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14.04.2018 18:12    |    Trottel2011    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 3.2l, AJ26, AJV8, Jaguar, rostig, Umbau, V8, X308, XJ300/305/306/308, XJ8, XJ Executive, XSchrott

Hallo Motor-Talker!

 

In dieser Reihe optimieren wir das Fahrwerk des XJ. Theoretisch eine Art "Fahrwerksauffrischung" aber es gibt Verbesserungen im selben Schwung.

 

Rusty ist wie schon mal erwähnt 21 Jahre alt. Das Fahrwerk ist, bis auf ein paar Bauteile, genauso alt. Federn, Dämpfer, Buchsen (bis auf die der oberen Querlenker vorne), eine Koppelstange, Stabilager, und noch einige Bauteile entsprechen dem Werkszustand - naja, weil sie seit der Produktion 1997 noch dran sind :D Jetzt geht es an die Auffrischung dessen!

 

Da ich nicht reich bin, sonst würde ich Bentley oder Rolls Royce schrauben :D, müssen die Arbeiten Stück für Stück erfolgen. Ergo gibt es hier "Episode nach Episode" statt alles auf Einmal. Besonders weil hier mehr gemacht wird, als es bei der Praxisepisode bzgl. der Vorderachse am X308 gemacht wurde. Allerdings verzichte ich darauf die V Halter sowie die hinteren Fahrschemelbuchsen zu erneuern... Die V Halter sind knapp 12 Monate alt. Die Buchsen noch sehr gut.

 

Heute erneuern wir einfach den vorderen Stabi und frischen den Hinteren auf. Ich habe dafür Pläne... Rusty ist zwar sehr komfortabel, und das mag ich, aber er neigt sich SEHR stark in Kurven. Optisch ähnelt es einem Cadillac aus den 60ern... Zwischen dem Rad und dem Radkasten könnte man locker Jeremy Clarksons Ego stecken und könnte immer noch Richard Hammond stehend drauf stellen während man die Kurve durchfährt! ;) SOOO viel Seitenneigung hat er und das, obwohl zwischen Rad und Radlauf nicht besonders viel Platz ist!

 

Wichtig ist zu bedenken, dass der XJ eine sehr gute Basis hat. Basis im Sinne von Fahrwerksabstimmung. Man brauchte damals ja keine Elektronik um 1.8t Leergewicht sicher und schnell durch Kurven zu jagen. Der XJ ist ziemlich hecklastig (also übersteuernd) ausgelegt. Sogar etwas ZU viel für mein Geschmack, was nicht heißt, dass ich nicht meinen Spass daran habe, wenn er mal quer kommt. Dennoch kommt er ziemlich überraschend raus... Man merkt die schlagartige "Entlastung" der Hinter bei einer leichten Bremsung in einer schnellgefahrenen Kurve. Ein leichter Ruck gefolgt von einem Härtern. Kennt man das nicht, würde man schnell ins Schleudern kommen. Das ist aber nicht besonders gut für Situationen, wo man wirklich eine einwandfreie Reaktion beim Lenken und Bremsen benötigt.

 

Prinzipiell gibt es für den X308 3 Stabis... Je nach Motor und Ausstattungspaket bzw. Marke. Die Daimler Modelle haben selbstverständlich die weichsten Stabis. Die Jaguar Modelle Steifere. Es gibt 3 Stabis, wobei es 4 Markierungen gibt:

 

MNC2100AE, Komfortfahrwerk, rote/braune Markierung mittig

MNC2100CF, Sportfahrwerk, 2 gelbe Markierungen, später nur 1

MNC2100DE, Adaptives Fahrwerk, blaue Markierung mittig

 

Das Komfortfahrwerk fand man immer in den normalen XJ8 Modellen, dem XJ SE, Sovereign, Daimler V8 und Daimler Super V8 (XJR auf Komfort getrimmt). Das Sportfahrwerk war im XJ Executive (Rusty) sowie im XJ Sport. Das Adaptive Fahrwerk war beim XJ Sport (bestellbar!) und in DE fast serienmässig im XJR zu finden. Selbstverständlich gibt es dazu noch verschiedene Stabilisatorlagerbuchsen. Auch hier Komfort- und Sportfahrwerk.

 

Wir tauschen den gesamten Stabi aus. Warum? Weil der vom XJR reinkommt. Dieser ist deutlich weniger neigungsanfällig (also das Auto jetzt) und bewahrt trotzdem eine Menge Komfort. Wichtig: der Komfort muss dennoch gegeben sein! Im selben Schwung werden die anfälligen Stabikoppelstangen oder auch "Pendelstützen" genannt, erneuert.

