Sheriff Tales: Doing it for the kids!

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Heute gibt es mal wieder einen Artikel über ein von uns besuchtes Treffen 🙂 Vor ein paar Wochen stand das Airwish Festival an welches zeitgleich an 2 Standorten in Deutschland und einem in den Niederlanden stattfand. Alle Standorte liegen nahe der deutsch-niederländischen Grenze. Der Grund dafür ist schnell erklärt: Bei dem Airwish Festival handelt es sich um eine grenzübergreifende Wohltätigkeitsveranstaltung um zum Teil schwerst kranke Kinder zu unterstützen. Die Einnahmen des Festivals kommen den Kindern zu Gute und so fühlten wir uns sehr geehrt als Verein gefragt zu werden ob wir diese gute Sache unterstützen möchten 🙂

Der Hauptteil des Programms besteht in Helikopterflügen zwischen den Standorten welche man vorher auf der Webseite von Airwish konnte. Damit wurde ein Teil der Einnahmen erwirtschaftet, aber natürlich durften auch die kranken Kinder in den Helikoptern mitfliegen. Die Standorte waren einmal Merum (in der Nähe von Roermond, Niederlande), Bruggen in Deutschland sowie die alte, stillgelegte Royal Airforce Base in Elmpt keine 20 km von der Grenze entfernt. Neben den Helikopterrundflügen gab es an den verschiedenen Anflugpunkten für die Kinder Hüpfburgen, Schminkstände und viele andere Spiele.

Für die Transfers zwischen den Standorten hatte sich der Veranstalter etwas besonderes ausgedacht! Neben Bussen sollten auch unsere Police Cars sowie diverse Oldtimer, Trikes, Sportwagen, Buggies und Motorräder mit Beiwagen die Transfers zwischen den Standorten übernehmen. So erleben die Gäste schon auf dem Weg zu Ihrem Flug etwas besonderes 🙂 Um für das Event auch würdig vorbereitet zu sein bekam der Sheriff am Tag vor dem Event seine neuen Reifen aufgezogen. Da die originalen Reifengrößen eher schwierig sind fiel die Wahl auf den Continental Cross Contact LX2 in der originalen Größe 225/70 15. Die Reifengröße vorher war zu groß da die 235/75 15 eher auf den Wagons ab Werk montiert waren. Entsprechend ballonartig fuhr sich das Ganze auch. Der Wagen lag durch die Reifen auch eine ganze Ecke höher als ab Werk vorgesehen. Bei der Reifenfirma hatten wir einen der letzten Termine und die gesamte Belegschaft hatte nicht schlecht gestaunt als wir mit dem Wagen im Hof standen 😁 So unterhielten wir uns mit gut einem halben dutzend Mitarbeitern über das Auto und nutzten die Gelegenheit um den Wagen auf der Bühne ein bisschen zu begutachten solange der Mitarbeiter die Reifen ummontierte. Als ich meine Blicke so über den Hof schweifen ließ, fielen mir diverse Golf GTI und R auf dem Hof des Reifenhändlers und in der Werkstatt auf. Darauf angesprochen sagte mir der Chef das Sie oftmals Mietwagen da haben da Sie neben Reifen auch Service und Bremsen machen. In dem Falle also die besagten Sportgolf. Die Autos haben allesamt keine 20.000 km runter und die Reifen sowie die Bremsen waren bei allen völlig platt. In einem Wagen lief beim starten sogar noch der Laptimer, da wird schnell klar warum die Autos technisch trotz der wenigen Kilometer schon so fertig waren. Wahnsinn wie schlecht die Leute mit fremdem Eigentum umgehen. "Don't be gentle, it's a rental" ist scheinbar nicht nur ein Spruch 😉

Nach einer knappen Stunde war alles erledigt und wir konnten wieder nach Hause. Die alten Reifen haben wir aufgehoben da ein guter Bekannter die zum testen für seine B-Body Flotte haben wollte. Profil war ja noch genug drauf! So holte ein Freund am nächsten Morgen die Reifen für Ihn ab und wir machten uns auf den Weg Richtung Roermond. Das Wetter war uns gewogen und der Verkehr war moderat. So kamen wir dann auch gute 20 Minuten zu früh am Treffpunkt an wo allerdings schon ein neues Mitglied auf uns wartete 🙂 Da noch etwas Zeit war habe ich mich gleich mal mit Top Drops eingedeckt die es nur in den Niederlanden gibt 😎

Nachdem alle vollzählig war ging es zum Veranstaltungsgelände in den Niederlanden. Dort wartete neben Kaffee auch eine Instruktion durch den Veranstalter auf uns. Wir gingen alle Punkte durch und präparierten die Autos mit den Parkausweisen und Erkennungszeichen damit die Veranstalter wissen wer auf die Gelände darf und wer nicht. Der Vormittag war relativ ruhig und es gab für uns nicht viel zu tun. 2 von uns wurden nach Elmpt und dann später nach Brügge geschickt um dort auch ein paar Autos bereitstehen zu haben. Im Laufe des Vormittages wurde meine bessere Hälfte dann incl. Sheriff nach Elmpt geschickt während ich vor Ort verblieb da ja im besten Falle noch ein Ansprechpartner für den Verein vor Ort sein sollte. So war dann der Vormittag, zumindest für mich, eher langweilig. Die Jungs wuselten immer wieder zwischen Helikopterlandeplätzen und Parkplätzen hin und her. In der Zwischenzeit hatte meine Frau dafür den Spaß ihres Lebens. Die Royal Air Force Base verfügte nämlich über einen riesigen, gut erhaltenen und völlig leeren Landeplatz. Keine Flugzeuge, keine anderen Fahrzeuge und keine Menschen und dazu knapp 2,5km Platz um mal so richtig auf Gas zu treten. Wer lässt sich solch eine Gelegenheit entgehen? So nutzten ein paar Jungs und eben meine Frau die Gunst der Stunde um Ihre Autos mal so richtig über den Flugplatz zu scheuchen. Dies mündete in einem Cop Car Drag Race das ich leider verpasst habe. Dafür hat der Sheriff die Ehre der Small Blocks verteidigt und zumindest den zweiten Platz gemacht 😎 Am Ende musste er sich dem 50 PS stärkeren Ford Crown Victoria geschlagen geben, wobei der Sheriff wohl einen sehr guten Start erwischt hat und somit ein paar Meter gutmachen konnte. Leider hatte ich den Spaß verpasst, aber zum Glück gab es Bilder davon die ich euch natürlich nicht vorenthalten möchte 😉 An der Stelle gilt mein Dank dem Fotografen Jens Engel der die Veranstaltung mit der Kamera begleitet hat und uns netterweise eine Auswahl seiner Bilder zur Verfügung gestellt hat!

Weiter im Text:

In der Zwischenzeit hatten wir Mittag und das Festivalgelände füllte sich ziemlich ordentlich und das trotz Temperaturen von über 30 Grad. Die Jungs wurden immer öfters zwischen den Standorten hin und her geschickt und so entwickelte sich die Koordination als etwas chaotisch da einige zu anderen Standorten geschickt wurden an denen die Veranstalter nichts mit Ihnen anzufangen wussten da niemand Bescheid wusste das Sie kommen um Leute aufzuladen. Man muss aber auch sagen das die Koordination der Standorte am Ende in der Hand eines einzigen Mannes lag was keine dankbare Aufgabe ist, vor allem wenn man noch andere Aufgaben wahrzunehmen hat. Das soll aber am zweiten Tag der Veranstaltung deutlich besser gewesen sein, aber da waren auch deutlich mehr Autos am Start. In der Zwischenzeit hatte ich die Gelegenheit bei einem Kumpel mitzufahren dessen Auto ich so nur von außen kannte 🙂 Es sollte eine der letzten Fahrten an diesem Tag für Ihn sein......... Am frühen Nachmittag kam dann ein großer Teil der Jungs wieder auf die niederländische Seite zurück incl. meiner besseren Hälfte. Kaum war diese angekommen bekam ich schon die Schlüssel in die Hand gedrückt um ein paar Leute zum nächsten Helikopterlandeplatz zu fahren. Auf der Rückfahrt hatte ich dann eine Familie eingesammelt die etwas verzweifelt schien da die schwer kranke Tochter die Hitze nicht so gut vertrug. Die Mutter war sichtlich angespannt und so klärte ich bei Ankunft auch mit dem Veranstalter das der Papa mit dem Auto auf das Gelände darf um alle aufzusammeln. Am späten Nachmittag packte mich meine bessere Hälfte und wir fuhren zum Flugplatz da Sie mir den Standort auch mal zeigen wollte und natürlich die Landebahn 😉

Also fuhren wir nach Elmpt wo gerade ein bisschen tote Hose war. Dies war allerdings gut für uns da der nächste Helikopter erst in gut 15 Minuten kommen sollte. Hieß für uns: Noch einmal eine Runde richtig Gummi geben auf der Landebahn 😎

Ich fuhr erst einmal eine Runde mit meiner besseren Hälfte mit. Wahnsinn wie anders sich das Ganze auf so einer Landebahn anfühlt. Während der Fahrt ging mir schon etwas die Düse, allerdings bin ich auch ein schlechter Beifahrer wenn es um Tempo geht. Nach 2 Runden auf der Bahn durfte ich mal ganz alleine ran. Also rauf auf die Bahn, bis zum Anfang der Startbahn gefahren und einmal richtig draufgetreten. Der Wagen steht für sein Alter noch gut im Futter und die Reifen haben ausreichend Grip 😎 Im ersten Lauf habe ich mich bis gut 150 km/h getraut bevor ich vom Gas ging und mich habe ausrollen lassen. Im zweiten Lauf habe ich mich dann doch etwas mehr getraut und so ging es dann auch kurz mit quietschenden Hinterrädern und einer Top Speed von 102 Meilen pro Stünde über die Landebahn bevor mich der Mut verließ. Mit mehr Auslauf wäre da noch mehr gegangen. Man merkt aber auch das der Balken den Wagen extrem einbremst. Ab ca. 130 km/h merkt man wie der Vortrieb nachlässt und ab 160 km/h geht es nur noch langsam vorwärts. Ist allerdings immer noch mehr als alles was wir uns mit den alten Reifen dauerhaft getraut hätten. Ab 130 km/h wirkte der Wagen dann dank der alten Reifen doch etwas wackelig. Mit den neuen Reifen spürt man davon absolut gar nichts mehr 😎

Auf der Base wartete auch der Vereinskollege mit dem ich mittags die Runde gedreht hatte. Als ich von der Landebahn wiederkam stand er mit laufendem Motor vor mir und wir schauten in ein sorgenvolles Gesicht. Der Wagen hatte wohl die Schinderei auf der Landebahn nicht vertragen und so klackerte der Motor. Sein Fazit: Mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Lagerschaden! 😰

Sein Plan war mit dem Wagen noch zum Standort in Holland zurückzufahren und dann weiter zu sehen. Leider kam er so nicht mal mehr bis zur Grenze und so sahen wir Ihn auf der Rückfahrt auf dem Standstreifen als wir gerade unsere letzte Fuhre an Besuchern zurückbrachten. Die betroffene Motorbaureihe ist leider sehr anfällig für Pleuellagerschäden und das schlimme war das der Motor schon mal eine Überholung incl. eines neuen Satzes Lagerschalen, Pleuel und Kolben bekommen hatte. Zum Glück konnte Ihm der ADAC noch einen Leihwagen zur Verfügung stellen, so kam er wenigstens wieder nach Hause.

Nachdem sich die Aufregung um den Kollegen gelegt hatte fuhren wir als letzte nach Hause. Da ich die Ehre hatte die Rückfahrt zu bestreiten hatte ich auch die Gelegenheit mir selber mal ein detaillierteres Bild von den neuen Reifen zu machen. Wahnsinn was alleine die Reifen für einen riesigen Unterschied ausmachen! In Verbindung mit dem Police Package Fahrwerk lag der Sheriff richtig stabil auf der Straße und so traute ich mich auch längere Zeit mal mehr als 160 mit dem Auto zu fahren. Vom Handling ist das jetzt absolut kein Problem mehr und auch in den Kurven hat man jetzt deutlich mehr Grip. Der Wagen wurde an dem Tag geschunden wie noch nie, umso erfreuter waren wir das der Wagen das alles klaglos mitgemacht hat. Lediglich die Temperatur ging bei über 160 etwas höher als sonst, allerdings sind die Anzeigen auch nicht gedämpft! Wäre bei jedem anderen Auto wohl auch so und da die Anzeige gerade mal in der Mitte war ging das auch in Ordnung. Die Temperatur hat sich auch sofort wieder in der unteren Hälfte gefangen sobald man auf Richtgeschwindigkeit runter war 🙂

Als ich ein paar Wochen später getankt habe war ich erstaunt das es trotz der Schinderei am Ende "nur" 15,3 Liter im Schnitt waren. Nach Auto- und Landebahn hatte ich da eher in Richtung 20 tendiert.

Alles in allem war es ein schöner Tag an dem der Sheriff zeigen konnte was noch so alles in Ihm steckt 😎 Das man damit auch noch einen wohltätigen Zweck unterstützt war das Tüpfelchen auf dem i 🙂

Quelle Bilder: Jens Engel https://www.facebook.com/.../

News Flash: Chevrolet Corvette C8

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Es gibt Autos die eine Klasse für sich sind, Autos die es sehr lange gibt und die entsprechend eine Tradition haben welche es den Herstellern sehr schwer macht am Grundkonzept des Autos zu rütteln. Dem deutschen Autofahrer fällt da spontan sicherlich der VW Golf ein, ein Auto an dessen grundlegendem Konzept sich seit den 70ern nichts geändert hat. Hatchback, Frontantrieb, 4-Zylinder, soweit so bekannt. Es gibt aber auch diese Autos bei dem sich der Hersteller gewagt hat vom alten Konzept abzuweichen. Wenn wir in Deutschland bleiben wollen wäre der 911 ein perfektes Beispiel. Hat sich Porsche das grundlegende Konzept vom Design und der Anordnung des Boxermotors im Heck bewahrt, so ging in den 90ern ein großer Aufschrei durch die Porsche Community. Der Grund war die Einführung der Wasserkühlung da die Luftkühlung mit dem 993 für Porsche ausgereizt war.

Einen ähnlich mutigen Schritt hat Chevrolet jetzt mit der Corvette vollzogen. Viele werden es schon wissen und die Erlkönige konnten diesen Fakt nur schwer verheimlichen: Die Corvette hat Ihr Frontmotor- gegen ein Mittelmotorkonzept getauscht. Das dürfte technisch der größte Einschnitt in Ihrer 67 jährigen Geschichte sein. Heute morgen um 5 Uhr deutscher Zeit hat General Motors die Corvette C8 vorgestellt und dabei nicht nur das finale Design enthüllt, sondern auch ein paar technische Details bekannt gegeben.

Design

Am offensichtlichsten ist natürlich das neue Design. Das "lange Nase, kurzes Heck" Design ist Vergangenheit und so kommt die Nase der C8 deutlich kürzer daher. Die "Haube" zieren jetzt einige Sicken und Kanten, für mich das gewöhnungsbedürftigste Detail der neuen Vette. Der Rest ist erstaunlich nahe dran an den letzten Renderings diverser Autozeitschriften. Die Front zieren schmale Scheinwerfer in Form eines rechtwinkeligen Dreiecks. Die Fronstoßstange wird von den großen Kühlöffnungen dominiert von denen es 3 an der Zahl gibt. Den große Einlass in der Mitte ziert eine Art flügelförmiges Teil auf dem scheinbar noch einmal das Corvette Logo eingraviert ist.

Die Seitenansicht wird stark durch das neue Konzept bestimmt. Schmale Kotflügel und ein nach hinten kräftig auslaufendes Heck sind hier die auffälligen Merkmale. Besonders ins Auge stechen hier die großen Lufteinlässe zwischen Tür und Heck welche den Motor mit ordentlich Frischluft versorgen sollen. Weiterhin fällt auf das sich Chevrolet bei der C8 ein paar Traditionen doch nicht sparen konnte. Wie bei den Vorgängern, so ist auch die C8 standardmäßig mit einem Targadach gesegnet. Den größten Teil der Corvette macht das Heck aus, muss es ja auch um für den Motor Platz zu schaffen 😉 Das Heck ist lang und breit, die Sicht von oben wird von der Glasklappe dominiert unter der das Aggregat throhnt welches dem Fahrer sicherlich die ein oder andere Freudenträne bescheren wird. Die Heckansicht erinnert stark an eine Mischung aus der C7 und dem aktuellen Camaro. Von den Doppelrückleuchten konnte sich Chevrolet nicht trennen, diese sind lediglich etwas kantiger und schmaler geworden als bei der C7. Dies passt aber immerhin zu der futuristischen Designlinie die man mit der C7 eingeführt hat und welche die C8 weiterführt.

Chassis

Das Chassis der Corvette ist, wie schon bei Ihren Vorgängern, gemessen am Einstandspreis relativ aufwändig. Um die Preise erträglich zu halten hat GM auf den großflächigen Einsatz von Carbon im Chassis verzichtet. Dafür besteht es nahezu vollständg aus Aluminium in allen möglichen Verarbeitungsformen. Durch diesen Einsatz konnte man die Verwindungssteifigkeit mit offenem Dach um 19% erhöhen. Wir erinnern uns, die C7 war als Cabrio genauso verwindungssteif wie als Coupe wodurch man das Cabrio nicht mit Versteifungen vollstopfen musste was dem Gewicht zu Gute kam. Vom Gewicht her wird die neue C8 schwerer als Ihre Vorgängerin. General Motors gibt ein Gewicht von gut 3600 Pfund für das Basismodell an, was ungefährt 1630kg entspricht. Damit befindet Sie sich aber in guter Gesellschaft im Vergleich zur Konkurrenz.

Interieur & Ausstattung

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Neben dem äußeren hat auch der Innenraum eine radikale Änderung erfahren. Das Cockpit ist jetzt ganz auf den Fahrer ausgerichtet. Das Navi wird ein Beifahrer wohl nicht mehr so schnell ablesen oder bedienen können 😁 Der Fahrer ist vom Innenraum mehr oder weniger umschlossen. Das Cockpit ist jetzt volldigital und das Lenkrad ist oben und unten abgeflacht. Das auffälligste Merkmal auf dem Mitteltunnel dürfte der fehlende Schalthebel sein. Erstmals seit 1955 gibt es keine Handschaltung mehr in der Corvette. Stattdessen gibt es in der Mittelkonsole ein paar Schalter für die Getriebebedienung. Natürlich kann man über Paddels selber schalten falls man dies wünscht! Neben den Wahlschaltern für das Getriebe gibt es noch den Bedienhebel für das Navigationssystem. Das auffälligste Detail der Mittelkonsole dürfte aber die Schalterleiste sein die sich einmal komplett vom Armaturenbrett runter bis in die Mittelkonsole zieht. Mir gefällt es, Sportwagen sind eh keine Autos bei dem es auf besonders gute Alltagstauglichkeit ankommt. Da darf man sich solche Designspielereien durchaus erlauben 😎

Wie auch schon früher, so ist Chevrolet auch hier wieder eine Kooperation mit Bose eingegangen. Ob das Soundsystem Serie ist oder ob man dafür einen Aufpreis bezahlen muss ist noch nicht bekannt. Für die C8 wird es 3 verschiedene Sitzoptionen geben, GT1, GT2 und Competition Sport. Hier sollte man mit so gut wie jeder Körperfülle einen Platz finden.

Die Basis C8 wird schon wie die C7 den Namen Stingray tragen. Z06 und ZR1 Modelle wurden noch nicht angekündigt, sind aber in Anbetracht der schon zuvor geleakten Infos zu erwarten. Neben dem Namen Zora hat sich Corvette den Namen E-Ray schützen lassen. Ersteres könnte auf eine Sonderedition oder ein Trimlevel hindeuten, letzteres auf eine elektrische Corvette oder zumindest eine Hybrid Version. Da GM aber gerade massiv in E-Mobilität investiert tippe ich persönlich auf eine Elektroversion. Die C8 Stingray wird es in 3 Konfigurationen geben.

Dabei orientiert sich Chevrolet an den bekannten markeninternen Trim Leveln. Das Basismodell stellt das 1LT dar und richtet sich an die Fahrer die einen günstigen Einstieg wollen oder aber die leichteste C8 wollen. Dies macht insofern Sinn, da man die Performance Pakete wie Z51 und das Magnetic ride auch im Basistrim bekommt. Ansonsten bringt 1LT schon die wichtigsten Features mit wie die GT1 Sportsitze sowie das "kleine" Bose Soundsystem mit 10 Lautsprechern.

2LT richtet sich an Fahrer die mehr Luxus möchten. Darunter fällt das Bose System das jetzt 14 Lautsprecher hat. Weiterhin gehören die beheizten und gekühlten GT2 Sitze sowie das Head up Display und das Performance Data Recording zum Serienumfang. 3LT stellt dann das momentane Spitzenmodell dar. Dieses unterscheidet sich zu den anderen Versionen hauptsächlich durch das luxuriöse Vollederpaket bei dem man die Wahl zwischen vielen Farben und Materialien hat.

