Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 10: der Schieberkasten und die Ölwanne

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Der SchieberkastenWir haben es geschafft, wir sind bei Teil 10 der Getrieberevision angekommen. Teil 10 von 4 Da meine Pläne sowieso immer wieder über den Haufen geworfen werden, ist das hier also nicht verwunderlich

Wählhebelventil, verbogenIn Teil 9 haben wir die Modifikation am R-Gang vorgenommen, indem wir den Aktuatorstab austauschten und den Druck bzw. Zuflussmenge per Reduzierung, angepasst haben. Dadurch sollte R deutlich weicher eingelegt werden können - dies ist eigentlich die einzige Stelle im Getriebe, welches vereinzelte Probleme bereitet. Somit können wir uns an den schwersten (Gewicht!) Teil des Getriebes machen: dem Schieberkasten.

Gefühlt wiegt das Ding eine Tonne. Es ist aus Gusseisen (ggf. sogar Gussstahl) und mit vielen Kanälen und Fräsungen ein kleines Wunderwerkchen amerikanischem Ingenieurskunst, welches heute leider doch stark nachgelassen hat... Ich gehe im Schieberkasten nicht tief in die Materie. Das Problem: man sieht leider zu wenig, was darin passiert. ABER, es passiert eine Menge und das alles mechanisch bzw. hydraulisch. Die einzigen "Inputs" die der Schieberkasten bekommt sind:

- manuelle Fahrstufenwahl (Eingabe per Wählhebel)

- Kickdown (Eingabe per Schalter am Drosselklappenturm per Magnetschalter im Getriebe)

- Fliehkraftregler (welches die Drehzahl per Ventilöffnungsstellung meldet)

- Unterdruck (per Anschluss an Ansaugbrücke, wirkend auf Unterdruckmodul am Getriebe)

Check Balls eingesetztAnsonsten gibt es keine weiteren Signale im Getriebe. Alles Andere ist unnötig. Wer braucht schon "Schließungsmeldung" im Getriebe. Wer braucht Temperaturen und co. Das ist alles unnötig

Ein Versuch den Kasten soweit kurz zu erklären indem ein Ablauf von Signalen und Befehlen eingehalten werden:

1. Motor gestartet, ich lege D ein.

2. Wählhebel wirkt auf Fahrstufenschieber ein. Ventil öffnet den Zulauf zur 1. Fahrstufe

3. 1. Fahrstufe wird per Öldruck aktiviert (Bremsband und/oder Kupplungspaket werden betätigt)

4. Man rollt los und beschleunigt.

5. Fliehkraftregler erkennt Drehzahl, öffnet aber noch keine Kanäle.

6. Fliehkraftregler öffnet Kanäle da Drehzahl X erreicht wurde.

7. Ventil im Schieberkasten öffnet, drückt 1. Fahrstufe raus, aktiviert 2. Fahrstufe (per Bremsband und/oder Kupplungspaket)

8. 2. Fahrstufe ist drin. Beschleunigung endet, Drehzahl ist aber schon recht hoch.

9. Unterdruckdose registriert hohen Unterdruck, öffnet Ventil

10. 3. Fahrstufe wird aktiviert/eingelegt.

11. Das Gaspedal wird durchgetreten, die Übergasschaltung betätigt ein Schalter am Gaszug.

12. Im Getriebe wird ein Magnetschalter betätigt

13. Wenn Fliehkraftregler unter Wert X liegt, wird die 2. Fahrstufe eingelegt.

Schieberkasten eingefädelt und Leitungen eingestecktSo quasi dürfte das im Groben bei der TH400 funktionieren. Und das alles reinmechanisch/-hydraulisch. Es ist schon spannend. Natürlich wurde die Funktion immer erweitert. Die 4L80E (Nachfolgegetriebe) bekam ein elektrisch zuschaltbares Overdrivegetriebe hinten als 4. Fahrstufe. Wann welches Ventil im Schieberkasten betätigt wird, kann ich nicht einfach nachvollziehen.

Zurück zu unserem Schieberkasten. Den wollen wir wieder einbauen. Der Schieberkasten benötigt noch eine Trennplatte zwischen den ATF Gängen im Gehäuse sowie dem Schieberkasten. Dieses wird durch 2 Dichtungen (Papier) und eine kleine Platte erreicht. Dadurch sind verschiedene Kanäle von einander getrennt. Die Dichtungen sind beide unterschiedlich und werden durch Kennbuchstaben hervorgehoben.

