02.04.2022 18:18
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Heute ist mal wieder ein Quickie an der Reihe und kein mehrteiliges Epos 😉 In diesem Artikel gibt es ein Auto das in Europa wohl kaum jemand kennt und dessen Optik stark polarisiert. Ein Wagen der auf seine ganz eigene Art in vielerlei Hinsicht irgendwie zwischen spannend und merkwürdig rangiert. Die Rede ist von der letzten Generation des Buick Riviera, welche zwischen 1995 und 1999 gebaut wurde. Entwicklungsgeschichte [bild=1] Die Verantwortlichen bei Buick entschieden das man "back to the roots" müsste und das ein neuer Riviera ein einzigartiges Design haben müsse um nicht in der Masse unterzugehen. Man wollte wieder ein optisch radikales Luxuscoupe bauen welches, neben Komfort und Luxus, auch ein bisschen Fahrspaß vermitteln sollte. Entsprechend hat man sich auch mehr Zeit bei der Entwicklung gelassen, ein 94er Modelljahr gab es nämlich nicht 😉 Fest stand das der Riviera auf General Motors brandneuer G-Plattform aufbauen sollte. Neben dem Riviera sollte auch der neue Oldsmobile Aurora in den Genuss der neuen Plattform kommen. Der Buick Park Avenue bekam die Plattform in Generation 2 spendiert, genauso wie das große Facelift des Cadillac Seville Ende der 90er. Die G-Plattform war eine selbsttragende Plattform mit Frontantrieb. Die Plattform hatte GM von der K-Plattform des Cadillac Seville der frühen 90er abgeleitet. Mit der Plattform zeigte man durchaus was man auf dem Kasten hat, da die Struktur mit 25HZ seinerzeit zu den stärksten in der ganzen Autoindustrie gehörte. Von wegen die Amerikaner können nur weich und labbrig 😉 GM war so stolz darauf das man es sich nicht nehmen ließ in allen möglichen Verkaufsbroschüren und Händlervideos genau auf diesen Umstand hinzuweisen. GM betonte sogar extra das man den Rahmen schon in eine Apparatur einspannen musste mit der man normalerweise die Festigkeit von Heavy Duty Truck-Rahmen testet um die G-Plattform zu zerstören. Fahrwerksseitig setzt man bei der G-Plattform auf eine Einzelradaufhängung an allen vier Rädern. Vorne kam eine MacPherson Aufhängung zum Einsatz. An der Hinterachse setzte man auf eine Konstruktion aus zwei Quer- und zwei Längslenkern die an einem Hilfsrahmen aufgehängt sind. Von der Konstruktion versprach man sich zum einen eine straffe Straßenlage mit deutlich weniger Wankneigung, ohne dabei den Langstreckenkomfort vernachlässigen zu müssen. Vibrationen, sowie Bewegungen welche die Karosserie in Unruhe versetzten, sollten draußen bleiben! Die Lenker waren aus Aluminium und relativ steif ausgeführt um ein stabiles Handling zu ermöglichen. Im Gegenzug legte man die Gummilagerung der Lenker, sowie des Hilfsrahmens extra weich aus um Vibrationen und Bodenunebenheiten besser vom Fahrer zu isolieren. Um die Wankneigung weiter zu reduzieren bekamen Vorder- und Hinterachse serienmäßig einen Stabilisator spendiert. Die Alu Lenker führte GM ab 98 auch für die Vorderachse ein! Gefedert wurde vorne und hinten über handelsübliche Schraubenfedern. Niveauregulierung war in der Preisklasse obligatorisch, schließlich wollte man das der Wagen auch beladen noch gerade steht! Das Hinterachsprinzip kennt man bei uns, wenn auch in abgewandelter Form, noch am ehesten als Weissach Achse. Die einfache Form dieser Aufhängung kennt man bei uns als Verbundlenkerachse. Wie gesagt, die Aufhängung der G-Bodies war da schon etwas aufwändiger gedacht. Diese Art Hinterachse war im Automobilbau nicht sehr weit verbreitet, weil die Konstruktion zu viel Platz wegnahm und damit auch den Kofferraum beschnitt. Heute setzt man da lieber entweder direkt auf die einfachere Verbundlenkerachse oder auf eine Mehrlenkerachse. Die Kraft leitete ein GM 4T60E Getriebe an die Vorderachse weiter. Das 4T60E war ein 4-Gang Wandlergetriebe mit elektronischer Steuerung welches speziell für den Einsatz in GMs Frontantriebsplattformen designt wurde. Modellgeschichte Nachdem der Riviera für das 94er Modelljahr eine Pause eingelegt hatte, präsentierte man 1994 für das 95er Modelljahr ein völlig neues Modell. Optisch kehrte man den eher kantigen, barocken Formen des Vorgängers den Rücken zu und präsentierte eine rundliche, fließende Form die typisch für das Styling der 90er Jahre war. Lang und fließend trifft es in dem Falle wohl am besten. Entsprechend polarisiert das Design auch heute noch. Die einen finden es total geil, die anderen winken eher ab. Mir persönlich gefällt das Design mittlerweile sehr gut weil es aus der Masse heraussticht und diese langgezogene Linie etwas elegantes an sich hat. Dazu mag ich die Formensprache der 90er, bin halt damit aufgewachsen. Schuldig im Sinne der Anklage 😉 Verbrochen hat das Design William L. Porter, damals Buicks Karosserie-Chefdesigner. Der Riviera war einer seiner letzten Entwürfe vor dem Ruhestand. Auf Ihn gehen auch beide Buick Park Avenues der 90er zurück. Auch der Innenraum ist alles andere als konservativ designt. Der Tacho wird von großen Rundinstrumenten dominiert. In diese sind diverse Warnlampen kreisförmig integriert, auch hier findet sich das runde Thema also wieder. Wenn man mal bedenkt wie langweilig und trist Innenräume in den 90ern zum Großteil waren, hat sich Buick mit dem Tacho echt mal was getraut. Die Warnleuchten kreisförmig um die Rundinstrumente anzuordnen finde ich eine ziemlich coole Idee. Oldsmobile hat sich für die Warnlampen beim Aurora etwas ähnlich pfiffiges ausgedacht, da hat man zwischen Tacho und Dashboard noch so eine Leiste integriert die manche für ein großes Spaltmaß halten können. Aber weit gefehlt, dort sitzt die Leiste für all die Warnlampen. Auch mal eine coole Designspielerei die für die 90er echt mal pfiffig war. Ebenso auffällig wie der Tacho, sind die vertikal angeordneten, ebenso rundlichen Luftausströmer im Armaturenbrett. Die Kreisform hat man also im Innenraum konsequent durchgezogen. Bei zeitgenössischen Tests kam der Riviera gut an. Die Tester lobten die geschmeidige Art des Motors, die sanften Schaltvorgänge der Automatik, das steife Chassis und schlussendlich die ausgewogene Abstimmung welche gut zum Charakter des Autos passt. Motor-Trend kam damals zum Schluss: Wer die Optik mag, wird das Auto lieben und ich denke das trifft den Nagel schon ganz gut auf den Kopf. Wer mit der Optik nichts anfangen kann wird mit dem ganzen Auto nichts anfangen können. Bereits ein Jahr später bekam der Riviera auch den Series II Motor mit Kompressoraufladung. Dieser leistete, dank seines neuen Designs und eines gesteigerten Kompressovrolumens, immerhin 15 PS mehr als der Vorgänger. Dazu bekam der Riviera eine verstärkte Version des 4T60E Getriebes verpasst, welches dann auch passenderweise den Zusatz HD, für Heavy Duty, trug. Die Produktionszahlen brachen massiv auf 18.036 Exemplare ein. Auch hier überwog wieder der Kompressorvariante mit 13.737 Exemplaren. 1997 nahm man diverse Änderungen am Fahrwerk vor, welche besonders das Gewicht positiv beeinflussten. Dazu wurde das Getriebe noch einmal angepasst und alle Riviera liefen ab diesem Modelljahr mit dem 4T65E-HD Getriebe vom Band. Neben diversen Verstärkungen erhielt das Getriebe auch einen Drehmomentwandler mit größerem Durchmesser. Die Produktionszahlen blieben 18.827 Einheiten, im Vergleich zum Vorjahr, stabil. Zur Kompressorvariante griffen in diesem Modelljahr 14.970 Kunden. 1998 flog der Saugmotor aus dem Programm, der Kompressormotor wurde der neue Basismotor. Schaut man sich die zuvor genannten Bestellraten für den Sauger an verwundert dies auch nicht. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten mindestens zwei Drittel der Käufer zum L67 Motor gegriffen, da wundert es nicht das Buick den Basismotor aus dem Programm nahm und lieber den Kompressor zum einzigen Motor machte. Das war allerdings nicht die einzige Neuerung für dieses Modelljahr! So entschied man sich dann auch für das 99er Modelljahr den Stecker zu ziehen. Dies war das letzte Modelljahr des Riviera überhaupt, einen Nachfolger gibt es bis heute nicht. Die Produktion endete zum 25. November 1998, was sehr früh für das Modelljahr ist. Dies erklärt auch, dass lediglich 1956 Exemplare überhaupt vom Band liefen. Damit ist das letzte Modelljahr auch das Seltenste. 200 Riviera aus dem letzten Modelljahr, legte man in einer "Silver Arrow" Sonderedition auf. Eine Verbeugung an Designlegende Bill Mitchell, welcher auf Basis des Riviera diverse Show Cars mit diesem Namen entworfen hatte. Die Silver Arrows bestachen durch Ihre Vollausstattung, den Holzintarsien im Innenraum und den Silver Arrow Plaketten mit der "xxx/200" Beschriftung. So war dann die Zeit für den Riviera nach gerade mal vier Jahren auch schon wieder vorbei. Es gab für Personal Luxury Coupes einfach keinen Markt mehr. Wer einen hat kann sich sicher sein ein außergewöhnliches Auto zu fahren. Massenware geht definitiv anders! In den USA definitiv schon ein Klassiker und in Europa dürfte der Wagen bei vielen Autofans zumindest die Frage aufwerfen was für ein U.F.O. da gerade an Ihm vorbeigeflogen ist. Und besonders in Deutschland dürfte man Riviera aus der letzten Generation an bestenfalls, zwei Händen abzählen können. Bisher habe ich in D nie mehr wie 2 oder 3 Stück gleichzeitig im Angebot gesehen. Momentan steht kein einziger zum Verkauf. Technische Daten Motoren Die Auswahl war beim Riviera motorenseitig eher übersichtlich. Es gab ausschließlich 6-Zylinder Benziner, mit und ohne Kompressoraufladung. Technisch handelte es sich bei den V6 Motoren um ein typisches GM Produkt. Wie schon der legendäre Small Block, so war auch der Buick V6 ein Stößelstangenmotor mit gusseisernem Block und Köpfen, sowie zwei Ventilen pro Zylindern. Für heutige Verhältnisse mag dies antiquiert wirken, allerdings trug gerade dieser einfache Aufbau, wie schon beim Chevrolet Small Block, zur legendären Haltbarkeit bei. Viele Kunden schätzten die Eigenschaften des Motors, da er relativ ruhig lief, genug Leistung hatte um nicht als zäh wahrgenommen zu werden und dazu relativ haltbar war und dazu auch kein Säufer. Also ein unaufgeregter, haltbarer Allrounder für den Alltag. Im amerikanischen Raum hat der Buick V6 mittlerweile seine ganz eigene Fangemeinde und auch um diesen Motor hat sich eine rege Tuningszene gebildet die aus dem 3.8er mehrere 100 PS Leistung rausholt. Die Basis bildete bis 1997 ein frei saugender 3.8 Liter V6 Series II Motor mit der Bezeichnung L36. Der Motor ist in der Form in allen möglichen GM Autos aus der Zeit gelandet, unter anderem auch als Basismotor im Camaro. Optional gab es den Motor auch mit Kompressor. Im ersten Modelljahr wurde die stärkere Riviera Variante noch von einem Series I V6 befeuert, welcher von einem Eaton M62 Kompressor mit einem Liter Volumen zwangsbeatmet wurde. Bereits im zweiten Modelljahr wurde der Series I SC Motor dann durch seinen Nachfolger auf Basis des Series II Motors ersetzt. Beide trugen die Bezeichnung L67 und können durch den Zusatz SI für Serie I und SII für Serie II unterschieden werden. Der Series II Motoren unterschieden sich technisch deutlich vom Series I, auch wenn die Grunddaten anderes vermuten lassen. Unter anderem bekam der Series II SC Motor einen Eaton M90 Kompressor mit 1,5 Liter Volumen, welcher den M62 des Vorgängers ablöste. Dazu fielen auch viele der Innereien und auch große Teile des Designs anders aus als noch bei den Series I Motoren. Einfach so Teile zwischen beiden Motoren tauschen funktioniert oder den neueren Kompressor auf den alten Motor packen, funktioniert so ohne weiteres nicht. Ab 1998 entfiel der Sauger komplett und der L67 Series II wurde zum neuen Standardmotor. Wenn man sich ansieht wie beliebt der Kompressor war, wäre da für die Kundschaft in Sachen Leistung sicherlich noch Luft nach oben gewesen. 1995 L36 3.8 Liter Series II V6 Hubraum: 3785 ccm² L67 3.8 Liter Series I V6 Supercharged [bild=7] Hubraum: 3785 ccm² 1996 L36 3.8 Liter Series II V6 Hubraum: 3785 ccm² L67 3.8 Liter Series II V6 Supercharged Hubraum: 3785 ccm² 1997 L36 3.8 Liter Series II V6 Hubraum: 3785 ccm² L67 3.8 Liter Series II V6 Supercharged Hubraum: 3785 ccm² 1998 L67 3.8 Liter Series II V6 Supercharged [bild=8] Hubraum: 3785 ccm² 1999 L67 3.8 Liter Series II V6 Supercharged Hubraum: 3785 ccm² Getriebe Der Riviera war ausschließlich mit einer 4-Gang Wandlerautomatik erhältlich, welche allerdings während Ihrer Bauzeit die ein oder andere Veränderung mitmachte. 1995 wurde der Riviera mit dem 4T60 Getriebe ausgeliefert. Für die Kompressormotoren schob man 1996 das 4T60E-HD nach, welches dem höheren Drehmoment des L67 II standhalten sollte. Dieses wurde bereits 97 durch das 4T65E-HD ersetzt. 1995 GM 4T60E Gänge: 4 Übersetzung Gang 1: 2.921 GM 4T60E-HD Gänge: 4 Übersetzung Gang 1: 2.921 GM 4T65E-HD Gänge: 4 Übersetzung Gang 1: 2.921 Medien <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/mfsjuB0kguo" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/FrqN-Y-P4WY" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/PyEbzD5uPOU" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/OlHQGhFFFhg" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/nBXyN_scWYM" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Ich persönlich fand das Ding früher potthässlich, wobei ich sowas nur von Bildern kannte und dann auch nur in verbastelt. So mit mattschwarzer Haube und irgendwelchen Sportfelgen sieht das Ding natürlich arg schräg aus. Seit ich sowas aber mal im Original gesehen habe muss ich gestehen gefällt mir das Design ganz gut. Ich hab ja eh eine Schwäche für dieses organische, fließende 90er Jahre US-Design. Wie gefällt euch der Riviera? Schick oder eher Schock? 😉 Haut in die Tasten und lasst es mich wissen! |
15.01.2022 09:27
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C7, C7 Stingray, Chevrolet, Corvette, Memory
Die Corvette C6 hatte die Latte für eine Nachfolgerin schon sehr hochgelegt. Die Basiscorvette war jetzt schon ein sehr gutes Auto, die Z06 war ein richtiges Tracktool und die ZR1 vollzog die Wandlung zum Vorschlaghammer. Da musste die neue Generation natürlich noch ein Stückchen drauflegen um die verwöhnte Fachpresse zu überzeugen! Geschichte So entschied man sich zwar die Corvette nicht komplett einzustellen, aber das alte Frontmotorkonzept mit dem Hinterradantrieb beizubehalten um Kosten zu sparen. Durch die finanziellen Probleme hatte sich auch die geplante Markteinführung für das Jahr 2011 nach hinten verschoben, aber dazu später mehr. Karosserie & Chassis [bild=2] Weiterhin wurde bei dem Design der C7 viel mehr Wert auf aerodynamischen Grip gelegt, da man hier bei der C6 schon an die Grenzen des machbaren kam was den mechanischen Grip anging und das wurde auch in dem ein oder anderen Test bereits deutlich, wie beispielsweise beim Sport Auto Supertest in dem der C6 zwar super Fahrleistungen in jeder Hinsicht attestiert wurden, wo die Tester allerdings auch konstatierten, dass ohne mehr Aerodynamik die Grenzen der Fahrdynamik schwerlich weiter verschoben werden können. So gab es gefühlt kein Karosserieteil welches nicht irgendeinen aerodynamischen Zweck erfüllte, sei es um den Anpressdruck zu verbessern oder die Kühlung. Die C7 hatte an der Front einen größeren Kühlerschlund, in der Haube eine Abluftöffnung für die Motorhitze, große Auslassöffnungen in den vorderen Kotflügeln, Öffnungen auf den hinteren Kotflügeln und Gitter am Heck. Man sieht das ganz gut auf den Fotos auf denen die Luftströme dargestellt sind, dort sieht man auch wo die kühle Luft rein und wo warme Luft abgeführt wird. So modern das neue Design auch wirkte, die Wurzeln verleugnete man nicht. Passend zur Wiedereinführung des Stingray Namens, nahm man sich bei der Form die C2 zum Vorbild. Man sieht das schön an den Proportionen, dem abfallenden Heck und den Wölbungen auf den Kotflügeln welche schon bei C2 und C3 einen Mantarochen nachahmten. In das Styling hatte man jetzt auch fix einen Spoiler integriert um dem Thema Abtrieb schon von Anfang an Rechnung zu tragen. Auch bei der C7 arbeitete man wieder eng mit dem Corvette Rennteam zusammen und so entwickelte man Straßen- und Rennversion wieder Hand in Hand mit den entsprechenden Vorteilen. [bild=3] Das Grundrezept mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen blieb erhalten, allerdings entwickelte man die Querlenker komplett neu. Die unteren Querlenker waren jetzt hohl, was insgesamt 4kg Gewicht sparte. Auch die hinteren Spurstangen bekamen die gleiche Kur spendiert, wodurch hier knapp über 1kg eingespart werden konnte. Ab Werk bekam die C7 35mm Bilstein Monotube Dämpfer, welche schräg an den Querlenkern aufgehängt waren. Diese sollte dafür sorgen das Geräusche, Vibrationen und Bodenunebenheiten so gut wie möglich aus der Fahrgastzelle ferngehalten werden. Für das Z51 Paket setzte man auf 45mm Dämpfer von Bilstein um auf der Rennstrecke