Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 2, die Inspizierung

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Im 1. Teil dieser Serie haben wir die TH400 aus Schrotti auseinander genommen. Wobei ich hier sagen muss, dass es nur erstmal aus dem Gehäuse raus war. Heute wollen wir schauen, womit wir es hier zu tun haben und wie das alles Funktionieren soll...

Beginnen wir heute mal damit, das Gehäuse zu reinigen. Ja, keine spannende Arbeit, aber es ist nun Mal jetzt 27 Jahre alt und voll mit Öl. Da ich zuhause keine Möglichkeit habe das Gehäuse zu reinigen, fahren wir zum Waschplatz und befreien es dort vom gröbsten Schmodder. Hier passe ich selbstverständlich auf, dass die Dichtungsflächen an der Unterseite nicht zerkratzt werden und dass das Wasser nur in die Ölabscheideanlage läuft... Mit Fettlöser bzw. Kaltreiniger einsprühen, etwas einmassieren und dann mit dem Hochdruckreiniger ordentlich abspritzen... Das das Ergebnis nicht zufriedenstellend war (nicht sauber genug) kam noch Backofenreiniger (nicht giftiges Zeugs...) dazu und damit wurde das Gehäuse aber angenehm sauber. Nicht schlecht sowas!

Ist das erledigt, suchen wir das Gehäuse auf Risse ab. Da darf kein Riss drin sein. Bei der Leistung, die der V12 durchjagen will, sollte das Gehäuse ganz sein Eine Schraube ist bekanntermaßen im Gehäuse abgerissen. Zum Glück nur an der Ölwannenbefestigung. Ich werde versuchen den mit einem Linksausdreher rauszubekommen. Da es nur ein Gehäuse aus Alu ist und die Schraube aus Stahl besteht, sollte es eigentlich zu schaffen sein.

Jetzt ist es sehr viel zu schreiben, weshab ich mir das mal spare. Wichtig ist nur zu wissen, dass, wer immer die Automatik derart ruiniert hatte, er keine Ahnung hatte was er da tat. Es sind ALLE Lamellenkupplungen stark abgenutzt. Die Stahlringe, die zwischen den Reibringen sitzen, sind stellenweise krumm. Ich vermute, dass entweder zu selten das ATF gewechselt wurde oder dass man in Verbindung dessen, das ATF nicht geprüft hatte und mit zu wenig ATF gefahren wurde. Das Ergebnis riecht man überall. Im ATF ist auch nicht gerade eine unerhebliche Menge an Abrieb zwischen den Fingern zu spüren. Ein feines, jedoch schmieriges Material. Als würde man Bratensauce spüren. So sollte es aber nicht sein.

Die Zähne und Lager sind noch alle in Ordnung, aber die kraftschließenden Bauteile sind verschlissen. Stellenweise sogar gebrochen. Nicht schön! Alles aber nicht wirklich Teile, die ich sowieso nicht getauscht hätte... Dennoch ärgerlich. Die Planetenräder sehen richtig gut aus. Die Sonnenräder genauso. Hätte nicht besser sein können.

Da ich mich noch nicht 100% in die Materie der TH400 eingelesen habe, kann ich leider noch nicht auf die Details der Automatikbauteile eingehen. Klar, Lamellenkupplungen, Kolben samt Rückholfedern und co sind kein Problem, aber wann welches Bauteil angesteuert wird und welches für ein Richtungswechsel erforderlich ist, ist noch nicht drin. Ich hoffe das bald nachholen zu können. Dazu sind die Explosionszeichnungen nicht wirklich hilfreich, besonders wenn mehrere Korbe die gleichen Namen tragen und man die Reihenfolge nicht wirklich klar machen will... Ich hole das aber nach, versprochen! In der Galerie sind deutlich mehr Bilder zu finden als hier dargestellt.