Ich habe bei der Begutchtung meines Schieberkastens festgestellt, dass ein Schaden vorhanden ist. Das Ventil, welches durch den Wählhebel betätigt wird, ist am Betätigungsende leicht verbogen. Kann das einmal daher kommen, dass ich evtl. zu rabiat damit umging? Oder war es vielleicht vorher schon defekt? Egal, es ist zu spät. Das Ventil MUSS stramm sitzen. Zwar nicht schwergängig sein aber stramm, dass es alle Öffnungen abdichten kann. Schliesslich wird durch dieses Ventil entschieden, welches "Programm" gefahren wird. Zum Glück habe ich noch einen 2. Schieberkasten mit Ventil. Also wird hier geschaut: wie schaut der Schieber aus und passt es in den alten Kasten rein? Selbstverständlich! Präzision kann GM Das Ventil ist sogar vom Material her im besseren Zustand als das was vorher drin war.

Parkkralle eingebautSchieberkasten ist am dran sein Endlich! Und was taucht auf? Eine beschädigte Stelle zwischen 2 Kanälen. Die Oberfläche ist hier leicht aufgeraut. Ich vermute mal ein Transportschaden oder irgendwas ist drauf gefallen. Alles gar kein Problem. Wir können z.B. die Stelle vorher abschleifen und die Defekte mit Flüssigmetall ausfüllen und wieder glätten. Oder wir schauen einfach dass wir kein Materialabtrag haben und prüfen die Dichtheit... Ich habe mich dazu entschieden die Stelle zu glätten. Sollte das nicht reichen, kann ich noch immer im Fahrzeug die Stelle wieder richten. Hier muss ich gestehen, sehe ich den Sinn nicht ein, die Stelle soweit zu perfektionieren. OB das Getriebe wieder 1A funktioniert, sehen wir sowieso erst wenn die Iron Lady wieder ein Herz hat

Wir haben den Magnetschalter für den Kickdown noch einzubauen. Dieses wird nur mit 2 Schrauben festgeschraubt. Natürlich muss man noch eine Dichtung einsetzen... Vorher muss die Gehäusedichtung, gefolgt von der Separation Plate, auf die Kanäle gesetzt werden. Dann kommt das Magnetventil. Das "Kabelchen" stecken wir dann an die Gehäusedurchführung und haben da schon mal die Kickdownfunktion wieder hergestellt. Bestens!

Alles für den Filter vorbereitetFilter eingesetztSetzen wir den Schieberkasten ein. Hier muss noch ein Aktuator eingesetzt werden. Es ist schon mal für das kleinere der beiden Bremsbänder. Einfach langsam reindrücken, ohne zu viel Kraft zu verwenden. Nun vorsichtig die 2. Dichtung zwischen Separation Plate und Schieberkasten aufstecken und die "Valve Body" soweit vorsichtig herablassen. Die Leitungen müssen ohne Druck in die Öffnungen gesetzt werden. Die Dichtungen sitzen? Sehr gut! Wir ziehen alle Schrauben fest und sind da schon mal gut vorangekommen.

Die Parkkrallenhalterung sowie die Fahrstufenarretierung sind fällig. Die Parkkralle ist Fummelkrams. ABER ich habe mir erlaubt ein Video zu machen wie es funktioniert. Sowas ist schon spannend. Eine einfache Sache, wie den Wählhebel auf P zu stellen, wird über diverse kleine Ecken umgelenkt und verhindert, dass das Fahrzeug wegrollen kann.

Nun ist es Zeit den neuen ATF Filter einzusetzen (Achtung! Der Filter ist "schwebend" zu montieren). Dazu setzen wir den Ansaugstutzen in die rechte Ecke des Getriebes - hierbei passen wir drauf auf, dass der Stutzen mit einem neuen Gummiring versehen wird. Ist kein Gummiring vorhanden, muss man eins aufsetzen, ansonsten zieht die Ölpumpe auch einiges an Luft. Stutzen drin, Ölfilter drauf, die zentrale Schraube samt Abstandshalter festziehen und der Filter ist drin. Das Getriebe benetze ich noch mit ATF, damit sich hier kein Rost bilden kann. Besonders weil ich nicht weiß wie lange ich brauche bis es im Auto wieder drin ist...