Fahrwerk

Beim Fahrwerk kommt der nächste Punkt an dem sich GM von einer Tradition verabschiedet hat. Die C8 hat KEINE Blattfedern mehr. Uneingeweihte werden sich jetzt vermutlich am Kopf kratzen. Blattfedern? Ja, die Corvette hatte bis Generation 7 Blattfedern, wenn auch nicht in der Form wie man sich das vorstellt. Die (Quer-)Blattfedern hatten den Vorteil das man so den Schwerpunkt des Autos niedrig halten konnte und diese auch weniger wogen als konventionelle Schraubenfedern aus Metall. Mit der C8 hat man sich nun davon verabschiedet. Die C8 kommt wie die Konkurrenz auf konventionellen Schraubenfedern daher. Die C8 Stingray wird es in 3 Konfigurationen geben. FE1 ist das Basisfahrwerk das mehr auf den Alltagsfahrer abziehlt der nicht das letzte Quentchen Performance benötigt. Dies bedeutet das die Fahrwerksabstimmung gute Alltagsqualitäten hat und die C8 nicht auf den teuersten UHP Reifen daherkommt die man im Regal finden konnte. Die nächste Stufe ist das FE3 Fahrwerk welches das sportlichste konventionelle Fahrwerk darstellt. Das FE3 Fahrwerk kommt auf sportlichen Sommerreifen daher. Das Topfahrwerk wird vorerst das FE4 werden. Dieses baut auf dem FE3 auf, bietet aber zusätzlich noch die berühmten Magnetic Ride Dämpfer welche sich pro Sekunde mehrfach auf die Bodenbeschaffenheit einstellen können. Die Bereifung unterscheidet sich je nach Fahrwerk und Ausstattujng. In der FE1 Version kommt die C8 mit Michelin Pilot Sport All Season 4S Run-Flat Reifen, die anderen Fahrwerke bekommen Michelin Pilot Sport 4S Reifen welche noch mehr Performance bieten sollen.

Motor & Getriebe

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Ja, jetzt kommt der Augenblick auf den die meisten wohl gewartet haben 😉 Viel wurde über die neuen Motoren spekuliert und zumindest für die Basismotorisierung kann man Entwarnung geben. Hier hat sich GM nicht von seiner Tradition verabschiedet. Für die Basisversion bleibt es bei einem Stößelstangen V8 mit 6,2 Litern Hubraum. Es wurde im Vorfeld spekuliert ob man einfach den LT1 aus dem Vorgänger übernimmt. Dies kann man nach der Präsentation definitiv verneinen! Der Basismotor der C8 ist der brandneue LT2 Motor der auf dem LT1 Motor basiert und sich somit einige Details mit dem Vorgänger teilt. Daneben wäre natürlich neben der Anzahl der Zylinder unter anderem der Hubraum von 6,2 Litern und die Verdichtung von 11,5:1. Durch ein paar Änderungen war es möglich die Leistung von 450 PS auf 490 PS zu steigern. Das Drehmoment ist mit 637 NM bei 5150 u/min angegeben. Der Drehzahlbegrenzer soll unverändert bei 6600 u/min einsetzen. Hier dürfte bei den späteren Modellen noch mehr gehen. Mit der Klappenauspuffanlage sind noch einmal 5 PS mehr drin was nach deutscher Norm unterm Strich 500 PS entspricht. Die Trockensumpfschmierung, vorher ein Feature der Topversionen bzw. des Z51 Pakets, ist jetzt Serie! Damit ist die C8 die stärkste Basiscorvette aller Zeiten. Weitere Motorvarianten sind erst einmal nicht angekündigt, allerdings weiß man das für die C8 der Einsatz der brandneuen DOHC Bi-Turbo V8 Motoren geplant sind die auch schon bei Cadillac zum Einsatz kommen. Es wird über eine Topversion spekuliert deren Leistung irgendwo zwischen 850 und 1000 PS liegen soll. Näheres wird man wissen wenn Chevrolet die Topversionen präsentiert. Auch beim Getriebe geht Chevrolet neue Wege. Erstmals seit 1955 wird es in der Corvette kein Schaltgetriebe mehr geben. Dies wurde schon im Vorfeld damit begründet das der Handschalteranteil bei der C7 schon verschwindend gering war, davon ab kam das 7-Gang Handschaltgetriebe der C7 bei der Presse und ambitionierten Fahrern nicht gut an. Da auch die alte 8-Gang Automatik ihr Fett weg bekam entwickelte man ein völlig neues Getriebe. Die Corvette bekommt ein 8-Gang Doppelkupplungsgetriebe welches die Kritikpunkte Ihrer Vorgänger hoffentlich ausmerzen sollte.

Chevrolet hat angekündigt das der Sprint auf 60 Meilen in unter 3 Sekunden vonstatten gehen soll, vorausgesetzt man hat das Kreuzchen bei FE3 und damit beim Z51 Paket gemacht. Dies wäre für das Basismodell verdammt schnell. Man bedenke das ein Auto vom Schlage eines Nissan GTR mit mehr Leistung und Allrad mit 2,9 Sekunden angegeben ist was für sich genommen schon ziemlich schnell ist.

Preise für die C8 hat Chevrolet noch nicht offiziell bestätigt. Mehr als ein "unter 60.000$" war GM nicht zu entlocken womit der von vielen Fans befürchtete Preishammer ausgeblieben ist. Die Corvette bleibt damit ein relativ bezahlbares Auto. Auch eine der besseren Traditionen die man hier beibehalten hat 😉

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Sheriff Tales: Can't start a fire without a spark!

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Rückblende

Nachdem wir schon Temperaturfühler, MAP-Sensor, IAT-Sensor, Lamdbasonde und den Anlasser getauscht hatten war dieses mal die Benzinpumpe im Visier, in der Hoffnung das deren Tausch das Problem endgültig erledigt. Ich erinnerte mich das ein Kumpel bei seinem 96er Caprice mal ein ähnliches Problem hatte woraufhin der den halben Wagen über mehrere Jahre auf links drehte ohne das Problem zu finden, bis er dann die Benzinpumpe getauscht hatte........

Rätselraten

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Da meine Frau am Tag des Defektes von einem heftigen Aussetzer auf der Autobahn berichtete wäre das eine Möglichkeit. Wenn die Spritpumpe mittendrin aussetzt kann Sie auch nichts mehr fördern. Kann auch gut sein das die Macke eine Kombination aus dem Temperaturfühler und einer verreckenden Benzinpumpe ist. Könnte aber auch was ganz anderes sein, wirklich wissen taten wir es nicht. Manchmal kommt es ja gleich ganz Dicke 😉

Naja, jedenfalls wird es mit einem alten Auto nie langweilig. Wer also ein langweiliges Leben führt sollte sich am besten ein altes Auto kaufen. Irgendwann geht immer mal was kaputt, was immer in einer spannenden Fahrt auf dem Abschlepper oder anderen Abenteuern endet 😁

Der nächste Anlauf und eine Überraschung

Die Benzinpumpe war mittlerweile zuhause angekommen und lag bereit, jetzt muss das Auto nur noch in die Werkstatt. Ursprünglich hatte ein Vereinsfreund seine Hilfe angeboten, allerdings konnte der nicht in der Zeit wo die Werkstatt Zeit hätte und die Werkstatt kann nicht wenn er Zeit hätte. Da der Wagen als Geburtstagsgeschenk für meine bessere Hälfte wieder laufen sollte war guter Rat teuer. Transporter beauftragen? Kann man machen, wird aber sicherlich sauteuer. Idealerweise muss der Wagen in einer ganz bestimmten Woche weg, da meine bessere Hälfte in der besagten Woche mit einer Freundin im Urlaub ist und so von dem Ganzen nichts mitbekommen würde 😉 Ich fragte ein bisschen im Bekanntenkreis herum und tatsächlich fand sich am Abend vor dem Abflug ein guter Kollege der rein zufällig im Zielort wohnt und zu allem Überfluss genau in der angepeilten Woche ein Zugfahrzeug mit Trailer zur Verfügung hat, da er selber im gleichen Zeitraum ein Auto holen wollte. Jackpot!

Unterwegs in geheimer Mission!

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Wir klärten die Details und verabredeten uns ein paar Tage später an der Garage. Der Wagen musste aus der Garage raus und rauf auf den Trailer. Das schieben war noch der einfache Teil, kniffliger wurde es da schon beim aufladen auf den Trailer. Der Trailer hat ein Luftfahrwerk wodurch er sich so flach auf den Boden absenken lässt das es keine Auffahrrampen braucht. Der Part wo der Wagen auf den Anhänger musste gestaltete sich, auch dank der Hilfe eines leichten Gefälles, als einfacher Part. Aus irgendeinem Grund wollte der Anhänger danach aber nicht mehr wirklich hochfahren, bzw. es dauerte sehr lange. Nachdem wir den Wagen noch einmal ein bisschen auf dem Trailer austariert und ein wenig rumprobiert hatten kam er dann aber doch so langsam in die Transporthöhe. Nachdem der Wagen aufgeladen war musste er nur noch gut verzurrt werden. Nachdem das alles erledigt war ging es ab auf die Bahn.

Wer braucht schon Pläne?!

Der Zeitplan den ich mir zurechtgelegt hatte war jetzt schon im Eimer, da wir jetzt schon eine gute Stunde hinter selbigem lagen. Zumindest der Verkehr war uns gnädig und so kamen wir recht gut durch und dank 100 km/h Zulassung des Gespanns konnten wir auch gut mitschwimmen und ein paar Meter gutmachen. Da man mit so einem Gespann in etwa so auffällt wie eine Stripperin in einem aufreizenden Clownkostüm die mit Fässern voller Atommüll jongliert, fuhr ständig das ungute Gefühl mit das irgendjemand das Gespann fotografiert und in die einschlägigen Cop Car Gruppen posten würde. In dem Falle wäre die Überraschung ziemlich schnell im Eimer gewesen und ich hätte meiner Frau gegenüber ein bisschen Erklärungsbedarf gehabt. Es gab zwar wohl einige die Fotos gemacht haben, aber zum Glück ist keins davon in den besagten Gruppen gelandet.

Mittlerweile waren wir auch an der Werkstatt des Kollegen angekommen. Wir luden den Wagen ab und rollten Ihn in die Werkstatt. Der Kollege war sehr zuversichtlich das es wirklich nur die Benzinpumpe ist, da wir so gut wie alles andere (Lambdasonde, MAP Sensor, IAT Sensor, Leerlaufregelventil, Temperatursensor und so weiter) ausgetauscht hatten. Mehr ist an Sensoren an einem TBI Motor nicht dran. Kurbelwellensensor? Gibt es nicht! Nockenwellensensor? Gibt es erst Recht nicht. Wie sagte der Kumpel so schön: Das ist ein TBI, da ist nichts dran, der muss laufen! 😁

Finde den Fehler

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Naja, jetzt hatten wir erst einmal Auto und Spritpumpe bei Ihm abgeliefert. Er sagte das er sich am darauf folgenden Wochenende den Wagen mal ansieht und mich auf dem laufenden hält was die Reparaturen betrifft. Sollte es wieder erwarten doch die Zündung sein, hatte ich für den Fall noch einen kompletten Zündverteiler plus neuem Zündmodul herumliegen. Für den Moment war aber die Vermutung das die Pumpe einfach nicht genug Druck aufbringt um den Motor zu starten. Die Pumpe klingt ja entsprechend müde gequält, neu machen schadet also ganz bestimmt nicht und in dem Alter gehen die Dinger auch wirklich einfach mal kaputt. Wir sprechen hier immerhin von einem fast 30 Jahre altem Auto, da geht immer was kaputt.

Bereits nach 2 Tagen hatte ich schon eine Rückmeldung, dem Kollegen war scheinbar langweilig und er hatte beschlossen ein bisschen am Chevy zu basteln 😁 Würde es am Ende die Benzinpumpe sein oder war da doch was anderes im Argen? Tja, was soll ich sagen? Ich lag mit meiner Vermutung ziemlich weit daneben. Sprit kam an, die TBI arbeitet gut. Es muss also noch mehr als genug Benzindruck da sein. Daraufhin schaute er sich die Zündung mal an und so kam er auf die Übeltäter. Es kam gar kein Zündfunke am Motor an, so konnte der gar nicht starten. Also ging es ins Detail und dabei fand er auch ein paar Dinge.

Willkommen im Museum

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Punkt 1: Das Ignition Control Module hat ordentlich einen weg. Das Produktionsdatum zeigte das dieses 1991 produziert wurde, also somit 28 Jahre alt ist und somit immer noch das ICM war das ab Werk verbaut wurde 😰 Das Ding ist also selber schon fast reif für das H-Kennzeichen und es ist ein Wunder das es so lange gehalten hat! Da soll noch einmal jemand sagen das ganze Elektrikzeug wäre so anfällig................ Zum Glück hatten wir hier noch ein brandneues im Kofferraum liegen. Nach dem anschließen des neuen lief er auch, für ca. 2 Sekunden........ Das kannte ich aber schon.

Punkt 2: Die Verteilerkappe ist auch nicht mehr so pralle. Die darf auch ruhig mal neu. Zum Test wanderte die eines 78er Camaro in unseren Caprice. Da die GM HEI Zündung ewig verbaut wurde passt die auch bei den späten Gen I Small Blocks noch 😎 Auch dies brachte schon eine Verbesserung.

Punkt 3: Mindestens 2 Zündkabel sind nicht mehr gut. Die kommen auch allesamt neu.

Punkt 4: Die Zündspule ist tot wie Disco und damit war der Hauptübeltäter ausgemacht. Ein kurzer Test mit den Anschlüssen zeigte das sich das Problem mit dem abschalten bei Betriebstemperatur reproduzieren ließ. Der Motor fettet wohl kurz vorm ausgehen brutal an weil die Spule nicht mehr macht was es soll. Die Einspritzung versucht die schlechte Zündung über mehr Sprit zu kompensieren was natürlich dazu führt das er schlicht und ergreifend absäuft. Kaum war dieses testweise getauscht lief der Motor wieder und zwar richtig gut!

Der Plan steht

Damit waren die Baustellen identifiziert, der Plan geschmiedet. Der Kumpel bestellte die Teile via Rockauto, so das diese in der Folgewoche ankommen sollten. Der Wagen sollte dann spätestens in der Woche des Geburtstages meiner besseren Hälfte fertig sein. Wieder 2 Tage später gab es dann das nächste Update, der Kumpel hatte schon mal mit den Vorbereitungen angefangen da die Teile doch schon in der Folgewoche ankommen sollten und damit weit vor Plan. Die Nachricht begann mit: "Ich hab da noch ein paar Sachen gefunden". Oh je.........

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Zum Glück war es am Ende doch nur halb so wild. Der Vakuumschlauch von der TBI war lose, weshalb der Wagen auch etwas zu fett lief. Den Verteiler hatte er in der Zwischenzeit sauber gemacht und das ICM eingebaut das wir noch im Kofferraum hatten. Der Verteiler selbst ist übrigens noch richtig gut, kein Spiel oder ähnliches! Das Zündkabel von Zylinder 6 war durch, ob es immer schon so war oder beim abziehen abgerissen ist weiß ich nicht. Der Stecker von Zylinder 2 hielt wohl nur noch sehr lose auf der Kerze, dass sollte auch nicht so sein. Da schadet es nicht alle Kabel zu erneuern. Die Kerzen waren bei der Aktion mit den Ventilschaftdichtungen schon einmal neu gekommen, die sahen soweit auch noch gut aus. Spricht schon mal für eine gesunde Verbrennung 🙂

Die Zündspule war wie gesagt tot wie Disco, den Zustand kann man schön an der Optik ablesen. Auch die Zündspule war noch die welche ab Werk verbaut wurde! Man muss sich das mal vor Augen führen: Der Wagen ist mittlerweile 26 Jahre alt und hat gut 260.000 km auf der Uhr. Man sollte davon ausgehen das der Kram in der Zeit mindestens einmal fällig gewesen sein müsste, war er aber scheinbar nicht. Als nächstes sagte er mir das die Bremse mal einen detaillierten Blick verdient hätte, die würde wohl nicht mehr so dolle funktionieren das kann auch von der Standzeit kommen.

Einmal alles neu

Bereits am nächsten Tag kamen bereits die Teile von Rockauto an, auf FedEx war im puncto Tempo wie immer Verlass 😉 So ging es auch direkt mit dem Zusammenbau los. Der Kumpel hielt mich auf dem laufenden und am späten Nachmittag gab es dann ein kleines Video von einem laufenden Caprice. Der Kommentar dazu: Läuft ruhig, läuft sauber, bremst deutlich besser (lag am Vakuumleck) lauft nicht mehr zu fett und vor allem, er hat jetzt wieder seine volle Power. Besonders auf den letzteren Punkt war ich sehr gespannt 😉 😎

Den Wagen ließ er noch eine halbe Stunde im Stand laufen um auf Nummer sicher zu gehen das er auch wirklich an bleibt und nicht absäuft. Der Wagen blieb an und so wurde der Patient offiziell als geheilt eingestuft. Bereits wenige Tage später konnte der Wagen abgeholt werden. Da ich nicht so ganz über die Überführung nach Hause nachgedacht habe, weihte ich meine bessere Hälfte schon vorher ein. Verdirbt zwar auf der einen Seite ein bisschen die Überraschung, hat aber seine Vorteile. Zum einen erleichtert es das Thema Heimtransport ungemein und zum anderen konnten wir noch an einem Treffen in der selben Woche teilnehmen von dem Sie ausging das es wegen dem defekten Auto nicht klappt. Tja, Überraschung doch irgendwie gelungen würde ich sagen 😉

Die Abholung war dann auch entsprechend spannend. Ein kurzer Dreh am Schlüssel und er sprang sofort an als ob nie was gewesen wäre. Zusätzlich läuft der Motor jetzt noch eine Spur ruhiger als vorher und er "riecht" auch etwas weniger. Ein Indiz dafür das er wirklich etwas zu fett lief. Die Heimfahrt verlief dann entsprechend ereignislos. Der Wagen lief die ganzen 100km tadellos. Insofern bin zumindest ich fürs Erste sehr zufrieden 🙂

Fazit: Kleine Ursache, große Wirkung

Am Ende des Tages waren es also nur Kleinigkeiten, was aber wieder zeigt das auch kleine Dinge manchmal große Auswirkungen haben können. Die Reparaturkosten waren mit allem drum und dran sehr moderat. Die eine Hälfte waren die Teile, die andere Hälfte die Arbeit. Wie sagte ein Freund von mir so schön: Bei jedem anderen Hersteller hättest du an den Preis für die Reparatur noch ne 0 an den Betrag dranhängen können und zwar VOR dem Komma 😁

Mit den ganzen Sachen die wir jetzt im Vorfeld erneuert haben sollten damit schon einige zukünftige Baustellen erledigt sein und damit der Weg frei für weitere Reparaturen/Verbesserungen. In dem Sinne:

Auf die nächsten 26 Jahre 😉

Wie geht es jetzt weiter? Als nächstes wird der Wagen ein paar neue Reifen bekommen, danach werden wir uns mal dem Thema Frontscheibe und dem Thema Dachhimmel. Dann macht es Sinn an dem Wagen die Lackschäden ausbessern zu lassen damit man sich mal an das Thema Decals heranwagen kann. Was danach kommt? Mal schauen! 🙂 Entweder lassen wir die Konsole anfertigen (vorausgesetzt wir finden endlich jemanden der sich da rantraut) oder wir lassen die Decals anfertigen. Das ist aber alles noch Zukunftsmusik und wir müssen den Wagen dieses Jahr ja nicht fertig haben. Wir arbeiten jetzt erst einmal Schritt für Schritt alles ab was so kurzfristig Sinn macht und der Rest wird sich aus der Zukunft ergeben. Aber wie bereits am Anfang des Artikels erwähnt:

Es wird nicht langweilig, es werden also noch ein paar Artikel zu unserem automobilen Gesetzeshüter folgen 😉

Sheriff Tales: Start me up!

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Kurze Auffrischung:

Im letzten Artikel sahen wir uns mit einem kleinen Problem konfrontiert welches dafür sorgte das der Motor abstarb. Dazu kam dann gegen Ende noch ein toter Anlasser. Jetzt musste also der Anlasser neu.

Wir klärten mit dem Werkstattkumpel die Details und so hatten wir für einen Freitag einen Termin. Die Abholung musste etwas früher passieren, außerdem wollten wir noch etwas Zeit für den Tausch haben. Gott segne die Überstunden! 😉

Abfahrt!