eine noch bessere Kontrolle zu ermöglichen. Auch GM's Magnetic Ride Fahrwerk war in seiner neuesten Ausbaustufe war wieder am Start, dieses mal mit um 40% schnelleren Reaktionszeiten was den Komfort und das Handling noch einmal stark verbesserte. Die Federung übernahmen wieder die GFK Querblattfedern welche im Zuge der Entwicklung ebenso ein Update bekamen. [bild=4] [bild=5] Ausgestattet mit dem Z51 Paket konnte die C7 so Querbeschleunigungen von über 1G auf dem Skid-Pad erreichen. Damit lag die Basiscorvette schon auf dem Niveau der C6 Grand Sport! Der Benchmark für die C7 Stingray war die C6 Z06, heißt die Basiscorvette sollte mindestens diese Performance erreichen. Natürlich reicht es da nicht einfach nur weiter am Chassis zu drehen. Für vergleichbare Rundenzeiten braucht es auch entsprechend mehr Feuerkraft! Motoren Wo das Chassis weiter verbessert wurde, so durfte der Motor da nicht zurückstehen. Aus dem Mittelmotorkonzept wurde ja aufgrund der Insolvenz nichts. Und damit waren auch die Gerüchte um einen 5,5 Liter DOHC V8 gestorben. Stattdessen entwickelte man den LS Small Block zur 5. Generation weiter. Diese neue Small Block Generation war die LT Motorenfamilie. Für die Stingray entwickelte man den LT1, übrigens das dritte mal das Chevrolet diese Bezeichnung für einen Small Block verwendete. Auch der LT1 war, wie schon der LS1 und seine Nachfolgegeneration in Form von LS2 und LS3, ein Vollaluminiumtriebwerk. Der Hubraum von 6162 cm³ blieb erhalten und auch das grundlegende Blockdesign, welches man mit Generation III des Small Blocks eingeführt hatte, blieb erhalten. Natürlich hatte der LT1 wieder eine zentrale Nockenwelle mit Stößelstangen und den klassischen Zylinderabstand von 4,4". Soweit so traditionell! Um die Leistung zu steigern, gab es einen neuen Satz Zylinderköpfe bei denen die Position von Ein-und Auslassventilen, im Vergleich zu den LS-Motoren, vertauscht wurden. Dieser Kniff wurde unter anderem deshalb nötig, da der neue Motor neben einer Direkteinspritzung auch eine Zylinderabschaltung spendiert bekam. Weiterhin wurde das Kühlsystem weiter verbessert. Darunter fällt auch eine aktive Kühlung des Kolbenbodens durch kleine Einspritzdüsen im Block. Weiterhin wurde die Verdichtung weiter gesteigert, womit man in der Hinsicht mittlerweile wieder auf dem Level der Muscle Car Ära angekommen war wo die Motoren zum Teil eine Verdichtung von über 12:1 hatten. Getriebeseitig bekam die Corvette jetzt standardmäßig ein 7-Gang Handschaltgetriebe. Auch die Freunde von Automatikgetrieben wurden wieder bedient. Im ersten Modelljahr nutzte man noch das alte 6-Stufen Wandlergetriebe welches man in der C6 eingeführt hatte, dieses wurde dann aber für das 2015er Modelljahr durch eine brandneue 8-Stufen Wandlerautomatik ersetzt. Unterm Strich blieben von der alten Corvette nur zwei Teile übrig. Der Luftfilter und der Hebel für die Haubenentriegelung, der Rest war komplett neu. Markteinführung [bild=6] Zum Marktstart waren wieder eine Targa Coupe und weniger später auch ein Cabriolet erhältlich. Wie bereits erwähnt gab es zu Beginn wieder ein Z51 Performance Paket. Das Z51 Paket enthielt eine Trockensumpfschmierung, eine direktere Servolenkung, eine ganze Armada an Zusatzkühlern für Getriebe, Differential usw., größere Kühlöffnungen für die Bremse, passend dazu eine größere Bremsanlage, größere Räder mit Michelin Sport Bereifung, das elektronische Sperrdifferential und den Performance Data Recorder mit dem man seine Rundenzeiten incl. Telemetriedaten aufzeichnen konnte. Optional für das Z51 Paket war das Magnetic Ride Fahrwerk zusammen mit dem Performance Traction Management System erhältlich. Dazu gab es zum Start drei Ausstattungspakete und eine Premier Edition für Coupe und Cabrio. Dazu gab es ab Werk eine Haube aus Carbon um das Gewicht weiter zu drücken. Man hatte zwar versucht am Chassis wo es nur geht Gewicht zu sparen, aber die Neuzeit forderte Ihren Tribut und so war die neue Corvette sogar ein bisschen schwerer geraten als die C6. Für das Modelljahr 2015 flog das 6L80-E aus dem Programm und wurde durch das 8L90E ersetzt. Dazu gab es optional das Atlantic Design Package, sowie das Pacific Design Package. Diese Pakete sollten der C7 einen eigenen Touch geben. Atlantic Design Package [bild=7] Pacific Design Package [bild=8] Premiere Edition Die Premiere Edition war ein auf 500 Stück limitiertes Sondermodell zum Start der C7 Produktion. Alle Premiere Editions kamen in Laguna Blau und kamen mit der höchsten Ausstattungsvariante 3LT. Dazu gab es einen Innenraum in Braun in Kombination mit einem Carbon Interieur Paket. Auch das Dach bekam die Carbonkur und wurde lediglich mit Klarlack überzogen. Ansonsten gab es noch einen "Stinger" Rennstreifen auf der Haube. Als exklusives Extra gab es ein eigens für die Corvette angefertigtes Thule Kofferset. Die Autos bekamen eine entsprechend durchnummerierte Plakette im Innenraum und Ihre eigene VIN-Reihe um Originale besser identifizieren zu können. Ebenso wurde 2015 die neue C7.R vorgestellt, welche die Erfolgssträhne von C5 und C6 weiter fortführen sollte. Z06 [bild=9] Auf mechanischer Seite hielten größere Brembo Bremsen Einzug mit 6 Kolben Sätteln vorne und 4-Kolben Sätteln hinten. Dazu wurde die Aufhängung noch einmal überarbeitet und die Magnetic Ride Dämpfer serienmäßig verbaut. Die Karosserie bekam ein abnehmbares Dach aus Carbonfaser, einen Front Splitter, eine neue Carbon Motorhaube mit einem größeren Auslass, größere Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln und Luftleitbleche an den hinteren Kotflügeln. Weiterhin gab es einen größeren Heckspoiler und größere Öffnungen am Heck. Um die Luftzufuhr in den Motorraum zu verbessern, passte man auch hier die Luftführung an. Das hatte den Vorteil das der Ladeluftkühler besser angeströmt werden sollte. Weiterhin sollten die Veränderungen eine Art Diffusor Effekt an der Vorderachse bringen und damit den Abtrieb erhöhen. An der Vorderachse gab es 285er Räder und an der Hinterachse 335er Reifen, die vorne auf auf geschmiedeten 19 Zöllern standen, an der Hinterachse sollten 20 Zöller für einen standesgemäßen Auftritt sorgen. Den Kontakt zur Straße stellte ein Michelin Pilot Sport Reifen her. Im Innenraum bekam man ein Lenkrad mit Nappa Leder Bezug sowie ein paar nette Soft Touch Materialien, viel Aluminium, eine Volllederausstattung mit Nappa Leder, Carbonakzenten und Alcantara um die Haptik zu verbessern. Dazu gab es eine Auswahl an zwei verschiedenen Sportsitzen. Einmal die GT Sitze, welche etwas alltagstauglicher sein sollten und als Alternative die Competition Sitze für den trackorientierten Fahrer. Beide Sitze hatten einen Magnesiumrahmen und kamen mit viel Nappaleder und Carbonintarsien. Wer noch mehr Performance wollte konnte das optionale Z07 Performance Package dazu bestellen. Das Z07 Paket beinhaltete neben speziellen Michelin Pilot Sport Cup 2 Reifen eine noch größere Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse mit Carbon-Keramik Scheiben. Die Aufhängung wurde noch einmal aggressiver abgestimmt und so stiegen die Dämpferraten an der Vorderachse um 62% und an der Hinterachse um 22%. Oben drauf gab es dann auch neue Stabilisatorlager und die Magnetic Ride Dämpfer bekamen neue Ventile, welche die neue Dämpferabstimmung erst möglich machten. Optional gab es da noch ein Stage 2 Aero Paket. Dieses beinhaltete an der vorderen Stoßstange einen einstellbaren Splitter und kleine Flaps. Die Schweller waren jetzt aus Carbon und am Heck gab es einen größeren Heckspoiler dazu. Wer das Stage 3 Aero Paket bestelle bekam all das noch einmal in eine Nummer größer plus einstellbarem Splitter und Heckspoiler welche den Abtrieb noch weiter erhöhten. Leider stellte sich heraus das die Kühlung der Z06 für Rennstreckenbetrieb nicht ausreichend war. Kunden klagten über Motoren welche unvermittelt die Leistung rabiat runterregelten, ein Schutzmechanismus des Motors gegen Überhitzung. Auch für das 2016er Modelljahr legte GM wieder spezielle Designpakete auf, dieses Mal gleich drei Stück! Twilight Blue Design Package (RPO ZLD) [bild=10] - Nur bestellbar mit Außenfarben Shark Gray, Blade Silver, Arctic White oder Night Blue. Spice Red Design Package (RPO ZLE) [bild=11] - Nur bestellbar mit Außenfarben Long Beach Red Metallic Tintcoat, Shark Gray, Blade Silver und Arctic White Jet Black Suede Design Package (RPO ZLG) [bild=12] - Nur bestellbar mit Außenfarben Black, Blade Silver, Arctic White und Torch Red C7.R Edition Das war aber noch nicht alles, um das Rennsportprogramm zu Ehren gab es eine Z06 in der C7.R Edition. Diese bekam man mit dem Option Code ZCR und ist hauptsächlich ein Optikpaket. Die Edition war auf 500 Stück limitiert und bekam Ihre eigene VIN. Die Hauptfeatures sind: - Schwarze Volllederausstattung mit Alcantara Intarsien Für das Modelljahr 2017 kehrte die Corvette Grand Sport zurück. Die Grans Sport enthielt quasi alle Optionen der Z06, nur eben mit dem LT1 Basismotor kombiniert. Im Detail enthält die Grand Sport folgende Ausstattungsoptionen: - Michelin Pilot Sport Pro Performance Reifen in Z06 Dimensionen [bild=13] Und weil die Wiedereinführung der Corvette Grand Sport so schön war, legte Chevrolet gleich noch eine Collectors Edition der Grand Sport auf 😁 Man merkt schon, die haben sich gefühlt jedes Jahr was neues ausgedacht um die Sammler bei Stange zu halten. Diese Edition war auf 1000 Stück limitiert wobei man insgesamt 935 absetzte. Geplant waren 850 Autos für den US-Markt und die restlichen 150 Stück für den Rest der Welt. Man denke jetzt nur wieder was das für die Stückzahlen eines Europamodells bedeutet......*sabber* Insgesamt wurden 784 Coupes und 151 Cabrios produziert. Die Unterschiede zur normalen Grand Sport waren: - Kotflügel Decals in Tension Blue Im gleichen Jahr stelle Chevrolet auf der Dubai International Motor Show die Nachfolgerin der Corvette C6 ZR1 vor, welche noch einmal in allen Belangen noch einmal ordentlich einen drauflegen sollte. Die Fachpresse hatte GM jahrelang wegen einer Nachfolgerin für die C6 ZR1 genervt. Man dementierte eine neue ZR1 aber geflissentlich, da diese Version ja auch tatsächlich nie in der Entwicklung der C7 vorgesehen war. Die Z06 sollte die Speerspitze der C7 Baureihe bilden, ganz davon abgesehen das die Z06 bereits die Limits des Chassis aufzeigten. Viel Luft war da nicht mehr! Leider hatte man da bei Chevrolet die Rechnung ohne die Konkurrenz gemacht, welche das PS-Wettrüsten offensiv weiter betrieben. Plötzlich waren die 650 PS der Z06 gar nicht mehr so viel, zumindest nicht mehr genug um zur absoluten PS-Elite zu gehören. Zum einen hatte die Viper in Ihrer letzten Ausbaustufe, vor Ihrem endgültigen Abgang, wieder zur Corvette aufgeschlossen, zum anderen legte Ford den GT wieder neu auf. Und dann gab es da noch die internationale Konkurrenz die zum Teil die 700 PS Schallmauer locker durchbrach. Und selbst die Pony- und New Muscle Car Fraktion bot mittlerweile mehr Feuerkraft. Die Corvette lief Gefahr ins Hintertreffen zu geraten. Also rang man sich bei GM dazu durch auf den letzten Drücker noch ein neue Topversion rauszuhauen, die C7 ZR1! ZR1 [bild=15] Neben dem größeren Kompressor gab es auch ein neues Einspritzsystem, welches neben der Direkteinspritzung noch einen Satz herkömmlicher Einspritzdüsen in der Ansaugung enthielt um dem Motor bei Volllast noch zusätzlichen Kraftstoff zur Verfügung stellen zu können. Die normalen Einspritzdüsen hätten einfach nicht mehr genug Kraftstoff zur Verfügung stellen können. Um die Leistung auch irgendwie handeln zu können bekam der LT5 eine stärkere Kurbelwelle sowie eine neue Schmierung um die Haltbarkeit des Motors zu gewährleisten. Zusätzlich verbesserte man das Kühlsystem für die ZR1, da man bei GM das Z06 Debakel mit den überhitzenden Motoren nicht wiederholen wollte. Insgesamt hatte die Corvette ZR1 am Ende 13 Zusatzkühler! Für die ZR1 wurden ganze vier Zusatzkühler installiert. Um die bessere Kühlung zu gewährleisten musste die vordere Schürze umgestaltet werden, wodurch diese neben dem Kühlergrill noch zwei große Kühlöffnungen erhielt durch welche dann zwei Zusatzkühler in der Front angeblasen werden sollten. Um Platz für den größeren Kompressor zu schaffen, schnitt man einfach ein großes Loch in die Haube durch das der Kompressor hinauslugte. Das Prinzip ist ähnlich der Shaker Hoods die es bei den Mopars der späten 60er und frühen 70er gab. Damit das ganze optisch auch passte bekam die Haube eine große Hutze die optisch bündig mit der Oberseite des Kompressors abschloss. Mit der neuen Haube wirkte die C7 gleich deutlich martialischer und die Sicht aus der Frontscheibe litt auch nur ein GANZ klein wenig darunter 😁 Dies erlaubte aber auch einen um 41% erhöhten Luftdurchfluss, welcher für die Mehrleistung auch bitter nötig war. Für die ZR1 entwickelte man, in Zusammenarbeit mit dem Corvette Rennteam von Pratt & Miller, ein eigenes Aerodynamikpaket welches exzessiv im Windtunnel getestet wurde. Das Paket enthielt einen größeren Heckspoiler welcher nun fix mit der Karosserie verschraubt war (andere C7 Modelle wie die Z06 hatten eher so eine Art angeclipste Abrisskante). Dazu gab es einen neuen, mächtigen Splitter an der Front und einen neuen Diffusor am Unterboden. Eine Klappenauspuffanlage rundete das Serienpaket ab! So ausgerüstet lief die ZR1 ca. 345 Km/h schnell. Für den maximalen Abtrieb entwickelte man das ZTK Performance Package. Auffälligstes Ausstattungsmerkmal dieses Pakets war der mächtige Heckflügel im Rennsportformat, welcher den Abtrieb um 60% erhöhte. Allerdings litt darunter auch die Höchstgeschwindigkeit! Durch das ZTK Paket bekam der große Splitter an der Front noch kleine Flügelchen an den Seiten welche für noch mehr Abtrieb und Stabilität sorgen sollten. Mit diesem Paket generierte die ZR1 431 kg Abtrieb. Für das ZTK Paket passte Chevrolet die Abstimmung des Magnetic Rides und der Karosserie an um die maximale Kurvengeschwindigkeit rauszuholen. Dafür bekam man dann Michelin Pilot Sport Cup 2 statt der normalen Michelin Super Sport Bereifung. Auch wenn man durch exzessiven Einsatz von Carbon versuchte das Gewicht zu drücken, so wog die ZR1 doch mehr. Ein Großteil des Mehrgewichts ging auf das Konto des schwereren Motors und vor allem des deutlich erweiterten Kühlsystems. Am Ende brachte die ZR1 1614 kg auf die Waage. Das ebenso erhältliche Cabrio wog 27kg mehr, da man für das Cabrio das Chassis verstärken musste. Wie gesagt, das Chassis der C7 war nie für diese Art roher Gewalt ausgelegt. Die ZR1 war mit beiden Getrieben erhältlich und immer mit der Carbon Keramik Bremse ausgerüstet. Im Innenraum gab es mal wieder Nappaleder in rauen Mengen, ein Carbon Lenkrad, eine Bose Sound System und noch viele weitere Komfort- und Performanceoptionen. Das war Sie nun also, die ultimative C7. Der Zenit der gesamten Baureihe, der ungekrönte König unter den amerikanischen Sportwagen! Die stärkste Seriencorvette bis heute und dazu die letzte nach dem alten Frontmotor/Hinterradantrieb Rezept. Bei Tests erreichte die ZR1 eine 0-100 Zeit in 3 Sekunden glatt und eine Zeit auf der Viertelmeile von 10,8 Sekunden. Für ein Serienfahrzeug ist das unheimlich schnell. Während die Tests die Power des neuen Motors lobten, war dies auch die größte Schwachstelle der ZR1. Die neuen Änderungen am Chassis verbesserten zwar grundsätzlich das Handling, allerdings war der Motor in seiner Leistungsabgabe so brutal das jeder Gasstoß zu viel das Heck auskeilen lässt was dem Thema Rundenzeiten nicht gerade zuträglich ist. Das Konzept war in der Hinsicht einfach ein Ende, auch einer der Gründe warum man für Generation 8 dann auch auf das geplante Mittelmotorkonzept umgestiegen ist. Für Rekordjäger war die ZR1 nicht die beste Wahl, allerdings für den Fahrer der eine Herausforderung suchte. Ein Auto für Fahrer die noch mit dem Auto kämpfen wollten. 2018 endete das Modelljahr etwas früher, da das Werk eine neue Lackieranlage bekam. Zusätzlich wurde das Werk für die Produktion des 2019er Modelljahres der ZR1 umgebaut was einige Arbeiten an den Bändern erforderte. Stingray, Grand Sport und Z06 wurden ganz regulär weiterverkauft. Da 2018 mal wieder ein Corvette Geburtstag anstand, gab es mit der Carbon 65 Edition (RPO Z30) mal wieder ein eigenes Jubiläumsmodell. Dieses Modell war auf 650 Einheiten limitiert und nur in Matrixgrau erhältlich. Es war ausschließlich bei der Grand Sport im 3LT Trim oder auf der Z06 im 3LZ Trim erhältlich. Dafür gab es bei den Karosserievarianten keine Beschränkungen, heißt man konnte das Paket für Coupe und Cabriolet ordern. Das Paket enthielt tonnenweise optische Gimmicks wie spezielle Streifen auf den Kotflügeln & Türen, schwarze Alufelgen mit glanzgedrehten Teilen, blaue Bremssättel, spezielle Jubiläumsembleme und so weiter und sofort. 