Tue Dec 27 15:18:36 CET 2016
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Trottel2011
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Jaguar, Lautsprecher, Quickie Artikel, Weihnachten, Werkzeug, X27, XJS, XJ-S, Zoll, Zöllig
Hallo Motor-Talker!
Erst einmal eine frohe Weihnachtszeit! Ich hoffe ihr und eure Fahrzeuge wurden reicht beschenkt
Maggie ist nach wie vor draussen und wartet auf bessere Tage (wobei die besseren Tage ja bereits absehbar sind
Bekanntlich ist die Alte ja halbmetrisch/halbzöllig. Mir mangelte es oftmals an das richtige Werkzeug, bis jetzt!
1x Stecknusskastensatz 1x Maul-/Ringschlüsselsatz 1x Innensechskantsatz 1x Ratschenschlüsselsatz
Es ist alles nicht Hightechmarkenware, aber absolut für meine Zwecke ausreichend. In den Jahren, in denen ich schon schraube, habe ich mittlerweile so viel Werkzeug angehäuft, dass ich jetzt ein Rollwagen kaufen möchte. Auch nichts Teures, sondern einfach für den Heimgebrauch ausreichend
Aber es hört da nicht auf. Auf der Suche nach einer Möglichkeit meine Musik in der Garage und am Auto zu hören, ohne das Radio vol aufzudrehen, bin ich auf einen kleinen 'Helfer' aufmerksam geworden und habe mir selbst das kleine Etwas gekauft... Bei Amazon für knapp 20 EUR zu haben, habe ich mir den !JBL Wireless Speaker gekauft. Mittels Bluetooth zu koppeln. Für den Preis habe ich mir keine großen Hoffnungen auf Konzertsaalkkang gemacht. Schließlich ist es mit 20 EUR nicht sonderlich teuer. Dennoch ist JBL einer meiner Lieblingssoundanlagen Hersteller - nach den Nakamichiradios der 80er und frühen 90er - und vielleicht kann ma schon etwas erwarten. Handy über Bluetooth mit dem Lautsprecher gekoppelt und mal etwas Anspruchvolles angeworfen: Prokofiev, Dance of the Knights
Also, meine Schraubereien können wieder losgehen (wahrscheinlich erst im neuen Jahr) und dann geht es hier wieder rund. Runder als 2016, das ist schon mal sicher! |
Da ich einen Tag länger warten musste (Tradition meiner britischen Wurzeln wird noch aufrechterhalten!), ist die Vorfreude länger gegeben gewesen 
Denn 'Father Christmas', wie der Weihnachtsmann in GB heißt, hat ein paar Geschenke dagelassen.
Fri Dec 16 20:26:38 CET 2016
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Trottel2011
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Jaguar, XJS
Hallo Motor-Talker!
Ich möchte versuchen eine Reihe an "Sonderartikeln" zum XJ-S bzw. XJS zu bringen. Es geht hierbei NICHT um meine Iron Lady, sondern um ihre Schwestern, sei es hübscher, schneller oder praktischer
Dieser Artikel behandelt die Rennerfahrung: den TWR XJ-S
TWR, wofür steht das? Nein, es ist nicht Trewor, wie bei TVR
Um die Siege zu feiern, wollte Jaguar Sondermodelle anbieten. Sondermodelle des XJ-S - selbstverständlich nur in Verbindung mit TWR entwickelt und gebaut. Und so begann es. Ab 1984 bis 1988 konnte man den Jaguar XJ-S TWR bzw. den TWR XJ-S erwerben.
Um das zu machen, musste aber einiges gemacht werden! Der XJ-S war nun mal nicht auf Rennsport getrimmt worden. Der XJ-S war ein beqemer, komfortabler Grand Turismo geworden. Vorbei die Zeit dsr knüppelharten Federung. Allerdings waren Chassis und Motor rennsporterprobt! Die Hinterachse war bei jedem E-Type verbaut worden. Die Vorderachse ist im XJ identisch. Neue Fahrwerksfedern (etwas tiefer), bessere Dämpfer und Stabilisatoren (vorne und hinten) und die Bremsanlage etwas anpassen. Schon war das Fahrwerk bereit. Das sagt sich so einfach... Es gab Optionslisten! Nicht jeder TWR XJ-S war gleich... Man kann sie an vielen "kleinen" Details erkennen, aber keine 2 sind gleich!