Nächster Schritt ist das Beschaffen der Teile und der Modifikationen sowie noch mehr Fachliteratur inhalieren. Wenn ich fertig bin, kann ich sicherlich im Schlaf diese Automatik überholen Ich weiß, die Qualität hier ist nicht die Gewohnte, aber es wird wieder besser

Getriebeallerlei auf Amerikanisch, Teil 1, die Zerlegung

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Frohe Festtage! Da ich nichct stillsitzen konnte an den paar freien Tagen, habe ich "mal eben" ein Getriebe zerlegt Aber damit ihr da richtig reinkommt, gibt es eine Vorgeschichte:

Wir schreiben das Jahr 1971. Jaguar präsentiert den neuen E Type Serie III als erstes Jaguar Modell überhaupt mit dem neuen V12 Motor. V12, das heißt Laufruhe und Leistung. Nicht jeder wollte selbst schalten, also griff man zur Automatik aus der 'Nachbarschaft'. Naja, eher das, was man bekommen konnte. Es war die Borg Warner 12. 3 Gänge die automatisch reingeknallt wurden. Besonders im neuen XJ-S merkte man, dass die Kundschaft gar nicht mehr schalten wollte. Wer sich ein V12 kaufte, bestellte fast immer die Automatik (es wurden nur wenige gebaut weil 1. kaum Bestellungen dafür vorlagen und 2. nur noch die Getriebereste des E-Types aufgebraucht wurden).

Das sollte Jaguar bis 1977 reichen. Aus dem E Type wurde mittlerweile der XJ-S/XJ12 und modernere Automatikgetriebe konnten beschafft werden. Super! Aber es gab keine brauchbaren und standfesten Getriebe aus Europa. Welcher Mercedes oder BMW hatte damals schon mehr als 450 nm Drehmoment? LKW Getriebe waren zu gross. Es gab aber ein Land, wo solche Drehmomente schon fast 'normal' waren. Und dort wurden fast nur noch Automatikgetriebe verbaut: 'Murica!

Jaguar hatte sowieso schon gute Beziehungen zu General Motors. Die Klimaanlage sowie Servolenkungspumpe stammten aus amerikanischer Produktion. Man ewog den Bezug von Automatikgetriebe von GM. Aufgrund der großen Auswahl, hatte man auch die Probleme zu entscheiden: TH300? TH350? TH400?

Man entschied sich für den starken 400er. Die Turbohydromatic 400 ist robust, kann sehr viel Leistung ab und ist zudem erprobt. Zum Zeitpunkt des Vertrages, lief das Getriebe bereits mehr als 10 Jahre schon vom Band. Bekannte Schwachstellen? Keine, bis auf üblichen Verschleiss (abgenutzte Kupplungen) und Undichtigkeiten (Wanne/Modulator/...)! Perfekt für eine vom BW 12 geplagte Marke!

Um jene Automatik handelt diese Blogreihe. Die TH400 versieht in der Iron Lady ihren Dienst und tat dies bis zum Ausbau gut. Einzig ein relativ starker Ruck beim Wechsel von R auf D bzw. D auf R kündigte Wartungsbedarf an und ziemlich große Undichtigkeiten an der Wanne und sonst wo. Ebenso sind, 2016 beim Abdichten des Gehäuses, 2 Schrauben abgerissen die nicht ausgebohrt werden konnten. Ergo: ich musste mit etwas 'Pfusch' das Getriebe versiegeln.

Seit dem plagt es mich, weshalb ich mich dazu entschlossen habe, das Getriebe von Schrotti, welches selbst für 10 EUR nicht verkauft werden konnte, zu zerlegen, zu inspizieren und aufzurüsten. Heisst: wir überholen eine Automatik klassischer Bauart. Das wird ein Spaß! *händereib* Mein Plan sieht nicht nur eine Überholung vor, sondern eine Optimierung. Dazu aber in späteren Artikeln mehr! Eine Sache ist mit beim Schrottigetriebe bekannt: nichts! Ich vermute, dass das Getriebe ca. 140t Meilen auf dem Buckel hat. Aber das ist nur eine Vermutung, da ich den Schrotti ohne Tacho und ohne nachvollziehbare Zahlen bekam. Somit ist das eine Schätzung aus dem Zustand des Gehäuses im Vergleich zu dem der Iron Lady.