2019 markierte das letzte Modelljahr für die C7. Auch hier dachte man sich für das letzte Modelljahr wieder etwas aus, wenn auch keine wirkliche Collectors Edition wie es Sie schon seit der C3 gab. Drivers Editions [bild=17] Oliver Gavin entschied sich für Shadow Gray als Karosseriefarbe. Ansonsten schien Gavin eine Vorliebe für Rot zu haben, denn neben roten Bremssätteln, roten Grand Sport Streifen, roten Zierstreifen auf den schwarz glänzenden Felgen und einem zentralen roten Rennstreifen, welcher über Haupe, Dach und Kofferraum verläuft, war der Innenraum komplett in rotem Leder ausgeschlagen. Als kleinen Akzent am Kleider der C7 entschied sich Gavin für Außenspiegel in Carbon Optik. Jan Magnussen wählte ein weißes Außenkleid mit zwei roten Rennstreifen, für die Grand Sport Streifen wählte er grau als Farbe. Auch er entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Das Interieur kam in rot/schwarzem Leder. Antonio Garcia war der letzte im Bunde und er entschied sich für das klassische Corvette Racing Gelb als Außenfarbe. Der Powerdome auf der Haube bekam eine schwarze Folierung. Die Grand Sport Streifen behielten Ihre klassische rote Farbe. Auch Garcia entschied sich für die schwarzen Felgen mit rotem Akzentstreifen. Ich kanns verstehen, die Dinger waren schon bei den Hot Wheels cool 😎 Der Innenraum kam dagegen relativ unauffällig daher. Der komplette Innenraum wurde in schwarzes Leder gekleidet, die Ziernähte waren passend zur Außenfarbe in knalligem Gelb ausgeführt. Produktionsende GM stellte die Produktion der C7 zum Ende des Modelljahres 2019 komplett ein. Die letzte Corvette C7, ein schwarzes Z06 Coupe, wurde bei Barret Jackson im Juni 2019 für 2,7 Millionen versteigert. Das Auto wurde erst im November 2019 gebaut, so dass der Käufer noch die Möglichkeit hatte sich die Ausstattung selber zusammenstellen zu können und um sicherzustellen das der glückliche Käufer auch wirklich die aller letzte C7 bekommt 😉 Insgesamt liefen knapp 180.000 Stück von den Bändern, womit die Produktionszahlen weiterhin auf einem relativ stabilen Niveau lagen. Der vermeintliche Knick in der Produktion lässt sich mit der Umstellung des Werks in Bowling Green Kentucky in 2018 und dem damit verkürzten Modelljahr erklären. In dem Jahr liefen keine 10.000 Stück vom Band. Geht man von den durchschnittlich 30-40.000 Autos aus die in den Jahren davor und danach vom Band gelaufen sind kommt man da schnell wieder auf sehr ähnliche Produktionszahlen wie bei der C6. Die C7 war auch die letzte Ihrer Art. Für die C8 entwickelte GM den lang ersehnten Mittelmotorsportler. Zum einen weil das Konzept bereits für die C7 angedacht war, zum anderen weil man bei der C7 endgültig feststellte das man mit dem Frontmittelmotor/Hinterradantrieb Konzept am Ende der Fahnenstange angekommen war. Mehr ging einfach nicht! Wer die letzte klassische Corvette sein Eigen nennen möchte, sollte sich rechtzeitig eine anschaffen bevor die Preise irgendwann anziehen 😉 Technische Daten Motoren 2013 LT1 Small Block V8 [bild=18] LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2014 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 [bild=19] 2015 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2016 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2017 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² 2018 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT5 Small Block V8 [bild=20] 2019 LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT1 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT4 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² LT5 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm² Getriebe Auch für die C7 gab es wieder eine Automatik und ein Schaltgetriebe. Dieses mal kamen auch die stärkeren Motorisierungen in den Genuss der Automatik, da die 6- und 8-Gang Automaten deutlich mehr Drehmoment verdauen konnten als die alten 4-Gang Automaten wie es Sie noch in der C5 gab. Grundsätzlich gab es zwei verschiedene Differentiale bei der C7, ein Standard Differential und eins für die Modelle mit dem elektronisch gesteuerten Sperrdifferential. Automatikgetriebe Die Corvette C7 kam grundsätzlich mit einem Automatikgetriebe, allerdings übernahm man für das erste Modelljahr noch das alte 6L80E Getriebe. Bereits im 2015er Modelljahr kam das neue 8L90 Getriebe auf den Markt. Das 6L80E kam 2005 auf den Markt und war quasi schon alt als es in der C7 verbaut wurde. Da eh ein modernerer Nachfolger für das 6L80 feststand, wurde dieses bereits im zweiten Modelljahr der C7 eingestellt und durch das 8L90 ersetzt. Für das 6L80 gab es verschiedene Achsübersetzungen. Standardmäßig kam eine 2.56er Übersetzung zum Einsatz, für die 2.73er Übersetzung musste man zum Z51 Paket greifen. GM 6L80 Gänge: 6 Das 8L90 war der Nachfolger für das 6L80 und bekam 8-Gänge statt der 6 des Vorgängers. Dies hatte den Vorteil das man auf der einen Seite die Übersetzungen in den unteren Gängen für die Performance enger stufen kann, auf der anderen Seite die oberen Gänge aber sehr lang auslegen konnte was wiederum dem Verbrauch bei normalem Alltagsbetrieb drückte. Für das 8L90 verlängerte man auch die standardmäßige Hinterachsübersetzung auf 2.41 was schon sehr lang ist. Aber die Autos haben die Power ja auch, also über eine langsame Beschleunigung muss sich hier niemand sorgen 😉 GM 8L90 Gänge: 8 Schaltgetriebe Das Tremec TR-6070 war eine Weiterentwicklung des TR-6060, welches wiederum auf dem T56 basierte. Die größte Neuerung war wohl das es sich bei dem TR-6070 um ein 7-Gang Handschaltgetriebe handelt. Neben Chevrolet hatte auch Porsche das mal ausprobiert. Viele Testfahrer und Journalisten störten sich an der etwas störrigen Schaltbarkeit des TR-6070 und dazu auch daran das man sich schnell mal beim schalten in den 7. Gang verirrt. Da dieser Gang brutal lang übersetzt ist, versaut man sich so natürlich die Runde. Das ging damals soweit, dass Jim Mero, der damalige Chef-Testfahrer und Entwicklungsingneur am Nürburgring Testzentrum, einfach eine Art klappbare Sperre für den 7.Gang in die Mittelkonsole gespaxt hat 😁 Auch für das TR-6070 gab es wieder, je nach Modell, verschiedene Übersetzungen. Alle Corvette mit Handschaltung wurden mit Chevrolets Rev-Match Technologie ausgeliefert. Dies ist ein zuschaltbares System, welches automatisch Zwischengas gibt beim Schalten um die den Drehzahlabfall während des Schaltvorgangs zu kompensieren. Die Handschaltgetriebe kamen immer mit einer 3.42er Hinterachsübersetzung. Tremec TR-6070 Gänge: 7 Tremec TR-6070 Gänge: 7 Tremec TR-6070 Gänge: 7 Media <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/66MT95Xhyus" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/1BEAcHZuK-U" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/BBnjGU9h0lc" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/TEVXPb61zd4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/tYL8mliKif4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/nwvRVpEmsX4" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2F_qNTEXyew" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2fFMeWn0a8o" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/FHu8iWUaXDE" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/43RFj-ESlKY" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/o8PbFRVEimg" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [galerie] Quellen: Wikipedia, Motor Trend, Autolist, Car and Driver, gmauthority, corvette7.com, corvette-web-central, AMS, SportAuto |
08.01.2022 13:16
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Dynamix
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Kommentare (18)
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C6, Chevrolet, Corvette, Memory
Jetzt wo wir mit Teil 5 die Transformation der Corvette zum modernen Supercar vollzogen haben, wird es in Teil 6 der Reihe richtig lustig 😎 😁 Ausgabe Nummer 6 bot nämlich alles worauf Sportwagen und US-Car Fans so stehen: Hubraum, Leistung, ganz viel Querdynamik und bei Bedarf auch stark qualmende Hinterräder 😁 Geschichte [bild=1] Karosserie & Chassis Eine komplette Neuentwicklung war auch gar nicht nötig, funktionierte die C5 sowie deren Chassis sehr gut. Es galt lediglich die Kritikpunkte der Vorgängerin auszubessern und an den richtigen Stellen Hand anzulegen um die Corvette zu einem noch viel besseren Auto zu machen. Eine große Besonderheit in der Entwicklung gab es dann aber doch, welche bis heute einmalig in der Corvettegeschichte ist! In dem Versuch die Marke Cadillac sportlicher zu positionieren, wurde auf Basis der Y-Plattform der Corvette ein sportlicher Roadster für Cadillac entwickelt. Das Endergebnis kennen Fans heute unter den Namen XLR und ist insofern einmalig das es immer GM-Gesetz war, dass nicht nur kein Auto schneller sein durfte als die Corvette, sondern sich auch kein anderes Auto an deren Plattform bedienen durfte. Ein einmaliges Experiment welches bis heute auch nicht mehr wiederholt wurde. Da der XLR Priorität bei der Entwicklung hatte, kam dieser auch früher auf den Markt und band dazu auch Ressourcen des C6-Projektes. [bild=2] Natürlich gab es auch bei der C6 wieder ein Cabrio, welchem die neue Optik ebenso hervorragend stand! 🙂 Auch das Cabrio sollte ein echter Sportwagen sein und so musste auch das Dach den Anforderungen an eine Corvette standhalten. Das Dach bekam einen 5-lagigen Stoff spendiert, welches zum einen die aerodynamischen Eigenschaften des Coupes erhalten sollte und zum anderen unerwünschte Windgeräusche draußen halten sollte. Für den Innenraum war das Ziel, die Kritikpunkte der C5 ausbessern. Hauptkritikpunkt waren die Materialien. Dafür arbeitete man an der Verarbeitung und wertete den Innenraum mit einigen Aluminiumakzenten auf, während man das zweigeteilte Cockpit beibehielt welches schon seit der C2 ein echtes Corvette Markenzeichen war. Viele Karosserieteile wurden jetzt hinterschäumt, was nicht nur die Haptik sondern auch die Haltbarkeit des Interieurs verbessern sollte. Gleichzeitig wurde durch das neue Design im Innenraum mehr Platz für die Passagiere geschaffen und der große Kofferraum der C5 beibehalten. Damit erhielt sich die Corvette auch ein gutes Stück Ihrer Alltagstauglichkeit. Wer kennt noch einen Sportwagen in dessen Kofferraum über 600 Liter reingehen? 😉 Natürlich beschränkten sich die Änderungen nicht nur auf schnöde Äußerlichkeiten, auch technisch wurde Hand angelegt und an einigen Punkten verbessert. Dave Hill war der Chefingenieur der mit seinem Team dafür die Verantwortung trug, dass die Plattform der C5 die nächste Stufe auf der Leiter der Evolution erklimmen konnte. Um die gesteckten Anforderungen hinsichtlich der Maße zu erreichen, kürzte man die Plattform um satte 12,5 cm in der Länge und 2,5 cm in der Breite, während man den Radstand um etwas über 2,5 cm verlängerte um die Überhänge zu reduzieren. Das Ziel war es unter anderem auch das Gewicht des Chassis weiter zu drücken. Das Grundprinzip des Stahlgitterrohrrahmens mit einer Kabine aus Aluminium blieb erhalten. Das Fahrwerksprinzip mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen mit den Querblattfedern aus GFK blieb unangetastet, wurde aber in Details verbessert damit sich die Corvette unterm Strich einfach runder, ausgewogener und eben auch schneller fährt. Dazu gehören verbesserte Fahrwerksaufnahmen, Querlenker, Gelenke, Federn, Dämpfer, Buchsen, Stabis und Lenkung. Auch die Transaxle-Bauweise behielt man bei, da die C5 die Vorteile des Konzepts schon eindrucksvoll unter Beweis stellte. Schließlich trägt die ausgewogene Gewichtsverteilung auch einiges zu einer guten Balance bei! Neben den Detailverbesserungen beim Fahrwerk, wurde auch die Bremsanlage vergrößert. Erstmals entwickelte GM die neue Corvette zusammen mit dem geplanten Rennwagen zusammen um die Erfahrungen, welche man im Rennsport gesammelt hatte, in das neue Modell einzubringen und zum anderen damit die Renningenieure direkten Einfluss auf die neue Corvette haben konnten. Schließlich sollen Sie mit dem Auto später auch Rennen fahren und vor allem gewinnen! Dies wird deutlich leichter, wenn man während der Entwicklungsphase schon Wünsche äußern kann, anstatt das fertige Produkt hingestellt zu bekommen und man sich Gedanken machen muss wie man sowas möglichst renntauglich bekommt 😉 Von dieser Vorgehensweise profitiert dann nicht nur das Rennfahrzeug, sondern auch das fertige Serienprodukt, schließlich reden wir hier von einem Sportwagen und nicht von einem Grocery Getter! Durch diese Zusammenarbeit konnte zum einen der Luftwiderstand weiter reduziert und zum anderen die Kühlung verbessert werden. Auf letzteres geht auch die Kühleröffnung in der Stoßstange zurück. Durch die Änderungen konnte man den CW-Wert von den 0.29 der C5 auf 0.28 drücken. Dies mag sich nicht nach viel anhören, aber in einer Branche in der um jedes Quentchen weniger Luftwiderstand gekämpft wird ist das schon ein kleiner Erfolg! Motoren Der Kern jeder Corvette ist natürlich Ihr Small Block V8 und natürlich führte die C6 auch diese Tradition fort! Für die C6 entwickelte man eine neue Small Block Generation, welche auf dem LS1 der 3. Generation basierte. Die Motoren sollten wieder eine neue Motorenfamilie bilden und in verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. So sollten zum einen eine Zylinderabschaltung, sowie eine Nockenwellenverstellung in die LS-Motorenfamilie einziehen. Der neue Basismotor für die C6 trug die Bezeichnung LS2 und war quasi eine Art Best-Of des LS1 und des LS6. Der Grundblock basierte auf dem LS1 Block, wurde aber auf 6 Liter aufgebohrt. Die Zylinderköpfe waren denen des LS6 sehr ähnlich, nur ohne die natriumgefüllten Ventile. Der Motor bekam im Vergleich zum LS6 eine etwas zahmere Nockenwelle, was die Leistungsabgabe weniger aggressiv machte, aber dafür eine schöne Drehmomentkurve über das gesamte Drehzahlband erzeugte. Zusätzlich wurde die Kompression mild angehoben. Der Einlass wurde weiter optimiert und ließ jetzt knapp 20% mehr Luft durch als noch der LS1. Weiterhin bekam der LS2 leichtere Auslasskrümmer, welche rund ein Drittel weniger Gewicht auf die Waage brachten als noch bei den Vorgängern. Weiterhin gab es eine optimierte Motorsteuerung, welche auch gleich das E-Gas System beinhaltete welches man in der C5 eingeführt hatte. Dadurch stieg die Leistung des Basismodells auf 400 PS. 50 PS mehr als der LS1, aber 5 PS weniger als die Z06 der Vorgängerin. Aber dafür war die Leistung jetzt auch im Alltag besser nutzbar und immerhin war die Corvette auch immer schon ein Auto welches von seinen Eigentümern auch genutzt wird und nicht nur zum anstarren in der Garage vor sich hin stauben soll! Ausstattung Die Markteinführung der Corvette erfolgte dann schlussendlich mit dem Modelljahr 2005. Typisch Corvette ließ man sich bei der Ausstattung nicht lumpen. Serienmäßig kam die Corvette an der VA nun mit 18 Zoll- und an der Hinterachse mit 19 Zoll-Felgen. Auch das verstellbare Fahrwerk war wieder in Serie. Neben dem Standardfahrwerk, gab es eine verbesserte Version des F55 Magnetic Ride Fahrwerks und ein eigenes Sportfahrwerk für das Z51 Performance Paket. ABS und Traktionskontrolle waren selbstverständlich auch wieder mit an Bord. Ebenso serienmäßig war ein CD-Radio mit MP3-Funktion, da fühlt man sich doch gleich wieder jung, was? 