Generell konnte der XJ-S von TWR in zwei Karosserieversionen bestellt werden: als Coupé und "Targa-Carbiolet" (XJ-SC). Es waren in der Regel die 8,5x16" "Speedline" Alufelgen aus italienischer Produktion verbaut. Die Nabenkappen trugen den Schriftzug "TWR". Auf den Felgen waren entweder Goodyear Eagle oder Pirelli P7 Reifen drauf. Auch hier gab es die Möglichkeit entweder 225er oder 245er Reifen zu nehmen.
Stoßstangen und Seitenschweller bestanden aus GFK und waren mit einer schwarzen "Dichtungsnaht" (zwischen Bauteil und Karosserie auf der Oberseite) versehen. Am Heck waren statt 2 nun 4 Endrohre zu erkennen und die Nebelschlussleuchten wurden direkt neben die Endrohre (tiefer als normal) eingebaut. Auf dem Kofferraumdeckel saß ein eckiger Spoiler, welches mit einer Öffnung für die elektrische Antenne versehen war. Kurios: den Kofferraumdeckel kann man nur öffnen, wenn das Radio ausgeschaltet ist!
Frühe TWR Modelle hatten eine BiColor-Lackierung. In der Regel war die Trennung dabei etwa auf Höhe der Stoßstangen und das erfolgte um das ganze Auto herum. Ebenso hatten die frühen Modelle in der Regel keinen sichtbaren Chrom. Dieses wurde seidenmatt lackiert. Im vorderen Kühlergrill saß statt dem "V12" Emblem mit Jaguarschriftzug nun ein TWR V12 Emblem - eine sehr seltene Option welches fast nur den sehr frühen Modellen vorenthalten war. Ebenso stand auf der Heckklappe eine Mischung aus verschiedene Embleme, wobei es dem Besitzer überlassen war, wo er den "TWR JAGUARSPORT" hinten anbringen wollte...
Da die Fahrzeuge in Browns Lane (dem ehemaligen Werk von Jaguar) noch montiert wurden, gab es im Innenraum keine Umbauten bei TWR selbst, sondern es wurden Optionen dafür mit in die Produktion aufgenommen. Diese waren aber NUR den TWR Modellen vorbehalten. Ein normaler XJ-S bekam keines der vielen Optionen! Findet man einen damit, ist es nicht original!
Zuerst fällt das Lenkrad auf. Statt dem normalen 2-Speichen-Lenkrad findet man ein kleineres 4-Speichen-Lenkrad mit TWR Logo im Pralltopf. Es kann aber auch mit "TWR JAGUARSPORT" versehen sein. Ebenso wurden Lenkräder mit Holzeinlage verbaut. Die Instrumente waren identisch zu den normalen Modellen des XJ-S.
Die Sitze hatten in frühen Jahren eine Tweedeinlage im Mittelteil der Sitzflächen. Manchmal mit TWR Logo bestickt. Spätere Modelle hatten eine Kontrastnaht bzw. eine Paspell am Rande der Sitze. Die Fußmatten konnten genauso mit TWR Logo versehen sein.
Motormäßig gab es nicht besonders viel. Man konnte den TWR mit allen Motoren ordern, die Jaguar damals für den XJ-S anbot. Das heißt sowohl mit dem 5.3l V12 als auch mit dem 3.6l R6. Beide Ausführungen waren leistungstechnisch mehr als ausreichend motorisiert. Dennoch gab es für den V12 noch deutlich mehr Leistung.
Gegen Aufpreis wurde aus dem 5.3l ein 6.1l Motor. Dazu verwendete man eine geschmiedete Kurbelwelle mit 80 mm (statt 70 mm) Hub, gekoppelt an Cosworth Schmiedekolben und -pleuel. Eine andere Motorsteuerung und Zündung halfen dabei Leistung zu gewinnen. Die Ansaugkrümmer wurden poliert... Es gab auch die Möglichkeit von größeren Krümmern mit längeren Ansaugwegen zu bestellen.
