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27.08.2019 19:54    |    Trottel2011    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Getriebe, GM, Iron Lady, Jaguar, Restauration, TH400, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Im letzten Artikel (Teil 5 der Serie) haben wir die Richtungstrommel montiert. Aber ich glaube ich habe da ein Fehler drin. Die genauen Bezeichnungen der Trommeln sind bei GM und Jaguar unterschiedlich. Mal weist der eine das als Richtungstrommel aus, mal als Rückwärtsgang und mal einfach als Mittellager. Egal. Ich richte mich nach Angaben in meiner Lektüre für die Ersatzteile :D

 

Heute montieren wir die Vorwärtstrommel. Dieses Gebilde hat Kupplungsscheiben, Federn, Druckplatten und weiß der Geier was noch alles. Wichtig ist zu wissen: wir führen hier ein Update durch.

 

Es gibt, wie bereits erwähnt, im Laufe der Jahre durch die Fertigungsänderunen bei GM und durch die Erweiterung der TH400 nach dem Namenswechsel in die 3L80 eine neue Version des Getriebes mit 4 Fahrstufen. Die 4. Fahrstufe ist ein elektronischer Overdrive. Bis einschließlich der 3. Fahrstufe ist die 3L80 (TH400) mit der 4L80E (E für electronic) baugleich. Dadurch sind die neueren Bauteile aus der 4 Stufen Automatik abwärtskompatibel. Unter Anderem auch der Kolben, der die Kupplungspakete zusammen drückt. Diese Änderungen fanden ihren Weg ab Werk schon in die TH400 bzw. 3L80.

 

Spannend ist, dass zwischen 89 und 90 scheinbar ein großer Aufrüstungswahn begann. Verständlich, damit Gleichteilenutzung die Kosten reduzieren konnte. Und genau hier unterscheiden sich die Getriebe von der Iron Lady und einst Schrotti. Ich dachte die Iron Lady wäre aufgerüstet worden, weil diverse Bauteile etwas anders beschaffen waren als die von Schrotti. Aber tatsächlich ist Schrottis Getriebe die aktuellere Ausführung.

 

[bild11]Langer Rede kurzer Sinn... Wir verbauen hier einen Gussaluminiumkolben statt einem geschweissten Stahlblechteil. Das Blechteil neigt dazu unter hoher Last zu reissen. Das von der Iron Lady ist nicht gerissen aber es hätte reissen können. Wir streich es einfach und lassen es weg und ersetzen es durch den Kolben. Zeigtgleich werden 2 weitere Rückholfedern verbaut, damit etwas schnellere Schaltmöglichkeiten gegeben sind (der Kolben wird schneller zurückgedrückt und läßt somit die Kupplung flotter los).

 

Um dieses zu tauschen nehmen wir den Kolben raus (zusammendrücken, Sprengring raus, Deckel ab, Federn runter, Kolben raus, neuem Kolben mit Kolbenringen versehen, Kolben mit sehr viel ATF einfummeln, danach Federn rauf, Deckel rauf, zusammendrücken, Sprengring ran).

 

Auf der Rückseite sitzt ein Sprag, also eine Freilaufkupplung. Die moderne Form mit 32 Elementen. Dieses darf sich nur in einer Richtung frei drehen. Beim Schreiben des Textes habe ich die Richtung vergessen aber die ist wenn eingebaut selbsterklärend. Also schön den Sprengring raushebeln und die Kappe abnehmen. Sprag raus, neuen Sprag mit viel ATF rein, Kappe rauf, Sprengring rein, passt.

 

Jetzt legen wir die Kupplungsscheiben rein, zusammen mit den Stahlscheiben, Druckplatte und Federscheibe. Erst die Federscheibe, dann die erste Stahlscheibe, Reibscheibe, Stahl, ... und am ende die Druckplatte. Darauf ein Sprengring in die Nut klemmen und somit ist diese Trommel für den Einbau vorbereitet.

 

Der Einbau ist fummelig. Vorab, es ist ein Bremsband einzusetzen. Diese sind immer etwas eng gebogen. Etwas aufbiegen und immer sicher stellen, dass die runde Form gegeben ist. Wichtig: die Oberfläche darf nicht brechen. Also schön sachte. Einhängen und sicher sein, dass alle Haltepunkte richtig sitzen. Danach kann man die Trommel in den Schlund herablassen. Immer vorsichtig und dabei die einzelnen Lamellenkupplungen, die außen sitzen, nach und nach einfädeln. Danach ist die Trommel drin. Sitzt, passt, wackelt, hat Luft, dreht in einer Richtung? Sehr gut!

 

Man kann jetzt etwas mit den Wellen spielen. Jetzt wo zwei Freilaufkupplungen drin sind, kann man die Bremsbänder mit einem Stift betätigen und so verschiedenste Modi testen. Theoretisch hat die TH400 ja auch 6 Gänge, wovon aber nur 3 verwendet werden. Jeder Gang ist ein "Overdrive". Also eine Übersetzung. Eine Untersetzung (Underdrive) ergibt sich zeitgleich ebenfalls daraus ;) Aber egal Karl! :D

 

 

Nächster Schritt: Eingangswelle samt Korb und Kupplungen einsetzen und die Ölpumpe darauf. Das wird fummelig, weil sehr viel einzustellen ist...