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So kam der Transporter für den Sheriff mittags bei uns an. Wir verluden den Wagen und fuhren dann hinterher. Sollte das Ganze am selben Tag doch nicht funktionieren wäre es gut wenn man noch irgendwie nach Hause kommt 😉 Als wir ankamen wurde der Wagen mit vereinten Kräften auf die Bühne geschoben. Wie schon erwähnt, ist der Anlassertausch bei den 4th Gen. Caprice mit einflutiger Auspuffanlage nicht ganz ohne. Ein Bracket unter dem Anlasser, welches den Rahmen versteifen soll, versperrt den Weg zum Anlasser auf der einen Seite und auf der anderen Seite steht das Verbindungsstück vom Krümmer im Weg das beide Krümmer mit dem Auspuffrohr vereinigt. Die Brackets verbinden die Seiten des Rahmens über Eck miteinander. In dem Falle die vordere Beifahrerseite mit dem vorderen Rahmenträger. Problem: Der Träger ist mit 3 Schrauben im Rahmen befestigt. Klingt erstmal ziemlich simpel, ist es aber nicht. Die mittlere Schraube ist in einen Halter verschraubt in dem auch der untere Querlenker befestigt ist. Die Folge daraus ist das der Querlenker den nicht gerade üppigen Platz im Halter wegnimmt. Das sorgt dafür das man weder Ring- noch Maulschlüssel oder ähnliches Werkzeug ansetzen konnte da man auf der einen Seite mit dem Werkzeug immer am Querlenker hängen bleibt bevor man überhaupt den Schlüssel ansetzen kann. Das wird zum echten Problem da man um an den Anlasser zu kommen ansonsten die Getriebeölleitungen verbiegen muss wodurch das Ganze am Ende aber auch immer noch etwas von Puzzlespielchen hat. In dem Fall ist es von Vorteil einen LT1 zu haben, da der über eine Doppelauspuffanlage verfügt weshalb man das Sammelrohr der beiden Krümmer nicht im Weg des Anlassers hat. In dem Falle hat der kompliziertere Motor doch einen Vorteil. An der Stelle sei noch erwähnt das bei den 94-96 Caprice 9C1 die Brackets verschweißt sind! Heißt an abschrauben ist in dem Falle gar nicht zu denken. Ich frage mich ernsthaft wie man den Tausch bei einem L99 9C1 bewerkstelligen soll weil hier ja das Worst-Of zusammenkommt 😕

Gewalt hilft immer

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Wir wählten die Brachialmethode: Bracket vorne und hinten lösen und dann selbiges einfach "verschieben". Diese Methode beinhaltet viel sinnlose Gewalt aber wenn die smarte Methode (versuchen die Mutter irgendwie festzuhalten/blockieren) nicht funktioniert muss man eben zur Gewalt greifen. Hat am Ende funktioniert auch wenn der Ausbau des alten Anlassers damit immer noch zum Puzzlespiel wurde. Um etwas Platz zu gewinnen sollte man die Abdeckung des Wandlers demontieren. Diese ist lediglich mit 4 Schrauben am Getriebe befestigt, gibt aber erstaunlich viel Platz frei sobald diese demontiert ist. Der Anlasser selbst ist ziemlich simpel befestigt. 2 Schrauben für die elektrischen Leitungen und 2 Schrauben für die Halterung. Danach nur noch den Anlasser aus seinem Platz fummeln. Gar nicht so einfach wenn das Bracket, der Krümmer und die Kühlerleitungen des Getriebes im Weg stehen.

Jetzt wo der alte Anlasser endlich draußen war konnten wir den neuen einsetzen. Wir fummelten also den neuen Anlasser rein und montierten dabei schon einmal die elektrischen Anschlüsse, solange man den Anlasser noch frei bewegen kann kommt man so viel besser heran. Jetzt kommt der Part bei dem man etwas aufpassen muss. Dem Anlasser liegt ein Satz Shims bei. Diese dienen als eine Art Abstandshalter. Diese werden benötigt um den Abstand zwischen Schwungrad und Anlasserritzel zu justieren. Zu nah oder zu weit entfernt wäre der Lebensdauer des Anlassers abträglich. Dem Anlasser lag zum Glück eine Anleitung bei. Wir beschlossen es erst einmal mit einem Shim zu probieren. Nach dem Zusammenbau von allem muss dann nur noch schnell die Batterie wieder angeklemmt werden. Wird er jetzt laufen? Wir werden sehen!

Die Stunde der Wahrheit

Meine bessere Hälfte hatte die Ehre den Wagen zu starten. Kurzer Dreh am Zündschlüssel und der Wagen sprang an. In dem Moment ist 3 Personen ein riesiger Stein vom Herzen gefallen 😉 So fühlt sich richtiges Glück an! Wir ließen den Wagen im Stand weiter laufen. Freudestrahlend bewunderten wir den Small Block wie er im Stand seine Arbeit verrichtete. Zwischendurch wagte ich immer mal einen Blick auf die Instrumente. Öldruck gut, Temperatur steigt, Lima lädt, Tank randvoll, soweit so ideal.

Die große Enttäuschung

Minuten später, der Motor hatte mittlerweile Betriebstemperatur erreicht, stotterte der Motor allerdings kurz woraufhin er dann sauber abstarb. WTF?! Nicht schon wieder! Ich dachte das Problem hätte sich mit dem neuen Temperaturfühler erledigt 😠 🙁 Shit, für weitere Großreparaturen war es mittlerweile zu spät und so rätselten wir noch kurz was es sonst so sein könnte. Jemand warf den Air Intake Sensor in den Raum. Hmm, hatte ich da nicht noch einen im Mii liegen? Tatsächlich, ich hatte den Sensor beim Blauen mal auf Verdacht getauscht was aber nichts brachte und ich war einfach zu faul den Sensor mal aus dem Mii auszuräumen. Manchmal ist Faulheit doch ein Segen 😁 Der alte Sensor war ja noch gut, also nehmen wir den doch! Leider brachte auch der nichts. Was allerdings auffiel war das der Motor auch im warmen Zustand wieder ansprang, dass ging vorher nicht. Meine Vermutung war das er immer dann ausgeht wenn die Betriebstemperatur erreicht ist. Wir hatten Ihn ja immer ein paar Minuten abkühlen lassen und je wärmer der Motor war desto kürzer waren die Intervalle bis zum nächsten Absterben.

Da es schon spät war und wir eh keine weiteren Teile da hatten beschlossen wir fürs erste Schluss zu machen. Sichtlich geknickt machten wir uns auf den Weg nach Hause. Danach orakelten und diskutierten wir gruppenweise noch darüber was das Problem sein könnte. Von einer defekten Lambdasonde, bis hin zu einer kaputten Zündung bis hin zum MAP Sensor war alles dabei. Nach langen Diskussionen und ausklamüsern was von den Tipps jetzt Halb- und Fachwissen ist stand der Entschluss.

Weiteres Vorgehen

Versuch 1: MAP (Manifold Absolute Pressure)Sensor tauschen!

Versuch 2: ICM (Ignition Control Module) tauschen!

Versuch 3: Lambdasonde tauschen!

Wir bestellten also die Teile, die Zeit drängte und wir hatten keine Lust bei einem Fehlschlag noch einmal mehrere Tage auf das Ersatzteil zu waren. Also gleich alles in einem Rutsch bestellen und hoffen das eins der Teile schon das richtige sein wird. Die Reihenfolge bleibt dabei bestehen. Hauptverdächtiger ist momentan immer noch der MAP Sensor. 3 Tage später waren unsere Teile da. Ich hoffte inständig das es wirklich nur dieser kleine Sensor ist. Versuch macht klug und so fuhren wir noch am selben Tag zu der Werkstatt in der wir den Wagen ein paar Tage vorher stehengelassen hatten. Der Austausch des MAP Sensors ist denkbar einfach. Dieser ist ein der Oberkante der Feuerwand auf der Beifahrerseite montiert. Befestigt ist dieser lediglich mit 2 Schrauben. Ein ganz simpler Tausch also. Wir tauschen das Teil also aus und testeten wieder.

Uuuuuund wieder nichts......

Wagen an, laufen lassen und warten. Nach mehr oder weniger exakt 20 Minuten ging der Wagen dann wieder aus. FUCK! Das wars also auch nicht. Bevor wir jetzt anfangen blind Teile zu tauschen war es ratsamer den Wagen einfach mal auszulesen und eine ganze Warmlaufsession bis zum Punkt wo er ausgeht aufzuzeichnen. Allerdings war das an dem Tag nicht mehr möglich.

Zum einen war der Rechner den ich dafür vorbereitet hatte mal wieder hin. Scheinbar ist die Tauschplatte mittlerweile auch hin. Mein bester Kumpel von dem ich die Platte hatte meinte es kann sein das die vorher schon ne Macke hatte. Wird wohl einen Grund haben warum er Sie ausgemustert hat. Auf jeden Fall erkennt er die Platte nicht mehr. Problem Nummer 2 war das ich auch gar keinen Rechner dabei gehabt hätte. Problem Nummer 3 war das ich den anderen Laptop dafür erst einmal konfigurieren musste. Also ab nach Hause und den Rechner soweit vorbereiten. TunePro RT installiert, die ganzen Definition Dateien eingespielt und die Treiber des ALDL Kabels installiert. Bei der Gelegenheit habe ich mich mal etwas näher mit den Echtzeitwerten auseinandergesetzt die TunePro RT so anzeigen kann. Da das den Rahmen des Artikels sprengen würde habe ich einen eigenen Artikel daraus gestrickt den Ihr euch hier durchlesen könnte falls Ihr es verpasst haben solltet:

Klick mich für mehr Infos zur TBI

Jetzt wo die Basics geklärt sind kann man mit den Werten auch ein bisschen was anfangen 🙂

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Am nächsten Tag ging es dann wieder zum Auto. Stecker dran, das TunePro RT Dashboard mit den wichtigsten Werten konfigurieren, TunePro RT sagen das er verbinden soll, Motor starten und Aufzeichnung an. Um verlässliche Werte zu bekommen sollten, wie im TBI Artikel erwähnt, ein paar Vorraussetzungen erfüllt sein. Der Wagen wird im Standgas bei völligem Stillstand des Fahrzeugs gemessen. Beim Caprice bleibt man dazu auf P oder N. Dann muss der Wagen im Closed Loop Modus sein und der Wagen schon eine gewisse Temperatur haben. Da der Closed Loop Modus beim Sheriff eh ab ungefähr 50°C Kühlmitteltemperatur startet muss man sich über den Punkt keinen großen Kopf machen.

So, jetzt aber zu den Werten. Wir liefen den Wagen im Stand laufen und beobachteten in der Zeit die Werte.

IAC Position: War im Soll!
Batterie Spannung: War ok!
Leerlaufdrehzahl: War auch innerhalb der Toleranz.
TPS: Zeigte auch nichts falsches.
BLM: War immer zwischen 120 und 128, also alles super.
INT: Schwankte auch in einem völlig normalen Bereich.
Lambdasonde: Auch diese Werte variierten zwischen 1xx und 800xx, wirkt auf mich völlig normal.
MAP Spannung: Immer zwischen 1 und 2 Volt, soweit so normal.
Kühlmitteltemperatur: Stieg auch ganz normal.
Ansauglufttemperatur: Schwankte stark zwischen -20 und 150°C soweit so...... moment mal! Machte das Sinn? Es war zwar kühl aber das die Werte bei konstanter Last soweit schwankten machte mich etwas stutzig.

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Ich schickte die Werte einem Kumpel. Auch ihm fiel der Fehler auf. Seine Vermutung: Ab einer bestimmten Temperatur schaltet der Sensor einfach ab. Das erklärt auch warum er gegen Ende längere Zeit 150°C anzeigt wo der normale Regelbereich zwischen 10 und 90°C liegen sollte. Die Ansauglufttemperatur sollte sich in etwa an dem Wert der Kühlmitteltemperatur orientieren. Wir hatten zwar vorher den alten Sensor des Blauen eingebaut aber vielleicht war der auch hin? Wir schmiedeten also den Plan am nächsten Tag zum Blauen zu fahren und mal den neuen Sensor zu messen um zu sehen ob der die selben Blödsinnswerte ausspuckt. Falls nein, wäre das ein Anhaltspunkt. Falls doch würde das die Fragezeichen nur größer werden lassen. Schließlich läuft der Blaue ja!

Gesagt, getan, am nächsten Tag wieder hin. Sensor getauscht, Sensor spuckt die gleichen Blödsinnswerte aus. Mist! Ein Kumpel gab uns noch den Tipp den Manifold Air Pressure Sensor auszutauschen. Haben wir auch gemacht, gleiches Phänomen wie vorher. Motor wird warm und geht dann unvermittelt aus. Hmmmm...... Scheisse!!!!!!!!!!!!

Wir geben auf.....vorerst!

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Da die Saison für den Sheriff fast vorbei war und es zum schrauben eh zu kalt war beschlossen wir den Wagen in seine Garage schleppen zu lassen. Dort war es wenigstens trocken und dort kann er von uns aus bis zum Sanktnimmerleinstag rumstehen ohne zu stören. Hauptsache der Wagen kommt erst einmal weg! So kam es das wir den Wagen via Abschleppwagen in die Garage gebracht haben. Der ätzende Teil daran war die knapp 2 Tonnen mit 2 Mann in die Garage zu schieben für die man auch noch einen winzigen Vorsprung überwinden muss der allerdings groß genug ist um in Verbindung mit dem Gewicht genug Wiederstand zu leisten. In dem Moment waren wir erst Recht sickig auf die Karre! Naja, lassen wir Ihn erst einmal stehen und widmen uns wichtigeren Dingen.

In der Zwischenzeit beschäftigte ich mich mit anderen Dingen wie Arbeiten, neuen Job suchen, Renovierung planen/durchziehen, Caprice Nummer 1 zwecks TÜV zur Werkstatt bringen und so weiter und sofort. Wir spulen ein paar Monate vor, wir haben mittlerweile 2019. Dynamix hat einen neuen Job, Caprice Nummer 1 ist bis auf eine kaputte Lambdasonde problemlos durch den TÜV gekommen und in der Wohnung ist auch sehr viel passiert.

Tauschen wir die Lambdasonde

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Zudem ist etwas Gras über die Sache gewachsen und ich hatte die Muße und das Bedürfnis mich mal wieder um das Auto zu kümmern. Auf der Liste der potenziellen Übeltäter standen noch die Zündung und die Lambdasonde. Ich beschloss erst einmal die Lambdasonde anzugehen. Schließlich hatte die bei meinem Auto auch für Ärger gesorgt und leicht zu tauschen war Sie dazu! Wer weiß, vielleicht ist es ja doch so einfach?! Fehlte nur das richtige Werkzeug. Zum Glück gibt es in der Stadt ein paar Läden für Spezialwerkzeuge wo ich mir dann die Nuss für die Lambdasonde bestellte. Diese war am nächsten Tag auch schon da und so beschloss ich schon mal alles Werkzeug einzupacken und dann die Nuss zu holen. Mit Sack und Pack sollte es dann direkt zum Auto gehen. Als ich die Garage öffnete überkam mich ein seltsames Gefühl. Schon komisch die Garage nach über 3 Monaten wieder zum ersten Mal zu öffnen. Ich holte mein Werkzeug und öffnete die Motorhaube und die Kofferraumklappe. Aus dem Kofferraum holte ich die Lambdasonde die ich mitgeordert hatte. Danach sprühte ich die alte Lambdasonde mit etwas Rostlöser ein, der Krümmer hat zwar nur feinen Flugrost aber man kann ja nie wissen! Ich trennte die Sonde vom Motor und setzte dann die Nuss auf die Sonde. Mit Hilfe meiner dicken Ratsche ging die Sonde problemlos ab. Ich musste nicht mal Kraft aufwenden. Im Haynes wurde dazu geraten es bei warmen Motor zu machen da sich das Metall bei Kälte zusammenzieht, blöd nur wenn der Motor gar nicht erst anspringt. Zweifel die Sonde ab zu bekommen hatte ich aber nicht, schließlich ist der Wagen ja in Sachen Rost sehr gut beisammen. Die Schrauben der Stoßdämpfer waren ja schon nicht festgegammelt, dann ist es die Lambdasonde erst recht nicht.

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Der nicht vorhanden Wiederstand den mir die Sonde entgegensetzte bestätigte dies 🙂 Also alte Sonde raus und mal kurz checken. Joa, hatte schon ein paar Gebrauchsspuren. Schadet also nicht eine neue einzubauen, laut Service Manual sollen die eh alle 100.000km mal neu und ich habe keine Ahnung wie alt die verbaute war. Der Einbau der neuen gestaltete sich etwas fummelig da man natürlich erst einmal die neue Sonde so per Hand anziehen muss das Sie nicht rausfällt (was mir beim ersten mal natürlich prompt passiert ist 🙄), schließlich will man Sie ja auch gerade festziehen. Es empfiehlt sich vor dem einsetzen das Gewinde mit Zinkpaste einzuschmieren. Bei den neuen Sonden ist dies nicht nötig, da diese ab Werk schon behandelt sind. Das einschmieren empfiehlt sich wenn man die bereits verbaute Sonde wiederverwendet.

Was denn nun schon wieder?!

Die Sonde war also verschraubt und wieder angeschlossen. Stunde der Wahrheit! Ich quetschte mich in das Auto und drehte den Zündschlüssel. Hmmm, der Motor dreht nur sehr wiederwillig und springt nicht an. Da fiel es mir dann ein! Wir hatten die Batterie nicht abgeklemmt 🙄 Heißt die Batterie war über mehrere Monate nicht geladen worden und die ganzen Startversuche taten Ihr übriges. Okay, also alles wieder einpacken und die Batterie mitnehmen. Ein kurzer Check am heimischen Ladegerät ergab:

Jepp, die Batterie war leer! Also erst einmal ans Ladegerät und warten. Die Batterie hatte sich zum Glück vollständig erholt, also baute ich Sie eine Woche später wieder ein. Würde er jetzt anspringen? Ich ließ Ihn orgeln aber er wollte einfach nicht anspringen. Mir fiel allerdings auf das ein merkwürdiges Geräusch von der Hinterachse kam. Kann eigentlich nur die Spritpumpe sein! Mist, bitte sag nicht das die jetzt auch noch den Geist aufgegeben hat. Als ich den Schlüssel zog pumpte diese noch ein paar Sekunden weiter. Ungewöhnlich, sollte Sie eigentlich nicht tun und der Ton ist auch eher träge und tief. Muss ich bei anderer Gelegenheit checken, eigentlich war die Nummer mit der Batterie schon knapp getimed. Die Symptome waren ziemlich eindeutig, die Pumpe muss einen weg haben. Vom Alter her würde es passen, schadet auch nicht wenn man Sie mal tauscht.

Die Reparatur ließ sich nicht so einfach zuhause bewerkstelligen, da der Tank beim Caprice ausgebaut werden muss um an die Pumpe zu kommen. Aber das wird eine andere Geschichte 😉

Sheriff Tales: Kickstart my heart!

[Dynamix]

Kleine Hinweis zu Beginn:

Der Artikel wird mehrere Teile haben. Es soll sich keiner beschweren können das ich wieder eine Textwand so groß wie der Kölner Dom veröffentlicht habe 😁

Es gab lange nichts mehr zum Sheriff, dafür jetzt wieder etwas mehr. Der Grund für die Ereignislosigkeit liegt in der Zuverlässigkeit begründet. Bis zu diesem Zeitpunkt war an dem Auto eigentlich nichts zu machen gewesen. Er fuhr einfach 🙂

Nun, bis zu diesem Zeitpunkt..........

Es fing alles damit an das der Wagen irgendwann mal beim anfahren einfach ausging. Meine bessere Hälfte saß am Steuer und verfiel plötzlich in Panik weil Sie sagte der Wagen würde kein Gas mehr annehmen und nach hinten rollen. Da ich vom Beifahrersitz aus nur noch die Öldruckleuchte brennen sah und ich gar nicht auf den Drehzahlmesser geachtet hatte (hätte ich darauf geachtet wäre mir aufgefallen das der Motor aus war und deshalb die Lampe leuchtete 🙄) wurde sofortiger Motorstillstand befohlen! Wie jeder gute Autofahrer schließlich weiß: Brennt die Leuchte, den Motor wenn möglich sofort zum Stillstand bringen.

Hatte der Motor gerade wirklich sämtlichen Öldruck verloren? Hatte der Motor gerade sein Leben ausgehaucht? War vielleicht einfach nur die Ölpumpe hin? Wir beschlossen etwas zu warten. In der Zwischenzeit checkten wir mal den Ölstand. Wir waren etwas verwundert weil der Ölstand tatsächlich unter Minimum war. Wie konnte das jetzt passieren? Kurzes Zurückdenken lieferte die Erklärung. Wir hatten mit dem Auto beim CSD in Köln mitgemacht. Klingt jetzt erst einmal unspektakulär, allerdings ist das für so ein altes Auto die absolute Todesstrafe wie wir lernen mussten.