😁 Komplett neu für die C6 waren Features wie der On-Star Concierge Service, ein DVD basiertes Navigationssystem, Keyless Go und ein Multifunktions-Head Up-Display. Ein Head-Up Display, mit direkter Projektion in die Scheibe, gab es zwar schon bei der C5, aber eben nicht mit dem Funktionsumfang wie in der C6. Das Display konnte nicht nur die Geschwindigkeit anzeigen, sondern auch diverse Funktionen des Tachos wiedergeben. Dazu gab es einen Street Mode, der nur die Geschwindigkeit und so Dinge wie Blinkerindikator oder Fernlicht anzeigte falls aktiviert. In dem Modus konnte es auch die Infos des Radios wiedergeben. Auch die Anweisungen des Navigationssystems konnte man sich in diesem Modus anzeigen lassen. Dann gab es als nächsten Modus den Track-Modus. Dieser zeigte neben der Geschwindigkeit auch Drehzahl, Querbeschleunigung und Kühlmitteltemperatur an. Man kann die Temperaturanzeige aber auch noch auf Getriebeöltemperatur, Motoröltemperatur oder Öldruck umschalten. Schlussendlich gab es noch einen zweiten Track Modus, von den Funktionen her ändert sich hier nichts zum normalen Track Mode. Hier ändert sich lediglich das Layout auf der Scheibe und der Drehzahlmesser wird eher in Form eines Streifens, ähnlich wie bei einem Rennwagen, dargestellt. Ein weiteres Gimmick war die Möglichkeit die Anzeige auf der Scheibe zu verschieben. Für ein Auto das selbst schon fast ein Youngtimer ist, macht das heute noch ziemlich Eindruck und es gibt genug Hersteller die bis heute auf die Billiglösung mit der Plexiglasscheibe setzen, statt das Ganze in die Frontscheibe zu projizieren. Xenon gab es auch erstmals an serienmäßig an Bord. Die C6 kam standardmäßig mit dem 6-Gang Handschaltgetriebe, dies sollte den sportlicheren Anspruch der C6 verdeutlichen. Automatikfreunde bekamen natürlich auch wieder eine Automatik, mussten dafür aber ein extra Kreuzchen auf der Aufpreisliste setzen! Die Fachpresse war beeindruckt von der neuen Corvette. Das verbesserte Handling, der kräftigere Basismotor und das aufgewertete Interieur kamen gut an. Besonders gut bei den Kritikern und Kunden kam das verbesserte Handling an welches durch den längeren Radstand auf Langstrecken komfortabler war und auf der anderen Seite sehr gut ausbalanciert war. Fachzeitschriften schrieben das die C6 eine Verbesserung in jeder Hinsicht war, verglichen mit Ihrer direkten Vorgängerin. Damalige Vergleichstests, sahen die C6 sogar vor dem Porsche 911 der damit nicht nur langsamer, sondern auch deutlich teurer war. Kein anderes Auto in Ihrer Preisklasse, zum Großteil nicht mal die welche locker 20.000$ mehr kosteten, konnte mit Ihr mithalten. Ziel erreicht würde man dazu wohl sagen 😉 Auch an die Track-Fraktion hatte man wieder gedacht. Die Z51 Option war wieder verfügbar! Wer das Kreuzchen beim Performance Paket setzte bekam unter anderem folgende Extras: - Lenkungs- und Motorölkühler, Getriebeölkühler bei Handschaltgetrieben (bei Automatik immer Serie) Die Versionen für den europäischen Markt wurden traditionell immer mit dem Z51 Paket ausgeliefert, es lohnt sich also ein deutsches Modell zu nehmen wenn man in der Hinsicht auf der sicheren Seite sein möchte 😉 Z06 [bild=3] Die Z06 bekam zum Beispiel eine Trockensumpfschmierung, welche auch bei hohen G-Kräften die Schmierung gewährleisten sollte. Die Pleuel bestanden aus einem Aluminium-Titan Verbundmaterial wodurch der ganze Kolbentrieb mehr Drehzahlen verdauen können sollte. Die Kurbelwelle wurde durch ein geschmiedetes Exemplar ersetzt, die Ventile bestanden aus Titan. Die Ventile auf der Auslassseite bekamen zusätzlich eine Natriumfüllung für eine bessere Kühlung. Durch all diese Verbesserungen war der LS7 problemlos in der Lage bis zu 7000 u/min zu drehen. Eine Drehzahl die man Stößelstangenmotoren, besonders jenseits des Atlantiks, nie zugetraut hatte. Witzigerweise hatte man den Motor beim Zuverlässigkeitstest sogar erfolgreich mehrfach über längere Zeiträume bis 8000 U/min getestet, allerdings keine Leistungsaufzeichnungen gemacht, da der Ventiltrieb und das Ansaugsystem der Flaschenhals waren und man damit sowieso keine Mehrleistung generiert hätte. Aber es gibt genug Tuner die aus dem LS7, auch ohne Aufladung, mehr als genug Leistung rausgekitzelt haben. Der LS7 purzelte dazu nicht einfach in Massen vom Band, sondern wurde im General Motors Performance Center in Wixom, Michigan in liebevoller Handarbeit von wenigen Motorbauern montiert. Aber damit hörten die Modifikationen nicht auf. Für die Z06 schmiss man den Stahlrahmen raus und baute damit das komplette Chassis der Z06 aus Aliminium! Alleine das sparte 62kg ein. Die vorderen Kotflügel bestanden jetzt aus Carbon und die Kotflügel allgemein wurden verbreitert um Platz für die neuen Leichtbau-Schmiedefelgen zu schaffen. Weiterhin flogen, wie schon bei der C5 Z06, Teile der Schallisolierung aus dem Innenraum raus. Ein hoher Aufwand für eine Modellvariante, allerdings einer der sich auszahlen sollte. Das fahrfertige Gewicht der Z06 sank damit auf 1420 kg, womit die Z06 die mit Abstand leichteste Variante der C6 war! Um die Karosseriesteifigkeit zu verbessern flog das Targadach ebenso raus. Um das Handling weiter zu verbessern wurden größere und steifere Stabilisatoren verbaut sowie Feder- und Dämpferraten verschärft. Weiter wurde das Kühlsystem verbessert und ein eigener Getriebeölkühler installiert. Optisch gab es einen größeren Heckbürzel und Frontsplitter. Die Front trug jetzt eine kleine Öffnung für das Ansaugsystem. An der Front hatte die Corvette statt 245er Reifen jetzt 275er Reifen montiert, am Heck gab es ein Upgrade von 285er auf 325er Walzen. Weiterhin bekam die Karosserie neue Kühlöffnungen für die vorderen und hinteren Bremsen. Apropos Bremsen, die Z06 bekam eine Brembo Anlage mit 6-Kolben vorne und 4 Kolben hinten. Dazu gab es größere Bremsscheiben, gelocht versteht sich! Genau das richtige Paket also für den rennstreckenorientierten Fahrer! Der Lohn der Mühen waren eine 0-60 mph Zeit von gerade mal 3,6 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von gut 320 km/h und eine Fabelzeit auf der Viertelmeile von 11,7 Sekunden bei 201 km/h. GM selbst war von der Nachfrage völlig überwältigt, da die Kunden den Händlern die Bude einrannten und man mit solch einer Nachfrage nicht gerechnet hatte. Dies führte dazu das einige Händler, welche einer der wenigen Z06 in die Finger bekamen, mit mehreren 1000$ Aufpreis über Liste verkauften. Ja, sowas kennt man in Deutschland nicht 😉 [bild=4] Für das 2008er Modelljahr gab es dann wieder einige größere Änderungen in der Technikabteilung. Der LS2 flog raus und wurde durch den brandneuen LS3 Motor ersetzt. Der LS3 war eine Weiterentwicklung des LS2 und bekam eine weitere Hubraumspritze von 6 auf 6,2 Liter, welche durch eine leicht vergrößerte Bohrung erreicht wurden. Der LS3 bekam Zylinderköpfe die auf GM's Vortec-Prinzip basierten und vom L92 Motor abgeleitet waren. Vortec Köpfe sind designt um einen Strudel innerhalb der Brennkammer zu erzeugen, welche für eine verbesserte Zerstäubung des Luft-Benzingemischs zur Folge hat. Vortec Köpfe sind eine billige und beliebte Methode um alten Small Blocks mehr Leben einzuhauchen! Durch verbesserte Produktionsprozesse konnten die neuen Köpfe sehr günstig hergestellt werden und lagen preislich damit sogar oftmals unter Aftermarket Köpfen die es oftmals auch nicht besser konnten. Damit sind wir aber mit den Änderungen für den LS3 noch nicht durch. Neben dem Kopfdesign wurden auch die Ventile vergrößert. Da große Ventile sich nicht so gut mit hohen Drehzahlen vertragen, bekam der LS3 hohle Ventile um den Ventiltrieb leichter und damit drehfreudiger zu machen. Neben einer schärferen Nockenwelle gab es noch einen angepassten Ventiltrieb, eine Ansaugbrücke welche mehr Luft ansaugen konnte sowie die Einspritzdüsen vom LS7. [bild=5] ZR1 [bild=6] Eingeführt wurde das fertige Modell dann zum Modelljahr 2009. An den veröffentlichten Leistungsdaten hatte sich nichts geändert, dafür gab es mehr Details zum Rest. Motorhaube, Dach, Kotflügel, der vordere Splitter sowie die Schweller waren aus Carbon gefertigt. Während Haube und Kotflügel in Wagenfarbe lackiert wurden, bekamen die restlichen Teile eine Klarlackschicht spendiert um der ZR1 ein bisschen Rennsportflair einzuhauchen. Die größte Auffälligkeit an der ZR1 war ein Polycarbonat Fenster, welches den Blick auf den Ladeluftkühler des Kompressors freigibt. Wie schon der Erlkönig, so trug auch die Corvette die Carbon Keramik Bremsanlage, diese hatte man bei Ferrari eingekauft wo diese beim Enzo verbaut war. Im Gegenzug durfte Ferrari GMs Magnetic Ride Technologie benutzen welches damals in der Autoindustrie Ihresgleichen suchte. Ehrensache das die ZR1 auch das Magnetic Ride Fahrwerk in Serie bekam. Das System konnte vollautomatisch die Dämpferhärte an die aktuellen Straßenverhältnisse anpassen und das über 1000 mal pro Sekunde! Die ZR1 bekam zusätzlich verchromte Felgen in 19"x10" an der Front und 20"x12" an der Hinterachse. An der Front gab es Michelin Pilot Sport Pneus in 285er Breite und das gleiche dann noch einmal an der Hinterachse aber mit 335er Breite. Irgendwie muss man die ganze Gewalt ja auch auf den Boden bekommen, wobei sich selbst die fetten Walzen mit der Leistung schon schwer taten 😁 Wer wollte konnte dafür sorgen das sich die Gummis ganz schnell in Luft auflösten, im wahrsten Sinne des Wortes! Der LS9 selbst basierte, entgegen aller Gerüchte, nicht auf dem Block des LS7. Die großen Bohrungen des LS7 hatten die Abstände zwischen den Zylinderwänden so stark verkleinert, dass die Small Block typische Haltbarkeit im Falle einer Aufladung nicht mehr gewährleistet werden konnte. Man griff stattdessen, sicherheitshalber, lieber auf den Block des LS3 Motor zurück. Getoppt wird der LS9 von einem Eaton 4-Rotor Roots Kompressor. Die Fahrwerte konnten sich ebenso sehen lassen! Der Standardsprint war in 3.3 Sekunden erledigt, ansonsten brauchte Sie 11,4 Sekunden........ für den Sprint auf 200 km/h 😁 Top Speed liegt bei 330 km/h. Die Bremswerte lagen bei knapp unter 30 Metern aus 60 mph, aus 100 km/h sind es immer noch respektable 32,2 Meter. Das sind Werte mit denen man auch heute, über 10 Jahre später, immer noch in der Oberliga mitspielen kann 😎 Das Ganze gab es dann für knapp über 100.000$ zu kaufen, womit die Corvette zwar zum ersten Mal die sechsstellige Schallmauer durchbrach, aber gemessen an der Performance immer noch ein Schnäppchen war. Konkurrenten in der gleichen Leistungsliga kosteten gerne mal das vielfache der ZR1. Ein, leistungsmäßig vergleichbarer, Lamborghini Murcielago in einer ähnlichen kostete damals über 350.000$, ein Audi R8 GT ging bei knapp 200.000$ los. Auch hier bliebt die Corvette Ihrem Image als Performanceschnäppchen treu. [bild=7] 2009 war auch das Jahr in der die C6 Ihren ganz eigenen Meilenstein in der Corvette Geschichte bekam. GM produzierte in dem Jahr die 1,5 millionste Corvette! Die betroffene Corvette lief als weißes Cabrio mit rotem Interieur vom Band, ganz wie im ersten Modelljahr und so wie GM, traditionell, auch die 500.000 Corvette (C3) und die Millionste Corvette (C4) produziert hatte. [bild=8] - Einen LS3 der nicht einfach vom Fließband gefallen ist, sondern von Hand in Wixom zusammengebaut wurde wie die LS7 und LS9 Damit zielte die Grand Sport auf eine Kundschaft ab die Wert auf ein besseres Handling legte und dafür zugunsten einer besseren Kontrollierbarkeit auch mit dem Basismotor vorlieb nahm. Also im Prinzip für alle denen die Z06 wieder eine Spur zu sehr nach Rennstrecke roch und denen welche die ZR1 schlicht zu gewalttätig war. Die Launch Control der Grand Sport hielt im gleichen Modelljahr auch in den Basismodellen mit Handschaltung Einzug. [bild=9] Im gleichen Jahr führte Chevrolet auch das Z07 Performance Paket für die Z06 ein. Das Z07 Paket war im Grunde nichts anderes wie all die tollen Upgrades der ZR1, nur eben mit dem LS7 Motor. Wer wollte konnte das CFZ Carbon Fiber Package dazu bestellen, welches noch die ganzen Carbonteile der ZR1 mit draufpackte, also den Carbonsplitter, die Carbonschweller, das Carbondach und den ZR1 Spoiler in Wagenfarbe. Für die Basismodelle gab es mal wieder einen neuen Satz Alufelgen um die Optik frisch zu halten. [bild=10] [bild=14] Rennsportprogramm Auch die C6 setzte die Rennsporttradition fort. Dabei schlug sich die C6.R ähnlich erfolgreich wie die C5.R. Den ersten Einsatz hatte Sie bei der 2005er Ausgabe der 12h von Sebring wo Sie in Ihrer Klasse auf Platz 2 und 3 ins Ziel kam. 2005 startete man auch in Le-Mans wo man gegen den Hauptkonkurrenten Aston Marton den Doppelsieg in der Klasse holte und immerhin auf dem 5. und 6. Platz der Gesamtwertung landete. 2006 konnte man in der American Le Mans GT1 Klasse sogar die Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaft holen! Auch in Le Mans war man erfolgreich, da der Hauptkonkurrent Aston Martin mit der Zuverlässigkeit des eingesetzten DBR9 hatte. Sowohl der DBR9, als auch die C6.R stellten bei der 2006er Ausgabe Rundenrekorde für die GT1 Klasse auf und zeigten eine nie gezeigte Pace in der Klasse! Die Corvette holte den 4. Gesamtplatz in der Wertung, darüber kamen nur noch die Prototypen. [bild=20] 2009 stieg das Corvette Racing Team aus der GT1 Klasse aus um sich mit der Corvette auf das GT2 Programm zu konzentrieren. 2011 trat man mit der C6.R GT2 in der GTE-Pro Klasse an und konnte sich dort den Klassensieg sichern. Technische Daten Länge: 4435–4459 mm Motoren 2005 [bild=16] Hubraum: 5970 cm³ 2006 LS2 V8 Small Block Hubraum: 5970 cm³ [bild=18] Hubraum: 7011 ccm³ 2007 LS2 V8 Small Block Hubraum: 5970 cm³ LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ 2008 [bild=17] Hubraum: 6162 cm² LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ 2009 LS3 Small Block V8 Hubraum: 6162 cm² LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ [bild=19] Hubraum: 6162 ccm³ 2010 LS3 Small Block V8 Hubraum: 6162 cm² LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ LS9 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm³ 2011 LS3 Small Block V8 LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ LS9 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm³ 2012 LS3 Small Block V8 Hubraum: 6162 cm² LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ LS9 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm³ 2013 LS3 Small Block V8 Hubraum: 6162 cm² LS7 Small Block V8 Hubraum: 7011 ccm³ LS9 Small Block V8 Hubraum: 6162 ccm³ Getriebe [bild=21] Die Handschaltgetriebe wurden im ersten Modelljahr aus der C5 übernommen. Auch hier gab es wieder eine normale Übersetzung und ein Getriebe mit enger gestuften Gängen für die Z51 Modelle. 2006 wurde das T56 durch das Tremec T-6060 ersetzt. Dieses gab es grundsätzlich in 3 Ausführungen. Einmal das lang gestufte MH3, dann das MM6 als normale Ausführung welche in etwas die gleiche Übersetzung hatte wie das alte T56 und zu guter letzt das deutlich kürzer gestufte MZ6. Um die Gas Guzzler Tax zu umgehen bekamen die Handschalter, wie auch schon bei der C4 und der C5, ein computergestütztes Gangwahlsystem. Was jetzt so fancy und kompliziert klingt, ist im Prinzip nichts anderes wie ein System das unter wenig Last die Gänge 2 und 3 sperrt, was den Fahrer wiederum zwingt nach dem Anfahren direkt in den 4. Gang zu schalten. Dies half bei den EPA Testfahrten den Verbrauch unter der magischen Schwelle für die Strafsteuer zu halten. Es gibt einige Corvette Fans, welche dieses System auch einfach ausprogrammierten 😉 Automatikgetriebe GM 4L65-E Gänge: 4 GM 6L80-E Gänge: 6 Schaltgetriebe [bild=22] Gänge: 6 Tremec T56 Gänge: 6 Tremec T-6060 Gänge: 6 Tremec T-6060 Gänge: 6 Tremec T-6060 Gänge: 6 Media Corvette C6 Supertest Sportauto Vergleich Corvette Grand Sport/Z06/ZR1 Sportauto Chevrolet Corvette C6 Test Autozeitung Corvette Z06 Videotest Top Gear Corvette Z06 Supertest Sportauto Corvette ZR1 Supertest Sportauto Corvette C6 Videotest Motoren & Mehr Corvette C6 Videotest Top Gear Corvette Z06 Videotest D-Motor Vergleichsvideo Z06 vs. SL55 Motorvision Corvette Z06 Videotest Motor Trend Corvette Z06 Videotest Autobytel Vergleich Z06 vs. Viper Videovergleich D-Motor Corvette Z06 Videotest Top Gear Corvette ZR1 Videotest Motor Trend Corvette ZR1 Videotest Autoscout24.ch Vergleich Z06 vs. ZR1 Video Car and Driver Corvette ZR1 Videotest edmunds Corvette ZR1 Videotest Motorvision Rennstreckentests Corvette ZR1 Nürburgring (Neue Rundenzeit) Corvette ZR1 Kleiner Kurs Hockenheim [galerie] Quellen: Wikipedia, Motortrend.com, autolist.com, autobild, autozeitung, corvsport, corvetteblogger, barrett jackson, autoevolution, HCDMAG, cobra-cn |
02.01.2022 11:29