Legen wir mal los! Da die Wanne aber noch mit leckerem 28 Jahre altem ATF gefüllt ist, ist klar: das muss raus. Und die Frage dabei ist: wie? Die Wanne hat keine Ölablassschraube. Wenn man das ATF raushaben will, muss man die Wanne abnehmen. Suppe, Garagenboden, Arme... Nein Danke. Meine Entscheidung: ich bohre einfach ein Loch in die Wanne und lasse das Öl ablaufen. Warum das nicht schlimm ist? Weil an der Stelle dann eine Ablassschraube eingeschweisst werden kann und soll. Daher: ist nicht übel!

Die ausgelaufene Suppe ist aber richtig lecker schwarz. Aber sehr lecker schwarz! Ich denke mal, dass es noch das von 1990 ist. Würde auch erklären, warum der Schrotti so schnell dahingerafft ist... Nicht meine Schuld! Da sATF der Iron Lady war zwar dunkel aber nicht schwarz!

Nachdem das ATF abgelaufen ist, nehmen wir den Modulator ab (1x 1/2" Schraube) und den Fliehkraftregler raus (4x 1/2" Schraube, danach vorsichtig rausziehen). Nun an das Ausgangswellengehäuse. Hier die mittige Zentralschraube am Flansch lösen. Es wird strammsitzen. Nach dem Lösen den Flansch mit vorsichtigen Schlägen mit einem weichen Hammer von der Welle lösen. Darauf folgt das Abnehmen des Gehäusebauteils. 6x 1/2" Schraube rausdrehen und das Gehäuse vorsichtig abziehen.

Jetzt das Getriebe auf dem Rücken drehen und die Ölwanne abnehmen. Nach 28 Jahren ist mir eine Schraube darin abgerissen. Nicht schlimm. Ich lasse das einfach durch ein Schlosser oder ähnlich entfernen und setze entweder einen Helicoil rein oder sonst was. Mal schauen!

Die Ölwanne ist ab und darunter kommt der Schieberkasten zum Vorschein. In der Ölwanne ist noch ein Magnet voll mit feinen Spänen. Nicht schlimm. Das ist normaler Abrieb. Es sind keine groben Späne, wie einst in Rustys Ölwanne, zu erkennen. Ergo: kein übermäßiger Verschleiß zu erwarten. Dennoch ist das nicht einfach so hinnehmbar!

Den Schieberkasten müssen wir nun abbauen. Dazu ca. 10 1/2" Schrauben lösen und den Solenoiden (ich meine der war für's Kickdown... Aber nagelt mich bitte nicht drauf fest!) ausbauen. Die beiden Rohre hinten müssen vorsichtig ausgehebelt werden. Vorsichtig! In der Zulaufleitung sitzt ein kleiner Filter. Den NICHT verlieren. Gibt es zwar noch neu aber es ist schwer den genau richtigen zu bekommen.

Alle Schrauben gelöst? Gut. Dann kann der Schieberkasten abgenommen werden. Aber Achtung! Im Bereich des Positionsgebers (naja, Stellvorrichtung ist eher treffender) ist noch das Hauptregelventil. Kein Druckregler. Damit wird das Getriebe gesteuert. Es ist nur eingehangen. Das Ventilchen kann schnell verloren gehen.

Schieberkasten nun in die Ölwanne legen (ist da immer sehr gut ausgehoben) und weitergehts. Die Trennplatte sowie die Dichtung müssen raus. Darauf folgt die Entfernung der 7 kleinen Kugeln im gehäuseseitigen Teil des Schieberkastens. Eigentlich sollten es bei der TH400 nur zwischen 3 und 6 sein. Warum ich hier 7 habe ist noch nicht klar, aber ich werde das später herausfinden.