20.08.2019 12:58    |    Trottel2011    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Getriebe, Getriebeallerlei, Iron Lady, Jaguar, TH400, überholung, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Das Getriebe der Iron Lady ist mittlerweile zerlegt, die Teile inspiziert und wir wollen jetzt das Ganze komplettieren. Nein, falscher Begriff. Damit es komplettiert werden kann, muss es vorher angefangen worden sein :D Nix da! Wir machen das in einem Abwasch.

 

Aufgrund des guten Zustandes der ganzen Lager und Buchsen in der Iron Lady, bleibt uns das Austreiben der Buchsen erspart. Ich habe alle Teile dafür liegen, aber wenn es keinen Sinn ergibt, ergibt es eben keinen Sinn :)

 

Fangen wir mit der Ausgangswelle an sowie den darin enthaltenen Lagern und Gleitblechen an. An der unteren Spitze, weil wir das Getriebe von oben durch das Gehäuse "befüllen" und somit hinten anfangen, sitzen 2 Blechplatten. Diese dienen dem Abstützen und sind quasi als Druckplatten zu betrachten. Beide alten sahen mitgenommen aus. Aus diesem Grunde erneuere ich beide und versehe sie beim Einbau mit ordentlich viel "Transgel", ein auf Wachs/Öl Basis gefertigtes Montagefettzeugs, welches alles an Ort und Stelle hält. Wenn das Getriebe mit ATF befüllt wird, löst sich das kleberige Zeugs auf und geht einfach ins ATF über.

 

Nun trennen wir die Ausgangswelle von der Richtungstrommel. Die Richtungstrommel ist, wie der Name schon sagt, für die Fahrtrichtung von Relevanz. Vorwärts/Rückwärts. In dieser Trommel sitzt ein Lager sowie eine Kupplung samt Druckzylinder. Ebenso eine Freikaufkupplung (Dog Clutch oder auch Sprag).

 

Also, zerlegen wir alles aus der Iron Lady und tauschen die Teile aus. Die Lamellenkupplungen kommen schon mal in ein ATF Bad, damit sie sich mit ATF vollsaugen. Die Torringtonlager (Nadellager in Edel) werden mit ordentlich Transgel versehen und auf der Welle fixiert. Die andere Hälfte der Welle wird noch mit einem Sicherungsrings an die Rückseite der Ausgangswelle festgeklemmt und somit ist der Ausgang bereit eingebaut zu werden. Noch die Freilaufkupplung richtig rum einhängen und sehr gut! :D Zu letzt in dieser Position noch das Sonnenrad für das Planetengetriebe einhängen. Damit ist die Ausgangswelle schon mal komplettiert.

 

Weiter geht es mit dem Mittellager samt Kolben. Dieses wird zerlegt. Die 3 Dichtringe bestehen aus Eisen und werden vorher ausgehakt und dann ausgebaut. Das ist fummelig. Warum Eisendichtungen? Keine Ahnung! Vielleicht sind diese Druckfest? :D :confused: Egal, also, neue Ringe aufstecken und sicherstellen, dass diese verschlossen werden. Der Verschluss erfolgt per Widerhaken. Wenn das erledigt ist, geht es an den Kolben.

 

Damit das vorher liegende Kupplungspaket richtig betätigt werden kann, wird durch ATF durch dieses Mittellager Druck in den Kolben gegeben. Dadurch ist das Paket dann aktiv und drückt die Lamellenkupplungen samt Druckscheiben ineinander. Dieser Kolben hat 2 Lipseals (Quasi Simmerringe, bei denen man nur die Gummilippe ansteckt). Diese werden außen in die Kerbe der Druckplatten gesteckt. Ebenso sitzt noch eins in der Mitte des Mittellagers. Alle einmal austauschen und gut.

 

Jetzt können wir das Mittellager ins Getriebe einsetzen. Das ist aber mega fummelig. Ich habe locker 2h damit verbracht dieses irgendwie reinzubekommen. Wichtig: man muss die Ausgangswelle festhalten und dabei die Eingangswelle drehen. Immer gegen den Uhrzeigersinn. Damit wird die Freilaufkupplung "frei" und das Mittellager kann, wenn richtig ausgerichtet, durch den Schieberkasten verschraubt werden.