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Geschichte Wir stecken mittlerweile in den späten 80ern, die C4 hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel und man könnte sich so langsam mal Gedanken um einen Nachfolger machen. Die ersten Entwicklungs- und Designarbeiten begannen schon 1988, allerdings sollte es bis zur Markteinführung noch fast 10 Jahre dauern. GM steckte Anfang der 90er in finanziellen Schwierigkeiten und das letzte was Buchhalter in so einer Situation brauchen ist ein Sportwagen dessen Entwicklung aufwändig ist, wenig technologischen Transfer zu anderen Modellen erlaubt und dazu auch nicht gerade zum Millionenseller taugt. So wurde das Projekt erst einmal auf Eis gelegt, auch weil es Intern viele Querelen und Gerangel gab, was die Zukunft von GM's Aushängeschild anbelangt. Es bildeten sich konzernintern einige Lager, von denen jedes eine ganz eigene Vorstellung von der Zukunft von Amerikas Lieblingssportwagen hatten. Die einen wollten die Corvette am liebsten ganz einstampfen, andere jedoch wollten die Corvette aus dem Chevrolet Programm herauslösen und eine eigene Art Premiummarke um die Corvette aufbauen. Einige träumen heute noch davon, incl. eigenem SUV Ableger und ähnlicher Obszönitäten 😰 Tja, und dann gab es da noch die Truppe die wollte das einfach alles so blieb wie es war. [bild=1] Entwicklung Für die Entwicklung der C5 ging man neue Wege! Zum ersten Mal in Ihrer Geschichte, nutzte man Marktforschungsumfragen unter Corvette Kunden und denen die es werden wollten. Man wollte wissen was sich die Kunden für eine neue Corvette wünschen und auf welche Punkte die Kunden besonderen Wert legten. Daraus entwickelte man dann drei Eckpfeiler für die Entwicklung der C5. Diese drei Eckpfeiler waren eine gute Verarbeitungsqualität, eine gute Performance und Sicherheit. [bild=2] 1994 waren die ersten Erlkönige fertig und man verbrachte die nächsten drei Jahre mit exzessiven Testverfahren. Schließlich sollte die C5 die beste Corvette bis dato werden und man wollte sich die Blamage ersparen vollmundig ein neues Modell anzukündigen um am Ende ein unausgegorenes Produkt auf die Räder zu stellen. Dies lag auch daran das GM so gut wie keine Teile vom Vorgänger übernommen hatte und eine ausgedehnte Testphase umso wichtiger war. Dies hatte allerdings auch den Vorteil das man im Vergleich zum Vorgänger die Komplexität reduzieren konnte, da man bei der Entwicklung mit einem leeren Blatt Papier begann und so nicht den Zwängen unterlag die Plattform von der C4 oder sonstige Teile aufzutragen. Dadurch hatte die C5 in Summe satte 1.500 Teile weniger als die C4! Das reduziert zum einen die Komplexizität und drückt auf der anderen Seite auch die Kosten, ein Punkt bei der die Corvette traditionell immer punkten konnte. Chassis & Karosserie Vom Grundprinzip blieb man beim Gitterrohrrahmen, entwickelte dieses Prinzip aber weiter und so bekam die C5 ein komplett neues Chassis. Hierfür setzte GM das erste Mal großflächig auf das Hydroforming-Prinzip bei dem die Rahmenträger durch extrem hohen Druck geformt werden. Statt die Träger aus mehreren Teilen zusammenzusetzen, konnte man jetzt einzelne große Träger aus einem Stück formen. Diese Träger waren zu dieser Zeit die größten am Stück geformten Teile die nach diesem Prinzip gefertigt wurden. Dadurch konnte man die Steifigkeit des Chassis deutlich erhöhen, da ein "am Stück" gefertigter Träger verwindungssteifer ist wie ein Träger der aus X Einzelteilen zusammengeschweißt wird. Dadurch konnte man den Rahmen schlanker auslegen als bei der C4, dies wiederum hatte den Vorteil das man die Schweller kleiner und den Einstieg somit einfacher gestalten konnte. Und man brauchte weniger Teile da man die Teile jetzt am Stück fertigen konnte und eben nicht mehr jeden Träger aus x Einzelteilen zusammenschrauben und zusammenschweißen musste. [bild=12] Die Karosserie bestand, wie in den Generationen davor, aus einem leichten Verbundwerkstoff namens SMC (Sheet Molded Composite). Der Stoff besteht aus GFK welcher mit Kunststoff verbunden wird. Dies hat den Vorteil das die Karosserie dadurch robuster wird und weniger anfällig für Kratzer oder Risse wird. Da Corvette Fahrer Ihre Autos für gewöhnlich auch im Alltag fahren, nicht die dümmste Idee, da Risse in einer Kunststoffkarosserie nur aufwändig zu reparieren sind. Die Corvette C5 ging damit als größte Corvette in die Geschichte ein. Fahrwerk Eine weitere Änderung im Vergleich zur C4 war, dass man an der Hinterachse von einer 5-Lenker Achse auf eine Doppelquerlenkeraufhängung wechselte. Ein Prinzip welches bis heute noch bei reinrassigen Sportwagen und auch bei Rennwagen noch genutzt wird. Die oberen Querlenker an der Vorderachse waren aus geschmiedetem Aluminium, die restlichen Querlenker wurden im Aluminiumguss Verfahren hergestellt. Erhalten blieben die Querblattfedern aus GFK, die Chevrolet für die C5 weiterentwickelt hatte. Da die Blattfedern sehr flach sind und an den unteren Querlenkern aufgehängt sind kann man das Fahrwerk von Haus aus schon sehr tief bauen. Auch das senkt den Schwerpunkt wieder spürbar ab, mal davon ab das zwei Querblattfedern deutlich weniger wiegen als vier herkömmliche Stahlfedern. Die Blattfedern wurden zusätzlich an den steifsten Punkten des Chassis montiert um die Federkräfte besser kontrollieren zu können. Da das Chassis insgesamt deutlich steifer war als noch bei der C4, war es für die Ingenieure möglich die Federrate zu reduzieren was einen höheren Fahrkomfort möglich machte ohne dabei Einbußen beim Handling in Kauf zu nehmen. Fahrwerksseitig gab es grundsätzlich drei Fahrwerke für die Corvette. Da waren das FE1 Basisfahrwerk, dass FE3 Sportfahrwerk (im Z51 Paket enthalten) oder das F45 Selective Ride Control Fahrwerk. Im späten Produktionsverlauf wurde das F45 Fahrwerk erstmals durch das F55 Magnetic Selective Ride Control Fahrwerk ersetzt. Das F45 Fahrwerk besaß noch herkömmliche Öldruckdämpfer, in welchen der Öldruck über mehrere Ventile gesteuert werden kann. Aktiviert man einen der Fahrmodi, so wird eins der entsprechenden Ventile geöffnet wodurch sich dann der Öldruck entweder erhöht, heißt der Dämpfer wird härter, oder eben absenkt, was bedeutet das die Dämpfung weicher und damit komfortabler wird. Die Magnetic Ride Dämpfer gingen da noch einen Schritt weiter und waren eine GM Eigenentwicklung. Das besondere an den Dämpfern war, dass diese mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt waren, die durch magnetische Partikel angereichert wurden. Durch einen Magneten konnten die Magnetpartikel innerhalb des Dämpfers angesteuert werden, wodurch man die Dämpferhärte variabel einstellen konnte. Gekoppelt an Sensoren kann das Fahrwerk so, zumindest teilaktiv, Fahrbahnunebenheiten frühzeitig erkennen und die Dämpferhärte blitzschnell anpassen. Für die Z06 führte man gar ein eignes Fahrwerk mit dem RPO Code FE4 ein, welches verglichen mit den anderen Versionen schon ziemlich hart war und, wie eigentlich die ganze Z06, eher auf den Einsatz auf topfebenen Rennstrecken abzielte. Motor [bild=4] Für Generation III verzichtete GM auf die Optispark Zündung des Vorgängers und setzte stattdessen auf eine rein elektronische Zündung mit Einzelzündspulen, welche man aber witzigerweise immer noch Optispark nannte. Dies verbesserte die Kontrolle der Zündung und hatte den Vorteil das es keinen Verteiler mehr unter der Wasserpumpe gab 😉 Mit 345 PS lieferte der Motor genug Power für die nicht allzu schwere Corvette! Für heutige Verhältnisse mag das zwar wenig klingen, weil mittlerweile schon Hot Hatches auf solche Leistungen kommen, allerdings muss man auch mal bedenken das 1997 345 PS noch eine Menge waren. Ein frei saugender 911 leistete zu der Zeit maximal 300 PS, ein NSX brachte es auf 270 PS, ein Jaguar XK brachte es auf knapp 300 PS, ein Ferrari 355 leistete gut 380 PS. Man sieht also das die Corvette damit in Sachen Leistung nicht schlecht da stand und wir reden hier immerhin von der Basismotorisierung! Von den Fahrleistungen konnte die Corvette, trotz des Leistungsdefizits, problemlos mit genanntem Ferrari mithalten. [bild=14] Der LS1 begründete eine ganz eigene Motorenfamilie, welche noch heute in der C8 und anderen GM Fahrzeugen Ihren Dienst tun. Mit dem 98er Modelljahr wanderte der LS1 auch in den Camaro und den Firebird, welche definitiv zu den gesuchteren Motoren in der Baureihe zählen. Auf Basis des LS1 entwickelte man auch später den LS6 Motor für die Corvette Z06, welcher wiederum auch im ersten Cadillac CTS-V landete. Der LS1 bildete auch die Basis für sämtliche Nachfolgegenerationen des Small Blocks, wie die 4. Generation bestehend aus LS2, LS3, LS7, LSX, LS9 Motoren, sowie die 5. Generation Small Block bestehend aus der LT-Familie welche LT1, LT2, LT4 und LT6 beinhaltet. Die LS Motoren sind ebenso unheimlich beliebt für alle möglichen Motorumbauten, da es LS-Motoren in den USA wie Sand am Meer gibt, dadurch günstig zu haben sind, sehr zuverlässig sind, aufgrund Ihrer kompakten Bauweise selbst in einen MX-5 passen und eine gute Versorgung mit Ersatz- und Tuningteilen bieten. Und weil die Motoren von einen Massenhersteller und nicht von irgendeiner kleinen Edelklitsche kommen die keinerlei Rücksicht auf Haltbarkeit oder Abgasgesetze nehmen müssen, halten die Motoren auch mehrere 100.000 Meilen durch und sind keine überteuerten Zicken wenn es um das Thema Wartung und Reparaturen geht. Da können die Motoren wie jeder Brot und Butter-Motor relativ gut und einfach gewartet werden. Da muss kein Motor irgendwo rausgehoben werden um einen Keilriemen zu wechseln, da müssen keine 1000$ für einen simplen Ölwechsel berappt werden oder anderweitig kleine Vermögen für irgendwelche, eigentlich kleinen, Reparaturen investiert werden. Ersatzteile kosten für diese Motoren nicht die Welt, eben weil GM die Dinger in Stückzahlen rausgehauen hat wie eine Kellnerin Maßkrüge in einem Oktoberfestzelt. Selbst wenn man so ein Ding mal komplett überholt werden muss, kostet der Spaß am Ende weniger als viele Reparaturen als bei den Konkurrenten der Zeit. Und genau das ist der Punkt warum die Corvette so beliebt als Low-Budget Supersportwagen ist, der Grund warum viele Manufakturen auch LS-Motoren als Basis für Ihre Kleinstserien nehmen und warum die Motoren von Bastlern auf aller Welt in Ihre Projektautos gesteckt wurden. Günstig zu produzieren, dadurch günstig im Einkauf, gute Verfügbarkeit und eben die Sicherheit das man einen Motor hat der Power hat UND Zuverlässigkeit bietet. Regular Car Reviews hat das Ganze mal in etwa so beschrieben: Jetzt gab es einen Stößelstangenmotor der mindestens genauso schnell und hart drehen konnte wie die geliebten DOHC Motoren wie BMW's S62 V8 oder Toyotas 1JZ oder 2JZ Motoren. Zusätzlich haute GM die Motoren raus wie Kellogs Pop Tarts, wodurch die Motoren günstig in der Produktion waren. Dies bedeutete das sich viele die Motoren auch in Form von Neuwagen schon leisten konnten, wodurch es einen großen Gebrauchtwagenmarkt gibt, der die Motoren erschwinglich hält. Der Motor ist so aufgebaut das er nur das hat was er auch wirklich braucht um zu funktionieren. Obenliegende Nockenwellen? Braucht er nicht! Doppelzündung? Nope, läuft super mit einer Kerze pro Zylinder! Variable Nockenwellenverstellung? Mmmhhhh, nein! 4-Ventile pro Zylinder? Nö, funktioniert super mit zwei Stück pro Zylinder. Dieses simple Design war dessen große Stärke. Das Motto war "mach es so simpel wie möglich und nur so komplex wie nötig". Prof. Fritz Indra, vielen Autofans als der Entwickler des ebenso legendären Opel C20XE Motors bekannt, lobt den Small Block bis heute für sein simples, aber effizientes Design, für seine Kraft, für seine Sparsamkeit und für seine Haltbarkeit. Er war immer ein Fan von "Intelligent Simplicity" und er sieht den Small Block als einen der Highlights des Motorenbaus an, da es seiner Meinung nach immer einfacher war etwas unnötig kompliziert zu machen anstatt sich eine Lösung im Detail anzusehen und sich zu fragen wie man das gleiche oder bessere Ergebnis mit einer simpleren Lösung erreicht. Features [bild=6] Markteinführung & Modellentwicklung Nachdem die umfangreiche Testphase beendet war, wurde die brandneue Corvette 1997 auf den Markt gebracht. Chevrolet brachte zuerst einmal das Coupe auf den Markt, die Cabrio Version folgte später für das 98er Modelljahr. Das Cabrio hatte als erstes Corvette Cabrio seit 1962 wieder einen Kofferraum! Im späten 98er Modelljahr folgte noch eine Hardtopversion, diese erkennt man an dem kleinen Heckfenster. Optisch hatte die Hardtop Corvette starke Ähnlichkeit mit dem Cabrio, hatte aber im Gegensatz zum Coupe kein abnehmbares Dach. Die neue Corvette war optisch ein typisches Kind der 90er und sehr rundlich geraten. Die kantigen, sachlichen 80er waren vorbei, die letzten verbliebenen Kanten wurden glattgeschliffen wodurch die Form sehr organisch wirkte. Vielen Enthusiasten gefällt die Formensprache der 90er nicht, allerdings betrifft das auch ganz andere Autos aus der Ära. Da ist markenübergreifend bis heute von "seelenlosen Plastikautos" die Rede. Aber diese rundlichen Formen dienten auch der Aerodynamik, welche immer größeren Einfluss auf das Fahrzeugdesign bekam, alleine schon wegen der möglichen Einsparungen beim Verbrauch. Bei zeitgenössischen Tests war die Fachpresse begeistert von der C5, schließlich bot Sie Fahrleistungen auf Supersportwagenniveau zu einem Bruchteil des Preises der Konkurrenz. Zum Vergleich: Ein Ferrari F355 hat in den USA zu der Zeit 150.000$ gekostet, also das 5-fache! Acura NSX, Dodge Viper oder auch der 911er rangierten so im 70.000-80.000$ Bereich zu der Zeit. Also immer noch mehr als doppelt so teuer! Damit war der Ruf der Corvette als Performanceschnäppchen endgültig zementiert. Kein Auto in dieser Klasse bot für dieses Geld solche Power, solch ein Handling und gleichzeitig die Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit eines handelsüblichen Daily Drivers. 1998 folgte, wie bereits erwähnt, die Einführung des Cabrios sowie des F45 Fahrwerks. Ebenso gab es mal wieder ein Indy Car Sondermodell da, fleißige Leser ahnen es bereits, die Corvette mal wieder als Pace Car für das berühmte Indianapolis 500 Rennen ausgewählt wurde. Die Pace Car Replica Corvette bekam eine ziemlich abgefahrene Farbgebung. Die Karosserie war in "Radar Blue" lackiert, wobei dieses auf vielen Bildern eher nach Lila aussieht. Dazu gab es quietschgelbe Decals, quietschgelbe Sitze und quietschgelbe Felgen. Für so eine Farbkombination muss man schon sehr charakterstark sein 😁 1999 kam das, ebenso bereits erwähnte, Hardtop Coupe auf den Markt. Dieses auch gerne als FRC (Fixed Roof Coupe) bezeichnete Version, sollte als eine Art neues Basismodell fungieren und preislich unterhalb des Fließheckcoupes liegen. Z06 [bild=5] [bild=7] Ein Jahr später, in 2002 um genau zu sein, bekam die Z06 noch einmal 20 PS mehr Leistung. Dafür bekam der LS6 eine größere Ansaugung spendiert, härtere Ventilfedern, natriumgefüllte Ventile sowie eine aggressivere Nockenwelle. Also ein Mix aus altbewährten Hot-Rodder Tricks und moderner Rennsporttechnik. Die C5.R setzte unterdessen Ihre Siegessträhne fort. Auch in diesem Jahr konnte die C5.R den Doppelsieg in der GTS Klasse in Le Mans einfahren, trotz starker Konkurrenz durch Ferrari welche aber aufgrund technischer Probleme ausfielen. Die C5 dominierte im selben Jahr ebenso die American Le Mans Serie. Im Jahr danach gab es mal wieder etwas zu feiern! Wir schreiben das Jahr 2003 und aufmerksamen Lesern wird aufgefallen sein das die Corvette damit 50 Jahre alt wurde. Nur wenige Modellreihen halten so lange durch! Zur Feier des Tages brachte General Motors ein 50th Anniversary Paket für Coupe und Cabriolet auf den Markt. Diese Anniversary Modelle kamen alle im Farbton "Anniversary Red Metallic", einem dunklen Weinrot mit einem zweifarbigem Lederinterieur. Die Cabrios bekamen zusätzlich noch ein Verdeck in einer eigenen Farbe spendiert. Wer sich bei der Ausstattung nicht lumpen ließ, konnte zur bereits sehr umfangreichen Basisausstattung der Jubiläumseditionen so ziemlich alles ordern was der Corvette Katalog damals so hergab. Wer zum höchsten Ausstattungspaket griff bekam auch das F55 Magnetic Ride Fahrwerk kostenlos obendrauf, auch das Head Up-Display wanderte selbstverständlich in die Jubiläumscorvette. Das Jubiläumspaket bekamn einen eigenen Option Code, welchen man am Kürze Z25 erkennen kann. Auch die C5.R schlug sich immer noch wacker und gewann die 12h von Sebring, verpasste aber leider den dritten Doppelsieg in Folge in der GTS Klasse bei den 24h von Le Mans. Commemorative Edition [bild=10] Das Ende Damit war die Zeit für die C5 Corvette auch schon abgelaufen. GM stellte in 7 Jahren ca. 250.000 Exemplare her, womit Sie für Chevrolet ein großer Erfolg war. Mal zum Vergleich: In knapp 10 Jahren hat GM von Camaro Nummer 4 gut 600.000 Exemplare produziert. Dagegen wirken die Zahlen der C5 gar nicht mal so klein, wenn man bedenkt das die C5 eine kürzere Produktionszeit hatte und dazu noch deutlich teurer war als ein Camaro. Die C5 war also in jeder Hinsicht ein voller Erfolg, das Management bei General Motors war zufrieden mit den Zahlen, die Fachpresse war von den Fahreigenschaften der C5 begeistert und auch abseits der USA wurde die Corvette zum ersten Mal so richtig als ernsthafter Gegner für das Sportwagenestablishment wahrgenommen. Dabei war Sie nur ein Vorbote für das was da noch kommen sollte! Wer glaubt das die C5 schon das Highlight der Corvette Geschichte gewesen ist sollte die nächsten Teile abwarten 😉 Technische Daten [bild=15] Motoren Wie bereits im Kapitel Geschichte beschrieben, war die C5 das erste Auto im General Motors Konzern in welchem den LS1 verbaut wurde. Interessanterweise hatte man für den LS1 mit einem leeren Blatt Papier angefangen, es gab also keine Teile die man von anderen Motoren übernehmen musste oder irgendwelche Vorgaben für den Motor. Witzigerweise kam man schlussendlich wieder beim Small Block Prinzip mit der zentralen Nockenwelle an, da kein anderes Motorenprinzip die erwünschten Vorteile wie eine kompakte Bauweise, niedriges Gewicht und wartungsfreundlichkeit bot. DOHC Motoren bauen prinzipbedingt einfach höher und sind durch die zusätzlichen Komponenten auch deutlich schwerer. Trotzdem ließ man sich für den neuen Motor ein paar neue Dinge einfallen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Small Blocks bekam er einen Vollaluminiumblock! Wie wir schon