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22.02.2019 15:07    |    Trottel2011    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Convertible, Eisenhardt, H&E, Hess, Jaguar, Schwester, Unbekannt, X27, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer :) Schließlich ist der XJ-S eine besondere Erscheinung und wurde gerne "besonderer" gemacht ;)

 

Dieser Artikel behandelt den offensten: den Hess & Eisenhardt Convertible

 

Als man den XJ-S in den 70ern vorstellte, sollte es den offenen und geschlossenen E-Type ersetzen. Da damals unklar war, ob Cabrios noch eine allgemeine Zukunft hätten, hat man damals zum Start des Modells KEIN Cabriolet angeboten. Und das sollte sich rächen. Während beim XJ-C einige Cabrioumbauten existierten, gab es 1975 keinen Werkscabrio mehr. Dies schlug dramatisch auf die Verkaufszahlen des XJ-S ein. So sehr, dass Jaguar versuchte dieses zu beseitigen.

 

Für 1983 Jaguar entwickelte den "XJ-SC", ein "Targa" Modell, mit herausnehmbaren Dachteilen über den Fahrer- und Beifahrersitzen sowie einem Softtop welches ab der B-Säule das Heck "öffnen" sollte. Dieses Modell hieß "Cabriolet" und war kein Erfolg.

 

Erst 1986 sollte es endlich ein vollwertiger Convertible angeboten werden. Dazu hat Jaguar mit dem in Ohio ansässigen Karosseriebauer, Hess & Eisenhardt, ein Vertrag abgeschlossen. Es sollten direkt Neuwagen nach Anlieferung am Hafen in den USA zu H&E gebracht werden und dort vom Dach befreit werden.

 

1988 wurde ein eigenes Modell von Jaguar entwickelt, welches zusammen mit Karmann aus Osnabrück mit einem neuen Dach versehen verkauft wurde. Dieses Auto wurde zum Erfolg und sollte ab 1988 dem Coupé den Rang ablaufen. Aber es geht hier um den H&E Umbau, besonders, weil dieser doch recht anders ist als der von Jaguar.

 

H&E wurde 1942 gegründet und sollte bis 1992 existieren. Aufgrund eines Brandes sind Informationen zur Firma spärlich und das natürlich den Produktionszahlen betreffend. Das Ergebnis: Verwirrung. Vom H&E Umbau sollen entweder knapp 900 oder 2000 Stück gebaut worden sein. Die genaue Zahl wird schwer festzustellen sein.

 

Der Umbau als Solches ist nicht "mal eben" nur "Dach ab" und "Stoffdach ran". Es bedeutet deutlich mehr. Dieses zeigt sich bei Restaurationsarbeiten, in denen festgestellt wird, dass viele Teile des normalen XJ-S Convertibles nicht passen.

 

Beginnend damit, dass man das Dach kurz hinter der Frontscheibe abtrennte und bis zu den Rückleuchten die Flying Buttresses entfernte, hat man am den Kraftstofftank geteilt und so dem Wagen 2 Tanks versehen. Beide werden durch eine Einfüllöffnung (vom XJ-SC genommen) betankt/befüllt. Eine Pumpe im Inneren sorgt dafür, dass immer ausreichend Kraftstoff im Haupttank vorhanden ist.

 

Der Grund für die neuen Tanks liegt darin, dass man das Dach soweit verstauen wollte, dass es nicht hinten "aufträgt" (anders als die späteren Modelle von Jaguar). Dadurch wirkt das Auto schlanker, filigraner.

 

Hinter den Fahrersitzen wurde eine Versteifung (knapp 10 kg schwer) verbaut und eingeschweisst. Die Rückbank wurde entfernt und der Wagen damit zum reinen Zweitsitzer (statt 2+2) gemacht. Um die nun vorhandenen Schwingungen aufgrund des Umbaus zu beseitigen, wurde hinter den Frontscheinwerfern ein weiteres "Ausgleichsgewicht" verbaut. Dadurch konnten die Resonanzschwingungen beseitigt werden. Am Unterboden ist zudem noch ein "Steifigkeitskreuz" an 4 Ecken des Unterbodens befestigt worden, damit etwaige Verwindungen unterbunden werden können. Schließlich war der XJ-S nicht mit der Absicht eines offenen Modells entwickelt worden.