1. An dem Tag war es heiß, sehr heiß!
2. Die Parade dauerte gut 7 Stunden.
3. Die Parade wurde ständig im Schrittempo gefahren. Durchschnittstempo? 1mp/h.

Zum einen leiden die frühen Small Blocks eh schon unter einem relativ kleinen Ölvolumen und zum anderen ist der Ölkühler auf den Fahrtwind angewiesen ist. Bleibt dieser aus wird das Öl unter diesen Bedingungen heißer als gewöhnlich. Ihr kennt das sicher aus der Küche wenn ihr das Öl in der Pfanne zu lange heiß werden lässt bis es irgendwann anfängt zu verkochen 😉 Das 10W40 welches wir in dem Wagen fahren war für diese Temperatur einfach zu dünn.

Das erklärt auch warum sich alle hinter uns am Geruch so aufgegeilt hatten 😁 Wir dachten immer die sprechen von den normalen Abgasen, aber da war wohl etwas Öl mit drin. In unserem Falle also mal eben ein guter halber Liter während der gesamten 7 Stunden. Ein dickeres Öl sollte bei sowas wohl Abhilfe schaffen.

Weiter im Text:

Hatten wir jetzt also den Motor gekillt? Ich beschloss einen Vereinskameraden anzurufen. Der sagte auch nur das der Motor entweder kaputt ist oder er halt läuft. Er glaubte aber nicht daran das der Motor davon schon einen weg hätte. Schließlich sind Small Blocks ziemlich robuste Biester und er selbst hat es mal mit einem halb zerstörten Ventiltrieb immer noch nach Hause geschafft. Wir ließen den Motor also erst einmal etwas abkühlen und spendierten Ihm einen Liter frisches Öl. Man darf nie vergessen das es meist schon zu spät ist wenn die Öldrucklampe einmal ersthaft an ist.

Dann der Moment der Wahrheit:

Zündschlüssel umdrehen und Motor starten!

Der Motor sprang sofort an, Öldruck normal, keine auffälligen Geräusche die auf zerriebene Kurbelwellenlager oder ähnliches hindeuten würden. Hmmm, merkwürdig! Auch während der Fahrt nach Hause passierte nichts ungewöhnliches. Wir fuhren mit dem Wagen am nächsten Tag noch auf ein Treffen. Auch hier nichts ungewöhnliches.

Naja, da das Problem nur das eine mal vorkam und der Wagen bei einer Probefahrt am Abend nach dem Vorfall lief als wäre nichts gewesen haben wir erst einmal nichts unternommen. Bis dato glaubten wir einfach an einen Einzelfall.

Spulen wir ein paar Wochen vor. Mittlerweile sollte unser Tag der Tage anstehen. Eigentlich wollten wir meinen Caprice nehmen, da ich aber die Klimaanlage aufgrund von Wehwehchen (kommt in einem anderen Artikel) nicht zum Laufen bekam und meine bessere Hälfte bei dem Wetter nicht auf die Klima verzichten wollte musste der Sheriff ran. Also 2 Tage vorher noch zur Garage und die Autos tauschen. Auf dem Weg nach Hause passierte es dann wieder. Der Wagen ging beim abbiegen an einer Ampel einfach aus. Blöd wenn man plötzlich keinerlei Servo und Bremskraftverstärker mehr hat und die Kreuzung eng ist 😉

Wir schauten uns beide fragend an. Was war das denn jetzt? Wir starteten den Wagen wieder und wir fuhren damit wieder nach Hause. Am nächsten Tag wollte meine bessere Hälfte mit dem Wagen eine gute Freundin vom Flughafen abholen und danach was essen fahren. Allerdings fiel Ihr schon auf der Rückfahrt auf der Autobahn auf das der Wagen zwischendurch einen Aussetzer hatte. Schlussendlich erreichte mich am Nachmittag ein Hilferuf das Sie kurz vor unserer Straße mit dem Wagen an der Ampel liegengeblieben ist und der Wagen nicht mehr anspringen will. So ein Mist und das ausgerechnet am Tag vor dem wichtigsten Tag unseres Lebens 🙁

Kurze Zeit später dann ein Anruf das der Wagen doch wieder angesprungen sei und man jetzt nach Hause komme. Ok, soweit so schräg. Im Schlepptau hatte meine bessere Hälfte dann auch schon Ihre Trauzeugin mit Anhang die hinter Ihr her fuhren. Die bessere Hälfte der Trauzeugin und ich beschlossen nochmal eine Probefahrt zu machen. Der Wagen sprang an, allerdings war der Leerlauf ungewöhnlich hoch. 1500 u/min, da stimmt doch was nicht?! Testfahrt:

Wir fuhren einmal die Straße rauf und runter und dann in eine Seitenstraße wo unsere Probefahrt auch schon endete. Der Wagen soff ab und ließ sich nicht mehr starten. Super, 2 Tonnen Auto schieben und das bei der Hitze. Naja, hilft ja nix. Also schoben wir den Wagen zurück in unsere Straße, beobachtet und kommentiert von einer Stasi Oma die scheinbar alles besser wusste aber natürlich nicht mit anpackte 😉 Wir stellten den Wagen erst einmal ab da wir für die Hochzeit noch ein paar Dinge vorzubereiten hatten. Als wir wieder zurückkamen versuchte ich den Motor noch einmal zu starten. Merkwürdigerweise sprang der Motor wieder an als ob nichts gewesen wäre. Ich beließ es fürs erste dabei und wir beschlossen das auch der Sheriff nicht unser Hochzeitsauto werden würde. Einen Ausfall am Tag der Tage konnten und wollten wir nicht riskieren.

Um den Blauen zu holen war es viel zu spät, davon ab ließ sich meine (damals noch) Zukünftige nicht von der Bedingung Klimaanlage abbringen. Zum Glück hat ein guter Freund mit seinem Cop Car kurzfristig ausgeholfen, so hatten wir zwar kein eigenes Auto am Start aber einen mehr als würdigen Ersatz. Naja, zur Not hätten wir auch den Mii als Hochzeitsauto genommen 😁 In dem Moment war uns das wirklich schnuppe.

Spulen wir wieder ein paar Wochen vor. Nach der Hochzeitsreise hatte ich ja noch eine Woche Urlaub in der ich dem Problem auf den Grund gehen wollte. Ich stellte beim umparken vor der Hochzeitsreise schon fest das der Wagen jetzt gefühlt nur noch 3 Meter fährt bevor er endgültig ausgeht. Fehlersuche war angesagt. Entweder irgendwas mit der Zündung oder mit der Benzinzufuhr. Ich beschloss bei der Benzinzufuhr anzufangen. Da der Motor an sich ja nicht unrund läuft, sobald er läuft, konnte ich die Zündung erst einmal ausschließen. Klar gibt es auch bei der Zündung Fehler die von der Temperatur abhängen, da der Wagen aber mittlerweile nicht mal mehr 100m ohne absterben schafft schloss ich das aus. Also schaute ich ob nicht vielleicht eine der Einspritzdüsen faul geworden war. Allerdings zeigten die Düsen bei näherer Betrachgung keinerlei Auffälligkeiten. Im vorgegebenen Takt verrichteten die Düsen Ihre Arbeit. Mist, dann kann es ja fast nur noch irgendein Sensor sein. Nach weiteren Recherchen kam ich zu dem Schluss das es noch am ehesten der Temperatursensor sein könnte.

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Ergo: Wir bestellen einen neuen Temperatursensor und bauen Ihn ein. Der Tausch ist schnell erledigt. Dafür muss lediglich der Luftfilter runter, der Sensor sitzt direkt vorne gut erreichbar in der Ansaugbrücke. Da der Sensor allerdings sehr (um nicht zu sagen brutal!) fest sitzt muss man sich etwas Platz zum hebeln schaffen. Ich sprühte den alten Sensor erst mit WD40 ein, danach entfernte ich eine der Haltebrackets der Klimaanlage. Jetzt hatte ich Platz! Mit viel Kraft und einem hochroten Kopf bekam ich den Sensor dann endlich ab. Der alte sah bei genauer Betrachtung schon etwas mitgenommen aus und die Messfläche war auch schon gut angerostet. Selbst wenn es das nicht war, geschadet hat der Tausch sicherlich nicht. Jetzt kam die Stunde der Wahrheit. War es nur dieser 12$ Sensor?

Ich startete den Motor und der Wagen sprang sofort an. Während des startens fiel mir allerdings auf das der Anlasser sehr gequält klang. Als ob er gegen einen höheren Widerstand arbeiten müsse. Da muss ich wohl später mal bei war mein erster Gedanke. Erst einmal auf das andere Problem konzentrieren.

Der Leerlauf war wieder auf normalen Niveau. Hmm, schon mal gut. Aber ob es wirklich geholfen hat finde ich nur auf einer Probefahrt heraus. Aber wohin? Ich war allein, wollte ich da wirklich mitten auf der Autobahn irgendwo liegenbleiben falls es das doch nicht war? GANZ SICHER NICHT!

Viel schlauer wäre es einfach nur die Straße rauf und runter zu fahren und zu warten was passiert. So fuhr ich bestimmt eine halbe Stunde rauf und runter, immer mit Blick auf die Temperaturanzeige. Kleiner Tipp für normale Autos: Der Kühlmittelsensor liefert normalerweise auch die Werte für die Anzeige. Wenn der Wagen länger gestanden hat und die Anzeige trotzdem Betriebstemperatur anzeigt stimmt schon mal etwas nicht. Das hat bei meinem Golf und meinem Peugeot funktioniert. Beim Sheriff funktioniert der Trick leider nicht weil beim 9C1 ein eigener Sensor nur für die Anzeige verbaut wurde der im Zylinderkopf sitzt.

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Ich fuhr also die Straße herauf und herunter. Dabei passierte absolut nichts, bis auf das der Wagen eben fuhr. Supi! Das wird es wohl schon gewesen sein 🙂 Zur Sicherheit wollte ich den Wagen nochmal starten nachdem ich Ihn warm abgestellt hatte. Ich drehte also den Zündschlüssel herum und ............es passierte absolut NICHTS! Kurzes Überlegen brachte die Erleuchtung. Mist, ich glaube die ganze Orgelei und Testerei hat dem Anlasser den Rest gegeben. Roch es vorhin nach dem Start nicht auch kurz verbrannt? Shit, ich hatte gerade den Anlasser gekillt 😠 Das erklärte wohl auch warum der Anlasser so gequält lief.

Da der Wagen danach auch trotz mehrerer Versuche nicht mehr wollte musste also ein Anlasser her. Mittlerweile drängte die Zeit etwas da der Wagen nur bis Ende Oktober Saison hat. Es blieben also nur noch wenige Wochen bis zum Ende. Ich hatte zwar noch keinen wirklichen Plan aber wenigstens den Anlasser kann man schon einmal ordern. Also einmal Rockauto aufgerufen und den AC Delco Anlasser bestellt. 62€ finde ich preislich in Ordnung für so ein Teil. Dafür schlägt aufgrund des Gewichtes der Versand ziemlich stark ins Gewicht 🙁 Zu meiner Freude gab es dafür endlich nach langer Zeit mal wieder einen Rockauto Magneten gratis dazu 🙂

Zurück zum Anlasser:

Den Anlasser in der Einfahrt zu tauschen kann man vergessen, dafür braucht man eine Bühne. Der Weg zum Anlasser wird leider auf der einen Seite von einem Rahmenbracket und auf der anderen Seite vom Auspuff versperrt. Da die alten TBI Motoren ab Werk keine doppelflutige Auspuffanlage haben gibt es ab Werk eine Art Sammelrohr welches natürlich auf Höhe des Anlassers das Rohr des zweiten Krümmers einsammelt. Damit ist der Platz also eingeschränkt.

Es vergingen ein paar Wochen indem ich verschiedene Leute abklapperte von denen ich hoffte das Sie helfen konnten. Option 1 war zu weit weg, Option 2 war leider wegen eines Krankenhausaufenthaltes verhindert. Option 3 klappte glücklicherweise. Ein Freund hat einen Kumpel mit einer eigenen Werkstatt und einen Abschleppwagen zur Verfügung. Der Plan: Wir schleppen den Wagen zu Ihm, heben Ihn auf die Bühne und tauschen den Anlasser.

Wie die Nummer ausgegangen ist erfahrt ihr aber erst im nächsten Artikel 😉

Alles neu macht der Mii

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Rückblick

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Lang ist es her seit es den letzten Artikel vom Mii gab. Der letzte Artikel ist locker auch schon wieder ein gutes Jahr her und auch in den letzten 12 Monaten war uns der Mii wie immer ein treuer und zuverlässiger Alltagsbegleiter. Mittlerweile haben wir den kleinen Tschechen mit spanischem Migrationshintergrund schon seit über 3 Jahren in unserem Fuhrpark. In der Zeit haben wir gut Kilometer gemacht und der Wagen hat mittlerweile knapp über 100.000 km runter. Und genau das ist der Grund für diesen Artikel! Keine Angst, ich schreibe jetzt keinen extra Artikel mit einem lumpigen Bild von einem Tacho mit einer 100.000 drauf 😉 Nein, Ihr kennt mich. Es sind doch ein paar Dinge passiert die ich euch nicht vorenthalten will. Getreu dem abgewandelten Blogtitel ist diesen Monat an dem Wagen einiges passiert. Blicken wir aber kurz zurück:

Wir schreiben April 2018, der TÜV ist fällig und als fürsorglicher Eigentümer bringt Herr D. sein Auto natürlich zur nächsten Prüfstelle des Vertrauens. Der kleine Schwarze kann in den Augen des Prüfers voll überzeugen und so bekommt er die begehrte Plakette ohne festgestelle Mängel 😎 Da der Wagen zu dem Zeitpunkt auch schon über 70.000km runter hatte macht man sich doch Gedanken um die Bremsen. Eine kurze Rücksprache mit dem Prüfer ergab das die Bremsen ansich noch okay sind, allerdings in 10.000-15.000 km einmal komplett fällig sind. Seitdem hatte ich darauf gewartet das die Bremsen fällig werden, allerdings hatte ich da die Rechnung ohne den Mii gemacht. Bei knapp 90.000 km (irgendwann Ende letzten Jahres) war der nächste Service fällig. Da es eh Zeit für die Winterreifen war zog ich diese noch vor dem Service auf. Dabei stellte ich fest das die Bremsen immer noch nicht runter waren. Sapperlott, dass kann doch nicht sein 😕 Die Beläge des 207 waren bei gleichen Fahrprofil spätestens nach 30.000km völlig fertig 🙄

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Werfen wir noch einen Blick auf die Sommerreifen bevor wir Sie einpacken. Hmm, die Reifen vorne haben noch um die 3mm, die an der Hinterachse sind allerdings mehr oder weniger runter. Merkwürdig, normalerweise kenne ich das eher andersherum 😕 Egal, Reifen für den Mii kosten nicht die Welt also kommen die beim nächsten Wechsel einfach neu.

Gegenwart

Mittlerweile spürt man das die Bremse deutlich an Pedalweg gewonnen hat. So beschloss ich das es jetzt endlich Zeit für die neuen Bremsen ist. Zusätzlich steht der Wechsel auf die Sommerreifen an und damit auch der Kauf der neuen Sommerreifen. Pünktlich zu den geplanten Reparaturen meldet sich dann auch noch die Inspektionsanzeige. Das Auto muss irgendwie gerochen haben was ich vorhatte 😉 Also wurde ein kleines Rundum sorglos Paket geschmiedet.

Der Plan sah wie folgt aus:

1. Neue Reifen kaufen und auf die Sommerfelgen aufziehen lassen
2. Bremsscheiben und Beläge tauschen lassen
3. Service

Die Umsetzung

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Nachdem der Plan geschmiedet war fehlte nur noch die Umsetzung 😉 Fangen wir mit den Reifen an. Vorgestern brachte ich die Reifen zum Händler der mir versprach das die Reifen bis heute fertig sind. Gestern Nachmittag brachte meine Frau den Wagen dann in die Werkstatt, da ich es zeitlich nicht geschafft hatte. Der neue Job spannte mich dann doch etwas länger ein und zeitlich hätte ich es im Leben nicht pünktlich zur Werkstatt geschafft. Meiner Frau versprach man das man den Wagen bis heute fertig haben würde und bei der Gelegenheit brachte Sie auch gleich den Werkstattwagen mit, einen 2009er Hyundai i10 mit dem Sie allerdings alles andere als warm geworden ist 😁 Sie hat den kleinen Spanier schon auf der Fahrt nach Hause schmerzlich vermisst. Nach dem Vergleich muss ich zugeben das der Unterschied vom Fahrverhalten schon riesig ist. VW hat in Sachen Fahrverhalten bei den Mini Drillingen einen wirklich guten Job gemacht. Viele Tester bescheinigen dem Trio ein Fahrverhalten das sich eine Klasse größer anfühlt und das kann ich nach diversen Vergleichen mit Konkurrenten bestätigen. Aber zurück zum Plan!

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Heute war es soweit und Auto und Reifen waren wie versprochen fertig. Erst die Reifen beim Händler und danach die bessere Hälfte von der Arbeit holen. Danach ging es direkt zur Werkstatt um den Mii abzuholen 🙂 Kurz vorher noch den Ersatzwagen tanken (der nebenbei bemerkt eine richtige Saufziege ist) und dann ab zur Werkstatt. Dort stand unser Kleiner auch schon vor der Tür in freudiger Erwartung auf seine Eigentümer 😉 Kurzer Plausch mit dem Meister, einen Haufen bunter Geldscheine über den Tresen geschoben und dann Schlüssel und Papiere eingesammelt. Die erste Runde durfte meine bessere Hälfte dann übernehmen. Ihr Urteil über die Bremse fiel schon mal positiv aus da diese bei höherem Tempo endlich nicht mehr rubbelt. Der Vorbesitzer hat die alten Scheiben wohl leicht krumm gebremst was man bei Bremsungen aus 120 km/h schon gemerkt hat. Nach halber Strecke machten wir dann einen Fahrerwechsel. Der Unterschied zu vorher war gewaltig. Der Pedalweg hat sich stark verkürzt, wenn man aber mal sieht wie fett die Beläge sind wundert es auch nicht. Das erklärt auch warum die Bremsen jetzt über 100.000km gehalten haben.

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Zuhause angekommen war es dann Zeit die neuen Reifen aufzuziehen. Ich habe mich für die Pirelli Cinturato P1 Verde entschieden da er bei Tests gut abgeschnitten hatte und als sehr ausgewogener Reifen gilt, also genau das was man für den Allag haben will. Nach einer guten halben Stunde waren die alten Reifen runter und die neuen drauf. Allerdings waren die Sommerreifen pottdreckig, zum Glück hatte ich Handschuhe an. Da ich heute schon so viel in den Wagen investiert hatte dachte ich mir das eine Wäsche nicht schaden kann. So packte ich mein Waschzeug und fuhr mit dem Wagen in eine Waschbox. Die Fahrt zur Waschbox war eine gute Gelegenheit zu probieren was die Reifen so können. Vorher waren die werksmäßigen Contis auf den Felgen montiert. Diese fuhren sich mehr oder weniger wie die Winterreifen. Also eher unspektakulär und wenig besonders. Die Pirellis dagegen haben spürbar mehr Grip auf Trockenheit. Gefällt mir persönlich soweit ganz gut, ich bin mal gespannt ob die Reifen bei Nässe wirklich so gut sind wie die Tests sagen 🙂

Die Wäsche

An der Waschbox angekommen, bekam der Wagen dann eine schöne Handwäsche damit er wieder schön glänzt. Besonders die Felgen haben eine schöne Behandlung aus Tuga Grün und Handwäsche bekommen 😎 Wer noch einen Grund für die 2-Eimer Handwäsche braucht, muss sich nur mal den Vergleich zwischen den 2 Eimern ansehen. Während der Auswascheimer vor Dreck nur so steht war der Eimer mit dem Waschwasser immer noch sauber. Man stelle sich vor man reibt sich den Dreck ständig über den Lack. Kratzer sind so vorprogrammiert!

Nach der Wäsche habe ich dem Wagen noch eine frische Tankfüllung gegönnt. Ja, heute wurde der Wagen so richtig verwöhnt und wenn wir uns gönnen dann aber so richtig 😁 Wieder zuhause angekommen habe ich dem Wagen noch schnell eine Schicht Liquid Glass gegönnt. Ist eigentlich zu wenig, aber die liebe Zeit 😉 Vielleicht lege ich die Tage noch 2-3 Schichten nach.