bei der C3 und deren Big Blocks gelernt haben, reduziert dies das Gewicht des gesamten Motors massiv. Der LT1 aus der C4 hatte noch einen Block aus handelsüblichem Gusseisen. Trotzdem war der neue Block stabiler als der Alte. Der Hubraum sank im Vergleich zum klassischen Small Block um 5 CUI auf 345 statt der üblichen 350. Deshalb hat der LS1 auch nicht die klassischen 5733 cm³ sondern "nur" 5680 cm³ 😁 Die Bohrung wurde im Vergleich zum klassischen Small Block etwas verkleinert, dafür der Hub verlängert. Dadurch wurden die Abstände zwischen den Zylindern größer was unter anderem für die verbesserte Blocksteifigkeit sorgt und die Kühlung verbessert. Eine weitere Neuerung waren die gezogenen Kurbelwellenlager. Diese schlossen jetzt bündig mit der Unterseite des Blocks ab und waren zusätzlich seitlich mit dem Block verschraubt was dem Ganzen noch mehr Stabilität gibt. Auch die Kolben wurden leichter um dem Motor mehr Drehfreudigkeit zu geben. Eine weitere Neuerung waren die gleichmäßigen Ein- und Auslasskanäle. Bis zum GEN II Small Block waren die mittleren Auslasskanäle wie ein siamesischer Zwilling aufgebaut. Die Einlasskanäle hatten sogar jeweils zwei dieser Doppeleinlässe. Beim LS1 waren die Abstände für die Ein- und Auslasskanäle gleichmäßig gestaltet. Dadurch konnte der Luftfluss dramatisch verbessert werden. Die Ansaugbrücke bestand zum ersten Mal aus einem Komposit, welches den Motor noch einmal leichter machte und den Schwerpunkt des Motors weiter nach unten drückte. Das Material hatte auch den Vorteil das die Oberfläche glatter war als bei Aluminium, was wiederum für einen verbesserten Luftdurchsatz sorgte. Dazu heizt sich das Material weniger auf, wodurch die in den Motor geleitete Luft kühler bleibt als bei Ansaugbrücken aus Metall. Auch der Ventiltrieb bekam ein Update. Die Stößelstangen waren jetzt gerade angeordnet. Dadurch waren Ventile, Kipphebel und Stößelstangen jetzt in einer geraden Linie angeordnet. Dadurch wurden die mechanischen Kräfte die auf den Ventiltrieb einwirken drastisch reduziert, was leichtere Komponenten im Ventiltrieb möglich machte. Dies führte wiederum dazu das die Motoren höhere Drehzahlen erreichen konnten. Das Endergebnis: Weniger interne Reibung, eine erhöhte Zuverlässigkeit und am Ende auch weniger Verbrauch. Wie bereits erwähnt, flog der Optispark Verteiler des LT1 raus und wurde durch eine elektronische Zündung mit Einzelzündspulen ersetzt. Dies sorgte für eine bessere Kontrolle des Zündvorgangs und eliminierte eine weitere mechanische Fehlerquelle. Für das Modelljahr 2001 führte man für die Z06 einen neuen Motor ein welcher zu großen Teilen auf dem LS1 basierte. Dieser Motor war der LS6. Um den Motor auf die beworbene Mehrleistung zu bekommen wurden viele nicht sichtbare Änderungen am Design vorgenommen. Zum einen wurden Bohrungen im Motorblock durch "Gussfenster" ersetzt wurden. Durch die Fenster im Block kann sich die Luft freier durch das Kurbelgehäuse bewegen, wodurch der unerwünschte Luftdruck im Kurbeltrieb verringert wird. Dies hat zur Folge das die Kolben gegen weniger innermotorische Widerstände ankämpfen müssen. Auch die Kolben wurden beim LS6 verbessert. Diese bestanden beim LS6 aus hochfestem Aluminium und hatten auch ein anderes Profil als die LS1 Kolben. Dadurch wurde die Haltbarkeit im Rennstreckenbetrieb verbessert und innermotorische Geräusche reduziert. Die Kompression wurde von 10:1 auf 10,5:1 angehoben. Ein- und Auslasskanäle des LS6 wurden verfeinert und präziser gegossen wodurch die volumetrische Effizienz gesteigert werden konnte. Auch am Ventiltrieb gab es Änderungen! Zum einen gab es eine schärfere, aus dem vollen gefräste Nockenwelle. Passend dazu gab es stärkere Ventilfedern und neue Einspritzdüsen welche durch die größere Luftdurchflussmenge des LS6 nötig wurden. Durch die gesteigerte Querbeschleunigung in der Z06 musste auch ein neues Entlüftungssystem für die Kurbelwelle her welches auch bei über einem G Querbeschleunigung noch ordentlich funktionierte. Dafür verlegte man die Kurbelgehäuseentlüftung in das V des Blocks. Durch die neue Konstruktion verbrauchte der Motor unter Extrembedingungen (reinem Rennstreckenbetrieb) weniger Öl als vergleichbare Motoren und es verringerte das Potenzial für Öllecks. Ausatmen durfte der Z06 über eine exklusive Titan-Auspuffanlage, wodurch die Corvette Z06 das erste massenproduzierte Fahrzeug mit einer Titanauspuffanlage war. Solche Auspuffanlagen waren, wenn überhaupt, eher hochexklusiven Supersportwagen im Hochpreissegment vorbehalten. Dies sparte im Vergleich zur Serienauspuffanlage mal eben 50% Gewicht ein. Wobei für die meisten Kunden der aggressivere Klang wohl der größere Kaufgrund gewesen sein dürfte 😁 2002 bekam der Motor noch ein paar Modifikationen welche die Leistung auf 405 PS steigerte. Dafür vergrößerte man die Ansaugung, verbaute härtere Ventilfedern, tauschte die Ventile durch natriumgefüllte Exemplare aus und verbaute nochmals eine aggressivere Nockenwelle. 1997 [bild=16] Hubraum: 5680 cm³ 1998 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 1999 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2000 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2001 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ Hubraum: 5680 cm³ 2002 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ LS6 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2003 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ LS6 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2004 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ LS6 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ *Betrifft Modelle mit Handschaltgetriebe Getriebe Die größte Neuerung was den Antriebsstrang anbelangte war sicherlich die Tatsache das man für die C5 auf das Transaxle-Prinzip setzte. Das bedeutet das man das Getriebe vom Motor entkoppelt und dieses an die Hinterachse platziert. Dies sorgt vor allem für eine bessere Gewichtsverteilung. Netter Nebeneffekt: Es gab mehr Beinfreiheit für die Insassen, da der Getriebetunnel deutlich schmaler bauen konnte. Die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe übernahm eine Antriebswelle welche durch ein geschlossenes Aluminiumgehäuse geführt wurde. Dies reduzierte die Geräusche im Innenraum und verlängerte auch die Haltbarkeit der Antriebswelle, da diese äußeren Umwelteinflüssen nicht mehr ausgesetzt war. Die Auswahl an Getrieben war bei der C5 sehr überschaubar. Es gab lediglich eine Automatik und ein Handschaltgetriebe und die blieben über die gesamte Produktionszeit die Gleichen, es gab also nicht wie bei der C4 erst eine Handschaltung X und später eine Handschaltung Y. Die für den US-Markt obligatorische Automatik wurde von GM's hauseigenem 4L60-E Getriebe abgedeckt. Dieses Getriebe ist in unzähligen Modellen gelandet und somit ist zumindest die Ersatzteilversorgung für diese Getriebe gesichert. Wer die Handschaltung geordert hat bekam das Borg Warner T56, für sich genommen schon fast so legendär wie der LS1 Motor da auch dieses Getriebe in allen möglichen Autos gelandet ist. Darunter die Konzerngeschwister Camaro und Firebird, Aston Martin DB7 oder sogar in der ärgsten Konkurrentin auf dem Heimatmarkt, der Dodge Viper. Die T56 Getriebe gelten ab Werk als sehr robust und halten viel Drehmoment aus. Zusätzlich haben Sie den Charme das man Sie großzügig verstärken kann. Die späteren Tremec Getriebe aus der TR 60xx-Reihe basieren immer noch auf dem T56 Design. Ich denke das zeigt wie gut das T56 für die damalige Zeit war. Die Z06 bekam eine angepasste Version, die es auch nur in der Z06 gab. Das M12 Getriebe unterschied sich vom normalen MM6 Handschaltgetriebe vor allem durch die kürzere und engere Stufung. Auch hier schielten die Entwickler wieder Richtung Rennstrecke. Zusätzlich bekam das M12 noch einen Sensor für die Getriebetemperatur, welche den Fahrer davor warnen sollte das Getriebe bei Rennstreckenbetrieb zu überhitzen. Automatikgetriebe GM Turbo Hydramatic 4L60-E Gänge: 4 Schaltgetriebe Borg Warner T56 Gänge: 6 Borg Warner T56 Gänge: 6 Media <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/NcCszG4yNIU" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/RkMujmun8Jw" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/US0V6k-_-1s" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/CFraNTRnWhk" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [galerie] Quellen: Wikipedia, autolist.com, motortrend.com, harchelroad motors, gmheritagecenter, corvsport, barretjackson, |
26.12.2021 09:32
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Heute schwelgen wir wieder ein bisschen in der Geschichte von Amerikas beliebtestem Sportwagen 🙂 Dieses mal widmen wir uns der Corvette C4, die eine völlig neue Ära in der Geschichte der Corvette einläuten sollte. Reine Leistung war nun nicht mehr der Hauptantrieb in der Entwicklung, die Corvette sollte deutlich schneller ums Eck gehen als noch vorher. So war die Marschrichtung für die Entwicklung gesetzt. Geschichte Wir waren mittlerweile in den 80ern angekommen, die C3 war nach 15 Modelljahren (die Plattform hatte noch mehr auf dem Buckel) am Ende angekommen. Es war Zeit für eine neue Corvette! Die Entwicklung der neuen Corvette war etwas holprig, wodurch Sie erst zum Modelljahr 84 auf dem Markt kam. Das 83er Modelljahr hatte man somit quasi übersprungen. Bis auf ein paar Prototypen mit 83er VIN, gab es offiziell keine Corvette für besagtes Modelljahr. Ein Unikum in der Corvette Historie! [bild=19] Form follows function! Das Design der Corvette sollte also nicht nur hübsch aussehen, sondern auch in jeder Hinsicht funktionaler sein bzw. besser funktionieren als die Vorgängerinnen. Auch wenn die Corvette optisch eine neue Ära im Corvette Design einläuten sollte, so sollten einige typische Designmerkmale wie das "lange Front, kurzes Heck" Design, sowie die geschwungenen vorderen Kotflügel zumindest im Ansatz erhalten bleiben. Die Türen kamen mehr aus der Karosserie heraus, wodurch unter anderem mehr Platz im Innenraum entstand und die Karosserielinie weicher wurde. Die Corvette verlor über 22cm in der Länge, dass meiste davon am Heck. Dadurch wurde der lange Haube, kurzes Heck-Effekt verstärkt. [bild=20] Um den Zukunftsanspruch des neuen Modells zu verdeutlichen, bekam die Corvette ein komplett neues Chassis spendiert. Der Leiterrahmen, welchen man in der C3 ja mit wenigen Änderungen von der Vorgängerin übernommen hatte, flog endgültig raus. Stattdessen entwickelte man eine Art selbsttragenden Gitterrohrrahmen an dem die Karosseriepanele aus GFK befestigt wurden. Neudeutsch würde man sowas wohl Spaceframe nennen, nur das hier der Rahmen aus Stahl und nicht Aluminium bestand. In diesen Rahmen wurden dann Teile der Karosserie wie Winschutzscheibenrahmen, Schweller, Türrahmen, hintere Cockpitwand und mehr integriert. Dies hatte zwar den Vorteil das die Karosserie dadurch steifer wurde, hatte allerdings den Nachteil das der Einstieg durch die integrierten Schweller dann doch sehr beschwerlich wurde. Einen Kompromiss den man in der Entwicklung einging um auf die Verstrebung für das Targadach verzichten zu können. Wirklich glücklich war bei GM niemand mit diesem Kompromiss. Bei der C3 löste man das Ganze noch in Form von T-Tops, also zwei Dachhälften mit einer Längsstrebe im Dach welche die Verwindungssteifigkeit der Karosserie erhalten sollte. Dies war bei der C4 durch diesen Designkniff nicht mehr nötig und so gab es ein vollwertiges, durchgängiges Targadach in Serie 😎 [bild=31] Interessant insofern das zu dieser Zeit, außer Mercedes, niemand sich den Aufwand gemacht hatte solch eine Achse in ein Serienfahrzeug einzubauen. Die Idee hatte Mercedes in den 70ern im C111 Prototypen erprobt und dann im W201, dem "Baby Benz", in Serie gebracht. Chevrolet dagegen sah in dem Prinzip eine Möglichkeit dem Handling der Corvette auf die Sprünge zu helfen, was auch wunderbar funktioniert hat. Durch die neue Hinterachse gewann die Corvette mehr Fahrstabilität und rekordverdächtige Kurvengeschwindigkeiten waren dadurch ebenso möglich. Einige Testzeitschriften schafften mit den ersten Corvette Modellen gut 0,91G auf dem "Skidpad" was für damalige Verhältnisse abnormal viel war. Merke, die 0,91G stellen nicht die maximal mögliche Querbeschleunigung dar sondern nur die auf dem engen Testkurs. Die Amerikaner messen das immer ein bisschen anders wie die deutschen Fachzeitschriften 😉 Das Handling der C4 galt bei Ihrer Einführung als Weltklasse und zeigte eindrucksvoll wohin GM mit der Corvette zukünftig gehen wollte! [bild=21] Schon ein Jahr später führte GM den L98 Small Block mit einer Tuned Port Injection ein. Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port"😉 haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Ein positiver Nebeneffekt des Ganzen war die gesteigerte Effizienz. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der C4 und wurde später auch im 3rd Gen Camaro verwendet. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet. Die Leistung des Motors wuchs über die Jahre immer wieder mild um ein paar PS an. Im gleichen Modelljahr wurde auch die Fahrwerkshärte um 25% reduziert, da sich die Kundschaft über die bockharte Abstimmung beschwert hatten die sich zwar sehr sportlich anfühlte, allerdings auf normalen Straßen kaum auszuhalten war. Hier schossen die Ingenieure bei der Abstimmung etwas über das Ziel hinaus 😉 [bild=3] 1987 bekam der L98 Motor hydraulische Roller Lifter wodurch die Leistung um gut 10 PS stieg. Auf Basis des L98 bot Callaway ab 1987 auch seine Twin Turbo Umbauten an. Unter dem Option Code B2K, konnte man ab 1987 die ersten Callaway Versionen bestellen, incl. voller Werksgarantie durch GM! Die Leistung stieg durch den Umbau auf 345 PS, was die Corvette zu einem der schnellsten Serienautos seiner Zeit machte. Die Autos wurden nach Bestellung direkt von Bowling Green zu Callaway Cars in Old Lyme, Conneticut geliefert, wo dann der Twin-Turbo Umbau erfolgte. Die Callaway Corvette wurde ausschließlich über ausgewählte GM Autohäuser vertrieben. [bild=23] Die Krönung des 88er Modelljahres, stellt sicherlich der Callaway Sledgehammer dar. Der Vorschlaghammer, welche durch Aufladung satte 892 PS leistete, durchbrach 1988 mit John Lingenfelter am Steuer die 400 km/h Marke. Ein Rekord der erst nach der Jahrtausendwende durch den SSC Aero TT gebrochen werden sollte. Der Knüller an dem rollenden Vorschlaghammer war aber gar nicht einmal die Leistung, sondern das der komplette Umbau eine ganz normale Straßenzulassung hatte und auch die Abgasvorschriften einhielt! Technisch reichte es natürlich nicht einfach nur zwei Lader an den Small Block zu schrauben. Der Motor bekam einen geschmiedeten Kurbeltrieb von Cosworth, dazu eine Trockensumpfschmierung, eine vollelektronische MSD-Zündung, ein neues Motormamagementsystem von Zytek und natürlich die zwei dicken Turbonetics-Turbolader welche durch zwei Ladeluftkühler flankiert wurden. Diese Corvette erhielt im Laufe der Jahre immer mal wieder ein paar Verbesserungen. Das originale Doug-Nash Getriebe wurde 1989 durch das ZF Getriebe ersetzt und das elektronisch verstellbare FX3 Bilstein Fahrwerk hielt ebenso Einzug. Beides Optionen welche auch in der regulären Corvette verfügbar waren. [bild=6] Der Lohn der Mühen: Ein Auto das nicht nur von der Fachpresse für seine Power und sein Handling gelobt wurde, sondern auch diverse Rekorde brach. Darunter folgende: [bild=8] Damit hatte die Corvette ZR1 nicht nur Ihre Performance unter Beweis gestellt, sondern auch Ihre Haltbarkeit. Und in der Tat, der Motor hat sich bewährt und gilt heute als robust. Auch wenn Spezialteile mittlerweile schwer zu bekommen sind und sich auch nicht jeder mit den Eigenheiten des LT5 auskennt. Optisch änderte sich dagegen kaum etwas. Die Rückleuchten waren jetzt eckig und nicht mehr rund, lediglich ein kleines ZR1 Logo am Heck wies auf die Performance hin. 1990 gab es für alle Modelle noch einen renovierten Innenraum und neue Felgen. 1991 gab es ein kleines Facelift. Die eckigen Rückleuchten der ZR1 hielten jetzt auch in den normalen Versionen Einzug. Dadurch wurde die ZR1 zwar optisch noch weniger außergewöhnlich, dafür legte GM eine Traktionskontrolle obendrauf. [bild=30] Im Jahr 1992 gab es neben einer komplett neuen Small Block Generation, aber auch einen Meilenstein zu feiern. Die millionste Corvette lief vom Band! 