 

Somit greifen wir mal zu einem "Problem Löser" - im wahrsten Sinne des Wortes. Die Stabikippelstangen sind beim XJ ein Bauteil, welches gerne mal seine Probleme bereitet. Ich selbst war bereits einmal von einem typischen Fehler betroffen. Nicht nur, dass die Gelenke dabei austrocknen und in der Buchse löst sich der Gummi irgendwann auf. Ergebnis: steife Gelenke die sowieso nichts taugen :D

 

Die neuen "Problem Solver" von Moog sind mir empfohlen worden - von meinem Teilelieferanten. Man empfahl mir NICHT zu Originalteilen zu greifen und gesondert nach diesen zu suchen. Man hätte mir ja genauso Originalen Stangen verkaufen können für knapp 100 EUR/Stück... Die Moog haben eine PU Buchse unten sowie am Gelenk noch ein Schmiernippel. Ist es nicht herrlich, wenn zur Problemlösung man wieder auf ältere Praktiken zurückgreift und doese mit moderne Materialien kombiniert? ;) Bauen wir mal ein!

 

Zu erst bocken wir Rusty etwas auf. Unter dem vorderen Fahrschemel stellen wir die Böcke auf und nehmen dann die Räder ab. Theoretisch könnte man es auch mit Räder machen, aber ich habe da wenig Lust zu. Sind die Räder ab, können wir die Schrauben lösen, die die Koppelstangen am Querlenker fixieren. Die machen wir gleich neu... Sind die Pendelstützen gelöst, trennen wir die vorderen Haltebügel vom Hilfsträger (Fahrschemel) und der Stabilisator ist ab. Gute Basis! Die Buchsen für den Stabi erneuern wir im selben Schwung. WENN es schon mal zerlegt ist, warum nicht? :)

 

Die Koppelstangen sind so ausgelutscht, dass sie von alleine sich wieder in die "Mittelposiion" bewegen. Sprich: so leichtgängig, dass die Gummimanschette soweit die Kugelbewegen kann!

 

 

Die Buchsen sind Gummi. Etwas Schmiere wird empfohlen um das Ganze schmieren (na, wer hätte das wohl geahnt! :D) und eine gute Funktion zu gewährleisten. Schließlich muss der Stabi ja auch einiges an Gewicht am Rollen verhindern. Also, Buchsen sind auf dem Stabi, die Halter liegen bereit, also bringen wir den neuen Stabi an. Umgekehrte Reihenfolge... Zeigen muss ich euch das wohl nicht.

 

Die Stabikoppelstangen sind nun anzubringen. Wie geschrieben, haben wir hier neue Teile beschafft. Also neue Schrauben um sie besser zu fixieren und um das gammelige, rostige Mistigkeitsviech los zu werden. Manchmal bin ich einfach zu eigenwillig...

 

Die Koppelstangen werden nun angebracht und festgeschraubt. Die PU Buchse unten muss mit etwas Schmiermittel versehen werden. Auch wenn sich die Buchse minimal bewegen wird, will ich kein Quietschen! Aber sowas von nicht! Alles nun schön festziehen und wir gehen zur Hinterachse über.

 

Die Hinterachse ist da nicht weiter "wichtig", ausser dass wir die Buchsen und Koppelstangen erneuern wollen. Wenn ich mir schon die Mühe machen mich ans Fahrwerk zu machen, dann richtig! :)

 

Die Koppelstangen sollten den meisten Ford Mondeo Fahrern bekannt vorkommen. Als damals der X300 (der XJ mit V12 und R6 Motoren vor meinem) startete, verwendete man an der Hinterachse einen anderen Stabi. Um die guten Fordteile verwenden zu können, hat man tatsächlich die höherwertigen Koppelstangen des Mondeo verwendet.

 

Nun, hier gibt es nicht viel Auswahl. Da Rusty schon den Stabi hat, ist nur die Möglichkeit vorhanden, das Stabi zu entfernen... Sprich: ich kann nicht aufrüsten durch Verwendung von Serienteilen. Es gibt jedoch im Zubehör andere Stabis für den XJ aber NOCH komme ich auch ganz gut ohne diese klar (bis zu 35% steifer - damit wäre die Rollneigung dann in Kurven noch geringer, aber wieder ginge das zu Lasten der Beherschbarkeit in Extremsituationen durch Übersteuern) klar :D Also, ohne Zubehörstabi. Neue Buchsen und Koppelstangen beschafft und bauen wir auch mit ein.

 

Ich habe mir durch ein kleines Unternehmen 4 PU Buchsen anfertigen lassen. Diese sitzen zwischen Querlenker und Pendelstütze, aufgrund der Anfälligkeit des Gummis nicht zwischen Mutter mit U-Scheibe und Ring am Querlenker zu sitzen, sondern, dann einfach abzufallen... Die PU Buchsen sind fester aber dennoch nicht zu fest. Falls ihr auch in der Situation sein solltet, dass der Markt nicht das hergibt, was ihr euch vorstellt, haut die Jungs von W-W Bushings (Sitz in Hamburg) an. Wird genau nach euren Wünschen gefertigt! :)

 

Also, Einbau... Hier einfach die 13 mm Schrauben am "Doughnut" (so heißt der Aluring der als Halterung für die Querlenker bekannt geworden ist :D) lösen, die beiden Muttern an der Unterseite der Koppelstangen entfernen und rausdamit.