 

Interessanterweise sieht das Dach des Hess and Eisenhardt Umbaus aus, wie das vom späteren Karmannmodell. Feine Details trennen das H&E Modell vom Jaguar Modell. Diese sind, wie bereits oben erwähnt, der Ansatz vom Dach über der Frontscheibe (beim Jaguar Modell ist dieses gar nicht vorhanden) sowie die Seitenscheiben der Türen mit noch vorhandenem Dreiecksfenster sowie die Form der hinteren Seitenfenster (statt dreieckig nun viereckig). Dazu noch im offenen Zustand das Fehlen der "Dachwulst".

 

Leider sind die H&E Umbauten rar und wenn etwas kaputt geht, ist es besonders im Bereich des Daches nicht einfach eine Reparatur durchzuführen. Die Tankkonstruktion hat sich auch im Laufe der Jahre als "unzuverläßig" erwiesen. Die Qualität der Karosseriearbeiten ist ebenfalls oftmals sehr "amerikanisch". Will heißen: nicht gerade auf Langlebigkeit ausgelegt. Dennoch ist der generelle Tenor, dass der H&E die angenehmere Version des XJ-S Convertible ist.

 

 

(Quelle Bilder: Bringatrailer.com)


07.02.2019 20:14    |    Trottel2011    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: 124, 124 (Spider), Automatik, Automatikgetriebe, boost, Fiat, Multiair, suv, tuning, Turbo, Umbau

Hallo Motor-Talker!

 

Lusysan fährt einwandfrei und ich genieße noch immer jede Fahrt mit der kleinen hübschen Heckschleuder. Mittlerweile hat sie auch eine Schwester gefunden in Form eines MX-5 RF und ich freue mich nach wie vor noch offen zu fahren. In Spiderkreisen bzw. besser in Multiairkreisen (sprich US 500 Abarth, Dodge Dart, Spider und Jeep Renegade) wird aber immer von einem Ventil gesprochen, welches nicht gerade haltbar sein soll... Ja, SUV steht nicht für SUV in diesem Fall :D

 

Da ich sowieso plane ein paar Gäule mehr aus dem Spider rauskitzeln zu lassen, was bei einem Turbo nur durch Ladedruckerhöhung und Kennfeldoptimierung geht, finde ich, man müsste das Bauteil schon mal erneuern. Fahrer von 2.0l TSI Motoren sowie einige BMW Fahrer werden es kennen: das Schubumluftventil am Turbolader. Ein per Magnetventil angesteuertes Ventil, welches den Ladedruck, nach Gaswegnahme, ablässt um den Turbolader entsprechend auf Drehzahl zu halten (klingt nicht sinnvoll, aber macht soweit Sinn). Es gibt geteilte Meinungen dazu, aber dazu später mehr :)

 

Das hier genommene Ventil ändert nichts an der Leistungsausbeute, soll aber die Ansteuerung des Turbos bzw. den Ladedruckaufbau assistieren. Somit soll der Ladedruck schneller bzw. besser aufgebaut werden können. Das Ventil hier ist ein GFB DV+ (Go Fast Bits) und ist eine komplett andere Entwicklung im Vergleich zum Plastikteil von Garrett/Pierburg (der Turbolader ist eben von denen :D) bzw. allgemein aus dem Umfeld...

 

Der Kit kommt in hochwertiger Verpackung und scheint verpackungsmäßig teurer als der Kit selbst ;) aber ist es nicht immer so im Leben? Im Kit enthalten sind:

 

- 1 Zwischenstück mit eingesetztem O-Ring

- 3 längere Schrauben

- 2 Federn

- 1 Kolben

- 1 Magnetventildruckstück

 

Die Verarbeitung wirkt SEHR hochwertig und professionell. Das ist das erste Produkt aus Australien, welches in jemals verbaut habe! Alle Teile fühlen sich massiv an und könnten auch Originalteile ab Werk sein. Die Schrauben sind etwas länger als Original. Der Kolben aus einem Messingstück gedreht. Der "Plunger" auch aus Metall mit sich hochwertig anfühlendem Gummiring.

