichnete und baute man Verbreiterungen für ähnlich schnelle Fahrzeuge.

 

Bekannt sind 14 Stück. Es wurden Umbauten am Motor (leichte Leistungssteigerung auf ca. 300 ps statt 268 ps) vorgenommen und neues Felgen verbaut. Am markantesten ist natürlich die Karosserie. Die Breite ist schon hart. Hinten sind selbstverständlich breite BBS Felgen (3-teilig) montiert worden. Welche Breite genau? Tja, das ist nicht mehr aufzuspüren. Was aber bekannt ist: der Umbaupreis. Zum Kaufpreis des XJ-S durfte man 1980 noch 18.000 DM addieren! Das war sehr viel Geld damals... Rechnet man das inflationstechnisch um, so kostet der Umbau alleine schon 20.000€ (heute!)! Für das Geld bekommt man entweder eine optisch stark veränderte Karosserie mit minimaler Leistungssteigerung oder man könnte es in eine komplette Leistungsstteigerung stecken. Oder sich dafür mehrere Kleinwagen kaufen :D

 

Als Felgen verwendete man eigens angefertigte BBS Multispeichenfelgen in 15". An der Hinterachse sind 285/50 R15 Reifen. Gerade "genug" im Vergleich zur Serienbereichung 235/65 R15. Der König ist auf extra angefertigte Federn mit Koni Dämpfern gepaart, damit das Handling noch ein Bisschen besser ist, als es ohne hin schon war.

 

In der Regel sahen die König XJ-S schneller aus, als sie waren. Berichte aus den USA, wo es 2 gibt, besagen, dass die ursprüngliche Endgeschwindigkeit der 5.3l vor-H.E.-Zylinderkopf Maschine in weiter Ferne rückte. Statt 240 km/h berichten einige Fahrer nach längeren Schnellfahrten/Messfahrten von einer 'Blockade' bei 210 km/h. Keine Abriegelung, aber es soll sich so anfühlen als ob man gegen eine Wand fährt.

 

Nun, versieht man eine windschlüpferige Karosserie mit Unmengen Blech und GFK Anbauten, leidet die Aerodynamik. Und der Heckspoiler macht es nicht besser und erträglicher ;) Das gepaart mich richtig dicken Puschen und weiß der Geier was alles noch, und man schafft es das Auto wirklich langsam zu machen.

 

Ein Spaziergang um ein Breitbau ist schon selten. Allerdings gibt es dazu ein Video bei Youtube:

 

 

Es ist kaum nachzuvollziehen, aber König soll auch eine Leistungssteigerung angeboten haben. Ca. 30 ps sollen drin gewesen sein. 1980 wären das ca. 310 ps insgesamt gewesen - maximal und je nach dem ob mit oder ohne Kats. Mit Kats dürften wohl ca. 280 ps maximal drin gewesen sein (die strengen US Abgasnormen haben die Leistung des V12 stark kastriert). Andere Quellen besagen, dass der König Umbau dann 248 km/h schaffte und die Beschleunigung "brachial" gewesen sein soll. In Ermangelung eines Testobjektes, kann ich weder bestätigen noch verneinen. Für den 3.6l 6 Zylinder gab es von König Kompressorkits mit deitlichen Leistungssteigerungen. Bis zu 80 ps mehr konnte man aus dem 'kleinen' Motor rausholen...

 

 

(Quelle Bilder: Mecum Auctions, USA)


Sun Nov 20 15:48:17 CET 2016    |    Trottel2011    |    Kommentare (17)    |   Stichworte: fahrschemel, Hilfsrahmen, Iron Lady, Jaguar, Vorderachse, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Die Vorderachse ist so ziemlich gut wieder montiert worden. Wir haben, laut letztem Artikel, bereits alles beisammen und montiert, was man so montieren kann. Querlenker, Motorlager, Uprights, Stoßdämpfer und vieles mehr...

 

Aber es fehlten ein paar Teile: meine Gewindestangen! Ohne die, bekomme ich die Federn nicht eingesetzt. Und damit verbunden die Achse nicht fertig. Ebenso gibt es ein paar Kleinigkeiten, die am Rande noch zu montieren waren/sind. Die Stangen kosten in Deutschland einfach zu viel. 29,90€ für eine Stange, welches nur knapp ein Yard (also ca. 900 mm) lang ist!? Kurz in GB angerufen, Tante gebeten mir 4 Stangen á 1 Fuß zu schicken. 3/8 Zoll UNF Gewinde... Wenige Tage später sind die Stangen da und ich kann weitermachen :)

 

Der Endspurt beginnt :) Die Federn können wir erstmal einsetzen. 4 Gewindestangen einschrauben, und dann den Federteller mit den 4 Muttern runterziehen. Am Ende dann eine Stange rausdrehen, eine Schraube rein, eine Stange raus, ihr versteht sicherlich schon ;) Schlimm ist, dass die Originalschrauben ein sehr feines Gewinde haben, welches ziemlich schnell ausgelutscht ist. Ich habe mehrmals die Gewinde nachschneiden müssen bzw. reinigen müssen.

 

Jetzt können wir den Stabilisator montieren. Dieses wird in die kleinen Ösen, die zwischen Stoßdämpfer und Querlenker sitzen, eingehangen. Die Ösen sitzen zwischen den Gummipuffern. Hinterher die selbstsichernden (Nyloc) Muttern anziehen und das Gleiche auf der gegenüber liegenden Seite wiederholen. Zurücktreten, staunen, bewundern, kurz durchhusten, weiter machen! :D

 

Sind die Federn drin, können wir schon fast wieder die Räder montieren. Dazu setzen wir die Radnabe auf und drehen die Zentralmutter fest, stecken einen "Splint" (kleines Drahtstückchen) rein und montieren die Räder. Ich baue, wie auch schon mal erklärt, bewusst KEINE Bremse ein, weil dieses zu einem späteren Zeitpunkt gemacht wird. Genauso auch neue Radlager. Wenn die Bremse erledigt wird, werden auch die Radlager mitgewechselt... Das dauert aber noch ein paar Tage :) Bis dahin gibt es aber noch einiges zu machen... Bekanntlich restauriert sich die alte Lady nicht von alleine :D

 

 

Es fehlt nicht wirklich viel. Lenkgetriebe einsetzen, Lenkhebel anbringen und die Halter zwischen Karosserie und Fahrschemel noch festziehen. Dann wäre es fertig :)


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Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Jaguar

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

The Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

The Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: der Lister LeMans

Teil 2: der Lynx Eventer

Teil 3: der Koenig Breitbau

Teil 4: der TWR XJ-S

Teil 5: der PBB Monaco

Teil 6: in kürze

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