 

Nach einer kurzen Sichtung sind beide Koppelstangen, die auch nicht vor so langer Zeit eingebaut wurden, fertig. Die Gummis spröde und die Buchsen mehr als labil. Schraube trennen und dann wieder ab damit. Kleiner Randnotiz: der Stabi ist winzig! Knapp 60 cm lang und wiegt geschätzt 1 kg. So wirklich traue ich dem keine große Rolle zu :D

 

Die PU Buchsen müssen natürlich mit etwas Fett versehen werden. Ich bin ein Fan von Kupferpaste oder auf Englisch "Copper Slip bzw. Ease". Das auf die Auflangeflächen schmieren damit eventuelle Quietschgeräusche vorgebeugt werden und wieder einbauen. Neue Stabilagerbuchsen anbringen und auch hier etwas Kupferpaste anbringen. Es nutzt ja nichts, wenn der Drehstab sich nicht drehen kann... Schön festziehen und es sollte sitzen :)

 

Als "Vollnarr" habe ich versucht die Fahrunterschiede auf der gleichen Strecke festzuhalten. Sprich, ich habe versucht die Rollneignung der Kiste videotechnisch darzustellen. Die gleiche Autobahnauffahrt wurde mit der gleichen Geschwindigkeit gefahren. Ich weiß, dass Rusty diese Kurvenfolge mit 70 km/h mit dem normalen Fahrwerk stabil und sicher durchfahren konnte. Dabei war aber die Rollneigung bzw. das Wanken extrem.

 

Vor der Stabiaufwertung:

 

Nach der Stabiaufwertung:

 

Wie man sieht, sieht man wenig :D Das Fahrverhalten bzw. die Rollneigung ist aber im Innenraum deutlich besser geworden. Weniger das Gefühl auf einem Kreuzfahrtschiff zu sein und mehr in einem Auto :D

 

 

In den nächsten Artikeln werde ich jeweils immer ein Bauteil erneuern und schauen, ob meine Vorstellungen eines fahragilieren XJs umgesetzt werden können. Ich weiß der XJ kann RICHTIG gut im Handling sein, aber ich will da noch mehr. Besonders der XJR ist da gut... Dank CATS und co. Aber das bei Rusty nachzurüsten ist ein Ding der Unmöglichkeit...


06.04.2018 17:56    |    Trottel2011    |    Kommentare (32)    |   Stichworte: Jaguar, X300, X308), XJ308, XJ Mark II (XJ40

Hallo Motor-Talker!

 

Wer meinen Blog schon länger liest und verfolgt, weiß, dass ich schon für manche Sachen von Jaguar nur Gutes von mir gebe. Dazu zählen die Preise. :) Ja, Jaguarfahren ist günstig...

 

...halt! Was ist mit den ganzen Reparaturen und Macken, die ich behoben habe und noch werde? Tatsächlich ja, diese Sachen haben Geld gekostet und ja, manchmal nicht wenig. Allerdings möchte ich anmerken: welches Auto aus der Oberklasse wird 20 Jahren lang gefahren und kostet Peanuts zu reparieren? Eben. Danke. I rest my case. :D

 

Aber zurück zu dem, was ich hier eigentlich schreiben wollte. Spricht man mit Leuten aus der Jaguargemeinde bzw. auch aus dem Lager der "Markenunbekannten", wird immer als erstes gesagt: "Jaguar sind teuer. Die Teile kosten ein Vermögen" :rolleyes:

 

Der Anstoß für diesen Artikel gab ein Beitrag auf Motor-Talk, welches ich nicht verlinken werde. Darin wurde automatisch davon quasi ausgegangen, dass die Jaguarteile so teuer seien und man lieber gleich im Zubehör schauen solle. Es gehört nicht zu meiner Blogart über sowas zu berichten und irgendwelche Korrekturen usw. anderweitig zu verschaffen.

 

Ich versuche dem heute in diesem Quickie Artikel (ich würde gerne aktuell längere, aufwändigere Artikel raushauen, bin aber zeitlich ziemlich eingespannt) eine Erklärung sowie eine Erläuterung anhand von einem Bauteil zu geben, wieso das nicht der Fall ist und wieso man auf einem Mythos reingefallen ist. :)

 

Fangen wir an... Vor wenigen Wochen beschloss ich: es wird langsam Zeit an Rusty die gesamte Fahrwerkskonstruktion zu überholen. Alle Buchsen, Federn, Stoßdämpfer und co kommen neu. Neu heißt ganz neu. Zumindest die Bauteile, die für die Radführung notwendig sind (Kugelgelenke und Buchsen) siowie für Federung.