Fazit des Tages

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Der Wagen fährt sich besser als vorher und der Grundstein für die nächsten problemlosen Kilometer ist gelegt 😎 Ich habe heute zwar insgesamt einen hohen 3 stelligen Betrag in den Wagen gesteckt aber das ist auf die letzten 3 Jahre verteilt so gut wie nichts. Die Bremse hält bei behutsamer Behandlung noch einmal 100.000km 😉 Da haben andere in der selben Haltezeit deutlich mehr Probleme und vor allem Kosten zu verzeichnen, insofern bin ich mit dem Wagen in der Hinsicht zufrieden 🙂 Wer auch immer den Wagen mal kaufen wird, er bekommt ein zuverlässiges und gepflegtes Auto. Und ja, der ist wirklich checkheftgepflegt was in der Klasse und bei der Laufleistung alles andere als selbstverständlich ist. Bei den meisten hält die Liebe nur solange wie die Garantiezeit. Danach werden gerne mal Serviceintervalle hemmungslos überzogen oder gleich ignoriert. Sowas gibt es aber bei uns nicht, vielleicht dankt es uns der Mii auch deshalb mit soviel Zuverlässigkeit 🙂

Whale Diaries/Sheriff Tales: Was ist eine TBI und was tut Sie?

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Um die Eingangsfrage gleich mal kurz und knapp zu beantworten:

TBI war bei General Motors die Bezeichnung für Throttle Body Injection oder auf Deutsch: Drosselklappeneinspritzung oder im Fachjargon auch Zentraleinspritzung genannt.

Im Prinzip funktioniert die TBI so:

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Es gibt eine Drosselklappe mit 2 Öffnungen, über jeder dieser Öffnungen thront eine Einspritzdüse. Im Falle unserer beiden Caprice versorgen also 2 Einspritzdüsen 8 Zylinder. In diesem Artikel möchte ich ein wenig auf die Funktionsweise der TBI eingehen und welche Teile alles darin involviert sind das der Motor vernünftig läuft. Die meisten die sich auslesen lassen hängen mehr oder weniger direkt mit der Einspritzung und der Zündung zusammen oder haben Einfluss auf eins von beidem.

Bevor wir aber tiefer einsteigen noch eine kurze Klarstellung:

Auch wenn die TBI ein bisschen aussieht wie ein klassischer Vergaser, so ist sie doch KEIN VERGASER mit nachträglich drangepappten Einspritzdüsen. Es mag äußerlich so wirken und von unbedarften Zeitgenossen auch immer wieder so wiedergekäut werden aber das macht es nicht automatisch auch richtig. Das ganze System besteht äußerlich nur aus der Drosselklappeneinheit, welche wie die alten Vergaser auf die Ansaugbrücke montiert wurde, sowie den beiden Einspritzdüsen. Diese spritzen simpel in die beiden Öffnungen der Drosselklappe ein. Das ganze sieht dann eben aus wie ein großer 2-fach Vergaser. Daher wohl auch die Vermutung die TBI wäre ein aufgemotzter Vergaser, was es aber eben nicht richtig macht 😉 An der TBI hängt mehr dran als man denken sollte und hier kommen wir zu dem Punkt der aufzeigt das eine TBI eben doch eine richtige Einspritzung ist.

Ein wichtiger Teil des Systems ist, dass sich dieses mit einem ALDL Kabel auslesen lässt. Viele werden sich jetzt fragen was ALDL schon wieder sein soll. Hatten wir in einem anderen Artikel schon, aber hier die Kurzform. ALDL steht für Assembly Line Diagnostic Link und war in den späten 80ern und frühen 90ern GMs OBD II Vorläufer.

An der TBI hängen Steuergeräte und mehrere Sensoren, andernfalls würde das ganze System auch vorne und hinten nicht ordentlich laufen. Es würde laufen, allerdings entweder nicht gut oder brutal ineffizient. Im Vergleich zu modernen Einspritzanlagen ist das Ganze natürlich ziemlich simpel, aber für einen Laien dann doch nicht so simpel das man sich alles mit gesundem Menschenverstand herleiten könnte!

ECM

Fangen wir mal beim wichtigsten Part an, dem Motorsteuergerät. Das MSG oder im amerikanischen auch ECM (Engine Control Module) genannt, verarbeitet die ganzen Daten die es von diversen Sensoren bekommt und reicht diese Daten an verschieden Stellen weiter. Dazu kommen wir gleich auch, lasst mich nur kurz noch etwas ausholen 🙂

Stellt euch das ganze Prinzip TBI wie eine Firma vor. Das ECM ist der Chef, die Nummer eins, der unangefochtene Babo der TBI Corporation. Die Sensoren, welche die Daten an das ECM zuliefern, sind sowas wie "Zulieferer" der TBI AG. Die Daten welche die Sensoren zuliefern werden vom ECM aufgenommen, verarbeitet, abgeglichen, berechnet und weitergegeben. Die "Mitarbeiter", also die Komponenten die vom ECM dann die Daten und Anweisungen erhalten, sind so Dinge wie die Zündung, die Einspritzdüsen, die Benzinpumpe, das Leerlaufstellventil, die Motorkontrolleuchte und natürlich am Ende der ALDL Port, schließlich will man den ganzen Kram auch irgendwie auslesen können 😉 Die MKL und der ALDL Port haben also eine Art Aufsichtsrats bzw. Revisionsfunktion 😁

Jetzt wo wir das Prinzip im Groben verstanden haben können wir die einzelnen Komponenten aufdröseln. Fangen wir also mit den "Zulieferern" an. Ich werde im Kapitel "auslesen" noch einmal auf die jeweiligen Komponenten eingehen falls Sie einen Sensorwert ausspucken. Also nicht wundern wenn manche Info vielleicht doppelt ist oder in diesem Part nicht erwähnt wird. Am Ende wird ein Schuh daraus, versprochen 😉

O2 Sensor

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Auch besser bekannt als Lambdasonde. Sie misst den Sauerstoffgehalt der im Abgas enthalten ist und gibt dem Motorsteuergerät damit eine weitere Kennzahl mit derer es dann die Einspritzung füttert. Diese passt daraufhin die Einspritzmenge und -dauer an.

Da die meisten Sonden nur einen sehr schmalen Messbereich haben, messen diese auch nur ob sich das Gemisch in einem bestimmten Verhältnis liegt. Dieses ideale Verhältnis liegt bei 14,7:1, auch Lambda 1 genannt aber darauf gehen wir später noch etwas näher ein. Es gibt zwar Breitbandsonden welche einen deutlich breiteren Bereich messen können, diese waren aber zumindest damals so teuer das sich der Einbau in der Serie nicht gelohnt hat. Solche Sonden machen auch mehr im Tuningbereich Sinn wo man wirklich ins Detail geht wenn es um das Gemisch geht.

ECT Sensor

Den Engine Coolant Temperature Sensor kennen deutsche Autofahrer eher als Kühlmitteltemperatursensor. Der Sensor misst die Temperatur des Kühlmittels und gibt der ECU so zu verstehen wann der Motor seine Betriebstemperatur hat. Dieser Sensor wird vom ECM über einen 5V Impuls angesteuert. Je nach der Temperatur gibt der Sensor einen anderen Impuls zurück. Diesen gleicht das ECM mit einer Art internen Datenbank ab um die Temperatur des Kühlmittels zu bestimmen. Diese Werte haben Einfluss auf die Einspritzmenge, die Zündverstellung, die Klopferkennung und die Leerlaufdrehzahl.

MAP Sensor

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Der "Manifold Absolute Pressure" Sensor misst den Druck in der Ansaugbrücke. Dies hilft dem ECU zu erkennen in welchem Lastzustand sich der Motor gerade befindet. Ist die Drosselklappe zu bildet sich ein Vakuum in der Ansaugbrücke. Ist die Drosselklappe offen ist das Vakuum entsprechend weg, da der Motor jetzt seine Luft frei ansaugen kann. Stellt euch das Ganze wie den Vorläufer moderner Luftmassenmesser vor. Neben der Einspritzung wird auch die Zündung von dem MAP Sensor beeinflusst. Wie der Name es sagt misst er den barometrischen Druck in der Umgebung.

TPS

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Auch bekannt als Throttle Position Sensor. Wie der MAP Sensor hilft der Sensor dem ECU dabei die richtige Luftmenge zu erkennen. Der Sensor ist im Prinzip ein kleiner Widerstand. Der Normwert hier sind 5V, bei Vollgas sinkt der Wert auf 4,5V. Ist vielleicht ganz hilfreich bei der Fehlersuche 😉 Registriert der Sensor beispielsweise ein Last von 75% und mehr, so wird dieser Wert an das ECU weitergegeben welches daraufhin das Gemisch stark anfettet das es folgerichtig von einer starken Lastanforderung ausgeht was für gewöhnlich eine stark geöffnete Drosselklappe und damit einen stärkeren Luftdurchfluss in den Motor zur Folge hat. Der TPS hat auch Auswirkungen auf die Zündverstellung.

VSS

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Der Vehicle Speed Sensor gibt, wie Menschen die des englischem mächtig sind schon vermutet haben, die Fahrgeschwindigkeit aus. Dieser Wert hat allerdings keinen besonders großen Einfluss auf den Rest. Der Wert ist hauptsächlich für das Leerlaufregelventil wichtig damit dieser weiß wann sich das Auto tatsächlich bewegt und wann dieses wirklich nur im Leerlauf vor sich hin läuft. Ok, eine nette Sache hat der Sensor dann doch: Man kann mithilfe von TunePro RT diesen Sensor auslesen und sieht so die tatsächliche Geschwindigkeit 😎

ESC Module

ESC steht für Electronic Spark Control, also ist dieses Modul für die Steuerung der Zündung zuständig. Das ESC bekommt dabei Unterstützung vom Klopfsensor. Der Klopfsensor misst ob der Motor klingelt und gibt diese Info an das ESC Modul. Dieses gibt die Info dann an das ECM weiter welches daraufhin entscheidet wie stark der Motor klingelt und dann entsprechend die Zündung verstellt.

Crank Signal Sensor

Das hier kennen wir in Deutschland als Kurbelwellensensor. Er misst die Umdrehungen der Kurbelwelle und gibt somit das Signal das sich der Motor "bewegt". Dieses Signal geht wieder an das ECM welches damit dann die entsprechenden Anweisungen an Zündung und Einspritzung gibt. Der Sensor sorgt auch dafür das euer Benzinpumpenrelais während des Startvorgangs den Befehl zum pumpen gibt. Dieser Befehl an das Relais wird so lange aufrecht erhalten bis der Motor läuft und Öldruck hat.

Damit haben wir die Zuliefererseite fürs erste abgehakt, schauen wir uns die andere Seite an welche die Befehle vom ECM umsetzt.

SES System

SES steht für "Service Engine Soon" und hat sich in den USA auch unter dem Namen "Check Engine Light" oder "Idiot Light" durchgesetzt. Diese Lampe geht immer dann an wenn das ECM einen Fehler entdeckt hat. Bei uns kennt man das Ganze eher als Motorkontrollleuchte. In Zeiten von OBDII in denen Autos in der Lage sind schon im Bordcomputer anzuzeigen was kaputt ist werden solche Lampen immer seltener wobei es oftmals die gute alte MKL noch als Ergänzung gibt.

ALDL

Auch unser ALDL Port hängt an dem Motorsteuergerät. Als Vorläufer von OBD II ermöglicht es dieser Port bei GM Fahrzeugen der späten 80er und frühen 90er die Werte von allen möglichen Sensoren und Fehlercodes auszulesen. Das Thema habe ich (Folge mir in den Kaninchenbau!) hier schon mal ein wenig abgehandelt. Wir werden im Rahmen dieses Artikels aber auch noch etwas tiefer in die verschiedenen Werte einsteigen.

IAC Valve

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Das ist unser bereits bekanntes Leerlaufregelventil, auf englisch Idle Air Control Valve, genannt. Es regelt den Luftfluss wenn die Drosselklappe komplett geschlossen ist. Je nach Input geht es auf oder zu. Früher gabs für sowas Chokes, heute macht die Einspritzung das alles selbst.

Fuel Pump Relay

Das Relais der Benzinpumpe hatten wir an anderer Stelle schon einmal. Wie bereits gesagt bekommt dieses seine Signale vom Kurbelwellensensor und somit ist dieses nur aktiv wenn der Motor dreht aber noch nicht läuft. Das Relais ist auch dafür zuständig die Benzinzufuhr abzuschalten wenn der Zündschlüssel in die "Aus" Position bewegt wird. Das Relais wird auch vom Öldrucksensor beeinflusst. Sollte der Öldrucksensor keinen Druck mehr anzeigen schaltet das Benzinpumpenrelais die Benzinzufuhr zum Motor ab. Damit wären wir auch bei der Frage warum das Relais erst abschaltet wenn der Motor läuft und Öldruck da ist 😉

Injectors

Kommen wir zu den Einspritzdüsen 🙂 Unsere TBI hat gleich unfassbare 2 davon 😉 Die Düsen erhalten Ihre Anweisungen vom ECM und regulieren so die eingespritze Benzinmenge. Ziemlich simpel! Interessant ist das die Düsen tatsächlich seperat vom Steuergerät angesteuert werden und nicht gleichzeitig. Wenn man das System mal in Aktion erlebt hat weiß man das die Düsen auch asymetrisch einspritzen. Der Einspritzrhytmus im Leerlauf erinnert ein wenig an das Melken einer Kuh. Auf dem Bild weiter oben sieht man die TBI oberhalb des Ventildeckels.

Im folgenden Video sieht man die Düsen arbeiten:

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Distributor/Ignotion Control Module/Coil

Hier kommen wir zum Thema Zündung. Diese besteht bei den TBI Motoren meist aus einem klassischen Zündverteiler. Dieser wird ergänzt durch ein Kontrollmodul und eine Zündspule. Das ECM füttert die Zündung mit Daten und sorgt somit für eine gute und vor allem gesunde Verbrennung ohne "klopfen" 🙂

Auslesen

Kommen wir jetzt also zu dem Teil mit dem Auslesen. Es gibt ein paar Werte die sich mit dem ALDL Kabel und einem entsprechenden Lesegerät/Laptop auslesen lassen. Wie versprochen gehen wir hier noch mal auf ein paar Punkte von oben weiter ein. Dies ist auch erforderlich da ein paar der oben genannten Sensoren ausgelesen werden können und deren Werte Aufschluss darüber geben können ob etwas im Argen liegt. Ich benutze für das auslesen die Software TunerPro RT.

Die TBI mag zwar nach heutigen Maßstäben eher simpel sein, allerdings ist es faszinierend zu sehen was da alles für Werte verarbeitet werden die alle irgendwie mit der Gemischaufbereitung zusammenhängen. Dabei gibt es folgende Werte:

IAC (idle air control) Position = Position des Leerlaufregelventils

Das dürfte so ziemlich selbsterklärend sein 😉 Das Leerlaufregelventil regelt den Luftzufluss im Leerlauf. Da sich eine Einspritzung, im Gegensatz zu einem Vergaser, auf wechselnde Verhältnisse anhand der Messwerte einstellen kann macht es Sinn da ein verstellbares Ventil für die Luft im Leerlauf zu haben damit ein optimales Luft/Benzin Gemisch eingehalten werden kann. Die Idee dahinter ist die gleiche wie beim Choke.

Battery Voltage = Batterie Spannung

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Ja, auch die Batteriespannung hat Einfluss auf die Einspritzmenge. Dies hängt damit zusammen das die Einspritzdüsen bei einer höheren Batteriespannung etwas flotter reagieren. Wenn die Batteriespannung also niedrig ist muss dies irgendwie kompensiert werden, deshalb wird auch die Batteriespannung gemessen um diesen Unterschied auszugleichen. Aber nicht nur für die Einspritzung ist die Batteriespannung wichtig. Der Wert ist auch ganz praktisch wenn man die Batteriespannung wissen möchte. So kann man sehen ob die Batterie noch taugt oder ob die Lichtmaschine noch in der angedachten Art und Weise funktioniert.

OLDPA3 = Elektronische Zündungskontrolle

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Misst ob der Motor klingelt und verstellt entsprechend die Zündung sollte etwas in diese Richtung registriert werden.

Vehicle Speed = Fahrzeuggeschwindigkeit

Ich denke das ist selbsterklärend 😉 Der Vehicle Speed Sensor misst die Fahrzeuggeschwindigkeit. Soweit so logisch, allerdings ist es faszinierend was der Sensor noch alles so tut! Der Caprice der vierten Generation ist die erste mit einem Vehicle Speed Sensor. Waren die älteren Modelle noch klassisch über eine Tachowelle antegrieben, so entfiel diese beim 91-96 Caprice. Da der Sensor eh für das serienmäßige ABS nötig war konnte man Ihn auch gleich dafür nutzen dem Tacho zu sagen welche Geschwindigkeit das Fahrzeug gerade hat. Das ABS benötigt den Sensor um festzustellen wie schnell sich die Reifen gerade drehen da es so im Ernstfall erkennen kann wann die Räder blockieren und wann nicht. Der Vehicle Speed Sensor kann aber noch mehr! Das Signal wird auch gerne genommen um die Schaltpunkte für das Getriebe zu bestimmen. Anhand der Geschwindigkeit weiß das Getriebe, je nach Last, wann es zu schalten hat.

Engine Speed = Motordrehzahl

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Ich denke auch das ist selbsterklärend.

TPS (Throttle Position Sensor) = Sensor für Drosselklappenstellung

Misst wie viel Last gerade abgefordert wird. Entsprechend passt die TBI die Einspritzmenge an.

BLM (Block Learn Multiplier)

Hier wird es schon etwas komplizierter. Versuchen wir es mal ganz einfach zu umschreiben. Der BLM ist sowas wie ein Langzeitwert für das Benzin-Luftgemisch. Das System kennt im Prinzip 256 Zustände, von 0-255. 128 ist die goldene Mitte (wer sich ein bisschen mit Computern auskennt wird hier schon ein Muster erkennen) und ist quasi der Idealwert, also Lambda 1 im Fachjargon auch stöchiometrisches (Ha, auf Anhieb richtig und das ganz ohne Google 😁) Gemisch genannt. Dieses liegt bei 14,7:1, also 14,7 Teilen Luft und einem Teil Benzin. Spätestens jetzt sollte klar werden warum Motoren auch gerne als überdimensionale Luftpumpe bezeichnet werden 😉 Um einen Kilogramm Benzin in einem Motor ideal zu verbrennen benötigt man also 14,7 Kilogramm Luft.

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INT (Integrator)

Der INT Wert hängt eng mit dem BLM Wert zusammen. Der INT Wert ist nämlich sowas wie das Kurzzeitgedächtnis für das Benzin-Luftgemisch. Der INT Wert ist der Wert der sich während der Motor läuft permanent anpasst. Dieser hat auch Einfluss auf den BLM, wie beim Kurz- und dem Langzeitgedächtnis eben 😉 Auch hier spielt die 128 wieder eine Rolle. 128 bedeutet hierbei das unser Gemisch perfekt ist. Ein Wert über 128 impliziert das der Motor erkannt hat das er zu mager läuft und so mehr Benzin einspritzt. Ein Wert unter 128 impliziert das der Motor zu fett läuft und der Motor so die Benzinzufuhr herunterregelt. Die Werte variieren natürlich mit verschiedenen Lastzuständen. Beide Werte arbeiten im Prinzip Hand in Hand um zu gewährleisten das der Motor unter allen möglichen Lastzuständen das richtige Benzin-Luftgemisch in der richtigen Menge bekommt.

O2 Sensor = Lambdasonde

Das ist der Wert den die Lambdasonde ausgibt. Da die meisten Lambdasonden erst funktionieren wenn sie auf Betriebstemepratur sind rechnet das ECM solange mit festen Werten bis der Sensor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Diesen Modus nennt man auch "Open Loop" Modus. Aus dem Grund laufen Autos im Kaltzustand auch nie so effizient wie warm. Durch die festgelegten Werte läuft der Motor im Prinzip immer gleich, stellt sich also nicht auf die verschiedenen Umwelteinflüsse ein. In dem Moment reagiert die Einspritzung wie ein Vergaser.

Im "Closed Loop" Modus hat die Lambdasonde ihre Betriebstemperatur erreicht und misst anhand des Abgases wie gut die Verbrennung läuft. Beim Caprice wird die Lambdasonde durch das Abgas gewärmt und die Betriebstemperatur wird bei knapp über 50°C Kühlmitteltemperatur erreicht. Moderne Autos haben beheizte Sonden und davon dann auch meist gleich mehrere. Meist eine vor und eine hinter dem Katalysator.

Auch hier spielen BLM und INT wieder eine Rolle, da die Werte welche die Lambdasonde ausgibt beide beeinflusst. Bemerkt die Sonde ein zu fettes Gemisch gibt diese den Wert an das ECM zurück woraufhin dieses die TBI anweist die Einspritzmenge zu reduzieren.......wir hatten das ja vorhin schon 🙂

MAP = Manifold Absolute Pressure

Der MAP Sensor misst den Druck in der Ansaugbrücke. Da sich der Druck je nach Drosselklappenstellung ändert muss dies auch von der Einspritzung beachtet werden. Bei Teillast bildet sich in der Ansaugbrücke ein Vakuum. Gibt man Vollgas und die Drosselklappe öffent sich verschwindet dieses Vakuum natürlich. Ein niedriger MAP Wert impliziert ein hohes Vakuum und damit eine niedrige Leistungsabfrage. Bei Vollgas verschwindet dieses Vakuum und der MAP Sensor gibt einen hohen Wert aus. TunePro RT kann die Werte in kpA und bar angeben.

