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08.03.2020 12:54    |    Trottel2011    |    Kommentare (13)    |   Stichworte: Getriebe, Getriebeallerlei, GM, Jaguar, reparatur, TH400, überholung, V12, XJS, XJ-S

Hallo Motor-Talker!

 

Diese Serie sollte eigentlich nach 4 Teilen spätestens durch sein. Aktuell sind wir bei Teil 8 und es kommen noch ein paar Weitere... Zumindest soweit ich das jetzt beurteilen kann :D Aber, ich schnacke jetzt nicht lange herum, wir legen gleich los! Alles, was die Gänge (oder richtiger: Fahrstufen) betrifft ist verbaut... Wir können aber "drum herum" weitermachen :)

 

Fangen wir mal mit dem mechanischen Drehzahgeber an. Jawohl, mechanisch. Damit die komplett hydraulische/mechanische Automatik überhaupt weiß, welche Drehzahl anliegt und ob ein Schaltvorgang erforderlich ist, muss irgendwie eine Art Sensorik her. Problem: wie kann man eine Drehzahl mechanisch feststellen? Durch Fliehkraft. Wie einst bei den stationären Dampfmaschinen, wird mit 2 schwingend gelagerten Gewichten und einem Ventil die Drehzahl bestimmt.

 

Das Bauteil ist sogar ziemlich einfach aufgebaut und kann sich sehen lassen. Und es läßt sich recht gut überholen. An der Spitze ist ein Bauteil, welches sich abnutzen läßt: der Zahnkranz - aus (mittlerweile 30 Jahre altem) Plastik. Einerseits gut, weil so die Ausgangswelle im Getriebe nicht verschlissen wird. Andererseits schlecht, weil so der Kranz eher abgeschliffen wird. Zum Glück ist es einfach aufgebaut. ;)

 

Indem wir den Sicherungsdorn rausschlagen, können wir die Spitze, also den Zahnkranz abnehmen. Nun prüfen wir die Gangbarkeit des innenliegenden Ventils. Dazu nehmen wir einfach den Fliehkraftregler in die Hand, öffnen die beiden Gewichte und so sollte das Ventil rausrutschen. Rutscht es nicht raus, ist im Ventilkörper etwas verschlissen. Dazu kann man mit einem entsprechenden Bohrer agieren, aber das ist hier nicht nötig. Dennoch wird das Teil inspiziert. :)

 

Es sind keine Spuren zu erkennen. Sehr fein. Also, neue Scharnierstifte einstecken, festklöppeln und das Ventil einschieben und einhängen. Nun wird das Zahnrad angebracht. Dazu benötigt man einen passenden Bohrer, weil man durch das Zahnrad bohren muss. Darum sitzt es recht fest. Also, Zahnrad aufschieben, ggf. mit einem Hammer vorsichtig einschlagen und dann durch die Löcher im Regler, ein Loch für den Sicherungsstift bohren und den Sicherungsstift einschlagen. Danach mit einem Meißel über das Loch des Stifts schlagen damit es sich nicht lösen kann und fertig. Der Drehzahlregler ist nun bereit für Action! :D

 

Den Regler fädeln wir nun durch die seitliche Gehäuseöffnung durch, den wir vorher mit ATF eingeschmiert haben, und können es vorsichtig in die Zähne der Hauptwelle schieben. Nun von außen noch eine Dichtung und den Deckel rauf, festziehen, fertig. Die Drehzahlen können nun richtig gemessen werden.

 

Wir legen das Getriebe nun einfach mal auf die Seite statt so wie bisher stehend. Die Ausgangswelle bzw. der Ausgangswellenflansch muss wieder ran. Auch hier ist die Buchse einwandfrei. Kein Spiel drin. Aber den Ausgangswellensimmerring machen wir neu. Also, rausklöpeln, den neuen mit etwas Loctite einschmieren und einschlagen - vorsichtig und gleichmäßig. Ebenso setzen wir die hintere Dichtung zwischen Gehäuse und Getriebeverlängerung (was hier jedoch keine Verlängerung sondern eine Verkürzung darstellt, da die Amerikanischen Modelle eine ordentliche Verlängerung haben und Rolls Royce das gleiche Getriebe inkl. elektronischem Fahrstufenschalter in/an der Ausgangswelle sitzen hat), ziehen das Endstück fest und sind damit schon mal durch.