Getriebe endlich komplettSeite/HintenNun die Ölwanne. Tja, die Ölwanne. Dieses gestanzte Teil ist mir ein Dorn im Auge! Kaltes ATF ist für das Getriebe ein Segen. Wenn der Motor läuft und das Auto gefahren wird, wird auch viel Wärme erzeugt. Dieses wird zwar per Öl-Wasser-Kühler im Motorkühler gekühlt, aber wirklich "kühl" wird das nicht. Besonders nicht, weil es auf der Warmseite des Kühlers "gekühlt" wird. Dü dümm... Nicht sehr klug. Die Seite des Kühlers ist meistens um die 95°C (wenn der Motor nicht gerade ordentlich Dampf bekommen hatte). Um diese Problematik zu beseitigen, gibt es die Möglichkeit das ATF in der Ölwanne mittels Ölwanne mit Kühlrippen zu kühlen. Das Problem, die Ölwannen sind nicht günstig UND, das viel schlimmere, es ist evtl. nicht im XJ-S passend. Also muss ich mich vorerst mit der ollen Ölwanne abmühen. Darum nutze ich nicht die neue silikonhaltige Dichtung, wie ich es bereits liegen habe, sondern die normale Korkdichtung. Es soll halt nur dicht sein. Wenn die neue Wanne irgendwann dann doch rein soll, tausche ich sie eben aus. Wenn es nicht passt, wird eben die Dichtung ausgetauscht.

Und hiermit sind wir am Ende der TH400 Sanierung. Das ist wahrscheinlich das komplizierteste Teil, welches ich bisher angegangen bin. Es ist nochmal eine Nummer anders als eine 5HP24. Einen letzten Artikel dazu wird es noch geben. Das wird aber die Zusammenfassung samt Kosten sein. Mal schauen was als nächstes kommt Wahrscheinlich den Motorraum schick machen Alles Andere ist ja bereits fertig.

Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 9: Getriebemodifikationen

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Das sollte jetzt der letzte Teil der Serie zur Überholung meiner TH400 sein. Das Innenleben vom Getriebe ist bereits drin. Die äußeren Bauteile wie Unterdruckdose und Kickdownschalter sind ebenfalls schon verbaut. Es bleibt der Schieberkasten. Aber bevor das gemacht wird, kümmern wir uns um eine Modifikation des Getriebes, welches von allen Seiten empfohlen wird.

Ich hole kurz aus, damit hier vielleicht der Grund klar ist, warum ich mich zum Überholen des Getriebes entschieden habe... Als ich meine Iron Lady kaufte und auch fuhr, schaltete das Getriebe einwandfrei. Aber es gab ein Problem, welches mit der Zeit schlimmer und schlimmer werden würde: die Fahrtrichtungsänderung. Sprich, wenn man von D auf R oder R auf D wechselte, knallte das Getriebe immer und es gab einen richtig harten Ruck im Auto. Das war ungefähr so, wie ein russisches ZIL Automatikgetriebe, welches per Vorschlaghammer die Fahrstufen einschlug (Siehe Topgear "Commie Car Special"). Diese Problematik ist bei der TH400 bekannt und leicht zu lösen. Allgemein gibt es viele Möglichkeiten diese Automatik zu verbessern bzw. aufzurüsten.

Ein paar Beispiele:

- Umbaukit damit die Automatik zum Schaltgetriebe (ohne Kupplungspedal) wird. 1., 2. und 3. Fahrstufe sind dann händisch einzulegen. D ist weg

- Umbaukit mit neuem Schieberkasten damit die Schaltung 1-2-3 dann umgekehrt erfolgt (statt nach vorne zu schieben dann nach hinten ziehen)

- Umbaukit zum Beseitigen der Zwangshochschaltung aus der 1. in die 2. Fahrstufe

- Umbaukit um die Schaltzeiten zu reduzieren

- ...

Die Zwangshochschaltung wäre cool rauszunehmen (weil zwischen 2. und 3. das ganze ja schon fehlt) aber damit verbunden wäre, wenn man runterschaltet (manuell), kann man den Motor überdrehen... Wobei der V12 ist sehr schwer zu überdrehen Es dreht nämlich sehr sehr sehr gerne hoch Egal... Ich habe das "R-Kissen" gewählt, damit die Änderung der Fahrtrichtung weicher und komfortabler wird. Damit ist auch nicht so viel Verschleiss im Getriebe gegeben...