 

Der Einbau ist recht einfach am längseingebauten Multiair (übrigens: der 1.4l sollte nicht längs eingebaut werden, war nicht geplant, darum ist es so kurz im Motorraum und mega kompakt - FWD Motorpaket halt! :D). Das Schwierigste ist es die Luftansaugung zum Turbolader zu demontieren - denn das muss man gar nicht :D. Ansonsten ist es selbsterklärend. Man muss nur HÖLLISCH aufpassen, dass die Schrauben nicht irgendwo im Motorraum verschütt gehen... Noch schlimmer: nicht irgendwo im Ansaugtrakt liegen :D :rolleyes: Fragt mich wieso ich das weiß... Eine Schraube ist nun weg. Nicht schlimm. Danach nimmt man die 3 Schrauben ab, trennt den Stecker und hat damit das alte SUV aus Kunststoff in der Hand.

 

Der Umbau ist etwas fummelig. Der Kolben im Ventil muss raus. Einfach vorsichtig ziehen. Die Feder genauso rausnehmen. Nun das Bauteil um den blauen Dichtring entfernen. Dazu vorsichtig hebeln. Achtung! Es ist sehr sehr sehr spröde! Bricht man es ab, muss man ein neues SUV kaufen - zum Glück kosten die nur knapp 60 EUR. Danach wieder einbauen, sich freuen dass es drin ist und eine Probefahrt machen

 

Ich versuche jetzt mal ein Vergleich "Vorher zu nachher" zu starten. Es wird schwer, weil man wahrscheinlich nur subjektive Verbesserungen feststellen können wird und auch diese sind evtl. nur eingebildet, weil man eben sich etwas vom Kauf erhofft. Ich bereite mich wie bereits geschrieben, nur auf eine Leistungssteigerung vor. Dank der Automatik ist es selbstverständlich so, das ich nicht sooooo schwer von Ladedruckprobleme (Problem ist falsch, nennen wir es lieber "Schaltprobleme" weil der Mangel an Ladedruck bzw. der zu hohe Abfall durch falsches Schalten entsteht!) betroffen bin, weil die Automatik immer perfekt und richtig schaltet...

 

Soll:

Durch den Einbau des DV+ soll das Turboloch, welches im unteren Drehzahlbereich auftritt verringt werden. Meine Gedanken sind jedoch, dass der kleine 1.4l Multiair mit Automatik so schnell schaltet, dass ein Absacken des Ladedruckes kaum möglich ist. Schaltvorgänge dauern nur wenige Millisekunden statt einer vollen Sekunde (je nach dem wie man die Gänge reisst). Daher mache ich mir keine Hoffnungen.

 

Vorher war:

Es gab vorher angeblich einen komplett spürbaren Turboloch. Im Schalter ist mir dieses aufgefallen aber in der Automatik eher weniger bis gar nicht. Gibt ja einige Gründe warum... Drehmomentwandler, Anfahrdrehzahlen, Flexibilitäten im Antriebsstrang (anfahren mit gleichbleibende Drehzahlen wodurch ausreichend Drehmoment anliegt) usw. Daher erwarte ich nicht die Welt von diesem Ventil.

 

Jetzt ist:

Absolut gar keine Veränderung zu vorher. Ich sags mal so: wenn das Teil nicht drin wäre, aber man es einem Fanboy als "verbaut" erklärt hätte, würde er da etwas spüren. Aber ich merke davon absolut nichts - wenn es etwas bringen sollte. Niente. Nowt. Nothing. ABER ich lasse es drin. Grund? Weil eine Leistungssteigerung davon Gebrauch machen kann. Somit wäre das ja mal eine Möglichkeit. Laut kanadischem Multiair Jesus ändert es im Werkszustand nichts, ist jedoch eine gute Basis für weitere Entwicklungen.

 

 

Mein Fazit: der Stubby von Cravenspeed war sinnvoller. Die Seitenblinker von IL Motorsports waren sinnvoller. Verdammt, die Tankfüllung Super Plus die ich versehentlich mal griff, war sinnvoller... ;) Von mir gibt's keine Kaufempfehlung - FÜR AUTOMATIK FAHRZEUGE möchte ich betonen. Die sind nämlich besser dran und brauchen so ein Zeugs nicht :D

 

Achso... Und ich habe viel Öl im Ansaugschlauch zwischen Luftfilterkasten und Turbolader. Dabei habe ich nur knapp 10.000 km runter. Das muss ich wohl im Auge behalten...


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

Visitors, the

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