 

Der Flansch muss noch ran. Dieses von außen mit etwas ATF einschmieren (Dichtfläche) und innen noch in die Verzahnung etwas Flüssigdichtung schmieren. Mit der großen Schraube festziehen und die Ausgangswelle sitzt - perfekt! Jawohl! Es ist praktisch, wenn man nur die Parkkralle halten muss, damit man die Ausgangswelle fixieren kann. Ansonsten wäre ein Austausch etwas aufwändiger. Und weil das Getriebe rein mechanisch funktioniert (nicht wie moderne Getriebe, wie ein DSG oder so) ist die Parkkralle einfach zu bedienen/zu immitieren.

 

Da wir bereits das Getriebe auf der Seite liegen haben, können wir noch etwas erledigen: wir können die Unterdruckdose anschließen. Kein Hexenwerk. Es wird ein Ventil ("Kolben") in die Bohrung geschoben, dieses steuert dann bei Kickdown bzw. beim Fahren wie geschaltet werden soll. Unterdruck weg: Gang runter. Unterdruck gleichmäßig ohne Änderungen: soweit wie möglich hochschalten, sofern D eingelegt ist. Die neue Unterdruckdose ist deutlich kleiner und sieht besser aus. Ebenso verstellbar - was ich richtig gut finde. Die Unterdruckdose wird nun von außen eingesetzt, mit einem kleinem Halteblech fixiert und daran gehindert rauszufallen. Die Druckdose ist verstellbar. Das heißt ich kann, wenn die Iron Lady wieder fährt, dann die Schaltzeitpunkte einstellen. Darauf freue ich mich schon :)

 

Noch die beiden - originalen und nagelneuen - Anschlüsse aus Messing für die ATF Kühlleitungen (führen vom Getriebe entlang der rechten Motorseite nah am Block bis vorne an den Kühler) einschrauben, festziehen und auch das ist erledigt. Ein paar letzte Sachen machen wir noch: wir setzen den Durchgangsstecker zum Kickdown-Magnetschalter ein. Dieses wird seitlich - wieder :D - in das Gehäuse geschoben und gedrückt bis es fest ist. Ist es fest, sollte es kein Problem darstellen. Yay! :D Dann noch die Rückholfeder für die Parkkralle einhängen... Supi. Die Peilstabrohrtülle drücken wir ebenso ins Getriebe hinein.

 

 

Damit ist das Getriebe außen soweit es geht schon vorbereitet. Es bleibt nur der Schieberkasten übrig, den wir in der nächsten Folge bearbeiten werden. Dabei wird noch ein "Rückwärtsschaltkissen" sowie eine Schaltverbesserung eingebaut, damit das Getriebe noch besser darin ist, das zu machen, was es sowieso schon gut kann: komfortabel Schalten :D


05.03.2020 19:32    |    Trottel2011    |    Kommentare (65)    |   Stichworte: 8 (CD), Golf, golf 8, let's drive, volkswagen, VW

Hallo Motor-Talker!

 

Heute ergab sich die Gelegenheit ein Golf VIII zu testen. Da im Fuhrpark ein neues Auto fällig wurde, habe ich mal eben den Wagen ausgetauscht und dafür den Golf VIII erhalten... Hier meine ersten Eindrücke :)

 

Wir haben hier einen Golf VIII mit dem 1.5l TSI und 130 ps. Dieses gepaart an ein 6 Gang Schaltgetriebe. Farbe ist Opa-Silber-Metallik. Ansonsten auf der Uhr zarte ~2000 km. Es ist halt ein Mietwagen und es ist schon im Fuhrpark ;)

 

Gucken wir den Wagen erstmal in die Augen. Ganz ehrlich? Das Design ist langweilig geworden. Die Scheinwerfer wirken wie eine Mischung aus BMW E60 und noch den E65... Eine Mischung, die in dieser Front irgendwie nicht stimmig wirkt. Man sieht aber dass es ein VW Golf ist. Egal aus welcher Ecke. Es ist halt VWs Art Designsprache zu machen. Stück für Stück. Keine Revolution. Lieber eine Evolution. Damit fährt man sicher und riskiert nichts. Das Problem ist, dass das Design außen auch einen langweiligen Innenraum verspricht... Was aber nicht der Fall ist...

 

Die "neuen alten" Logos/Embleme und der mittige Schriftzug "GOLF" über dem VW Emblem am Heck sind schöne "Retro-Touches". Genauso der Schriftzug "Volkswagen" an der B-Säule an den Türen. Das sind schöne Details die mir gefallen. Ansonsten ist außen nichts "Besonderes" mehr festzustellen. Es ist ein Golf. Es bleibt ein Golf.