Wir nehmen jetzt die beiden Ventile für die Bremsbänder raus. Vom vorderen Bremsband ist nur eingesteckt und wird durch das Schieberkasten fixiert. Das Hintere ist unter dem Deckel mit 6 Schrauben (1/2") versteckt. Deckel abnehmen, darunter kommt noch ein Deckel samt eine Metalldichtung zum Vorschein. Darunter dann noch ein Ventil samt einer Feder. Rausnehmen, weglegen.

In unserer Arbeit lassen wir uns nicht abbremsen Damit wir weiter zerlegen können, muss die Ölpumpe raus. Diese ist mit 6 oder 7 Schrauben - ihr habts erraten! - 5/8" (haha ) am Gehäuse befestigt. Meine Ölpumpe saß so fest, dass ich sie nicht durch Ziehen rausbekommen habe. Ich musste von hinten gegen der Pumpe "drücken". Erst dann ploppte es raus.

Jetzt nehmen wir die P-Verriegelung raus. Dazu den kleinen Dorn an der Positionswelle rausziehen und die Kontermutter lösen. Natürlich haben wir hier 1/2". Danach kann das Teil ausgebaut werden. Hinten noch die Feder aushängen und auch das wäre erledigt.

Tauchen wir ab in die Innereien. Wir ziehen die Eingangswelle raus. Es kommt mit Korb und co raus. Weglegen, wir ziehen weiter. Ein "Snap Ring" fixiert das Kupplungspaket für den 1. Gang. Snap Ring aushebeln und die Kupplungen entfernen. Jetzt kommt das vordere Bremsband dran. Vorsichtig zusammendrücken und rausziehen. Etwas Verschleiß kann man da gut erkennen.

Weiter im Getriebe kommt die Zwischenwelle, welches im Grunde genommen die vordere Eingangswelle mit der Ausgangswelle "verbindet" (einfach gesagt, dazwischen sitzen ja noch Kupplungen und Planetengetriebe).

Und wieder kommt ein Snap Ring zum Vorschein bevor wir eine Zentralschruabe für die Mittellagerung entfernen können. Dieses sitzt in den kleinen Kanälen. Es ist eine 3/8" Schrauben welches eine 12 Kant Nuss benötigt. Schraube raus? Gut! Nun die Mittellagerung rausziehen. Dahinter kommt wieder ein Snapo Ring zum Vorschein, gefolgt vom hinteren Bremsbrand und dem Rückwärtsgang. Alles lösen, rausziehen und wir haben die TH400 von ihren Innereien befreit.

Wie geht es weiter? Nun, das Projekt hat keine Eile. Im nächsten Teil geht es an die Feinzerlegung. Das heißt wir nehmen die Gänge auseinander und schauen und den Zustand aller Teile an. Ebenso will ich da die Details zu den Bauteilen durchgehen (z.B. wofüür es ist und wie es angesteuert wird). Schon jetzt weiß ich, dass ich ein paar Sachen erneuern muss. Z.B. die kleinen Torrington Lager oder auch die Lamellenkupplungen und Druckplatten (teilweise blank, teilweise schon blau angelaufen). Falls ihr euch dafür interessiert, würde ich mich freuen euch im nächsten Artikel wieder zu sehen

Links'isch und Rechts'isch: Rustys Lenkung.

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Man sagte ja damals und auch heute noch amerikanischen Autos nach, dass die Lenkung sehr vage sein soll. Man vermutet, dass man links oder rechts fährt. Je nachdem wie weit man das Lenkrad gedreht hat... Wirklich Feedback, wie bei einer Zahnstangenlenkung möglich, hat damals kein Steeringbox arbeiten können. Egal ob Kugelumlauf- oder sonstige externe Lenkgetriebe.

Jaguar gilt als eines der frühesten Verwender der Zahnstangenlenkung. Der E-Type hatte es, und davor meine ich auch. Lenkgefühl war, selbst mit der super weichen Servolenkung, direkt und hatte viel Aussagekraft (Feedback).