Die Luftfiltergehäuse hatten größere Ansaugrohre (Nachrüstmöglichkeit für etwas mehr Leistung beim Standard 5.3l V12) und es war daran ein TWR Emblem eingestanzt. Ebenso konnte ein "Cold Air Intake" (also eine Kaltluftansaugung) geordert werden. Die Abgase wurden dann über eine Edelstahlabgasanlage von vorne bis nach hinten geführt.
Leider findet man recht schwer Informationen zur Performance des Motors, aber es sollen gute 380 ps bei 5300 U/min sein und 170 mph (~270 km/h) schaffen. Sollte man aber nur bei seinem 5.3l den Auspuff verbauen lassen, sind >10% mehr Leistung nur durch die Abgasanlage möglich. Aus den (bis zu) 295 bhp (220 KW/299 ps) wurden plötzlich knapp 330 bhp... Als Drehmoment werden 55 mkg (also 539 nm) bei 3000 U/min bescheinigt. 0-100 sollen um die 6 Sekunden möglich sein...
Der V12 war nun auch mit Schaltgetriebe bestellbar. Dazu wurde von ZF ein 5-Gang Getriebe (Typ S5/40) verwendet. Bei Automatikwunsch wurde die 3-Gang TH400 überarbeitet, damit es die Leistung besser aushalten konnte.
Am Fahrwerk wurden ein "paar" Änderungen durchgeführt. Heavy Duty Bilstein Gasdruckdämpfer (früher in Gelb) mit steiferen Federn, nach TWR Spezifikationen. Ca. 3/8" (~10 mm) vorne und 5/8" (~15 mm) hinten tiefer.
Die Bremsanlage wurde überabreitet. Die vorderen Scheiben sind nun 11.625" (~295 mm statt 284 mm) und hinten wurden belüftete Scheiben im Maß 10,625" (~270 mm) verbaut. Die Bremsanlage stammte von AP und war als 4-Kolben Festsattelsystem ausgeführt (die Originalbremse ist eine Girling Bremse, aber auch als 4-Kolben Festsattel).
Ein kurzes Video des originalen TWR Rennwagens möchte ich euch nicht vorenthalten:
Ab 1988 wurde aus TWR dann "Jaguarsport", welches zur Hälfte Jaguar und zur anderen Hälfte TWR gehörte. Somit wurde TWR ähnlich wie die M-GmbH, zum "Haustuner" und damit wurde die Möglichkeit geschaffen bei jedem Jaguarvertrieb den Wagen zu ordern. Der TWR XJ-S hieß dann "XJ-RS" und hatte in der Regel nun einen 6.0l Motor (aber auch der 5.3l). Die Felgen wurden von Speedline zu "Sport" umgetauft, wie das Lenkrad und viele andere Bauteile.
(Quelle Bilder: Car-From-UK, GB) |
Mon Dec 12 16:59:35 CET 2016
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Trottel2011
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Iron Lady, jag, Jaguar, Quickie Artikel, Restauration, runderneuert, überholung, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Jeder Restaurator kommt an einen Punkt, da gibt es die geforderten Teile nicht mehr neu und die eigenen Teile sind zwar "funktierend" aber optisch gräßlich. Genau an dieser Stelle bin ich gerade und genau dafür gibt es ein Quickie Artikel
Der V12 hat von Jaguar einst eine komplizierte Mechanik bekommen, damit die Drosselklappen gesteuert werden können. Während manche Hersteller ihre Drosselklappen vorne am Motor angebaut haben und über eine gemeinsame Welle angetrieben werden, meinte Jaguar (im Zuge der "Flachhaltung" des Motors) die Steuerung über mehrere Hebel und Kugelköpfe zu betreiben. Aufwand? Imens. Nutzen? Wenig! Aber dazu in einem anderen Artikel mehr
Worauf ich hinaus will: die Teile, die hinten am Motor aber dennoch immer sichtbar sind, sind eigentlich gelbverzinkt. Also eine Form der Galvanisierung. Der Rostschutz hat schon 27 Jahre gehalten, aber an der Optik möchte ich etwas ändern. Neu gibt es nichts, somit muss es aufgearbeitet werden.