 

Wandern wir in den Innenraum... Hier wird es wieder interessant. Wie fast alle Hersteller es mittlerweile (serienmäßig) anbieten, ist hier ein volldigitales Fahrercockpit eingerichtet worden. Alles ist digital. Alles nur eine optische Darstellung. Sei es die "lineare" Tankanzeige (ganz klein in der Ecke des Zentralteils des Displays) oder was sonst noch. Es ist alles nur eine Darstellung per Pixel. Die Auflösung des Displays ist dagegen sehr gut und es gefällt was man sieht.

 

Ich habe 4 verschiedene Aufteilungen des Instruments finden können. Man kann aber sehr viel einstellen und umstellen. Es bietet unendliche Möglichkeiten - bestimmt auch, was die Farbe betrifft, besonders weil ich keine roten Armaturen mag. Hier ist alles per Lenkrad bedienbar, was ich sehr gut finde. Noch besser finde ich, dass die Tasten am Lenkrad wirklich Tasten sind und keine Touch-Teile. Man hat einen sehr guten haptischen Feedback und kann sehr gut navigieren. Dass mal wieder Lautstärke und Sendersuche/Track +/- auf 2 verschiedene Seiten des Lenkrads sind, muss man wissen... Warum VW es nicht schafft Telefon und Ton auf einer Seite, Fahrbedienung auf der Anderen zu legen, entzieht sich meinem Verständnis ;) Aber so ist VW... :D

 

Das Gleiche gilt auch für das zentrale Bildschirm in der Mittelkonsole. Eine sehr hohe Auflösung, ein guter Kontrast. Konfigurierbar bis zum Geht-Nicht-Mehr. Es ist alles sehr leicht bedienbar und man findet sich sehr schnell zu recht. Wischen und Scrollen sind einfach und arbeiten ruckfrei (NOCH) und sind ohne "Gedenksekunde", nicht wie bei manch Marke... Eingaben werden sofort umgesetzt. Ich könnte hier noch ins Detail gehen, aber leider reichte die Überführungszeit nicht aus, um das Auto komplett bis in alle Untermenüs zu "bespielen" ;)

 

Das moderne Interieur setzt sich überall am Armaturenbrett(!) fort. Es gibt de facto keine Schalter, bis auf Warnblinker, Start/Stopp und die Handbremstasten die jetzt aber ja elektrische Handbremse heißen. Die üblichen Fensterheberschalter und Spiegelschalter ausgenommen. Es gibt sonst nur noch die berührungsempfindlichen Touchteile und das gefällt mir nicht so wirklich. Dass man zur Klimabedienung erstmal sich am Zentraldisplay entlang arbeiten muss, okay, das geht so halbwegs. Temperatur und Lüftung kann man ja direkt so einstellen (zwar auch mit "Touch"). Es gibt über den Warnblinkerschalter noch eine Möglichkeit direkt ins Menü zu springen. Aber während der Fahrt dieses Feld zu treffen dürfte in deutschen Innenstädten, ohne direkt hinzuschauen, nicht möglich sein. Wie oft sich da Leute den Warnblinker einschalten könnten...

 

Das gilt genauso für die Lichtbedienung. Einen einfachen Drehschalter für das Licht hat noch nie weh getan. Wenn man keinen Schalter am Armaturenbrett haben will? Es geht auch über den Blinkerhebel. Meine letzten 4 Autos hatten über den Blinkerhebel zu bedienendes Licht. Nicht empfand ich das als störend. Jetzt aber keinen richtigen haptischen Schalter zu haben finde ich dagegen nicht so schön.

 

Die Sitze sind komfortabel. Straff aber weich genug, dass man nach den bremer Schlaglöchern nicht auf ein Chiropraktiker angewiesen ist... Die Lenkung hat ein angenehmes Gefühl. Die Zeiten, in denen elektrische Lenkungen ohne Gefühl zu fahren waren sind vorbei. Endlich! Windgeräusche waren auf der Autobahn nicht sonderlich zu merken und das Fahrzeug fuhr sehr gut geradeaus. Die Lenkhilfen (Spurhalteassistent usw.) nerven aber das ist ja abstellbar... Gefühlt ist der Zustieg nach hinten schwerer geworden. Aber das kann auch an kleinere Details liegen. Der Kofferraum dagegen ist ordentlich. Ich könnte da fast ein Up! drin parken :D