Bereits damals, im Februar 2015, als ich Rusty erhielt, fiel mir beim Fahren etwas Spiel in der Lenkung auf. Nicht viel, nur etwas. Interessanterweise ist das Ganze ziemlich gleichmäßig auf alle Lenkradstellungen aufgeteilt. Nach einer Prüfung am Lenkgetriebe selbst, ist kein Schaden zu erkennen. Die Spurstangen sind nicht ausgeschlagen. Die Spurstangenköpfe auch nicht. Also wieso ist Spiel vorhanden.

Per Zufall habe ich am Kreuzgelenk der Lenkung (Lenksäule zu Ritzel) gedreht und stellte fest, dass man den Ritzel ziemlich stark bewegen kann, bevor etwas an der Lenkung geschieht. Es ist recht selten, dass die ZF Lenkung beim X300/X308 ausgeschlagen ist. Eher die Spurstangen. Oder Spurstangenköpfe. Oder sogar das Kreuzgelenk in der Lenksäule (dafür gab es sogar ein Rückruf! Jaha! Damals in den 90ern! ).

Um das jetzt zu beseitigen, braucht man natürlich eines von 2 Sachen: entweder ein Überholungskit mit neuer Zahnstange und Ritzel oder ein Ersatzgetriebe. Es gibt von Jaguar - anders als bei der Iron Lady - kein Überholungskit dafür. Also bleibt nur ein neues Lenkgetriebechen über. Gebrauchtteil oder überholt? Neu zahle ich nicht. Dafür will Jaguar ein Goldkilopreis.

Also, Schlachtstellen angefragt und festgestellt, dass man in Deutschland gerne zulangt. Leute, nur weil da Jaguar drauf steht, ist es nicht etwas Besonders! 300 EUR für ein Lenkgetriebe mit 300tkm auf der Uhr? Danke, nein! Also bestellt man da, wo man den tatsächlichen Wert der Lenkung eines Jaguars kennt: 'Murica!

Eigentlich wollte ich sehr sehr gerne das Lsnkgetriebe vom XJR. Dieses hat ein anderes Übersetzungsverhältnis und ist beim Fahren etwas aktiver als die normale Lenkung (Jaguar nennt es Komfortlenkung). Nachdem aber XJR Lenkungen schon fast so selten sind wie Hühnerzähne (englisches Sprichwort: as rare as hen teeth), freunden wir uns doch mot der bisherigen Lenkung an. Mein Modell ist ein sehr früher XJ8. Sprich, laut Fahrgestellnummer irgendwo bei Nummer 6xx nach dem Ersten. Das Problem: die Nummer meiner Lenkung führt ins Nirgendwo. Irgendwann dachte ich mir 'Is mir Wuascht!' und habe mir eins von einem 99er Modell gekauft. MNE3901AA lautet sie genaue Teilenummer. Dieses wurde bis zum Ende der Serie im Dezember 2002 verbaut. Sollte 90 US$ plus Cersand kosten. Machte damals knapp 75 € zzgl. Versand und Zoll. Nach Eingang waren es insgesamt 120 €. Also etwas mehr als ein Drittel des deutschen Gebrauchtpreises. Dafür ist natürlich etwas zu erledigen, was aber auch bei den Gebrauchtteilen aus DE zu erledigen wäre. Die Spurstangenköpfe sind matsch. Die Axialgelenke sind wabbelig. Die Bälge sehen aber noch gut aus. Etwas Dreck aus Texas ist auch dran. Somit machen wir ein paar Teile mal eben neu und bauen das Teil zügig ein. Ick freu mir (auch wenn ich den Berliner Slang nicht mag ).