Ob mein Getriebe das jetzt nach der Überholung auch macht, ist unklar, sollte aber nicht der Fall sein. Dennoch, ich will das "Kissen" haben, damit ich ein gutes Gewissen habe.

Der Kit stammt von der Firma "Transgo" und heißt 400 RK. 400 für TH400. RK für Reverse Kit Transgo ist bei den Anbietern von Getriebemodifikationen eines der wenigen Unternehmen, die ich vertraue, weil man von denen nur Gutes hört. Als Rustys Getriebe "hopps ging", hätte ich es vermeiden können. Hätte ich nur bloss damals schon, wie mir geraten wurde, das Transgo Druckventil eingebaut, würde Rusty immer noch auf seinem alten Kupplungskorb fahren - naja, er wäre noch etwas gefahren, bis er dahin errodiert wäre

Im Satz enthalten sind:

- 3 Federn (verschiedene Stärken und Größen)

- 1 Aktuatorstab

- Diverse Unterlegscheiben

- 1 Bohrlocheinsatz

Im ersten Augenblick habe ich nicht verstanden, wie dieses Kit funktionieren soll. Aber mittlerweile ist es verständlich. Man reduziert den Druck auf den R-Bremsband durch Verringerung der Durchflussmenge. Zeitgleich wird das Spiel im Aktuator reduziert. UND zu guter Letzt, wird noch der benötigte Druck um den Aktuator zu betätigen, durch erhöhtem Widerstand der entsprechenden Feder, erhöht. Alles zusammen erzeugt so den "Kissen", den man bei Transgo verspricht. Machen wir uns nun daran den Kit zu verbauen.

Vorab müssen wir den Einsatz ins Getriebe "schlagen". Dieses sitzt am Zulauf zum Aktuator des R-Bremsbandes. Die Öffnung ist bei mir bereits knappe 5.5 mm im Durchmesser (an seiner schmalsten Stelle). Dadurch gelangt der relativ hohe ATF Druck direkt zügig in den Zylinder und drückt den recht hart. Die Öffnung im Einsatz hat ein Durchmesser von knapp 2.1 mm. Es soll 0.086" bis 0.094" haben. Also zwischen 2.18 und 2.39 mm haben. Nach Prüfung mit dem Messschieber (aus digital-Ebene) ist es bei 2.2 mm - das reicht schon mal. Klopfen wir es in die Öffnung hinein und sichern diese mit einer Kerbe seitlich vor dem Einsatz. Damit ist es sicher und wird nicht mehr rausfallen.

Weiter geht es zum Aktuator. Wir müssen schauen, wie weit der Aktuator maximal betätigt werden kann (sprich wie weit das Bremsband bewegt werden soll). Dazu gibt es Möglichkeiten diesen Weg zu prüfen. Es muss nicht genau sein. Man KANN eine alte Kappe vom Bremsbandaktuator nehmen, ein Loch bohren und dann den Weg anschauen... Aber das ist mir zu aufwendig und laut Anleitung auch unnötig...

Also, Aktuatorstab so umbasteln, wie es in der Anleitung erwähnt wird. Heißt, die 5 Unterlegscheiben sowie die zusätzliche alte Unterlegscheibe des normalen Stifts aufsetzen und in die Öffnung im Getriebe stecken. Darauf dann den Kolben und darauf dann den Deckel legen. 3 Schrauben eindrehen und somit den Deckel vor dem Herunterfallen sichern.

Die Anleitung besagt, dass man mit 3 Finger so weit drücken soll, wie man es mit 3 Finger drücken kann. Den Abstand zwischen Kappe und Getriebegehäuse ist dann die Materialmenge, die man vom Aktuatorstab abtrennen/-schleifen muss. Je nach dem wie lang die Länge ist. Da mein Getriebe "quasi neu" ist, sind die gemessenen Werte nicht identisch zu Getriebe die gebraucht sind. Da die Bremsbänder sich mit der Zeit abnutzen, ist dann auch der Weg, den der Stab fahren muss natürlich länger...

Weil ich leider nicht mit 3 oder 4 Arme geboren wurde, habe ich mit einer Hand den Deckel runtergedrückt und mit der anderen Hand die Schrauben soweit per Hand festgezogen, dass sich der Deckel nicht bewegen konnte. Dann mit dem Messchieber die Differenz gemessen. Diese lag bei 2,16 mm. Diese Differenz musste dann vom Aktuatorstab abgeschliffen werden. 112.36 mm Länge wurden erreicht, ein Probesitz wurde gemacht, die Kappe lag bündig auf. Herrlich. So geht es schon mal gut.