Coolant Temperature = Kühlmitteltemperatur

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Auch das hier sollte selbsterklärend sein 😉 Der Motor läuft erst so richtig effizient wenn der Motor Betriebstemperatur hat. Solange fettet die Einspritzung den Motor an um Ihn schneller auf Betriebstemperatur zu bekommen. Das erklärt, neben der noch nicht vorhandenen Lambdaregelung, warum Motoren im Kaltzustand mehr Kraftstoff verbrauchen. Der Motor passt die Benzinmenge auch anhand der Werte dieses Sensors an. Ein kaputter Temperatursensor kann dafür sorgen das der Motor im Kaltzustand gar nicht erst anspringt. Geht der Motor von zu kalten Temperaturen aus fettet er das Gemisch zu stark an und es entsteht kein zündfähiges Gemisch. TunePro RT kann die Werte in Fahrenheit und Celsius anzeigen.

MAT (Manifold Air Temperature) = Ansauglufttemperatur

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Dieser Wert gibt die Temperatur der Luft in der Ansaugbrücke bzw. im Luftfilter wieder. Beim Caprice der Modelljahre 91-93 sitzt dieser Sensor seitlich im Luftfilter. Auch die Temperatur der zur Verbrennung angesaugten Luft hat Einfluss auf das Gemisch. Einfach ausgedrückt steckt in kalter Luft mehr Sauerstoff als in warmer. Wie wir wissen produziert ein Motor umso mehr Leistung je mehr Benzin-Luftgemisch er verbrennen kann. Da der Sauerstoffgehalt bestimmt wie viel Benzin verbrannt werden kann ist es wichtig das man soviel Sauerstoff wie möglich in den Motor bekommt. Dieses Prinzip wird bei der Aufladung genutzt. Hier wird mit viel Druck mehr Luft in den Motor gepresst wie er auf natürlichem Wege ansaugen könnte. Durch den Extra Sauerstoffkick kann mehr Benzin verbrannt werden was in mehr Leistung resultiert. Deshalb ist kalte Luft auch für eine gute Verbrennung so wichtig und genau aus diesem Grund schirmen die Hersteller Ihre Luftfilter seit Jahren so gut vor Hitze ab wie möglich. Also Jungs, schmeißt eure tollen offenen Luftfilter die direkt auf der Ansaugbrücke sitzen wieder weg 😉 Der Motor saugt nämlich so die ganze aufgeheizte Luft an welche der Motor produziert und weniger Sauerstoff enthält. Nach diesem kleinen Abschweif kommt auch die Erklärung warum das für die Einspritzung so wichtig ist. Wie wir ja schon wissen gibt es ein perfektes Verhältnis aus Luft und Benzin. Wenn jetzt aber die Luft einen anderen Sauerstoffgehalt bzw. Temperatur hat als vom Sensor gemessen kann es zu Problemen kommen. Schlechter Motorlauf, Leistungsverlust oder ein zu fettes/mageres Gemisch sind die Folge. Je nachdem wie krass die Werte abweichen stirbt der Motor auch einfach ab.

Zum Schluss noch die wichtigsten Normwerte und anderen Anzeigedaten für die TBI Motoren, beim 91-93 Caprice. Ich weiß nicht inwiefern diese Werte auf andere TBI Motoren übertragbar sind, ich denke aber das Sie zumindest für alle L03 und L05 Motoren passen sollten. Wichtig ist das die Werte unter folgenden Bedingungen ausgelesen werden:

- Leerlauf
- Oberer Kühlschlauch heiß
- Standgas (Drosselklappe zu)
- Gang in N oder P
- Closed Loop (Lambdasonde warm und misst)

Dies ist wichtig da die Werte stark abweichen können wenn diese Bedingungen nicht erfüllt sind. Führt man sich alles vor Augen was ich vorher geschrieben habe sollte das aber auch einleuchten 😉

Coolant Temperature: 85-105°C
Throttle Position Sensor: 4-1.25 Volt
MAP: 1-2 Volt
INT: Variiert zwischen 0 und 255
BLM: 118-138
IAC: 1-50
Leerlaufdrehzahl: 650 u/min +- 100 u/min (550 u/min +-50 u/min in D)
Lambda: zwischen .001 und 999, variiert ständig
Closed Loop: Sollte bei warmen Motor "closed" sein.
A/C Request: No ("yes" falls Klimaanlage an)
VSS: 0 mp/h (im Stand natürlich)
Batteriy: 13.5V - 14.5V
MAT Temperature: 10-90°C (sollte in etwa auf dem Level der Motortemperatur liegen)

Whale Diaries: Bist du noch ganz sauber?

[Dynamix]

Was bisher geschah:

Nachdem wir uns im letzten Artikel der Klimaanlage gewidmet hatten ging ich zwischendurch noch ein anderes Problem an das mich schon längere Zeit beschäftigte. Der Motor lief nach der Überholung zwar runder und auch der Verbrauch ging für meine Verhältnisse extrem runter (wobei das zum Großteil auch meinem völlig veränderten Fahrprofil geschuldet ist) aber unter gewissen Umständen neigte der Motor dazu einfach auszugehen. Grundsätzlich tritt das Problem nur im Leerlauf auf und dann auch nur wenn der Motor noch keine Betriebstemperatur hat. Machte sich das Problem anfangs eher selten bemerkbar, so trat das Problem mit der Zeit immer häufiger auf. Leider hatte ich keine Ahnung wo die Ursache liegen könnte, weshalb ich beschloss das Problem erst einmal weiter zu beobachteten in der Hoffnung neue Erkenntnisse gewinnen um dann das Problem besser einkreisen zu können.

Das war wohl nix!

Mit der Zeit "verschlimmerte" sich das Problem. Unter bestimmten Umständen verfiel der Motor in einen unrunden Leerlauf der dann nach ein paar Sekunden in einem ausgehen endete. Ebenso stellte ich fest das oftmals (nicht immer!) nach dem ersten anfahren der Motor kurz ruckelte sobald man vom Standgas aus etwas Gas gab, so als ob er sich verschlucken würde. Ebenso fiel mir auf das der Motor im noch nicht ganz warmen Zustand einfach absoff sobald man im Standgas auch nur irgendwie Last auf den Motor gab ohne Gas zu geben. Klingt etwas paradox, aber damit meine ich beispielsweise beim lenken wenn die Servo etwas Kraft vom Motor abzwackt. Dort wird ja dann auch ohne Gasgeben auf den Motor eine Last ausgeübt da er mehr Kraft aufbringen muss um die Servopumpe zu bewegen. Natürlich hatte ich mich in der Zwischenzeit etwas schlau gemacht aber die Symptome trafen auf so viele Sachen zu. Ein Kumpel gab mir den Rat mal den Ansauglufttemperatursensor zu tauschen. Also schnell einen und anderen Kleinkram bei Rockauto bestellt.

Eines Samstags fuhr ich mit dem Teil zur Garage um es zu tauschen. Der Tausch ist Kinderleicht und kann ohne Werkzeug bewerkstelligt werden. Der Sensor ist einfach nur in den Luftfilter eingesteckt. Einfach das Kabel lösen, den Sensor in die richtige Position drehen und dann raus ziehen. Das gleiche Spiel dann noch einmal in umgekehrter Reihenfolge und man hat es. Leider half der Sensor nicht dabei das Problem zu beheben. Was könnte es noch sein?

Die Suche geht weiter

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Ein anderer Kumpel brachte mich auf die Idee mal nach der Lambdasonde zu schauen. Andererseits sah die Sonde noch relativ neu aus und dazu war der Wagen ja problemlos mit der Macke durch die HU gekommen. Glaubte ich zumindest! Hätte die Lambdasonde Probleme bereitet wäre das bei der HU sicherlich aufgefallen, so mein Gedanke. Da ich ja in der Zwischenzeit den ALDL Stecker organisiert hatte ließ ich den Laptop mal mitlaufen, aber auch hier ergaben sich keine Auffälligkeiten. Im Vergleich zum Sheriff waren die Werte der Sensoren alle identisch, bis auf die Wassertemperatur die beim Blauen immer so um die 80-82°C liegt. Das allerdings schiebe ich eher auf einen anderen Thermostat der im Zuge der Motorüberholung ins Auto kam.

Es ging wieder etwas Zeit ins Land (Arbeit, Hochzeitsvorbereitungen, Vereinsarbeit, andere Hobbies, Wohnung renovieren etc. pp spannen einen dann doch ziemlich ein!) bis ich mich mal wieder einen Versuch unternahm dem Problem auf den Grund zu gehen. Dieses mal fragte ich einen weiteren Kumpel um Rat und der hatte 2 Fehlerquellen parat. Entweder die Lambdasonde (wobei ich die immer noch ausschloss nachdem ich die Frage ob die AU bestanden wurde mit Ja beantwortet habe) oder aber das Leerlaufregelventil. An letzteres dachte ich auch schon, allerdings hatte ich das ausgeschlossen. Warum? Der Sheriff hatte letztes Jahr auch Probleme mit dem Leerlauf, allerdings machten die sich dann noch mal ganz anders bemerkbar. Der Wagen starb nie ab sondern hatte einen so stark unrunden Leerlauf das sich der ganze Wagen dabei heftig schüttelte. Das machte meiner aber überhaupt nicht. Im Gegenteil! Selbst wenn der Leerlauf unrund wurde vibrierte der Wagen maximal leicht. Absolut kein Vergleich zu den Symptomen die der Sheriff zeigte.

Und wieder nichts

Ich beschloss das Teil trotzdem mal neu zu bestellen, schließlich kann es nicht schaden und mit 30€ kostet das Teil auch nicht die Welt. Eine knappe Woche später kam das Teil dann endlich mit der Post an. Ich verabredete mich für den Abend mit einem anderen Kumpel für den Einbau. Nicht das man für den simplen Eingriff 2 Mann benötigen würde, aber er ist immer interessiert an solchen Geschichten und so stimmte ich zu als er fragte ob er zusehen könne. Also packte ich meine beiden Werkzeugkoffer ein, die Teile und machte mich auf zur Garage. Dort wartete mein Kumpel auch schon auf mich. Erstmal die Haube öffnen und die Batterie abklemmen. In der Zwischenzeit etwas warten schadet nicht um sicherzugehen das auch kein Saft mehr im System ist.

Der Einbau ist im Prinzip fast so einfach wie der des Ansaugluftttemperatursensors. Zuerst entfernt man den Luftfilter, dafür müssen nur 2 Schrauben an der Oberseite des Luftfilters gelöst werden. Danach muss man nur noch den Stecker des Ansauglufttemperatursensors gelöst werden und der Schlauch der vom Luftfilter zum linken Ventildeckel führt. Danach nur noch schnell die große Klammer lösen die den Luftfilterkasten mit dem Ansaugschnorchel verbindet! Jetzt kann man den Luftfilterkasten in einem Stück abnehmen. Es kommt die TBI zum Vorschein. Das Ganze sieht ein bisschen aus wie ein Vergaser auf den man 2 Einspritzdüsen geschraubt hat. Auf dessen linker Seite sitzt dann auch schon das Leerlaufregelventil, im Fachjargon auch Idle Air Control Valve (IAC) genannt. Hier einmal den Stecker lösen und dann mit einem sehr großen Ringschlüssel oder einer verstellbaren Zange das alte Ventil lösen. Das alte Ventil war schon ein bisschen verrußt und verkokt, kann also wirklich nicht schaden dieses zu tauschen. Das neue Ventil war schnell montiert. Alles wieder zusammengeschraubt und gebetet das alles gut läuft.

Ich startete den Wagen. Der Wagen sprang schon mal etwas besser an, bildete ich mir zumindest ein! Ich ließ den Wagen dann etwas laufen. War der Leerlauf generell schon etwas runder geworden? Hmm, wird die Zeit zeigen! Ich ließ den Wagen also etwas laufen. Leider verfiel der Wagen dann wieder in den unrunden Leerlauf. Was konnte das denn noch sein?!

Jetzt war erst einmal etwas nachdenken angesagt. Musste sich das Auto an das neue Teil vielleicht erst einmal gewöhnen? Hatte sich das Steuergerät vielleicht einfach nur an das alte Ventil gewöhnt und füttert das neue noch mit falschen Daten? Ich beschloss dem Ganzen noch eine Chance zu geben. Ich schmiss den Wagen wieder an und machte zeitgleich ein Video damit ich zumindest etwas in der Hand habe das ich zeigen kann wenn das Problem wieder auftritt. Blöderweise kam da jetzt plötzlich nichts mehr! Ich lief den Wagen gut 5 Minuten im Leerlauf, kein unrunder Lauf, kein Verschlucken, kein absaufen. Hmm! Jetzt wollte ich es wissen. Ich holte den Wagen aus der Garage und ließ Ihn da noch mal ein paar Minuten stehen. Auch keine Auffälligkeiten! Ich beschloß eine Probefahrt zu machen um wirklich alle typischen Symptome ausschließen zu können.

Er neigte ja auch schon mal dazu sich beim anfahren zu verschlucken wenn der Leerlauf etwas unruhig war. Machte er aber dieses mal nicht. Besonders im kalten Zustand war das Problem vorhanden aber dieses mal nicht. Auch kein unrunder Leerlauf beim warten an der Ampel oder ein verschlucken beim anfahren. So fuhr ich den Wagen eine Runde warm und beschloss Ihn dann wieder ein paar Minuten laufen zu lassen. Auch hier nichts auffälliges. Was mir auffiel das der Leerlauf jetzt generell etwas runder und stabiler war als vorher. Klang schon mal nach einem Erfolg, aber ich traute dem Braten nicht so ganz.

Fahren, Fahren, Fahren

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Deshalb beschloss ich ein paar Tage später wieder eine Probefahrt zu machen um wirklich sicher zu sein. Auch hier erstmal keine Probleme, bis ich dann ein eine Kreuzung einbog. Hier fing der Wagen sich wieder an heftig zu verschlucken. Verdammt! Halten wir fest: Es wurde grundsätzlich schon mal besser als vorher, aber immer noch nicht perfekt. Ich beriet mich weiter mit meinem Kumpel der dann meinte das es nur noch irgendein Vakuum Problem sein kann oder eben die Lambdasonde. Irgendwo könnte der Wagen Falschluft ziehen. Da wir die anderen Sensoren und Ventile jetzt schon ausgeschlossen hatten blieb als logischste Erklärung für mich nur noch die Dichtung der TBI übrig. Alles unterhalb der Ansagubrücke ist ja neu und hat keine 10.000km runter. Eine faule Einspritzdüse schloss ich aus, die müsste schließlich dann auch bei konstanter Fahrt Ärger machen, mal davon ab das man die Düsen wunderbar bei der Arbeit beobachten kann wenn der Luftilter ab ist und hier nichts ungewöhnliches zu sehen war.

Bei konstanter Fahrt läuft er ja echt gut, nur dieses einmalige Ruckeln am Anfang und dann dieses eingebildete etwas schwächelnde anfahren. Könnte tatsächlich ein kleines Leck sein das die Einspritzung dann beim anfahren nicht ganz kompensieren kann. Das System ist ja verglichen mit modernen Systemen relativ "dumm". Also bestellte ich die Dichtung. Da ich extra für die Dichtung keine neue Bestellung machen wollte beschloss ich die fehlenden Teile für die Klimaüberholung (Frau wollte schließlich am Tag der Tage nicht im Auto schwitzen) zu ordern.

Ergo: Ich brauchte noch einen Dichtungssatz sowie einen neuen Trockner da man den wohl gleich mit tauschen soll wenn man schon mal dran ist. Ab hier gibt es eine kleine Überschneidung zum letzten Artikel weshalb ich jetzt auch nicht mehr so ins Detail gehe😉 Der Kompressor lag wie gesagt schon bereit. Da der Dollarkurs dieses mal besser stand habe ich auch direkt geordert. Die Teile haben jetzt mit allem drum und dran 60€ gekostet, ein paar Tage vorher kostete allein der Trockner mit allem drum und dran 50€ 😰 Manchmal lohnt es sich zu vergleichen 😉

Eines Montags kamen die Teile dann alle bei mir an und diese habe ich dann wie im letzten Artikel bereits geschrieben auch eingebaut. Der Rest der Klimareparatur ist Geschichte, spulen wir also wieder ein paar Wochen vor.

Die Monate vergeh.......

Die Klimaanlage brauchte einen neuen Kondensator und ein neues Orifice Tube, da ich erst noch auf die Teile warten musste und ich in der Zwischenzeit auch mal so etwas, wenig zeitaufwändiges, wie Hochzeit planen und auch tatsächlich vorhatte das Ganze durchzuziehen rückte der Wagen erst einmal in den Hintergrund. Nach Hochzeit, Hochzeitsreise, Jahreshauptversammlung etc. pp fand ich dann die Zeit mich wieder etwas mit dem Auto zu beschäftigen. Erstmal wollte ich aber die letzten freien Tage nutzen und mit dem Wagen zum alljährlichen B-Day fahren. Da ich dieses mal Verstärkung der lokalen B-Body Prominenz in Form eines Buick Roadmasters bekam freute ich mich umso mehr darauf die Strecke im Konvoi zu fahren 🙂 Kurz vorher bekam der Wagen noch einmal eine Wäsche und eine Behandlung mit dem Victoria Wax Hybrid verpasst, ich wollte schließlich wissen wie sich das Zeug in Sachen Standzeit im Vergleich zum Concours macht. Aber auch das hatten wir schon in einem anderen Artikel. Ihr merkt schon, es war viel los in den letzen Monaten des Jahres 2018 😉 Mittlerweile war wieder etwas Zeit ins Land gegangen, von der Saison war nicht mehr viel übrig und die HU stand mal wieder an.

Ich beschloss also die fehlenden Arbeiten auf die nächste Saison zu verschieben. Ich ließ es mir aber nicht nehmen den Wagen kurz vor der Fahrt zur Werkstatt noch einmal auszulesen, man will ja für den Winter was zum nachgrübeln haben 😁 Ich fuhr eine ausgedehnte Runde und ließ den Laptop mitlaufen. Was mir auffiel das die Probleme wirklich erst anfingen wenn der Wagen in den Closed Loop Modus geht, also die Lambdasonde warm genug ist um zu funktionieren. Dies ist ungefähr ab halber Betriebstemperatur der Fall. Da der Wagen im Standgas deutlich länger brauch um auf Temperatur zu kommen fällt das Problem im Standgas anfangs auch gar nicht auf. Fängt man natürlich an zu fahren wird er deutlich schneller warm und da sind wir dann beim Thema verschlucken.

Dazu fiel mir auf das die Sonde sich anders verhielt als beim Sheriff, allerdings nicht so unnormal das ich mir ernsthafte Sorgen gemacht hätte. Allerdings würde der Wagen mies bis gar nicht laufen wenn die Sonde völlig tot wäre. Hmm, da musste ich mal drüber grübeln.

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Ich beschloss den Wagen erst einmal zur Werkstatt zu bringen. Da meine bessere Hälfte verhindert war musste ich mir was für den Heimweg ausdenken. Zum Glück hatte meine Frau noch einen Rabattgutschein für Eurowings, so kam ich relativ günstig an ein Rückticket. Die Hinfahrt war dann auch sehr entspannt. Ich fuhr um 7 Uhr herum los. Das Wetter war gut, es gab kaum Verkehr und so genoss ich die letzte Ausfahrt der Saison 2018 in vollen Zügen. Es ist einfach ein erhabenes Gefühl sanft über die Straße zu gleiten untermalt vom sonoren Klang des Small Block V8, flankiert von der eigenen Lieblingsmusik während sich die Sonne, deren Farbe sich von glutrot in ein strahelendes gelb verwandelte, langsam den Horizont hochschleppt. Das waren mal wieder sehr entspannte Kilometer 🙂

Saisonende

Der Wagen vebrachte dann den Winter in der Werkstatt des Kumpels da Sie den Wagen aufgrund diverser Winterprojekte und "auf den letzen Drücker" Saisonendeinspektionen nicht zeitnah bearbeiten konnten. Naja, fahren kann ich damit in der Saisonpause eh nicht. Ein paar Wochen später bekam ein Anruf das die Handbremse für den TÜV etwas zu ungleichmäßig zieht, da dies allerdings prinzipbedingt ist hilft entweder nur nachstellen oder wieder neu machen. Da die Seile keine 2 Jahre alt waren sollte die Werkstatt es erst einmal mit nachstellen probieren. Weiterhin bekam ich lauter Kleinigkeiten aufgezählt, wovon allerdings keiner TÜV relevant war.