Der Einbau ist recht einfach. Man könnte theoretisch auch in der Einfahrt das Teil austauschen aber wenn hinterher die Spur eingestellt werden muss, muss man sowieso zur Werkstatt. Daher mache ich das gleich auf der Bühne Schaut man sich das Konstrukt von unten an, ist es simpel:

- 4 Schrauben lösen (Halter Lenkgetriebe an Hilfsrahmen)

- 2 Muttern entfernen (Spurstangenköpfe - wenn man Neue einbauen will bietet es sich jetzt an)

- 1 Schraube an Kreuzgelenk Entfernen (Lenksäule zu Lenkgetriebe)

- 2 Schläuche der Servounterstützung entfernen

Hat man das alles ausgebaut bzw. die Spurstangen aus den Spurstangenköpfen rausgedreht (je nach Werkzeugverfügbarkeit usw), kann man sich an den Wiedereinbau machen. Umgekehrte Reihenfolge... Is' klar

In meinem Falle hier, erlaube ich mir vorher noch ein paar Teile an der Lenkung selbst zu erneuern. Die Spurstangenköpfe ist klar. Die Kosten ja auch nur wenige Euro inner heutigen Zeit. Ich tauschen noch die Spurstangen sowie die Faltenbälge. Die gebrauchte Lenkung ist zwar nicht viel gefahren (ca. 70.000 Meilen) allerdings sind diese Meilen auf US Straßen erfolgt. Seit 20 Jahren kämpfen die Amis mit einer bröckelnden Infrastruktur und damit verbunden schlechte Straßen. Die Gelenke sind sehr leichtgängig, was schon ein Hinweis auf ein nahendes Spiel im Kugelgelenk gibt. Also, erneuern wir sie einfach und gut.

Schlecht: Jaguar verkauft keine Spurstangen. Nur Spurstangenköpfe und Bälge. Also, suchen. Da es eine ZF Lenkung ist, sind Teile eigentlich überall zu finden. Gefunden. Bestellt. Ich habe mir erlaubt von MOOG Teile zu bestellen. Die Marke sagt mir relativ wenig aus den eigenen Erfahrungen heraus aber in C30 Kreisen (USA) sowie aus XJ-S Kreisen hört man gute Sachen darüber. Preislich ca. ein Drittelgünstiger als Lemförder (welches ca. 10% günstiger als Original ist). Dennoch knapp 50% teurer als Meyle (welches nur die Spurstangenköpfe hätte).

Ich verwende folgende Bauteile:

2x Spurstange, MOOG JA-AX-10755 (je 20.90€)

2x Spurstangenkopf, MOOG JA-ES-0585 (je 15.35€)

2x Faltenbalgkit, Lenkung, LEMFÖRDER 34939 01 (je 4.33€)

Also, die alten Bälge auftrennen, die Spurstange lösen und danach die Neuen aufschrauben. Darauf folgt dann das Überziehen des Gummis äh des Balges (puh! Kurve noch bekommen ) und danach das Fixieren. Spurstangen dran? Dann noch die Spurstangenköpfe aufschrauben und grob einstellen. Tja, das sagt sich so einfach... Nach Demontage der Axialgelenke sehe ich: die ach so korrekten Spurstangen sind absolut inkompatibel! Heißt? Die Originalen haben ein Gewindes welches in der Zahnstange greift. Naja, heißt wieder 2 weitere Axialgelenke kaufen. Somit doch bei meinem üblichen Teilelieferanten 2x JLM409# (Lemförder) bestellt zu je 43,88€. Ist aber nicht sonderlich schlimm, da ich die Moog Gelenke bei der Iron Lady verwenden kann. Jetzt bauen wir es wieder zusammen...

Das Lenkgetriebe kann nun eingebaut werden. Kleiner Tipp: zu erst die Lenksäule aufstecken und festschrauben! Schon beim Fahrschemel Einbau im Juni wollte die Lenksäule nicht rein... Was half? Mit einem Gummihammer auf die Unterseite des Ritzel am Gehäuse klopfen damit es schön reinrutscht. Dann die Sicherungsschraube rein (die erneuere ich im selben Schwung) und das Lenkgetriebe an den Fahrschemel anschrauben.