Ich stand nun vor mehreren Entscheidungsmöglichkeiten:
1. Rost entfernen und mit der Maschine einfach polieren 2. Rost entfernen und danach pulverbeschichten lassen 3. Rost entfernen und danach lackieren (lassen) 4. Galvanisieren lassen (Rostentfernung erfolgt im Betrieb per Chemie) 5. Verchromen lassen (Rostentfernung erfolgt im Betrieb per Chemie)
Das sind einige Möglichkeiten um diese Teile optisch aufzuarbeiten. Möglichkeit 1 fällt flach, da danach eine regelmäßige Politur erfolgen müsste, da sonst die Oberfläche irgendwann stumpf/matt werden würde und dennoch rosten muss.
Möglichkeiten 2 und 3 fallen auch flach, weil der Lack dick auftragen kann. Diese Teile MÜSSEN präzise arbeiten. Die Öffnungen in den sich verbindenen Teilen sind ohne Toleranz. Stecke ich sowas hindurch, riskiere ich ein steiferes und schwergängigeres Betätigen und riskiere Lackmängel.
Möglichkeiten 4 und 5 sind dagegen bei mir hoch im Kurs. Nachdem ich mehrere Betriebe in meiner Umgebung ergoogelt habe, ging es mit den Teilen zum "Preiseinholen". Schließlich lohnt sich der Vergleich... Und die paar Euro Spritkosten auf Gas sind da ja wumpe! Das macht Rusty ja mit
Nach einer ausführlichen Beratung bin ich bei einer Firma in Bremen hängengeblieben und habe mich gegen eine Chromatierung (Chrom ist zwar schön, aber im Motorraum ist sonst gar kein Chrom... Das sieht also nicht gut aus, ebenso wäre der Aufwand extrem nur damit ein paar später kaum sichtbare Teile funkeln) entschieden und dafür eine Gelbverzinkung gewählt. Es ist sollte genauso ausschauen, wie vorher, als der Motor neu war. Jaguar nutzte gerne die Gelbverzinkung...
Noch habe ich kein Einbau der Teile geplant. Das kommt aber noch |
Thu Dec 08 18:50:36 CET 2016
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Trottel2011
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Inkontinenz, Iron Lady, Jaguar, kühlwasser, V12, wasserpumpe, X27, XJS, XJ-S
Hallo Motor-Talker!
Vor 2 Jahren hatte ich einst alle Kühlerschläuche an der alten Lady erneuert. Daran kann ich mich gut erinnern, schliesslich habe ich geflucht und wieder geflucht!
Schöne Sauerei! Als ich einst die Wasserpumpe von der Front des V12 abgebaut hatte, kamen mir Klümpchen entgegen - toll! Alle Schläuche waren voll mit dem Mist. Das heisst es ist überall... Im Motor, in der Heizung und im Wasserkühler. Einfach überall. Also muss da rangegangen werden.
Die Rückläufe, die aussen am Motorblock sitzen, sind zum 2. Mal glasperlengestrahlt worden. Innen wie aussen blitzen sie wie neu. Die Edelstahlrohre sind selbstverständlich innen sauber geblieben. Etwas Anderes hätte mich gewundert. Aber die Thermostatdeckel sind im grundegenommen wegerrodiert und müssen neubeschafft werden. Das Kühlwasser hat die Oberfläche so stark angegriffen, dass es aussen weggegammelt ist. Somit benötigt die alte Lady 2 neue (gebrauchte) Thermostatdeckel und Thermostate.
Die Wasserpumpe hat es recht gut überstanden. Die Spuren sind zwar erkennbar, aber nur aussen. Dennoch muss auch die Kühlwasserpumpe erneuert werden. Es ist zu viel Spiel in der Welle vorhanden. Offenbar aufgrund des 'Stopfens' die ein fleissiger Monteur beim Abdichten in die Schmierstelle geklebt hat. Ergebnis: es tropft nichts aus der "Schmieröffnung" aber es schmierte auch nichts... Ebenso ist das Gehäuse ziemlich stark angegriffen.
Wenn ich schon die Schläuche vorne erneuere, mache ich gleich noch die Pumpe und alle erforderlichen Schrauben gleich mit. Alles schön neu. Warum? Naja, der Motor strahlt wie neu. Da würden alte, korrodierte Schrauben das Ganze optisch ruinieren. Auch wenn man da nichts sehen würde.