Fassen wir es mal so zusammen: Der Vorderachse würde eine Überholung bis zum nächsten TÜV sicherlich gut tun. Verstanden, habe ich davon ab aber auch mit gerechnet das mich das vor dem H-Kennzeichen noch erwartet. Auf der Vorderachse lastet mit dem Motor und dem Getriebe eine hohe Last und die Achse selbst schleppt auch ein bisschen Gewicht mit sich herum. Nach mittlerweile fast 27 Jahren darf Sie dann auch langsam mal verschlissen sein. Andere Autos haben bis dahin schon die zweite oder dritte Vorderachsüberholung hinter sich 😉

Die Überholung wird aber später geplant!

Überführt?

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Anfang des neuen Jahres bekam ich dann einen weiteren Anruf das man bei der AU festgestellt hat das der Wagen einen zu hohen CO Wert (womit der Wagen aber vermutlich immer noch sauberer ist als ein moderner Diesel 😁) hat, ergo er viel zu fett lief. Dies konnte auf eine defekte Lambdasonde zurückgeführt werden. Aha! Da war doch was mit Werten die mir im Vergleich zum Sheriff anders vorkamen?! Dann hatte die also doch einen weg. War die aber auch der Auslöser für das Problem? Laut Werkstatt war die Wahrscheinlichkeit sehr groß! So freute ich mich erstmal das der Wagen nicht nur ohne großen Aufwand durch den TÜV kommt, sondern auch das Problem mit dem Leerlauf Geschichte sein könnte. Ein paar Tage später schickte die Werkstatt das Bild von der neuen Plakette, sehr schön 😎

Wieder ein paar Tage später schickte die Werkstatt die Rechnung, dass ist dann der unangenehme Teil der Geschichte 🙁 😉
Mal kurz schauen was wir da alles so haben:

TÜV Prüfung
Gebühr Vorführung
Nachprüfung wegen vergeigter AU
Einbau Lambdasonde
Teil Lambdasonde
Diverser Kleinkram

Wie sagt der Rheinländer? Mäste nix! Davon abgesehen macht der Wagen für sein Alter erstaunlich weniger Probleme. Ich kenne genug Leute deren Autos halb so alt sind und doppelt so viel Ärger machen 😉

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Es ergab sich dann ein paar Wochen später das ich den Wagen passend zum Saisonstart abholen konnte. Ich war gespannt wie er sich jetzt fahren würde. So machte ich mich eines Freitagnachmittages auf um den Wagen zu holen. Kurz noch den Papierkram erledigt und schon konnte ich los. Der Wagen sprang sofort an, Leerlauf war soweit gut. Auch während der Warmlaufphase zeigten sich keinerlei Probleme. Das stimmt schon einmal positiv 🙂

Auf der 5h Tour hatte sich der Wagen gut geschlagen aber so ganz traute ich dem Besten immer noch nicht. Aber wie bereits eerwähnt, verlief die Fahrt bis auf das Wetter und den Verkehr ohne Probleme. Der Wagen sollte am nächsten Tag wieder in seine Garage, also ergab sich so eine weitere Gelegenheit zum testen. Aber auch hier lief alles im wahrsten Sinne des Wortes rund. Ich denke damit ist der Wagen kuriert. Eine Nachfrage bei der Werkstatt ergab daß der Wagen viel zu fett lief. Lustig das sich das im Verbrauch nicht bemerkbar gemacht hat 😁

Allerdings würde das zu den Symptomen passen. Der Wagen wird schlicht abgesoffen sein. Ein Check der alten Aufzeichnungen förderte zutage das die Probleme erst losgehen sobald die Lambdasonde arbeitet. Wieder was gelernt!

Ein kleines Highlight war das Knacken der 150.000km Marke auf dem Weg zur Garage 🙂

Das waren dann gut 31.000km seit dem Kauf und damit starte ich mit einem guten Gefühl in die Saison 2019 😎

Damit ergab sich folgende To-Do Liste:

Gemacht:

- Bremsen incl. Belägen und Radlager (Beläge werden bald wieder fällig)

- Innenspiegel neu montiert

- Lampe im Innenraum erneuert

- Deutsches Handbuch besorgt, da das alte fehlte

- Stoßdämpfer hinten

- "Neues" Originalradio besorgt und eingebaut

- Hintere Fensterheberrollen erneuert

- Fehlende Trimteile besorgen und montieren

- Handbremssseile erneuert

- Spurstangen erneuert

- Umlenkhebel erneuert

- Schweller konserviert

- Benzinpumpe/Tankschwimmer erneuert

- Elektrische Antenne repariert

- Nebelschlussleuchten

- Lautsprecher komplett erneuert

- Gasanlage ausgebaut

- Motor nach Gasanlagenausbau überholt

- Klimaanlage: Kompressor und Trockner getauscht, Dichtungen erneuert

- Lambdasonde erneuert

Noch zu machen:

- Klimakondensator und Orifice Tube erneuern
- Scheinwerferreinigungsanlage reparieren
- Hupe an Ihren angestammten Platz bugsieren

Wenn das gemacht ist bin ich mit dem Wagen zumindest aus technischer Perspektive völlig zufrieden 🙂

Das allgemeine Tempolimit, die ewige Diskussion?

[Dynamix]

Tempolimit, sinnvoll oder nutzlos?

• Ich halte Tempolimits für zielführend!
• Ein allgemeines Tempolimit bewirkt gar nichts!

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tempolimit

Momentan ist dieses Thema in den Medien wieder in aller Munde und omnipräsent. Die Rede ist von der Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf deutschen Autobahnen (und auch nur dort, nicht das einige wieder feuchte Augen bekommen 😉) im Sinne des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit.

Fangen wir erst einmal mit ein bisschen Geschichte und ein paar Fakten zum Thema an. Wie definiert man überhaupt eine Autobahn? Offiziell wird als Autobahn eine Straße bezeichnet die für den Schnellverkehr geeignet ist, mehrere Fahrspuren besitzt, keine höhengleichen Kreuzungen besitzt (stattdessen Autobahnkreuze sowie Zu- und Abfahrten) und eine Absperrung zwischen der eigenen und der Gegenfahrbahn besitzt. Das deutsche Autobahnnetz ist 13.009 km lang, womit es das viertgrößte Schnellstraßennetz der Welt ist.

Die erste Straße die Ähnlichkeit mit einer Autobahn hatte war die AVUS welche 1921 eröffnet wurde. Diese war aber zum einen mautpflichtig, zum anderen war Sie oftmals auch als Renn- und Versuchsstrecke im Einsatz. Die erste öffentliche Autobahn die diese Bezeichnung auch verdient war die A555 zwischen Köln und Bonn. Konrad Adenauer hatte Ihren Bau vorangetrieben und bis auf ein paar bauliche Änderungen (Leitplanken, Spurmarkierungen) ist die A555 ganz die alte und kann auch heute noch befahren werden. Auf Ihr ist ein Stück unlimitiert und so zählt Sie neben der A59 und der A559 als eine der wichtigsten Verbindungsstrecken zwischen der Rheinmetropole und der ehemaligen Bundeshauptstadt.

Deutschland ist nicht das einzige Land auf der Welt ohne Tempolimit, allerdings ist unser Autobahnsystem mit dem eben nicht durchgängigen Tempolimit in der westlichen Welt einmalig. Aus dem Grund fürchten auch viele Gegner eines Tempolimits auch eine Einführung eines Tempolimits.

An dieser Stelle möchte ich einmal die Pro und Contra Argumente aufzählen, analysieren und mit den Fakten verglichen.

Umweltschutz

Befürworter eines Tempolimits führen gerne das Thema Umweltschutz an wenn es darum geht ein aTL zu rechtfertigen. Aber stimmt das wirklich? Schauen wir mal auf die Zahlen. Die pessimistischsten Schätzungen gehen davon aus das der Straßenverkehr weltweit etwa für 12% des CO² Ausstoßes verantwortlich ist. Das ansich ist für meine Begriffe schon einmal recht wenig, hält man sich die Anzahl der Autos weltweit vor Augen. Stand 2010 gab es 1,1 Milliarden Fahrzeuge weltweit, genauere und vor allem aktuellere Zahlen gibt es leider nicht aber als Richtwert reicht das schon einmal. Von diesen 1,1 Milliarden Fahrzeugen hat Deutschland einen Anteil von ca. 45 Millionen Fahrzeugen. Damit hat der deutsche Straßenverkehr etwa 4,09% Anteil am weltweiten Individualverkehr. Das heißt das 4,09% der Fahrzeuge die weltweit CO² emittieren in Deutschland unterwegs sind. Laut Expertenschätzungen würde ein Tempolimit gar keinen großen Effekt auf den CO² Ausstoß haben, nicht lokal und schon gar nicht weltweit. Der CO² Ausstoß würde gerade mal um 0,3% sinken sollte man ein Limit auf 120 km/h in Erwägung ziehen was ja selbst unterhalb der Forderungen der Befürworter liegt die 130 km/h als angemessene Grenze sehen. Bei 130 km/H wäre der Effekt entsprechend noch geringer.

Einige die sich mit dem Thema beschäftigt haben werden jetzt einwerfen das laut Umweltbundesamt die Einsparung der CO² Emissionen 9% betragen KÖNNTE, sollte ein aTL eingeführt werden. Bei der Betrachtung dieser Zahl darf allerdings nicht außer Acht gelassen werden das sich das Umweltbundesamt hier auf Zahlen von 1996 stützt. Die Abgasreinigung hat sich in den letzten 20 Jahren rasant weiterentwickelt. Damals war Euro 2 das Maß der Dinge, heute sind wir bei Euro 6 in mehreren Abstufungen! Die Zahl ist also auf den heutigen Verkehr gar nicht anwendbar. Leider habe ich zu dem Thema wie viele Fahrzeuge in Deutschland mit welcher Euronorm unterwegs ist nur eine Statistik des Landes Baden Württemberg gefunden. Demnach waren im Jahr 2016 ganze 351.113 Fahrzeuge mit Abgasreinigung unterwegs. Das macht einen Anteil von 97,2% des Gesamtbestandes aus. Der Rest verteilt sich auf Fahrzeuge ohne Abgasreinigung wie Oldtimer. Von diesen 97,2% verteilen sich die Anteile wie folgt:

Euro 1: 11.958 Fahrzeuge, Anteil in %: 3,4
Euro 2: 31.136 Fahrzeuge, Anteil in %: 8,9
Euro 3: 93.315 Fahrzeuge, Anteil in %: 26,6
Euro 4: 28.992 Fahrzeuge, Anteil in %: 8,3
Euro 5: 160.318 Fahrzeuge, Anteil in %: 45,7
Euro 6: 18.629 Fahrzeuge, Anteil in %: 5,3

Wie man sieht ist zumindest in Baden Württemberg der Bestand an Autos mit Euro 1 und Euro 2 relativ gering, Tendenz fallend. Ähnlich dürfte es im Rest von Deutschland aussehen. Damit ist nicht nur die Statistik des Umweltbundesamtes hinfällig, da sich diese ja auf den Stand von 1996 stützt bei dem der Großteil der Fahrzeuge noch die Norm Euro 1 und schlechter hatten. Die kolportierte Einsparung von 9% ist heute also zu großen Teilen bereist Realität. Von daher erscheint die Einsparung von 0,3% deutlich näher an der Realität als die 9% des UBA.

Der ADAC hat die Zahlen des UBA in seiner Betrachtung trotzdem aufgegriffen und kommt zu folgendem Ergebnis:

Würde sich der Ausstoß auf deutschen Autobahnen um 9% reduzieren, hätte diese Reduktion gemessen an allen CO² Emissionen in Deutschland eine Verbesserung um 0,5% zur Folge. Die Zahl kommt dadurch zustande das ein Drittel des Verkehrs in Deutschland auf die Autobahn entfällt. Macht aus den 9% Einsparung also nur noch 3% am Gesamtverkehr. Von allen CO² Emissionen in Deutschland liegt der des Individualverkehrs bei 13%. Macht dann also am Ende 0,5% Gesamtanteil. Selbst wenn man also die veralteten Zahlen des UBA zugrundelegt, ist der Effekt auf die Umwelt geradezu lächerlich klein.

Fazit:

Schont ein aTL also die Umwelt? Auf dem Papier schon, in der Praxis in nur sehr unerheblichem Maße. Wie viel sind 0,3% von einem Anteil an 4,09% von 12% des weltweiten CO² Ausstoß? Wenn wir ehrlich sind ist das nichts! Da sollte meiner Meinung nach noch an ganz anderen Stellen angesetzt werden. Ich begrüße es durchaus wenn Autos sauberer werden, was allein die letzten Jahrzehnte der Abgasreinigung (besonders Katalysatoren) gebracht haben sieht man deutlich. Allerdings bringt es meiner Meinung nach nichts sich nur auf den Individualverkehr zu konzentrieren wenn 88% der CO² Emissionen einen ganz anderen Ursprung haben. Selbst wenn wir von heute auf morgen alles abschaffen was Räder und einen Verbrennungsmotor hat wären da eben immer noch diese 88%. Damit retten wir unser Klima sicherlich nicht.

Experten gehen davon aus das intelligente Verkehrsleitsysteme zur Stauvermeidung und alternative Antriebe viel mehr zur Reduzierung von schädlichen Emissionen im Straßenverkehr beitragen würden. Ich denke auch das es viel sinnvoller ist an der Stelle anzusetzen als plump einfach ein aTL zu verhängen.

Verkehrssicherheit

Das nächste Argument der Befürworter ist die Verkehrssicherheit. Laut den Befürwortern würde ein aTL die Verkehrstoten auf Deutschlands Straßen massiv reduzieren. Werfen wir auch hier wieder einen Blick auf die Fakten. Werfen wir mal einen Blick auf die Zahlen von 2017, da die Zahlen von 2018 noch nicht komplett veröffentlicht sind. Der deutsche Verkehrssicherheitsrat ist da eine seriöse Quelle, von Ihm stammen auch die hier verwendeten Zahlen. 2017 sah die Statistik wie folgt aus:

Verkehrstote: 3180
Verletzt: 390.312
Leicht verletzt: 66.513
Schwer verletzt: 323.799

Diese Zahlen verteilen sich wie folgt auf die verschiedenen Verkehrsgebiete:

Innerorts: 68,6% der Unfälle mit Personenschaden mit 30,7% Anteil an den Verkehrstoten
Außerorts (excl. Autobahn): 24,5% der Unfälle mit Personenschaden mit 56,4% Anteil an den Verkehrstoten
Autobahn: 6,9% der Unfälle mit Personenschaden mit 12,3% Anteil an den Verkehrstoten

Wie die Statistiken zeigen ereignen sich mit Abstand die meisten Unfälle dort wo es bereits strenge Tempolimits gibt, also in der Stadt und auf Landstraßen. Da nicht davon auszugehen ist das alle Menschen innerhalb geschlossener Ortschaften mehr als 130 km/h fahren muss es andere Gründe geben und auch hier wird man fündig. Die häufigste Unfallart innerorts sind Abbiege/Kreuzungsunfälle, also Situationen in denen die Fahrer tendenziell eher unaufmerksam als zu schnell waren.

Außerorts sieht es nicht viel anders aus. Als häufigste Unfallursache wird hier Abkommen von der Fahrbahn zusammen mit Zusammenstößen registriert. Dies kann vielfältige Gründe haben, darunter Klassiker wie Unaufmerksamkeit, auftretender Wildwechsel, Straßenglätte oder Aquaplaning, Alkohol- oder Drogeneinfluss und ja, auch überhöhte Geschwindigkeit.

Auf der Autobahn ereignen sich die meisten Unfälle dann tatsächlich in Folge von überhöhter Geschwindigkeit. Gut ein Drittel aller Unfälle auf der Autobahn gehen auf überhöhte Geschwindigkeit oder unangepasste Fahrweise zurück. Trotzdem zählt die Autobahn statistisch gesehen mit Abstand zu den sichersten Straßen in Deutschland. Die Anzahl tödlicher Unfälle auf Landstraßen und innerorts ist, wie man den Statistiken entnehmen kann, deutlich höher. Würde ein aTL die Unfallzahlen senken? Diese Frage ist schwer zu beantworten. Schaut man sich die Statistiken an sollte man meinen die Frage könne leicht mit einem "Ja" beantwortet werden. Schaut man sich aber die Unfallstatistiken unserer Nachbarländer oder generell weltweit an kommen Zweifel an der Wirksamkeit eines aTL auf.

Fazit:

Wer rasen will, den wird auch ein Tempolimit nicht wirklich aufhalten. Hier wäre meiner Meinung nach eine flächendeckendere Kontrolle wohl eher das Mittel der Wahl um die Geschwindigkeitsübertretungen und unangepasste Fahrweise einzudämmen. Dazu kommt das, selbst wenn die Unfallzahlen sinken, die Zahl er Unfälle mit Personenschaden innerorts und auf Landstraßen immer noch deutlich höher ist. Will man wirklich die Zahl der Verkehrstoten senken sollte man hier eher ansetzen. Ein aTL würde bei einer wirksamen Reduzierung also nur einen kleinen Teil ausmachen, ähnlich wie bei dem Argument des Umweltschutzes.

Eintöniges Fahren

Kommen wir zu einem Argument GEGEN ein aTL. Forscher haben herausgefunden das ein allgemeines Tempolimit dazu führt das sich das Großhirn des gemeinen Autofahrers aufgrund von Monotonie abschaltet. Unaufmerksamkeit und Unfälle sind die Folge. In Schweden hat man einen Test mit einem generellen Tempolimit von 30 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften durchgeführt. Dort hat man festgestellt das generelle Tempolimits Aggressionen bei den Autofahrern schüren. Dies stützt die Befürworter dynamischer Tempolimits, da man so nicht nur den Verkerhsfluss besser steuern kann, sondern auch die Aufmerksamkeit der Autofahrer erhöht. Man stelle sich vor man ersetzt das klassische Verkehrsschild durch ein digitales Schild welches sich zentral steuern lässt. Die Überwachungsstellen gibt es heute schon. Mit einem solchen System ließen sich Staus besser handeln und damit auch die Unfallzahlen senken. Gerade bei zähfließendem Verkehr sind sehr viele Unfälle klassische Auffahrunfälle die auf Unaufmerksamkeit zurückzuführen sind.

Fazit:

Ein aTL würde die Monotonie beim Fahren verstärken. Ein dynamisches Tempolimit würde hier meiner Meinung nach wirklich Sinn machen. Ein Tempolimit ganz angepasst an das Verkehrsgeschehen wäre eine gute Lösung um die Umweltbelastung und die Unfallzahlen zu senken.

Gesamtfazit:

Ein Tempolimit hätte nur einen sehr geringen Effekt auf die Umwelt und die Unfallzahlen. Ich persönlich halte andere Maßnahmen geeigneter um die Verkehrs- und die Umweltbelastung zu senken. Dynamische Tempolimits oder intelligente Autos die Staus schon Kilometer im Voraus ankündigen machen hier deutlich mehr Sinn. Auch die Einführung des autonomen Fahren könnte hier sicherlich einiges bewirken da die Fahrzeuge untereinander kommunizieren und damit Ihre Fahrweise in sekundenschnelle anpassen könnten.

Wie steht Ihr zum Thema Tempolimit? Sinnvoll oder Schwachsinn?

Quellen: destatis.de, Statistisches Bundesamt, Kraftfahrtbundesamt, DVR, rp-online, ADAC

News Flash: ASC fordert Aussetzung des H-Kennzeichens

[Dynamix]

h-kennzeichen

Ich bin heute im Spiegel über einen interessanten Artikel gestoßen. In diesem Artikel fordert ein Mitglied des ASC (Allgemeine Schnauferl Club) das Autos aus den 90ern nicht mehr mit dem H-Kennzeichen geadelt werden sollen, da laut dem Bericht diese als Oldtimer nach momentaner Gesetzeslage von Fahrverboten (sind Sie nicht) ausgenommen wären. Besagtes Mitglied schreibt wohl regelmäßig eine Kolumne in der Motor-Klassik durch welche der Spiegel auch erst auf das Thema aufmerksam geworden ist. Laut Aussage des besagten Mitglieds wäre dieser Vorstoß mit dem Club selbst abgestimmt, wodurch wohl der Eindruck einer Einzelmeinung vermieden werden soll.

Interessant wird es allerdings bei der Begründung für den Vorstoß.

Die Begründung des ASC ist das man den "Volkeszorn" (interessantes Vokabular nebenbei bemerkt) auf die Oldieszene ziehen würde. Wenn Autos aus den Jahren 1990 - 1999 von Fahrverboten ausgenommen würden während jüngere Diesel von Fahrverboten betroffen wären würde dies laut Autor der Oldieszene nachhaltig schaden.