Jetzt die beiden Leitungen der Servoanlage anschliessen, den Stecker für die geschwindigkeitsabhängige Regelung anschliessen und eingebaut wäre es. Nun die beiden Spurstangenköpfe in die Vertikalanbindung einhängen und festschrauben. Lenkgetriebe ist eingebaut! Yay!

Letzter Schritt: befüllen. Behälter bis Maximum befüllen und dann den Motor starten. Während der Motor läuft das Lenkrad nach Links und Rechts jeweils bis zum Anschlag drehen und zurück. Solange bis es schön sanft und leichtgängig erfolgt. Nun nochmal den Füllstand kontrollieren... Etwas nachfüllen und gut. Man darf aber nicht zu zimperlig sein. Die Geräusche, die diese kleine Hydraulikpumpe von sich gibt während man es entlüftet, tut einem im Ohr weh. Aber das wird ja alles immer leiser...

In all dem Gewusel habe ich nirgendwo das Lenkrad erwähnt. Aus einem einfachen Grund. Meine Lenkung war vorher nicht gerade wegen dem Verschleiß im Lenkgetriebe. Hätte ich das Lenkrad bei einer Achsvermessubn festgesetzt, wäre immer noch genug Spiel an den Vorderräder gewesen. Also, hier machen wir, nachdem alles gut sein sollte, eine Achsvermessung, stellen die Vorderräder gerade und freuen uns hoffentlich. Jetzt sollte Rusty wieder wunderbar geradeaus fahren können. Und nach links. Und nach rechts. Und das mit der legendären Jaguar Präzision! Welches nur durch ZF (statt ehemals TRW) ermöglicht wurde

Und nun kommt's: SOLLTE! Weil es sich jetzt zwar besser lenken läßt, dafür aber immer noch ein Schlagen in der Lenkung vorhanden ist... Nach einer Prüfung stellt sich heraus: es kommt noch mehr Arbeit auf mich zu. Bin ich ja von Rusty auch nicht anders gewohnt...

Quietsch, Knack, Klapper, Quietsch - schon wieder!?

[Trottel2011]

Hallo Motor-Talker!

Mal wieder ist Rusty Thema und mal wieder hat er komische Geräusche Nach Poltern und sonst noch was, ist es jetzt ein Quietschen, Rasseln, Klappern und Winseln... Jawohl. Aber woher?

Der Motor läuft seidenweich. So muss das für ein Jaguar sein. Egal ob R6, V8 oder V12, alle Katzen haben einen seidenweichen Motorlauf... Und immer Benzin aber das ist eine andere Welt Egal, also, wenn der Motorlauf so gleichmäßig ist, aber vorne im Motorraum etwas quietscht und co, könnte man an die Steuerketten denken. Und das befürchte ich auch. Ich gehe immer lieber vom schlimmsten aus. Besonders nach all den Motorschäden bei den V8 Motoren bis 2001!

Die Steuerketten habe ich, zusammen mit allen Spannern und Gleitschienen, Anfang 2016 ausgetauscht. Gerade noch rechtzeitig! Dennoch, die neuen Spanner sind auch anfällig. Daher schauen wir mal woran es liegt... Bei laufendem Motor hört man das Geräusch nur vorne. Und es ist Drehzahlabhängig. Gas geben macht das Geräusch schneller. Hier kann man es hören:

Den gleichen Versuch machen wir auch mit abgenommenem Riemen. Da es nur ein Serpentinenriemen ist, statt den 4 Riemen im XJ-S, können wir zwar den Motor ausschließen, jedoch nicht unbedingt das genaue Aggregat...:

Somit ist der Motor noch tutti, auch wenn irgendwo wohl ein Nebenluft zu hören sein KÖNNTE... Dem gehe ich auch noch nach Aber, auf jeden Fall sind es NICHT die Steuerketten. Das ist eine beruhigende Sache.