Machen wir uns an den Zusammenbau vorne. Dieses ist weder kompliziert noch langwierig. Es sind nur viele Schrauben, die da eben reingedreht werden müssen und verschiedene Längen haben. Angefangen bei den Stehbolzen zur Befestigung des Lüfterradhalters bis hin zu einer Senkkopfschraube... Es gibt verschiedene Schraubengrössen und damit verbunden verschiedene Positionen.
Ich habe mir erlaubt eine neue Wasserpumpe zu erwerben. Bisher ist es das teuerste Bauteil den ich bisher erwkrben habe... Ja, kein Scherz! 155€ von meinem Teilelieferanten für Neuteile (SNG Barratt falls das jemand wissen möchte). Eine Wasserpumpe kostete einzeln bisher mehr als jedes andere Bauteil. So ist Jaguar nun mal
Damals, 1989 und auch früher, verwendete man bei Jaguar keine Flüssigdichtungen. Sowas gab es nicht und war auch nicht gebraucht. Ebenso gab und gibt es für die Wasserpumpe keine neue Neopren/Goretex Dichtung, so wie ich es an vielen anderen Stellen verbaut habe. Wir müssen somit aber nicht die alten Papierdichtungen nutzen. Es gibt eine "Faserdichtung", welches zwar keine Goretex/Verbundmaterialen beinhaltet, aber dafür dennoch etwas dichter sein wird. Praktisch: es wird von sich aus durch die beiden Stehbolzen links (die auch in neu eingesetzt wurden) gehalten, während man die Wasserpumpe genervt auffriemelt
Hat man das geschafft, was eine bescheuerte Arbeit ist, weil die Wasserpumpe eigentlich nicht an der Riemenscheibe vorbeipasst, kann man sich daran machen die Schrauben wieder reinzuschrauben. Zuerst die Längsten. Diese sitzen auf der rechten Seite (B Bank) sowie einer auf der linken Seite (A Bank) halten später den Spanner für die Servopume und sonst nur die Wasserpumpe.
Wie bereits erwähnt, passt die Pumpe eigentlich nicht an der Riemenscheibe vorbei. Eine der vielen Schrauben ist ein Senkkopf mit Philipskreuz auch Kreuzschlitz genannt. Es sitzt an einer Stelle, wo man keine 6-Kantschraube richtig greifen kann. Ich hatte da auch meine Probleme an der Stelle, weil der Vorbesitzer oder einer der 13 Vorbesitzer (jaha!) die falsche Schraube nutzte! Also setzen wir die neuerworbene Schraube ein... Ziehen sie fest und merken: die Wasserpumpe ist hier anders!
Aight, wie man schön in der britischen Umgangssprache sagt (aight = all right). Alle Schrauben sind drin. Damit haben wir eine sehr gute Basis um uns weiter um die Anlage zu kümmern. Wenn wir alles erneuern, dann machen wir das mal richtig. Über der Wasserpumpe verlräuft die sogenannte 'Bypasspipe'. Dieses verbindet - extern - die linke und die rechte Zylinderbank (eine Tradition, welches bis heute die V-Motoren des Hauses eint. Selbst Rusty hat sowas...) und stellt den Abschluss des kleinen Kühlkreislauf dar. Wenn der Motor kalt ist, wird hierüber das Kühlwasser angesaugt und der Wasserpumpe zugeführt bis dann die Thermostate aufgehen und die Öffnungen zum Bypass verschließen. Dadurch wird dann vom Kühler angesaugt... Herrlich, wenn es so einfach geht
Diese Leitung besteht aus Stahl und ist verlötet - nicht verschweisst. Ich hatte einst das Problem, dass meine Leitung an 2 Stellen durchgerostet und nicht mehr zu reparieren war. Ergo musste ich eine neuere Bypassleitung erwerben. Auch das wirde gestrahlt und es tauchten 2 kleinere Löcher auf, die ich einst schweissen ließ
Diese Rohrkonstruktion wird an 3 Stellen mit Gummischläuchen verbunden. Jeweils links und rechts an den Zylinderköpfen/Thermostatgehäusen, sowie einmal an der Wasserpumpe. Diese Schläuche habe ich selbstverständlich in neu und bunt erworben mit ebenso neuen Schellen - original! Ich hatte überlegt, ob ich nicht noch die neueren Norma Federschellen nehmen sollte, denke aber, dass ich gerade mit diese normalen Schellen besser bedient bin.