🙂 Das besagte Auto war ein weißes Cabrio mit rotem Interieur, welches am 2. July 1992 vom Band lief. Die Farbgebung war bei weitem kein Zufall, sollte die Farbe an die 53er Modelljahre erinnern die damals ebenfalls nur in weiß mit rotem Interieur vom Band liefen. Diese Corvette bekam sogar ein Geburtszertifikat, welches ich euch nicht vorenthalten will 😉 Leider ist diese Corvette beim Einsturz des Corvette Museums 2014 mit in das berühmte Erdloch gestürzt ist. Chevrolet hat das Auto, obwohl es als Totalschaden abgeschrieben wurde, liebevoll und aufwändig restauriert. Dabei wollte man so viele Originalteile wie möglich erhalten um den historischen Wert des Fahrzeugs zu erhalten. Bis auf wenige Teile (Haube, Teile der vorderen Kotflügel und die Frontscheibe mit dem 1.000.000 Schriftzug) hat man alle beschädigten Originalteile wieder repariert/restauriert. 19 Monate hat die originalgetreue Restauration gedauert, aber dafür erstrahlte dieses besondere Exemplar wieder in neuem Glanz. [bild=24] 1994 war dann relativ unspektakulär, der LT1 bekam eine aktualisierte Einspritzung mit einem Luftmassenmesser und die Corvette bekam standardmäßig einen Beifahrerairbag. So unspektakulär ging es dann auch 1995 weiter, es gab ein paar wenige Retuschen am Blech- pardon- Kunststoffkleid und einen überarbeiteten Optispark Verteiler. Highlight ist die Pace Car Edition, welche Chevrolet auflegte weil die Corvette das Indy 500 wieder als Pace Car anführte. Diese waren zweifarbig ausgeführt, mit einem weißen Unterteil und einem weinroten Oberteil. Dazu gab es ein paar Decals an der Seite die dem typischen Stil der 90er entsprachen, also eher verspielt als zurückhaltend. Zusätzlich gab es an der Front noch einen dicken roten Zierstreifen. Insgesamt 527 Exemplare entstanden von dieser Sonderedition. 1995 markierte auch das letzte Modelljahr für die Corvette ZR1. Damit war nach gut 5 Jahren auch schon wieder Schluss. Die nächste Corvette mit einem DOHC Motor wird die neue C8 Z06 werden und damit das Erbe der ersten ZR1 nach über 25 Jahren antreten. [bild=26] [bild=27] Technische Daten Länge: 4480 mm Motoren Die Auswahl was die Motoren angeht ist bei der C4 deutlich übersichtlicher geworden, da man hier nicht jedes Modelljahr irgendeine Kleinigkeit an den Motoren verändert hat. Die C4 kam ausschließlich mit Benzineinspritzung, Vergaser waren für GM in dem Segment endgültig Geschichte! Für das erste Modelljahr hatte man schlicht den L83 Cross Fire Injection Small Block von der 82er C3 übernommen. Ein Jahr später hielt ein neuer Small Block mit der Bezeichnung L98 Einzug in die Corvette und ersetzte den alten L83 Motor. 1990 führte GM die ZR1 ein und baute damit zum ersten Mal einen DOHC Motor in Serie in eine Corvette. Nur zwei Jahre kam der nächste große Paukenschlag. GM wagte sich eine komplett neue Small Block Generation einzuführen. Ja, wirklich neu, nicht nur der alte Block in aufgehübscht! Dieser Motor war der LT1. Mit gut 300 PS in der Basis erfüllte er schon eher die Anforderungen der Sportwagenfans nach Leistung. Für das letzte Modelljahr baute GM den LT4 Motor welcher lediglich in diesem einen Modelljahr verfügbar war und 330 PS leistete. Der LT4 dürfte einer der seltensten Small Blocks sein, da dieser nur dieses eine Jahr und nur in der Corvette verfügbar war. 1984 [bild=14] Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1986 [bild=15] Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1988 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1989 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1990 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 [bild=18] 1991 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1992 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection [bild=17] LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1993 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1994 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1996 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT4 Small Block V8 Sequential Fuel Injection [bild=16] Getriebe Auch hier ist die Auswahl relativ eingeschränkt. Es gab im Laufe der Jahre zwei Schaltgetriebe und ein Automatikgetriebe. Die Handschaltgetriebe waren einmal das Doug Nash 4+3 und später das ZF 6S-40. Beide Getriebe sind für Ihre Haltbarkeit bekannt, wobei das ZF Getriebe in Sachen Ersatzteilpreise noch deutlich über dem Doug Nash liegt und auch die Verfügbarkeit selbiger nicht gerade rosig aussieht. In Sachen Automatik setzte GM auf sein hauseigenes TH700R4, welches ab 94 elektronisch gesteuert wurde und deshalb den Namen 4L60E erhielt. Technisch waren die Automaten aber immer sehr ähnlich. Schaltgetriebe Doug Nash 4+3 Das Doug Nash 4+3 ist ein faszinierendes Stück Technik! Eigentlich ein 4-Gang Handschaltgetriebe welches auf dem Borg Warner Super T10 basiert, hat es einen zuschaltbaren Overdrive. Dieser ist in den ersten Modelljahren mechanisch zuschaltbar, in späteren schaltet sich dieser elektronisch hinzu. Der Overdrive wird über ein Planetengetriebe am Ende des Getriebes realisiert. Der Overdrive kann nur in den obersten 3 Gängen zugeschaltet werden. Deshalb auch der Name 4+3. Der Overdrive wird bei niedriger bzw. Teillast zugeschaltet. Damit der Overdrive der Sportlichkeit nicht im Weg steht, wird der Overdrive unter Volllast entkoppelt. Wer sich immer schon gefragt hat warum das Getriebe einen Vor- und Nachnamen hat: Der Name Doug Nash kommt von dem Rennfahrer Doug Nash welcher nach seiner Karriere als Rennfahrer und Hot-Rodder ins Getriebe Business eingestiegen ist. Das Prinzip hat sich so zwar nicht durchgesetzt, aber interessant ist es alle mal! Unter Fans ist das Getriebe umstritten. Die einen beschweren sich das die Overdrive Einheit zu Totalausfällen neigt, andere würden dem Teil Ihr Leben anvertrauen solange der Service regelmäßig gemacht wird. ZF 6S-40 Das ZF 6S-40 beerbte das Doug Nash Getriebe, da man hier auf den Overdrive Mechanismus verzichten konnte. Durch die 6 Gänge konnte man den 6. getrost als sehr lang übersetzen Overdrive Gang auslegen. Gleichzeitig konnte man die restlichen Gänge etwas enger stufen im Vergleich zum Doug Nash. Die Getriebe sind grundsätzlich sehr haltbar, lediglich die Synchronisierung leidet unter "artgerechter Haltung". Automatikgetriebe GM TH700R4/4L60 bzw. 4L60E Ich glaube zu den GM Automatikgetrieben muss man hier nicht mehr viele Worte verlieren 😉 Die alten GM Automaten gehörten über Jahrzehnte zu den besten Automaten der Welt. Die rein mechanischen TH700 haben den Ruf relativ haltbar zu sein, bei den aktualisierten Modellen mit der elektronischen Steuerung kann es zu Problemen beim Schalten vom 3. in den 4. Gang kommen. Meistens ausgelöst durch harte Beanspruchung. Die Getriebe funktionieren ansonsten sehr gut und für Leute die keine Fans von Powershifting sind stellen die Automaten eine reelle Alternative dar. 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21.12.2021 17:03
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Dynamix
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C3 (Stingray), Chevrolet, Corvette, Memory
Wir schreiben das Jahr 1967, die Muscle Car Wars nähern sich Ihrem Höhepunkt. Die Baby Boomer kamen jetzt in ein Alter in dem Sie sich ihr erstes eigenes Auto leisten konnten. Die jungen Menschen wollten aber keine langweiligen Familienkutschen, Sie wollten aufregende Autos! Sie wollten etwas das nicht nur erschwinglich ist und gut aussieht, sondern auch Spaß und Leistung. Viel Leistung! Am besten so viel wie möglich! Die Hersteller erhörten die Rufe der jungen Generation und bauten muskulöse Coupes auf Basis günstiger Großserientechnik mit viel Power. Diesem Trend konnte sich auch Chevrolet nicht entziehen und die Corvette als Amerikas Sportwagen Nummer Eins durfte da in Sachen Leistung nicht hinten anstehen! So folgte auf die, relativ kurzlebige, zweite Generation bereits mit dem Modelljahr 68 ein brandneues Modell, zumindest optisch 😉 Geschichte [bild=1] Somit nahm der Mako Shark auch schon viele Designdetails der C3 vorweg. Da zwischen der Einführung der C2 und der geplanten Markteinführung des neuen Modells nicht wirklich viel Zeit lag übernahm Chevrolet kurzerhand das Chassis von der C2 und packte im einfach die neue Karosserie drauf. Den Trick hat man Jahre später - unter anderem - beim Wechsel vom Caprice Generation 3 auf Generation 4 vollzogen 😉 So designte man also nur Karosserie und Innenraum einmal komplett neu. Kam die C2 noch vergleichsweise zierlich daher so wirkt die C3 durch die ganzen geschwungenen Formen deutlich breiter. Die C3 gab es wie die Vorgängerin auch wieder als Coupe und Cabriolet. Allerdings hatte man bei der C3 das Fließheck des Vorgängers gegen ein Steilheck getauscht. Die Heckscheibe war jetzt deutlich kleiner und fiel senkrecht ab. Zum ersten Mal zogen die T-Tops in die Corvette ein, eine Tradition die sich die Corvette bis heute, zumindest in Form eines abnehmbaren Dachs, bewahrt hat! Das Heckfenster war ebenso herausnehmbar und sorgte so schon im Coupe für ordentlich Frischluftfeeling. Wem das nicht gereicht hat, konnte sich für das Cabrio entscheiden. Für die Ganzjahresfahrer gab es gegen Aufpreis ein Hardtop. Auch die C3 behielt die Schlafaugen, dieses mal aber pneumatisch betätigt und nicht elektrisch wie noch bei der Vorgängerin. Ein besonderer Clou waren die Scheibenwischer welche sich bei Nichtbenutzung unter einer Art Klappenmechanismus versteckten. Bei Bedarf fuhren die Klappen - hier auch wieder pneumatisch betätigt - nach oben und gaben die Scheibenwischer frei. Die Türgriffe schlossen nun bündig mit der Tür ab, was das Design der C3 fließender wirken ließ. Die Kühlöffnungen in den vorderen Kotflügeln blieben vom Vorgänger enthalten, mit dem Unterschied das diese bei der C3 tatsächlich funktional waren! Dafür entfielen die Öffnungen an den Säulen hinter den Türen. [bild=2] Das 69er Modelljahr markierte den Höhepunkt der Muscle Car Welle und damit auch den technischen Höhepunkt der C3. So bekam die Corvette den brandneuen ZL1 Motor, natürlich wieder nur wenn der Käufer wusste welches Kreuzchen man auf dem Bestellzettel machen musste. Der ZL1 war im Prinzip ein L88 Motor, so wie man Ihn schon aus dem Vorgänger kannte. Nur hatte der mächtige 7 Liter Big Block V8 jetzt einen Aluminiumblock welcher noch einmal massig Gewicht einsparte. Leistungsmäßig sagte man auch diesem Motor locker 100+ PS mehr nach als die angegebenen 430 PS. Man geht von 560 - 585 PS aus. Damit rannte die C3 locker in 12 Sekunden die Viertelmeile runter. Selbst für heutige Verhältnisse wäre das noch eine mehr als respektable Zeit. Laut zeitgenössischen Tests war die C3 mit diesem Motor, zu diesem Zeitpunkt, dass schnellste Serienauto der Welt. Diese Corvette gilt heute als heiliger Gral, da laut diversen Recherchen lediglich 3 Autos mit diesem Motor gebaut wurden. Das könnte unter anderem auch an dem Preis gelegen haben, da der Motor mal eben satte 4718,00$ gekostet hat. Klingt nicht nach viel? Nun, lasst mich die Zahl etwas einordnen. Der Basispreis einer Corvette betrug zu dieser Zeit 4781,00$. Schätzungen gehen von einem heutigen Wert von ca. 1,5 Millionen $ aus. Eine nette Wertsteigerung 😉 Wer ZL1 wollte, musste im Falle der Corvette noch ein paar weitere Option Codes bestellen. Darunter fielen das F41 Sportfahrwerk, die G81 Positraction Hinterachse mit Sperrdifferential, die J56 Heavy Duty Bremse sowie die K66 Transistorzündung. All diese Optionen waren verpflichtend wenn man den heißesten Motor in der Corvette wollte. Damit stieg der Endpreis für das Auto auf über 10.000$! Das war damals mehr als das jährliche Medianeinkommen der US-Bevölkerung. Ergo: Unfassbar teuer, selbst für eine Corvette! Auch in Verzicht musste man sich üben, denn so Komfortfeatures wie ein Radio oder eine Klimaanlage waren in Kombination mit dem ZL1 Motor gar nicht erst verfügbar. Der Motor war ursprünglich für die Canadian-American Challenge Cup Series entwickelt worden, besser bekannt als Can-Am Series, war also ein reinrassiger Rennmotor den man einfach in ein Straßenauto verfrachtet hat. Die Rennwagen mit dem Motor dominierten die Can-Am Serie dann auch mehrere Jahre in Folge. Der Straßenversion war leider kein so langes Leben beschieden. Der Motor wanderte bereits nach einem Jahr wieder aus dem Programm, da ab 1970 die Abgasgesetze anzogen und jeder bei GM wusste das dieser Motor unmöglich die Emissionsgrenzen einhalten würde. Eine weitere Rarität waren die Astrovettes. Chevrolet legte für die Nasa Astronauten Pete Conrad, Richard f. Gordon und Alan Bean, die Astronauten der Apollo 12 Mission, eine spezielle Version der C3 auf welche für einen symbolischen Dollar pro Jahr an die Astronauten verleast wurde. Die Astrovettes kamen in einem schwarz goldenen Farbschema daher welches Bean persönlich ausgesucht hatte. [bild=3] [bild=4] 71 war auch das einzige Jahr in dem es, neben dem ZR1-Paket, auch das ZR2-Paket eingeführt wurde. Der Unterschied ist leicht erklärt, das ZR2-Paket sollte so etwas wie der Bruder des ZR-1 Paketes sein, nur eben für die Kunden welche den LS-6 Big-Block bestellt hatten und nicht den LT-1 Small Block. So kamen dann auch die Big Block Fans in den Genuss der Rennkomponenten. Interessant ist, dass der LS-6 nicht die Auflage bekam mit Normalbenzin laufen zu müssen. Somit drückte er weiterhin, offiziell, 435 PS ab und benötigte weiterhin "Premium" Kraftstoff. Unnötig zu erwähnen das sowohl Autos mit ZR1, also auch mit ZR2 Option verdammt selten waren und heute entsprechend gesuchte Klassiker sind. Die ZR1 Option wurde lediglich 8 mal in diesem Modelljahr bestellt, die ZR2 Option nur 12 mal. Apropos Big Blocks, der LS7 flog aus dem Programm und wurde durch den LS6 ersetzt. 1972 kam ohne große Änderungen aus. Die Alarmanlage wurde jetzt zum Standard und die Automatikgetriebe setzten sich in der Corvette immer mehr durch. 54 Prozent aller C3 in dem Modelljahr wurden mit dem Turbo Hydramatic Automatikgetriebe ausgeliefert. Ein weiterer Trend der sich abzeichnete war die abnehmende Popularität von Cabrios. Leistungsmäßig stellte das Jahr 72 den ersten großen Einbruch dar, dieser ging aber lediglich auf eine neue Messmethode zurück. Statt in SAE brutto wurden die Motoren jetzt in SAE Netto angegeben. Wo ist der Unterschied? Ganz einfach, vorher wurden die Motoren auf Prüfständen ohne jegliche Anbauteile/Nebenaggregate gemessen. Dies ist natürlich insofern unrealistisch als das kein Motor ohne Wasserpumpe oder Lichtmaschine im Alltag gefahren wird. Aus dem Grund fielen die Leistungswerte ab 72 bei allen US-Fahrzeugen auch rapide nach unten. So wurden aus den 300 PS des Basis Small Block plötzlich 200 PS. 1972 war auch das letzte Jahr für den LT-1 Small Block der jetzt offiziell 255 PS leistete. Dafür war der LT1 jetzt auch mit Klimaanlage zu haben! Mit dem Ende des LT-1 war auch das Ende des ZR1-Pakets besiegelt. Lediglich 20 Stück wurden mit dieser Kombination ausgeliefert. Auch den LS5 Big Block gab es noch, dieser leistete jetzt offiziell 270 PS, allerdings war dieser nicht mehr in Kalifornien erhältlich. Der Motor hielt die, immer schon deutlich strengen, kalifornischen Abgasgesetze nicht mehr ein. Ganz aus dem Programm flog der stärkere LS6 Motor und somit war der LS5 der einzig verbliebene Big Block. [bild=6] Im gleichen Jahr kam auch eine eher merkwürdige Option für die Corvette auf den Markt in Form der Z07-Option. Diese wurde bei GM als Off-Road Fahrwerk beschrieben. Das Paket enthielt eine 7-lagige Querblattfeder an der Hinterachse und einen eigenen Stabilisator. Zusätzlich bekam man durch das Z07-Paket eine verstärkte Bremse welche unter anderem eine verstärkte Befestigung für die Bremssättel und semi-metallische Bremsbeläge enthielt. Diese Verbesserungen sollten wohl dafür sorgen das die Corvette auch in harscherem Gelände wie Feldwegen standhaft bleibt. Schräg für einen Sportwagen! Entsprechend selten wurde die Option bestellt. Lächerliche 45 Stück liefen mit der Option vom Band. [bild=7] Die anstehenden Änderungen für das 75er Modelljahr hatten auch Einfluss auf das Image der Corvette. Die Folgen der Ölkrise 73 hallten immer noch nach und die verpflichtende Einführung von Katalysatoren und damit auch die Einführung von bleifreiem Kraftstoff für das 75er Modelljahr sorgten dafür, dass man, statt immer mehr Leistung aus den Motoren zu holen, jetzt das genaue Gegenteil versuchte. Die Autos sollten jetzt vor allem effizienter werden und da sich damals Effizienz und Power nicht wirklich vertrugen, sanken im Laufe der Zeit nicht nur so Dinge wie Verdichtung, Vergasergrößen sondern auch der Hubraum und damit unterm Strich auch die Leistung. Dies betraf nicht nur die Corvette, sondern quasi die gesamte US-amerikanische Automobilindustrie. Die berühmtesten Auswüchse dieser Ära sind wohl die Landyachten mit teilweise über 8 Liter Hubraum, aber unterm Strich weniger als 200 PS. GM bewarb die Corvette entsprechend auch als "effizientere Corvette". Änderungen für das Modelljahr beinhalteten, neben dem Leistungsmäßig ging es weiter bergab, der Basismotor leistete nur noch 165 PS und selbst der L82 hatte fast 50 PS eingebüßt und leistete nur noch knapp über 200 PS. Da alle anderen Motoren der neuen Abgasgesetzgebung zum