Bereits letztes Jahr habe ich eines der beiden Spann-/Umlenkrollen getauscht. Das ist einfach erledigt, auch wenn es nach wenig Platz ausschauen sollte, hier hat Jaguar tatsächlich ausreichend Platz gelassen, um einen ausreichend langen Hebel zu verwenden und normale Hände da in die Region schieben zu können.

Und nun ein Video von vorne mit geschlosener Haube um etwas zu erproben... Man hört deutlich wo die Geräusche zu erahnen sind... Mittig vor dem Motor und etwas zur Beifahrerseite. Man erahnt was sein könnte:

Wie man im 2. Video hören konnte, ist der Krach eher in der Mitte des Motors zu erwarten. Da gibt es nur 2 Möglichkeiten:

1. es ist die Wasserpumpe

2. es ist die Rolle des Spannarms

Da es die Wasserpumpe einzeln gibt aber die Rolle des Spannarms nicht einzeln zu bekommen ist, muss ich überlegen, wie ich hier am besten vorgehe. Prinzipiell könnte ich beides tauschen. Die Rolle SOLL angeblich mit dem der Umlenkrolle identisch sein. Sprich, Schraube lösen (soll ein Linksgewinde sein oder war es ein Rechtsgewinde? Auf jeden Fall nicht das Normale!), Rolle ausbauen, austauschen, einbauen... Aber warum teuer, wenn man es anders, günstiger lösen kann?

Wie geschrieben, gibt es die Rolle des Spannarms nicht einzeln. Jaguar erwartet, dass man den gesamten Arm austauscht. Wirklich teuer ist das nicht, mit knapp 125 EUR, genauso die Umlenkrolle für 55 EUR... Beide sind auch recht einfach ausgebaut. Aber ich bin Fan von überholen statt neukaufen. Und so mache ich das jetzt auch!

Wie geschrieben, sind wohl Lager dahin. Also machen wir einfach alle Lager neu. Dazu besorgen wir 2 Lager im Format 6203.2RSR (von SKF). Diese Lager sind die Korrekten und sowas erfahrt ihr nicht von Jaguar! Vorgehensweise ist nun wieder einfach:

- Flachriemen entspannen

- 15 mm Schraube des Spanners lösen

- Spanner ausbauen

- 15 mm Schraube der Umlenkrolle lösen

- Umlenkrolle ausbauen

- Schraube aus Umlenkrolle drücken

- Spannrollenschraube im Uhrzeigersinn drehen

- Schraube aus Spannrolle rausdrücken

- altes Lager auspressen

- neues Lager einpressen

Man muss aber aufpassen, dass hier mit Vorsichtig gepresst wird. Die Stahlrolle ist da nicht ein Problem. Das Problem ist die Kunststoffrolle. Mein V8 hatte ursprünglich auf beiden Seiten (Spann- und Umlenkrolle) Plastikrollen. Einen habe ich gegen Stahl ersetzt. Das an der Spannrolle nicht. Hier ist das Lager nur geklipst. Man KANN es auspressen, es besteht aber die Möglichkeit das Lager vorsichtig auszupressen. Ich habe meine Rolle angebrochen, aber es ist noch nutzbar

- Schrauben wieder in Rollen eindrücken

- Schraube der Spannrolle gegen den Uhrzeigersinn festziehen

- beide Rollen wieder einbauen

- den Riemen ausrichten

- den Riemen wieder ausrichten

- den Riemen erneut wieder ausrichten

- den Riemen spannen

- den Motor starten

- sich freuen, dass die Reparatur nur 7.20 EUR kostete

Eigentlich eine der einfacheren Übungen. Hätte Rusty noch ein Supercharger also Kompressor, wären 2 weitere Kugellager zu erneuern... Sowas sollte man im selben Abwasch machen. Das ist übrigens das ERSTE MAL, dass ein Plan an Rusty aufgeht. Keine weiteren Defekte. Keine Probleme. Keine "Oh mein Gott, wieder tausende von Euro". Die billigste, einfachste, sicherste, hörbare Reparatur aller Zeiten!