Beide dünneren Schläuche sitzen an den Seiten. Der Dicke an der Wasserpumpe. Also friemeln wir diese irgendwie auf und ziehen die Schellen fest. Damit ist schon mal dieses Teil erledigt. Weil ich vorzeigen will: die Schellen sitzen alle IDENTISCH. Sprich sie liegen sowohl horizontal als auch vertikal in Flucht. Links und Rechts identisch. Da greift mein Perfektionismus durch...
Die Wasserpumpe hat aber noch - wie oben erwähnt - einen 2. Einlass: der Rücklauf vom Kühler. Dieser wird vorne an die Wasserpumpe geschraubt. Auch hier wurde im Laufe des Lebens das Aluminium angegriffen aber nicht so, wie es andere Bauteile hatten. Es ist sogar ziemlich sehr gut erhalten. Der Verkrustungen innen drin habe ich mit Wasser und einer Bürste entfernt. Außen kurz mit der Drahtbürste gereinigt. Sauber! Herrlich! Vorne im Gehäuse sitzt noch ein Sensor. DAS ist der Sensor für die Kühlerlüfter bzw. für den einzelnen Elektrolüfter... Es wird auf einer Kupferscheibe abdichtend vorne in den Stutzen geschraubt und das dann über eine Dichtung (gummiert) abdichtend an der Wasserpumpe. Anschrauben, festziehen, Bombe!
Jetzt fehlt nur noch eine "Dichtigkeitsprüfung". Das heißt, irgendwann wird der Motor aus der Garage gerollt und die tiefliegenden Öffnungen, nach einem kurzen Spülvorgang, verschlossen und geschaut, ob irgendwo Wasser aus den Dichtungsstellen (von denen es viele gibt!) rauströpfelt. Später im Motorraum wird das eine Qual! |
Thu Dec 29 15:12:56 CET 2016 |
Trottel2011
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124, Drive, Fiat, Let's, Multiair, MX-5, ND, Spider, Turbo
Hallo Motor-Talker!
Ich bin zwar ein riesiger Jaguarfan, es gibt aber auch andere Autos, die ich im Auge habe... Eines davon durfte ich heute, am 29.12.2016 bei strahlend blauem Himmel testen: den Fiat 124 Spider! Da ich die Probefahrt genossen habe, will ich mal MEINE Sicht zum Auto darstellen
Ich bin KEIN Motorjournalist und werde dafür NICHT bezahlt! Nur damit das vorab klar ist... Alle Meinungen sind persönlicher Natur 
Der 124 Spider hat mich schon interessiert, als die ersten Bilder von abgeklebten Exemplaren aufgetaucht sind. Dass es auf Basis des MX-5 ist, hat mich noch mehr interessiert! Ich bin noch NIE einen MX-5 gefahren, aber wollte es schon immer mal wissen.
Das Aussehen ist schon mal klasse. Manch einer mag der Formensprache nichts abgewinnen, ich finde sie jedoch als moderne Interpretation des 124 Spider Vorgängers (nein, nicht dem Barchetta) gelungen. Das etwas Mehr an Länge (in den Überhängen) steht dem Fiat echt gut. Hätte ich nicht erwartet. Der Hüftschwung (eines meiner Lieblingselemente im Fahrzeugbau) ist toll ausgeführt.
Die konturierte Motorhaube mit 2 "Power Domes", eine Art "Wiederbelebung" der Aussparungen für 2 obenliegende Nockenwellen (wie früher bei manchen Autos üblich) fügt sich harmonisch in das Fahrzeugdesign hinein. Die Scheinwerfer sind zwar etwas glubschig, aber ich mag sie.