 

Als Einkäufer schaut man sich selbstverständlich um und versucht den bestmöglichen Preis zu finden und genau da machte es KLICK. Als ich mich umschaute nach einem speziellen Bauteil, sah ich, wieso dieser Mythos existiert und wie es dreist ausgenutzt wird.

 

Es geht hier um die Lagerbuchse für den vorderen Drehstabstabilisator vom Sportmodell. Das Bauteil trägt die Artikelnummer MNC2102CG. Es hat im eingebauten Zustand eine Breite von ca. 5 cm, eine Tiefe von 7 cm und eine Höhe von 7 cm. Es besteht aus etwas festerem Gummi und der Mittelloch hat eine Bohrung von 33 mm für die serienmäßigen 33 mm Sportdrehstabstabilisatoren für XJ Sport, XJ Executive und XJR.

 

Die Preise für dieses Bauteilchen variieren auf dem Markt gewaltig. Egal ob eBay, der gute und günstige Anbieter aus Deutschland oder bei Jaguar selbst. Preise sind überall unterschiedlich und oftmals nicht zu verstehen warum. Ich habe kein Problem die Preise der Anbieter hier offen zu zeigen. Sucht man nach Jaguarteilen in der Datenkrake, so tauchen viele Anbieter, darunter auch 2 hier aufgeführt, auf. Ich habe mir erlaubt die herauszupicken, mit denen ich Erfahrungen gesammelt habe.

 

### Disclaimer: ich habe keine Beziehungen, außer als Käufer, zu den angezeigten Lieferanten. Weder bin ich geschäftlich liiert noch anderweitig mit den genannten Anbietern verwandt oder verschwägert. Etwaige Meinungen sind meine eigenen Meinungen und stellen kein rechtsverbindliches Bewertungskriterium dar! Alle Links und Daten zeigen das Originalprodukt um eine bessere Vergleichbarkeit zu haben. ###

 

(Wer die Links nicht anklicken möchte, in der Galerie unten sind Screenshots vorhanden!)

 

Zubehörhandel aus DE:

Limora, 17,64€/Stk. zzgl. Versandkosten

Link zum Artikel: MNC2102CG auf Limora.de

 

Zubehörhandel aus GB über NL:

SNG Barratt NL, 9,51€/Stk. zzgl. Versandkosten

Link zum Artikel: MNC2102CG bei SNG Barratt NL

 

Jaguar Classicx Sparte:

JaguarClassicParts.com, 10,20€/Stk. zzgl. Versandkosten

Link zum Artikel: MNC2102CG bei JaguarClassicParts

 

Jaguarautohaus aus DE:

11,53€ /Stk. zzgl. Abholung

Link zum Artikel: kein Link da Autohaus

 

Der teuerste Anbieter liegt fast 100% über dem günstigsten Anbieter. Selbst knapp 70% über den Classic Preis und das Autohaus ist immer noch 5€ günstiger/Stk.

 

Der Käufer eines klassischen (heißt alles bis ca. 2000) Jaguars ist sich im Vorfeld immer bewusst, dass Jaguarteile teuer sind. Und zwar aufgrund des Mythos, sie seien teuer. Es ist kein Wunder, dass dann seitens der Käufer erst Recht der Hinweis kommt, dass die Teile sehr teuer sein müssen, wenn im Zubehörhandel der Preis soooo hoch ist! Wie hoch muss denn der Werkstattpreis sein? :eek: Aber das geht ja noch weiter... Andere Teile sind genauso betroffen, wie Ölfilter, Luftfilter, Zündkerzen usw. :rolleyes:

 

Ist man Selbstschrauber und bereit für das Oberklassengefühl (wozu der XJ gehört) sich schmutzig zu machen oder hat handwerkliches Geschick, so kann man mit einem XJ ziemlich günstig davon kommen. Dass mein XJ nicht gerade ein Beispiel an Sparsamkeit darstellt, ist halt dem Umstand des Vorserienmodells geschuldet und somit noch vor dem offiziellen Start des Modelljahres gebaut worden zu sein. Und als Rechtfertigung: selbst eine S-Klasse von damals, also dem W220 oder ein 7er, dem E38, benötigt nach 20 Jahren Teile und die werden sicherlich deutlich teurer sein (wenn man Originalpreise vergleicht!). Die Werkstattkosten dürften sich in etwa auch ähneln. :)

 

 

Mein Fazit ist und bleibt: Das Märchen, dass Jaguar teuer sind, ist ein Märchen. Vielleicht wird dem einen oder anderen "Haderer" durch diese Auflistung klarer, dass nicht jede Aussage bzgl. Jaguar korrekt ist :)


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

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