Der Stab ist jetzt soweit vorbereitet, dass man den wieder zusammenbauen kann. Heißt die neue orangefarbende Feder aufstecken, dann EINE neue Unterlegscheibe draufstecken, den Kolben darüber und dann mit 2 neuen Unterlegscheiben sowie dat Spreng-/Sicherungsring sichern. Fertig. Eine neue Dichtung auf den Deckel stecken (Metall) und die gesamte Sache im Getriebe festziehen. Damit ist das "Knallen" beim Wechsel von R zu D und D zu R abgestellt - zumindest wird das so seitens TransGo versprochen. Der Drucktest mit Luftdruck erfolgte und zeigte, es ist dicht. Sehr gut! Sehr, sehr gut!

Damit ist das Getriebe aufgerüstet und sollte nie wieder knallen. Damit verbunden ist auch eine längere Lebensdauer nun auch gegeben. Letzter Artikel (Teil 10 von 4 ) ist dann nur noch den Schieberkasten etwas durcharbeiten und anschrauben sowie die Ölwanne wieder anbringen...

Eine versuchte Aufbereitung

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Schönen Montag zusammen und atheistische Grüße Das Formelle ist aus dem Weg... Ich halte den Artikel kurz... So ein halbwegs langer Quickie

Zum ersten Mal dachte ich, probiere ich die ganzen Kratzer und Hologramme aus meinem Spider heraus zu polieren. Dabei immer im Hinterkopf, dass der Lack extrem dünn ist und dazu von einer so schlechten Qualität, dass man lieber nichts machen sollte.Dennoch, ich wollte zumindest den Versuch starten. Nachdem @Dynamix mir ein paar Tipps gab und ich mir ein paar Kleinigkeiten besorgt habe (billige Amazon Exzenterschleifer für knapp 70 EUR, Petzolds Politur und ein Menzena Flüssigwachs), habe ich mich dran gemacht...

Vorab die gründliche Reinigung. Danach den Lack tiefengereinigt mit der Reinigungsknete (habe ich damals auch an meinem C30 immer genutzt... Bin damit also halbwegs erfahren). Der Lack fühlte sich dann mit der Hand schon richtig toll an. Glatt, bis zum Geht Nicht Mehr! Geilomat! Aber die Politur.

Bisher habe ich immer per Hand poliert und dabei war der dunkelste Lack nur ein sehr dunkler Grünton mit einem richtig festen Klarlack. Also quasi steinhart. Damit zu arbeiten war immer herrlich. Der Lack war leicht zu bearbeiten und mit der Hand hat man das Meiste wieder problemlos rausgeholt. Aber hier... Ich wollte die Maschinenpolitur probieren

Also, Maschinenpolitur begonnen und soweit geschaut, dass ich regelmäßig abwische und regelmäßig mit der Taschenlampe schaue, wie viele Kratzer raus sind. Ich habe vorher Bilder gemacht, aber aufgrund von Staubentwicklung auf dem Dorf, und der Tatsache, dass ich unterm Carport arbeiten musste, konnte ich keine "Nachher im Ganzen" machen... Das Ergebnis im Schatten im Sonnenlicht (Sonnenuntergang) war pronös. Es war so, dass man davon, entschuldigt, fast eine Latte bekam. Also war ich darin gestärkt so weiter zu machen. Und das tat ich!

Nach dem Kofferraumdeckel folgten die hinteren Kotflügel. Die Stoßstange. Die Türen, die Seitenspiegel, die vorderen Kotflügel samt Motorhaube und dann die vordere Stoßstange. Immer und immer wieder mussten die Microfasertücher ausgewaschen werden und das Ganze sah viel versprechend aus

Am nächsten Tag durfte ich mir meine Arbeiten in der tollen Sonne anschauen: GEIL! Wären da bloss keine Hologramme drin! Fermaledeit! Also, ich habe jetzt ein fast komplett kratzerfreies Auto (sehr tiefe Kratzer und diverse kleinere Verätzungen haben Spuren hinterlassen) aber sehr viele Hologramme... Somit steht die 2. Politur an. Diesmal um die Hologramme raus zu holen...

Habt ihr Tipps? Welche Politur eignet sich für den Privatgebrauch in diesem Bereich? Noch einmal werde ich diese Arbeit an einem schwarzen Wagen nicht machen