 

In diesem Artikel setzen wir nur noch die Lamellenkupplungen ein. Stahlscheibe, Kupplung, Stahlscheibe, Kupplung, Stahlscheibe, Kupplung, dicke Platte rein. Zu letzt den Sprengring um den Rand und die Kupplung ist eingesetzt. Ein Test per Druckluft zeigt, dass die Kupplungen angesteuert werden und dass die Dichtungen bzw. Dichtlippen, nun ja, dicht sind :D

 

 

Da ich für das weitere vorgehen auf Teile von Schrotti zurückgreifen muss, verschiebt sich die Veröffentlichung der weiteren Teile auf ein paar Tage in die Zukunft. Aber das macht nichts. Eine Getrieberevision ist nicht gerade spannend :D


11.08.2019 17:29    |    Trottel2011    |    Kommentare (61)    |   Stichworte: Getriebeallerlei, GM, Iron Lady, Jaguar, TH400, überholung, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Ich bin jetzt quasi bereit mein neues Getriebe zu bauen. Leicht verstärkt. Etwas verbessert. Aber mir schwebte ein Gedankengang immer im Kopf herum: die Teile aus Schrottis Getriebe sehen zwar brauchbar aus, haben aber locker die doppelte Fahrstrecke drauf als die, aus der Iron Lady. Da ist nur das Gehäuse bescheiden...

 

Nachdem das Gehäuse defekt war, ist ein ein neues Gehäuse eingegangen (Danke an Simply Performance aus GB, echt empfehlenswert falls man irgendwelche gebrauchte Jaguar Teile benötigt bis Ende der 5x120.64 Lochkreiszeit, aber genug der Empfehlungen hier... :)) welches auf ein Zusammenbau wartet. Aber, es würde Sinn machen aus zwei Getriebe plus in Gehäuse ein richtig gutes Getriebe zu bauen. Also nehmen wir vom V12 das Getriebe wieder ab und zerlegen dieses auch. Nicht, um zu schauen wie kaputt es ist, sondern um zu sehen, ob es Sinn macht die Innereien zu nehmen. Zum Glück sind alle Getriebe einheitlich! Ein Hoch auf GM! :D Aber nicht wirklich - mehr dazu später!

 

Also, Fliehkraftmodulator ab, Ölpumpe raus, hintere Verlängerung ab, Ölwanne ab, die ganze Suppe auslaufen lassen und danach die Fahrstufen rausnehmen. Ich werde hier nicht alles ablichten, weil das ja schon in 1 Teil gezeigt wurde und in Teil 2 schon detaillierter. Worauf ich hier aber eingehen will sind Sachen wie "Endspiel" der Eingangswelle sowie Verschleiß im Getriebe. Bei meiner Iron Lady weiß ich, dass sie alle 5.000 Meilen neues Motorenöl erhielt und im Getriebe alle 3 Jahre neues ATF bekam. Nicht gespült, sondern nur Ölwanne ab, ablaufen lassen, Ölwanne ran, neubefüllen. Mehr wurde da nicht gemacht. Und das sollte sich in den Fahrstufen zeigen lassen. Ebenso kann ich auch sehen, wie sehr die alte Lady rangenommen wurde. Ob hart oder nicht. Und zu guter Letzt noch die Möglichkeit zu sehen, ob sie mit zu wenig ATF gefahren wurde... Denn das würde sich durch Überhitzungen in den Reibscheiben bemerkbar machen.

 

Meine Wunschvorstellung wäre die Innereien aus dem Getriebe der Iron Lady mit neuen Lamellenkupplungen, Reibscheiben, Dichtungen usw. in das neue Gehäuse einzusetzen. Das würde alles doch deutlich vereinfachen - könnte man meinen :D Und genau das werde ich machen. Wie schon mal gesagt, das Getriebe habe ich vorher nicht in Action gesehen und gehört. Ich werde die Teile von der Iron Lady mit Schrotti vergleichen um etwaiges Spiel festzustellen, aber bei der Iron Lady weiß ich, dass es keinen Krach macht :)

 

Also, nach dem Vergleichen sieht es mau für die alten Teile aus Schrotti aus... Es ist zwar wenig Spiel drin, aber mehr als in den Teilen der Iron Lady. Sie hat nämlich absolut KEINEN Spiel und KEINEN Verschleiß. Ein Zeichen der guten Pflege. Ergo: ich behalte Sie nicht sondern entsorge sie. Das tut auch nicht weh. Das Getriebe wäre sowieso auf dem Müll gelandet :D So konnte ich aber mir ein paar Teile sichern, die ich zum Umbau benötigen könnte... Quasi Teile zum Üben :D

 

Die Unterschiede der Getriebe sind schon erstaunlich. Offenbar wurden 1990 andere Innereien verwendet als es 1989 der Fall war. Es sind Sprengringe drin, die beim 89er nicht drin sind. Schraubenlängen sind unterschiedlich. Die Kupplungen sind soweit gut. Aber auch bei den Druckscheiben bzw. Zylinderteilen sind Unterschiede vorhanden. Im 1990er sind mehr Teile aus dem Nachfolgegetriebe von GM verbaut. Sprich aus der 4L80E. Die 3L80 (wie hier zerlegt) ist halt nicht mehr die jüngste Version gewesen.

 

 

Somit: nächster Schritt: Zusammenbau. Und nein, das dauert jetzt keine 10 Jahre wieder. Ich habe schon angefangen. Aber ich poste erst wieder, wenn fertig (voraussichtlich kommendes Wochenende). Yay!


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 08.10.2020 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

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