An der Stelle mal eine kurze Erklärung was der ASC überhaupt ist und welche Ziele er verfolgt. Der ASC ist ein Automobilclub der sich heutzutage hauptsächlich mit Oldtimern aus der Vor- und Nachkriegszeit beschäftigt. Der Club wurde 1900 gegründet, hat also eine Geschichte die fast so alt ist wie das Auto selbst. Viele bekannte Größen der europäischen Automobilgeschichte zählten zu den Mitgliedern, darunter so illustre Namen wie Carl Benz, Gottfried Daimler, Adam Opel oder auch Ettore Bugatti. Bis in die 60er Jahre hinein organisierte man sogar höchst exklusive Bälle zu denen die Creme de la Creme der Autoindustrie eingeladen war. Diese lange Tradition wurde aber aus finanziellen Gründen eingestellt. Das der Club genauso modern und progressiv ist wie die Autos die Sie vertreten zeigt die Tatsache das seit 2001 sogar Frauen mitmachen dürfen 😉 Man könnte den ASC also als eine Art Lobbyverein für Vor- und Nachkriegsfahrzeuge ansehen.

Vor dem Hintergrund darf man sich als Fan "moderner" Old- und Youngtimer die Forderungen mal auf der Zunge zergehen lassen. Ein Oldtimer Club, der sich hauptsächlich auf Autos aus der Vor- und Nachkriegszeit spezialisiert hat, fordert also das die heutigen Youngtimer nicht mit dem H-Kennzeichen geadelt werden sollen. Die vorgeschobenen Begründungen sind dabei genauso so fadenscheinig wie die wahren Motive durchschaubar.

Um die Motive nachvollziehen zu können muss man wissen wie die Klientel tickt die der ASC vertritt.
Wie schon in anderen von mir geschriebenen Artikeln gibt es in der Oldieszene die Hardliner, die Gusseisernen, die einzig wahren Gralshüter. Genau jenen Gralshütern sind moderne Autos, also alles was wahlweise nach dem Zeitraum 1950-1980 (je nach Alter des Gusseisernen) produziert wurde, schon immer ein Dorn im Auge gewesen. Schließlich ist alles was nach der, nach eigenen Vorlieben völlig willkürlich gesetzten Grenze, kein richtiges Auto mehr und schon gar kein automobiles Kulturgut das erhalten gehört. Jetzt will man also die Diskussionen um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge nutzen um die verhassten zukünftigen Oldies aus der Szene zu verbannen oder Ihnen zumindest den Eintritt in die Riege der "richtigen" Oldtimer so schwer wie möglich zu machen.

Vielen älteren Hardlinern sind Youngtimer bzw. generell alles was nach 1950 und danach gebaut wurde schon immer ein Dorn im Auge gewesen. In Ihren Augen stellen diese Autos keine Klassiker dar und haben es von daher auch nicht verdient als solche angesehen zu werden. Unnötig zu erwähnen das diese Leute nicht der Meinung sind das alle Autos welche die 30 Jahre geschafft haben die selben Privilegien genießen sollten wie das eigene, kultisch verehrte Altblech aus Zeiten welche die meisten Menschen nur noch aus Erzählungen kennen. Vor dem Hintergrund verwundern die Forderungen nicht, aber werfen wir doch mal ein Blick auf die Forderungen.

Steigen wir mal mit einem direkten Zitat ein:

Zitat:

"Es kommt nicht gut, wenn der H-Kennzeichen-Diesel oder der kräftige V8 seine Abgase ungereinigt in die Luft bläst neben einem Euro-4- oder Euro-5-Diesel, der alsbald draußen bleiben muss"

Hier haben wir ein Argument das falscher nicht sein könnte. An dieser Stelle sei erwähnt das man sich in diesem Falle auf die Autos zwischen 1990 und 1999 eingeschossen hat. Die Aussage das der "H-Kennzeichen Diesel" oder der "kräftige V8" seine Abgase ungereinigt in die Luft "blasen" sind totaler Quatsch wenn man sich mal in Erinnerung ruft das der Katalysator in Deutschland 1989 verpflichtend eingeführt wurde. Unnötig zu erwähnen das andere Länder da zum Teil über ein Jahrzehnt früher an das Thema herangegangen sind und es somit auch von Seiten ausländischer Oldtimer keine höhere Verschmutzung ausgeht.

Es ist ziemlich heuchlerisch modernen Klassikern mit dem Argument Umweltschutz an den Kragen zu wollen, während das eigene Altblech aus einer Zeit stammt in der man an Abgasreinigung noch nicht mal gedacht hat. Autos aus einer Zeit in der man noch verbleites Benzin brauchte um überhaupt fahren zu können. Wäre der ASC wirklich konsequent in seiner Forderung müsste man alle Autos mit H-Kennzeichen ausschließen. Da man sich mit so einer Forderung allerdings selbst ins Knie schießen würde fehlt diese konsequente Forderung natürlich 😉

Von jemandem der sich in so einem Verein engagiert und wohl selber eigene Werkstätten besitzt sollte man deutlich mehr technischen Sachverstand erwarten, aber der setzt wohl aus wenn es darum geht die eigenen Pfründe zu sichern und andere auszugrenzen........

Das nächste Argument hatte ich schon mal in einem anderen Artikel behandelt. Hier geht es darum das der Autor scheinbar fürchtet das mit Golf III und Co bald massenhaft Autos in das H-Kennzeichen Alter kommen und man so das Kennzeichen als "Hintertür" missbraucht um Fahrverbote zu umgehen. Das ist das gleiche Totschlagargument mit denen genau diese Klientel seit der Einführung des H-Kennzeichens gegen neuere Autos wettert. Die Diskussion gibt es schon seit dem Golf II, eigentlich sogar seit dem Käfer. Eingetroffen ist von den Horrorszenarien keins. Weder hat die Bundesregierung deshalb das H-Kennzeichen abgeschafft, noch sind Oldietreffen und Oldiemessen seitdem von Golf II überflutet. Selbst der Millionenseller Käfer, ein Auto das immerhin mal den Titel als meistgebautes Auto der Welt inne hatte, ist heute maximal in 5 stelliger Anzahl in der Szene vertreten. Ziemlich wenig für ein Auto das weit über 20 Millionen mal produziert wurde!

Diese Angst fällt unter die Kategorie "gefühlte Wahrheit" die leider immer wieder in der Szene geschürt wird, meistens genau von dieser Klientel die einfach nur bemerkt das Sie langsam alt werden. Richtiger wird Sie davon nicht, außer in den Köpfen derjenigen die sich dieses Mantra selber ständig in die Köpfe hämmern. Das es soweit nicht kommen wird habe ich in meinem Artikel zu dem Thema schon mit Zahlen wiederlegt. Die Wahrheit bei den Autos aus den 90ern sieht doch eher so aus:

1. Dank Katalysator lohnt sich für viele das H-Kennzeichen gar nicht. Wer zahlt freiwillig fast das doppelte an KFZ-Steuer mehr? Insofern wird die Zahl der Autos mit H-Kennzeichen eher abnehmen.

2. Bevor die ganzen bösen Massenautos überhaupt ins H-fähige Alter kommen, schmilzt der Bestand erfahrungsgemäß rapide auf ein Niveau das man getrost als nicht nennenswert bezeichnen kann. Ja, auch der böse Golf ist davon betroffen!

3. Von den "beträchtlichen Restbeständen" die dann alle bald das H bekommen sehe ich persönlich nicht viel. Auch dies habe ich anhand des Beispiels Golf II (immerhin ein Millionenseller, gerade in Deutschland) wiederlegt. Besonders weil, wenn überhaupt, nur die Topmodelle gesammelt und erhalten werden wovon es im besten Falle eine niedrige 3 stellige Zahl gibt. Wir reden hier von einer niedrigen 3-stelligen Zahl die nicht selten mit einer 1 beginnt. Das waren nochmal wie viel Prozent des Gesamtbestandes der über 45.000.000 Fahrzeuge in Deutschland? Eben!

Nach der Logik des ASC fahren also lauter Golf II durch die Gegend welche bald die Oldieszene überschwemen. Dem ist aber nicht so wie man den Zahlen des KBA problemlos entnehmen kann. Was auch immer wieder gerne vergessen wird ist das kaum jemand einen nackten Golf CL mit Basismotor aufhebt. Die Golf II die man also noch im Alltag sieht werden das H-Kennzeichen mit Sicherheit gar nicht bekommen, wenn Sie überhaupt noch in das Alter kommen.

Jetzt haben wir im vorliegenden Beispiel vom Golf II geredet der von der Rostvorsorge nachweislich deutlich besser als der Golf III ist. Dies lässt den Schluss zu das es deutlich schwieriger sein wird einen Golf III zu erhalten als seinen Vorgänger. Daraus folgt das wohl viele Golf III die noch im Alltag gefahren werden deutlich schneller den Weg zum Schrottplatz finden werden als sein Vorgäner, von dem schon einige gepresst wurden. So wie die Golf II Flut augsblieben ist, so wird die Flut an Golf III, Ford Escort (auch ein Genreroster) und anderen Massenautos aus der Zeit ausbleiben. Nochmal, niemand hebt die Brot und Butter Versionen in Massen auf und die Topmodelle waren im Neuzustand schon extrem rar. Davon ab dezimiert sich deren Bestand auch schlagartig aus verschiedensten Gründen.

Was bei dieser Denkweise auch gerne übersehen wird ist, dass runtergerockte Kisten gar kein H-Kennzeichen bekommen würden, geschweige denn das sich deren Besitzer überhaupt die Mühe machen würden Ihrem Wagen das H-Kennzeichen zu verpassen. Leute die sich auch nur im Ansatz mit dem Thema H-Kennzeichen beschäftigt haben wissen wie streng die Kriterien zur Erlangung des H-Kennzeichens sind. Nur nochmal kurz zur Erinnerung die wichtigsten Eckpunkte:

- Mindestalter 30 Jahre

- Originalzustand

- Allgemein guter Pflegezustand, mindestens aber im Bereich Note 3.

Heißt also das 30 Jahre alt sein nicht ausreicht. Wildes Tuning wird von den Prüfern meist abgelehnt wenn es nicht zeitgenössisch ist. Der Pflegezustand muss auch stimmen. Die ganzen Altautos die noch im Alltag heruntergeritten werden schaffen in vielen Fällen bestenfalls die Note 4. Fährt noch irgendwie, ist aber optisch schon ziemlich runter und oder leidet an diversen Macken. Glaubt ernsthaft jemand das so jemand sich die Mühe macht und seinem Auto ein H-Kennzeichen verpasst? Bei einem Auto dessen Wert schon durch die H-Abnahme überstiegen wird? Ich habe da starke Zweifel!

4. Zukünftig werden laut Aussage des ASC abertausende potenzielle Oldiebesitzer Ihre alten Autos nur dazu missbrauchen um Fahrverbote zu umgehen. Statt Ihre Autos, wie es sich gehört, wie einen Oldtimer zu behandeln werden diese Autos also auf jeden Fall missbraucht um den armen Gralshütern das H-Kennzeichen kaputt zu machen.

5. Der ASC beklagt, dass die bösen Youngtimerfahrer mit Ihrem seelenlosen Schrott in keine Fachwerkstätten fahren, in keine Oldieclubs eintreten. Interessanter Punkt, nur keiner den der Staat tatsächlich interessieren würde.

6. Der ASC fürchtet, dass sich die durchschnittliche jährliche Fahrleistung der Oldtimer erhöhen würde. Jetzt wird es ganz krude, da mir auch nach längerem überlegen nicht einfallen will warum dies nachteilig für die Oldieszene sein sollte. Dem Staat war es immer schon egal wie viele Kilometer der Oldie bekommt. Die einzigen die sich dafür interessieren sind die Versicherungen mit Ihren Spezialtarifen und eine Oldieversicherung ist KEINE Vorraussetzung für das H-Kennzeichen. Auch dies ist so eine "Wahrheit" die nicht besser wird je öfter man Sie wiederholt.

Auch bei diesem Punkt sieht man wieder das es zwangsläufig keine Kompetenz braucht um bestimme Posten zu bekleiden. Vielleicht hat der Autor aber die ganzen Fakten für den Moment auch einfach nur ausgeblendet weil er gehofft hat mit diesen kruden Argumenten ein bisschen Stimmung in eigener Sache machen zu können.

7. Der absolute Höhepunkt bei der ganzen Forderung:

Der Autor fordert ein Muratorium, ähnlich des Atomausstiegs. Glücklicherweise hat der Vorsitzende des Parlamentskreises automobiles Kulturgut im Bundestag (Carsten Müller) der Idee bereits eine Absage erteilt. Sie sei zum einen rechtlich gar nicht umsetzbar (weil man dadurch ja gezielt eine Minderheit ausgrenzen würde), zum anderen zeuge die Gleichstellung von Umweltzonen und Fahrverboten für ältere Dieselautos von fachlicher Unkenntnis.

Was in der Argumentation, vermutlich völlig bewusst, außen vor gelassen wird ist der folgende Punkt:

Wer es nötig hat ein 30 Jahre altes Auto im Alltag zu fahren wird wohl nicht die Zeit, das Geld und die Muße haben dieses Auto durch eine Oldieabnahme zu peitschen. Dies erfordert neben dem Originalzustand nämlich auch noch einen technisch einwandfreien Zustand des Autos. Viel zu viel Aufwand für die "ich fahre den TÜV auf" oder die "ich kann mir nichts besseres leisten" Klientel.

Vor dem Hintergrund ist die Oldieschwemme, welche die Szene schon seit Jahrzehnten in einer großen Welle vernichten wird, mehr als unwahrscheinlich. Man muss doch nur mal nachdenken: Wenn ich mir nur ein Auto leisten kann das wenige 100€ kostet, dann versenke ich sicherlich nicht einen 3 stelligen Betrag in eine Abnahme die dann auch noch dafür sorgt das ich nicht nur bei jedem TÜV Besucht mehr abdocken darf, sondern auch dafür sorgt das die HU noch strenger wird. Klassischer Fall von Schuss ins Knie! So viel Blödheit scheint der Autor aber dem gemeinen Altautofahrer durchaus zuzutrauen. Dies zeigt aber nur die Arroganz des Autors und die elitäre Geisteshaltung die er und seinesgleichen oftmals an den Tag legen.

Das der ASC Vertreter in dem Artikel mit Aussagen um sich wirft die weniger Wahrheit enthält wie die durchschnittliche Ausgabe der Bild zeigt deutlich worum es bei der ganzen Sache wirklich geht.

Der Aufstand des ASC der lächerliche Versuch das Hobby Oldtimer weiterhin einem kleinen und elitären Kreis vorzubehalten, einem elitären Kreis der aufgrund der politischen Situation in Panik verfallen ist und jetzt um Privilegien fürchtet. Leider ist diese irrationale Panik in der Szene durchaus verbreitet, auch wenn es keine wirklich stichhaltigen Anzeichen dafür gibt.

1. Es gab und wird nie eine Oldieschwemme geben!

2. Autos aus den 90ern gehören im Szenevergleich zum saubersten was auf Deutschlands Straßen so herumfährt. Die Autos haben alle geregelte Katalysatoren, manche sogar schon AGRs und Sekundärluftpumpen und auf verbleiten Sprit bzw. Bleiersatz ist keines dieser Autos angewiesen.

Interessanter wird es wenn man sich das Statement des ASC zu dem Thema durchliest. Da der Artikel bereits einige Wellen in der Szene geschlagen hat und der Spiegel Artikel das Bild eines verängstigten und elitären Haufens voller alter Säcke gezeichnet hat fühlte man sich offenbar genötigt eine Gegendarstellung zu veröffentlichen die ich natürlich nicht vorenthalten möchte:

Zitat:

In letzter Zeit wurde immer mal darüber diskutiert, ob es sinnvoll ist, Youngtimer mit einem Alter von 30 Jahren mit einem H-Kennzeichen zu versehen. Angesichts der vielen Autos vom Schlage eines Golf, Ford, Opel und anderen Massenfahrzeugen gab es immer wieder kritische Stimmen, die eine Schwemme an H-Kennzeichen tauglichen Autos befürchten. Und dies verbunden mit der Sorge, daß der Gesetzgeber sich dann kritisch mit den Vorteilen des H-Kennzeichen – also vor allem ungehindertes Fahren in den Städten – auseinandersetzt.

Der Beitrag eines Mitgliedes des Allgemeinen Schnauferl-Club in der Motor Klassik hat diese Befürchtungen geschürt. Da wurde die Aussetzung des H-Kennzeichens für die jetzt aktuelle Generation auf zehn Jahre vorgeschlagen. Dies führte unter anderem zu einem kritischen Bericht in „spiegel online“ und zu teils heftigen Beiträgen von Lesern. Dem ASC wurde dabei häufig vorgeworden, als elitärer und reicher Club die Fahrer von Youngtimern ausgrenzen zu wollen.

Ich stelle dazu fest: Der Allgemeine Schnauferl-Club begrüßt jeden Fahrer eines Youngtimers und freut sich über eine Mitgliedschaft in unserem Club. Der Denkanstoß eines unserer Mitglieder, das H-Kennzeichen für zehn Jahre auszusetzen für Autos, die jetzt 30 Jahre alt werden, war eine persönliche Aussage, die der Allgemeine Schnauferl-Club Deutschland e.V. nicht teilt.

Es ist natürlich zu erwarten, daß die 30jährigen und damit H-Kennzeichen-fähigen Autos in größeren Stückzahlen auf uns zukommen. Es ist aber auch die Aufgabe der Prüf-Einrichtungen wie TÜV, DEKRA oder GTÜ dafür zu sorgen, daß nur gut gepflegte und nicht umgebaute und verbastelte oder angerostete Fahrzeuge den Status „H-Kennzeichen“ bekommen. Wenn das gewährleistet ist, brauchen wir uns keine Sorgen und Gedanken über die neue und junge Generation zu machen. Das Alltagsauto übers Jahr hinweg mit H-Kennzeichen wird die Ausnahme bleiben.

Im Statement rudert man also zurück und distanziert sich von der Aussage dieses einen Mitglieds, dessen Vorgehen angeblich nie abgestimmt war. Interessant, wurde der Autor im Spiegel Artikel doch zitiert das sein Vorgehen eben doch mit dem Rest des Vereins abgestimmt sei. Bezeichnend ist aber die Passage in der es darum geht das die 30-jährigen und damit H-Kennzeichen-fähigen Autos bald in großen Stückzahlen auf die Szene zurollen werden. Man versucht das Ganze zwar durch die Wortwahl etwas zu relativieren aber alleine mit dem Satz verrät der Verein eigentlich das die Denkweise nicht sehr von der des Autors abweicht von dem man sich da versucht zu distanzieren. Man will auf der einen Seite mit dem Aussagen des "Renegaten" nicht in Verbindung gebracht werden, distanziert sich aber auch nicht wirklich von den inhaltlichen Aussagen. Vermutlich ist das Statement eh nur der Versuch die negative Publicity vom Verein abzuwenden. Zumindest liest es sich für mich so.

Mir fällt es schwer zu glauben das so ein Statement in einer großen deutschen Klassikerzeitschrift nicht mit anderen Vereinsmitgliedern abgestimmt ist, schon gar nicht bei einem Verein dieser Größe. Ich selbst bin in einem Verein tätig und da wird alles was veröffentlicht wird von mindestens einem Vorstandsmitglied gegengelesen. Das ein Mitglied ohne Abstimmung im Namen des Vereins wahllos Statements veröffentlichen darf fällt mir schwer zu glauben.

Was der ASC, wie so viele andere Oldie Enthusiasten nicht verstanden haben ist, dass hohe Stückzahlen für die Szene keine ernsthaften Nachteile hat. Im Gegenteil!

Nur wer wächst kann überleben. Nur wenn breites Interesse durch die Öffentlichkeit besteht ist sichergestellt das die Politik nicht irgendwann mangels Nachfrage das H-Kennzeichen einstellt. Nur durch eine große Oldieszene werden wir für Teilehersteller interessant. Eine große Oldieszene kann seine Interessen besser durchsetzen als ein kleiner Club mit einer handvoll Mitglieder die das Hobby als elitären Zeitvertreib sehen

Es kann mir niemand erzählen das jeder Oldiefahrer es total toll und erstrebenswert findet monatelang vergeblich nach obsoleten Teilen zu suchen. Niemand kann es toll finden, im Falle das man doch mal ein NOS Teil findet, dafür auch noch obszöne Preise zu bezahlen oder einen hohen Betrag in die Aufarbeitung eines simplen Verschleißteils zu stecken weil es, mangels Nachfrage, seit Jahren keine Ersatzteile mehr gibt.

Vermehren oder Sterben heißt das Motto. Wenn Ihr es vorzieht zu sterben: Schön für euch! Ich für meinen Teil sehe es nicht ein ausgegrenzt zu werden nur weil mein Autogeschmack nicht mit dem meines Urgroßvaters korrespondiert. Ich ziehe es vor die Autos MEINER Jugend zu fahren! Autos die MEINEM Geschmack entsprechen und nicht dem eines Vereins der, auch wenn er das Gegenteil behauptet, das Hobby versucht so klein wie möglich zu halten.

Quellen: Spiegel.de, asc-schnauferlclub.de