 

Der Motor... Oh ja, der Motor. 130 ps soll der kleine Kerl leisten, aus seinen 1.5l Hubraum. Der Motor ist an ein DSG gekoppelt super. An diesem Schaltgetriebe gekoppelt nur etwas schlechter. Leistung ist genug vorhanden. Ich kam mir damit nicht langsam vor. Etwas lauter scheint der 1.5l TSI im 8er Golf geworden zu sein. Oder VW hat etwas Dämmung gespart. Der 7er Golf, der vorher da war mit der gleichen Maschine war deutlich leiser. Aber die Laufruhe begeistert mich! Der kleine Motor (größer als der 1.4l Multiair im Spider) läuft seidenweich. Ob das wieder die "labberigen" Motorlager sind, die VW gerne verwendet hat? ;) Dagegen läuft der Multiair richtig rau und kernig.

 

Ansonsten ist es einfach ein Golf. Egal wie man es dreht und wendet. Meiner Meinung nach kann der Wagen nichts, was Andere nicht auch können. Und es kann auch was, was Andere können. Es ist halt der Klassenprimus in der Kompaktklasse in Deutschland und wird es auch bleiben. Und ich denke dafür wird der Wagen wieder einfach durchstarten. Golf ist Golf ist Golf ist Golf.

 


Blog Recommendation, the

Mein Blog hat am 01.04.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Man Behind The Scenes, the

Trottel2011 Trottel2011

Best of Britain

Fiat

 

Cars, the

The Crown Juwel:

Die Iron Lady

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ-S (XJ27)

Modelljahr: 1989.5

Motor: V12 (5.3l, 295 BHP)

Getriebe: Automatik (3-Gang TH400)

Farbe: Arctic Blue (JFE)

Ausstattung: Volle Hütte + Sportsitze + Sportlenkrad + Glasschiebedach

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: seit 10/2013

 

The New Daily Driver:

Lusysan

Hersteller: FCA (by Mazda)

Auto: 124 Spider (Typ 348 bzw. NF)

Motor: R4 Multiair (1.4l, 140 BHP)

Getriebe: 6 Gang Automatik (Aisin B400)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik

Ausstattung: Lusso mit alles

Modifikationen: -30 mm H&R Sportfedern, Stubby Kurzstabantenne, getönte Seitenblinker ohne Spiegeleieffekt

Im Besitz: seit 10/2018

 

A Former Daily Driver:

Toni

Hersteller: FCA (Fiat)

Auto: 500 (312) "Lounge"

Modelljahr: 2018

Motor: R4 (1.2l, 69 BHP)

Getriebe: Handschaltung (5-Gang)

Farbe: Vesuvio Schwarz Metallik (kommt)

Ausstattung: zusätzlich zu Lounge noch 5" Touchscreen samt 6 Lautsprecher, getönte Scheiben hinten, Chrompaket, und ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 05/2018 - 10/2018

 

Another Former Daily Driver:

Rusty Jag

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ8 Executive (X308)

Modelljahr: 1997

Motor: V8 (3.2l, 237 BHP)

Getriebe: Automatik (5-Gang ZF5HP24)

Farbe: Meterorite Pearl (MDT)

Ausstattung: Vollausstattung bis auf Memorysitze, Soundanlage, Regensensor und Navigationssystem

Alle bisher gekauften und verbauten Teile

Im Besitz: 03/2015 bis 05/2018

 

Yet Another Former Daily Driver:

The Jaguar Formerly Known As "Jag"

Hersteller: Jaguar Cars Ltd.

Auto: XJ6 SPORT (X300)

Modelljahr: 1995

Motor: R6 (3.2l, 211 BHP)

Getriebe: Automatik (4-Gang ZF4HP22)

Farbe: Schwarz Metallik

Ausstattung: Sportpaket + ein paar Kleinigkeiten

Im Besitz: 01/2015 - 02/2015

Unknown Sisters, the

Auflistung der Sonderartikel zum XJ-S/XJS

 

Teil 1: Lister LeMans

Teil 2: Lynx Eventer

Teil 3: Koenig Breitbau

Teil 4: TWR XJ-S

Teil 5: PBB Monaco

Teil 6: Aston Martin DB7

Teil 7: Jaguar XJ-C

Teil 8: Daimler-S

Teil 9: Railton Claremont und Fairmile

Teil 10: Hess and Eisenhardt Convertible

TH400 Series, the

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