Das Heck ist relativ schlicht und hat ein paar US-Anklänge (ich meine an den Rückleuchten irgendwie etwas Charger/Challenger hineindichten zu können). Die Endrohre sind noch richtige Endrohre und meiner Meinung nach könnten die auch etwas größer sein 
Ist das Äußere in Augenschein genommen worden, darf man Platz nehmen. Das heißt man muss sehr tief runter. Vorab, ich bin 183 cm groß, für einen Engländer überdurchschnittlich, für Continentaleuropäer höchstens Mittelmaß
Macht man die Tür auf und hat das Verdeck oben, muss man den Kopf gut einziehen. Meine Beine lasse ich erst aus dem Auto und ziehe sie erst hinterher rein, wenn ich Platz genommen habe. Scheint die beste Art und Weise zu sein, wie man dieses Autochen "betritt" 
Platzgenommen? Super! Schauen wir uns mal um... Auf dem Armaturenbrett thront ein Display, wie ein Tablet. Freistehend ist es nicht ganz, aber es wirkt besser integriert im Vergleich zu manch Premiumfahrzeug (z.B. C-Klasse, usw.). Das Armaturenbrett ist sonst ziemlich klar strukturiert. Die Klimabedienung gibt keine Rätsel auf. Alles ist da, wo ich es erwarten würde. Die Position der Sitzheizungsschalter ist etwas "irritierend" (entweder am Sitz oder irgendwo in Sitznähe wäre sinnvoller) aber ich denke, dass man da nicht so oft ran muss. Die Multimediabedienung finde ich gelungen. Dreh-Drück-Regler. Dazu einen kleinen, separaten Regler für die Lautstärke sowie am Lenkrad passende Tasten. Gelungen. Auch bei Sonnenschein von hinten, kann man das Display gut ablesen. Die Sitze sind sportlich und hier mit Leder bezogen.
Genug mit den Formalitäten
Das ist ein Auto, ein "Sportcabriochen", welches natürlich bewegt werden will. Fahren wir also los!
Ich bin langsam Fan von Starttasten geworden. Nicht weil sie praktischer sind, sondern sicherer. Ein Schlüssel in der Lenlsäule stecken und dann, im Unfall, die Schlüssel hinterher aus dem Bein/Knie rausfischen? Damit ausgeschlossen!
Also, drücken wir die Starttaste und schmeissen den 1.4l Turbobenziner (Multiair) an.
Man spürt, dass es arbeitet. Man spürt fast jede Umdrehung. Ein rauher kleiner Italiener. Man hört aber wenig. Latscht man auf das Gaspedal merkt man seine Unwilligkeit zu drehen. Bei gleicher "Betätigungsdauer" des Gaspedals (Gasstoß), dreht manch Diesel williger hoch. Ich denke, dass es nur eine Softwaresache ist, damit die Drosselklappenbewegungen "gedämpft" werden und der Motor ruhiger laufen kann.
Legen wir den 1. Gang ein und fahren los. Kupplung kommen lassen und mit einem leichten Satz vorwärts hüpfen. Es ist schon eine Weile her, das letzte Mal, wo ich eine Kupplung betätigen musste. Es hilft aber auch nicht, dass die Kupplung (in diesem Wagen) eine recht "gefühllose" und "kurze" Kuppelphase hat. Feedback ist nicht ganz vorhanden, aber man spürt nicht sofort, dass die Kupplung greift... Erst wenn der Wagen sich bewegt ist erkennbar, ob er soweit rollt
Kaum losgerollt, schon muss die Bremse betätigt werden. Holla! Die packt aber gut zu...! Und das sind nicht mal Bremsen aus einer verbesserten Version! Das wird spaßig! Auf die Hauptstraße und dann gemütlich losrollen. Der Motor ist noch nicht auf Temperatur (zeigt die blaue Temperaturlampe im Kombiinstrument - welches übrigens wunderbar gut abzulesen ist!), weshalb wir es noch gemütlich angehen lassen.
Die Gänge flutschen nun wunderbar. Knackige Schaltung (wobei man im Schaltknauf JEDE Bewegung im Getriebe spürt
) und kurze Schaltwege. Ziemlich präzise geführt. Das erfreut ungeheuer! Nachdem ich im Fiat etwas Verkehr erleiden musste, war die Straße offener. Der Motor hatte seine Betriebstemperatur erreicht... Lassen wir es krachen! Kurz anhalten, das Verdeck aufmachen (wollte ich schon immer mal machen) und bei 4°C und strahlendem Sonnenschein ein paar Tests gemacht.
Der Motor fährt sich oben rum (ab ca. 2500 U/Min) richtig gut. Drehmoment und Leistung satt! Ich bin keines dieser Menschen, die Drehoment über alles lieben... Verdammt, ich liebe Saugmotoren! Aber der kleine 1.4er Turbobenziner macht mit seinen 140 ps und 240 nm schon genug Dampf! Ich vermisse kein Hubraum. Auch keine weiteren Zylinder. Etwas mehr Laufruhe täte dem kleinen Motor noch gut, aber ich wäre zufrieden! Bis auf eines... Den Klang!
Es klingt einfach nach 4-Zylinder. Da ist nichts, was besonders zu erwähnen wäre. Mein alter Volvo C30 2.0l Benziner (Mazda MZR Motor) klang dagegen richtig gut! Da war auch das "4-endige" auch etwas vorhanden, aber hier hört man es sofort raus. Schwer zu beschreiben. Wahrscheinlich bin ich aber durch V8 und V12 verdorben... Dennoch, ich denke mit einem sportlicheren Auspuff könnte es auch anders sein. Vielleicht klingt der Abarth noch besser? Bestimmt!
Werfen wir mal den kleinen 124 in ein paar Kurven! Im Flachland gibt es nicht viele schnellgefahrene Kurven. Und da ich nur eine kurze Probefahrt machen konnte, musste ich mit dem Vorlieb nehmen, was sich anbot: die Autobahnauffahrt. Obwohl der Wagen auf Sommerreifen stand, konnte ich mit einem Tempo die Auffahrt hochfahren, welches ich das letzte Mal im GT86 Leihwagen erleben durfte! Das wird kein XJ oder XJ-S erreichen können! Gewicht ist eben alles!
Die Lenkung ist extrem präzise und direkt. Die Sitze haben Seitenhalt! Man bleibt da, wo man sich hingesetzt hatte. Es gibt auch kaum Rollneigung. Wie auf Schienen rase ich somit mit dem kleinen Fiat auf die A1... Natürlich offen
Bei Tempo 120 ist mir nicht kalt. Sitzheizung ist zwar an und ich habe nur einen Hoodie angezogen, die Heizung ist aber nicht auf "Volle Pulle". Etwas Sturm herrscht im Innenraum, aber es ist zu ertragen 
Die nächste Abfahrt wird genommen. Eine schnelle rechts-links-rechts Kurvenfolge. Im XJ schaffe ich mit viel Wanken vielleicht 75 km/h. Im Mazda war bei 75 noch genug Restpotenzial drin! Wahrscheinlich gingen da 90-100 km/h... Wenn das ESP da geregelt haben sollte (wovon ich nicht ausgehe) dann unmerklich!
Um zu sehen, wie das Fahrwerk ist, suche ich mir die schlechteste Straße in der Ecke aus... Eine Kopfsteinpflasterstraße, welches locker seit 40 Jahren unangeastet ist. Die kurzen Federwege suggerieren eine harte Federung. Man merkt natürlich, dass man über Kopfsteinpflaster fährt, aber es ist erstaunlich komfortabel! Kurve Stöße (Straßenbahngleise) hört man nur.
Leider musste ich danach schon wieder den Wagen abgeben. Ich hätte den kleinen Passione Rot farbenden 124 Spider mitgenommen. Ein tolles Auto und ein tolles Erlebnis! Jetzt muss ich die Basis probieren: den MX-5 ND. Der kleine Turbomotor macht Spaß. Das Fahrwerk macht Lust auf mehr. Die Bedienung ist handfest. Es rappelte und klapperte nichts. Nicht einmal ein Knistern! Und mit weggeklapptem Dach zu fahren ist genial!
Sollte ich spontan im Lotto gewinnen (dazu müsste ich erst Lotto spielen
), wäre der 124er meine erste Wahl. Wer braucht schon 500 ps wenn die Kiste drum herum so viel wiegt wie der Mars? Wer braucht vorne ein Stern, wenn es kein adäquates Handling hat? Wer braucht Hubraum, wenn ein kleiner Turbo es auch tut? Ich nicht! Mir reicht der Kleine! 