Opfer gefallen sind, wurde der L82 der neue Topmotor weshalb der Motor dann auch die Motorcode Badges auf der Haube bekam, eigentlich ein Detail welches den Topmodellen vorbehalten war. In Kalifornien wurde selbst der L82 nicht mehr angeboten, was wiederum an den noch strengeren Abgasgesetzen in Kalifornien lag. Die Kalifornier sind was das angeht bis heute deutlich strenger als der Rest der USA! Dies merkt man auch daran das viele Modelle entweder gar nicht angeboten wurden oder man schlicht die Abgasreinigung noch einmal verstärkte und entsprechend noch einmal Leistung einbüßte. Die neuen Abgasgesetze sorgten auch dafür das sich viele Exportmarken, zum Teil bis heute, komplett vom US-Markt zurückzogen! In Europa wollte man sich einfach nicht die Mühe machen die Autos für die US-Abgasgesetze zu homologieren. Zum einen hätte dies viel Zeit gekostet, zum anderen hätte es bei vielen Autos eine mehr oder weniger komplette Neukonstruktion erfordert weil man sich um das Thema Katalysatoren bis dato überhaupt keine Gedanken gemacht hatten. So ließen es die meisten Hersteller auch entsprechend einfach bleiben. [bild=8] Man merkt schon, in den 70ern herrschte eine menge Umbruchstimmung auf dem amerikanischen Automobilmarkt. So sollte es auch keinen verwundern warum die US-Cars der 70er so sind wie Sie sind. Viele kennen den historischen Kontext leider nicht und glauben einfach die Amis wären urplötzlich zu blöd gewesen vernünftige Autos zu bauen. Dabei waren Sie schlicht dazu gezwungen und einen ähnlichen harschen Umbruch gab es in der europäischen Industrie nie. Zum einen beschäftigte man sich in Europa erst Ende der 80er ernsthaft mit dem Thema Kat und bleifreiem Sprit, zum anderen profitierten die europäischen Hersteller von den bitteren Erfahrungen welche die US-Industrie 15 Jahre vorher machen musste und konnte sich entsprechend Irrwege und Fehlschläge sparen. Jedenfalls kam besagter Gesetzesentwurf, auf Druck der Autoindustrie, nie über das Entwurfsstadium hinaus. Die Entscheidung das Cabrio einzustellen hatte GM aber nicht zurückgenommen. [bild=9] 1977 hielten sich die Änderungen wieder in Grenzen. Leder war jetzt Standard, wobei die Teilledersitze zumindest noch aufpreisfrei erhältlich waren. Die Mittelkonsole wurde umgestaltet um die Standard GM Delco Radios unterbringen zu können. Daraus folgte das erstmals ein Radio mit 8-Spurband Deck verfügbar war. Da GM im Vorjahr harsche Kritik dafür einstecken musste das man das Corvette Lenkrad durch das aus dem Chevrolet Vega GT ersetzte, bekam die Corvette jetzt ein neues 3-Speichen Lenkrad. Dies hatte den angenehmen Nebeneffekt das die Corvette jetzt wieder mit einer, optional, verstellbaren Lenksäule verfügbar war. Die Kundschaft nahm diese Änderung dankend an und so wurden auch nur sehr wenige Corvette ohne dieses Feature ausgeliefert. Zwischenzeitlich setzte die Corvette Ihre Transformation vom ernsthaften Sportwagen zum GT-Sportwagen weiter fort. Komfortextras wie Servolenkung, Bremskraftverstärker oder Tempomat waren jetzt Standard, wobei der Tempomat nur bei den Automatikautos serienmäßig war. Dazu gab es ab 77 ein kleines Convenience Paket, welches alle möglichen kleinen Annehmlichkeiten wie erweiterte Beleuchtung für Innenraum und Motorraum, sowie ein Tankwarnlampe und anderen Kleinkram beinhaltete. Alles ziemlich unspektakulär aus heutiger Sicht. Ansonsten blieb leistungsmäßig alles beim Alten. Nerd-Fact: Ab 77 wechselte GM die Farbe seiner Motorblöcke vom berühmten "Chevy Orange" zu "Corporate Blue". So sieht man zumindest schon einmal auf den ersten Blick ob der Motor noch original ist 😉 Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist der Wegfall der Stingray Embleme auf den vorderen Kotflügeln. Dafür kamen das "Crossed Flag" Emblem dazu. 1977 war auch das Jahr in dem die Corvette Ihren ersten großen Meilenstein erreichte. 500.000 Corvette wurden in 24 Jahren gebaut, für einen Sportwagen mit doch eher eingeschränktem Käuferkreis nicht wenig! [bild=11] [bild=12] [bild=13] 1979 gab es dann wieder nur geringfügige Änderungen. Aufgrund Ihrer Popularität hatte man die Leckereien wie Sportsitze, getönte T-Tops und das Spoilerpaket aus dem Pace Car Paket in die Serie übernommen. Dazu gab es für die T-Top Modelle jetzt standardmäßig eine Alarmanlage. Ein kleines Highlight war die Umstellung auf Halogenlicht in Serie was die Lichtausbeute spürbar verbesserte. Motorenseitig gab es wieder ein kleines bisschen mehr Leistung. Der Basismotor bekam den Doppelschnorchel Luftfilter des L82 Modells und alle Modelle bekamen ein neues Abgassystem mit etwas mehr Durchfluss. Dadurch stieg die Leistung in der Basis auf 195 PS und beim L82 auf 225 PS. 1979 war das letzte Jahr für das Handschaltgetriebe beim L82 Motor. Komplett entfiel das eng gestufte M21 Getriebe für die Corvette. Dies lag unter anderem auch daran das sich der Markt geändert hatte. Kauften zum Anfang des Modellzyklus noch über 80% Ihre Corvette mit einem Handschaltgetriebe, so waren es Ende der 70er weniger als 20% aller Käufer! Nichtsdestotrotz stiegen die Produktionszahlen an und so zählt das 79er Modelljahr mit über 53.000 Einheiten zu den besten Verkaufsjahren für die Corvette. [bild=14] Dafür legte man an der Technik nochmal im Detail ein bisschen Hand an! Die Ingenieure versuchten sich an Gewichtsreduktion. Diese erreichten Sie zum einen durch dünnere Karosserieteile, sowie ein Aluminium Differential von Dana. Weiterhin bekamen alle Motoren die Aluminium Ansaugbrücke die vorher dem L82 Motor vorbehalten war. Ebenso wurde der Halter der Lichtmaschine durch ein leichteres Aluminiumteil ersetzt. 1980 war dann auch das finale Jahr für den L82 Motor der jetzt noch einmal um 5 PS auf 230 PS zugelegt hatte. Die strengeren Abgasgesetze zwangen GM auch erstmalig zur Einführung eines Motors einzig und alleine für den kalifornischen Markt. Dieser war ein 5 Liter Small Block mit einer Abgasanlage aus Edelstahl. Dies sollte noch einmal Gewicht einsparen. Diesen Motor gab es auch nur mit Automatik, da die Abgasgrenzen mit der Handschaltung nicht erreicht werden konnten. Der Motor gehörte auch zu den ersten die mit GM's Computer Command Control System ausgerüstet wurden. Im Prinzip eine elektronisch geregelte Vergaseranlage, welche es noch über die 80er in vielen GM-Autos geben sollte. Standard blieb der L48 Motor welcher 190 PS leistete. 1981 zeichnete sich das Ende der C3 schon so langsam ab. Es gab nur noch einen Motor der auf dem L48 basierte, jetzt aber den Namen L81 trug. Dieser Motor packte die Abgasgrenzwerte in allen Staaten und war wahlweise mit Automatik oder Handschaltung erhältlich. Optisch bekam der L81 Motor noch ein paar Schmankerl mit auf dem Weg in Form eines verchromten Luftfilterdeckels und Magnesium-Ventildeckeln. Die Edelstahl-Auspuffanlage des Kalifornien Motors aus dem Vorjahr war jetzt ebenso Standard, genauso wie das CCC-System. Und eine weitere kleine Neuerung an der Technikfront hielt Einzug! Die Querblattfeder an der Hinterachse wurde nicht mehr in Stahl sondern aus Fiberglas gefertigt. Diese neue Feder sparte wieder 16kg ein, war allerdings den Automatikmodellen mit Standardfahrwerk vorbehalten. Dieses Jahr markierte auch die Einführung der Delco ETR (Electronic Tuned Receiver) Radios welche die Innenräume der GM-Autos bis in die 90er hinein prägen sollten. Hier kamen zum ersten Mal elektronische Komponenten in Radios zum Einsatz. Die Radios hatten serienmäßig eine Digitaluhr, was dafür sorgte das die Analoguhr durch eine Öltemperaturanzeige ersetzt wurde. Vorausgesetzt man hat sich den Luxus eines solchen Radios gegönnt 😉 In diesem Modelljahr zeichnete sich ein weiterer Trend an der bis heute anhält. Die seit 76 erhältlichen Alufelgen machten mittlerweile über 90% der Bestellungen aus. Ein Trend der bis heute anhält und schon seit der C4 bekam man keine Stahlfelgen mehr, geschweige denn bei irgendeinem anderen ernsthaften Sportwagen der etwas auf sich hält. 1981 markierte in der Geschichte der Corvette Produktion eine große Änderung! Die Produktion der Corvette wurde von St. Louis, Missouri nach Bowling Green, Kentucky verlegt wo die Corvette bis heute noch produziert wird und das exklusiv! [bild=17] Technische Daten Länge: 4.640 mm Motoren Motorenseitig war durch die lange Bauzeit und die ganzen Änderungen in der Gesetzgebung über die Jahre viel los. Vom völlig zugewürgten Ölkrisenmotor bis hin zum High-Performance Biest war leistungstechnisch so gut wie alles vertreten. Hinweis: Ab Modelljahr 71 werden schon die SAE Netto Werte angegeben! 1968 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L79 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L36 Turbo Jet Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L68 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L71 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L88 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ 1969 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L79 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L36 Turbo Jet Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L68 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L71 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ [bild=19] Hubraum: 6997 cm³ 1970 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L46 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ LS7 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1971 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ LS6 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1972 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1973 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS4 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1974 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS4 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1975 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1976 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1977 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1978 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1979 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1980 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LG8 305 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5002 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1981 L81 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1982 [bild=18] Hubraum: 5733 cm³ Getriebe Wie schon bei der C2, so gab es auch die C3 mit Handschalt- und Automatikgetriebe. Automatikgetriebe M40 Turbo Hydramatic 3-Gang Automatikgetriebe TH700R-4 4-Gang Automatikgetriebe mit Wandlerüberbrückung Schaltgetriebe 3-Gang Handschaltgetriebe M20 4-Gang Handschaltgetriebe M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung [galerie] Quellen: Mecum, Car & Driver, Corvsport.com, Motor Trend, Wikipedia, zwischengas, corvettes.nl, gmheritagecenter |
07.12.2021 18:02
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Auf die C1 folgt nun die C2 und ich kann jetzt schon versprechen es wird wild und sportlich! Nachdem sich die Corvette nach gut 10 Jahren Produktion als ernsthafter amerikanischer Sportwagen etabliert hatte, war es so langsam Zeit die zweite Generation auf die Räder zu stellen. Diese neue Corvette kam dann für das 63er Modelljahr unter dem Namen Corvette Sting Ray auf den Markt, ein Name der heute legendär ist und auch weitere Corvette Generationen zieren sollte. Die C2 ist ein typisches Kind der 60er Jahre und ein prominenter Vertreter der Muscle-Car Wars der damaligen Zeit, da auch die Corvette das Leistungswettrüsten mitgemacht hat - und wie Sie das tat! Fangen wir aber mit der Geschichte der C2 an da die Entwicklungsgeschichte alles andere als uninteressant ist 🙂 Geschichte [bild=1] [bild=2] Duntovs Pech war Mitchels Glück. Wie bereits erwähnt, kaufte er sich 1959 das Chassis von XP-64 und nahm es als Basis für Projekt XP-87. Er wies sein Designteam an ein neues Chassis zu designen und so machten sich diverse Designer daran ein paar mögliche Designs zu erarbeiten. Geworden ist es dann der Entwurf von Peter Brock welcher auch schon starke Ähnlichkeit mit dem fertigen Auto hatte. Ursprünglich als Coupe gezeichnet, musste das Design etwas vereinfacht werden und so wurde aus dem Coupe ein offener Roadster der als Rennwagen konzipiert war, da das Design in der Umsetzung teuer gewesen wäre und Mitchel das Projekt aus eigener Tasche finanziert hat! Das Design ging von da aus noch durch mehrere Hände, bis schlussendlich Larry Shinoda (unter anderem für den Mustang bekannt!) und Anatole Lapine (Designlegende von Porsche, er hat unter anderem das legendäre "rosa Schwein verbrochen) die finalen Arbeiten an der Karosserie abschlossen. Larry Shinoda kennt man nicht nur für seine Designarbeiten für das Corvette Team, sondern auch für seinen Einfluss auf den Ford Mustang. Anatole Lapine, dürfte vielen Rennsport und Porsche-Fans als derjenige bekannt sein, welcher das Rosa Schwein verbrochen hat. Einen Porsche 917 Rennwagen der knatschrosa angemalt war und dem dazu die Bezeichnungen der ganzen verwertbaren Teile eines Schweins aufgemalt wurde, aber das ist wieder eine ganz andere Geschichte 😉 Als das Projekt fertiggestellt wurde, kam der Wagen bei diversen Rennen zum Einsatz und das nicht mal unerfolgreich. 59 konnte man sich mit dem Wagen direkt beim ersten Rennen unter den Top 4 platzieren und gewann ein Jahr später die SCCA Meisterschaft. Danach wanderte der Wagen fürs erste in die Garage von Bill Mitchel, nicht aber ohne regelmäßig ausgestellt zu werden wo der Wagen regelmäßig für Begeisterung sorgte. Dies veranlasste Mitchel dazu die Designideen aus dem Q-Projekt, an welchem sich er und sein Designteam für Projekt XP-87 ja schon bedient hatten, sowie Projekt XP-87 als Basis für eine brandneue Corvette zu nehmen. Nachdem das Projekt Q gestorben war, bastelten Duntov und sein Team bereits an einem potenziellen Corvette Nachfolger. Duntov entwickelte genau zu der Zeit seine Faszination für Mittel- und Heckmotoren und so entstand auch 1959 das erste Corvette Mittelmotorkonzept, namentlich der CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle). Es wurde Ende der 50er sogar ernsthaft in Erwägung gezogen eine Corvette mit Heckantrieb zu bauen, ähnlich dem Porsche 356 bzw. später 911. Diese Idee wurde zumindest soweit entwickelt das man einen Chevy Corvair nahm und eine eigene Karosserie um dessen Heckantriebschassis entwickelte. Man merkt schon, die Jungs waren damals sehr experimentierfreudig! [bild=3] Für die neue Corvette entwickelte Zora Arkus Duntov ein komplett neues Chassis, während die Männer um Mitchel das Design der Corvette weiter im Windtunnel verfeinerten und noch eine Cabrioversion designten. Beim Chassis setzte Duntov auf fast doppelt so viel Stahl für das Grundchassis als bei der C1. Dies sorgte zwar für eine deutlich bessere Steifigkeit, trieb aber auch das Gewicht nach oben. Dies glich Duntov dadurchaus das man dafür die Fiberglassaußenhaut einfach dünner auslegte. Dies sorgte schlussendlich dafür das die C2 sogar noch ein Tacken leichter war als die C1! 1963 stand das fertige Produkt, eine der herausragendsten Designmerkale war sicherlich das geteilte Heckfenster weshalb dieses Modelljahr auch immer als "Split-Window Corvette" bezeichnet wird. Die Corvette behielt auch die Doppelscheinwerfer der C1 bei, dieses mal allerdings in Form von Schlaufaugen! Auch so ein Merkmal welches das Corvette Design bis ins neue Jahrtausend prägen sollte. Auffällig waren auch die in das Dach gezogenen Türen, diese sollten den Ein- und Ausstieg erleichtern. [bild=4] 1964 nahm man an der Corvette nur kosmetische Änderungen vor. Das Heckfenster war jetzt eine große Scheibe und die Fake-Lufteinlässe auf der Haube verschwanden, auch wenn Sie immer noch angedeutet waren. Dafür wurden die beiden Luftauslässe an der B-Säule tatsächlich funktional, wenn auch nur auf der Fahrerseite! Technisch hatte man das Fahrwerk weiter verfeinert indem man die Stahlfedern mit konstanter Federrate durch welche mit einer progressiven Federrate ersetzte. Man legte ebenso an der Querblattfeder an der Hinterachse Hand an was dafür sorgte das die Hinterachse etwas komfortabler federte ohne dabei in Sachen Handling Einbußen hinnehmen zu müssen. Auch die Dämpfer bekamen ein kleines Update, diese hatten in Ihrer Ölfüllung jetzt eine Art Kühlmittel welches die Temperatur aus den Dämpfern nehmen sollte. [bild=5] 1965 wurden ebenso wieder nur kleinere kosmetische Veränderungen vorgenommen. Die Haubenschlitze verschwanden vollständig. 65 markierte auch das Jahr in dem die Corvette die charakteristischen (funktionalen!) 3 Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln bekam. Mitten im 65er Modelljahr bekam die Corvette deutlich mehr Feuerkraft, dank des neuen 6,5 Liter Big Blocks der die Maximalleistung mal eben auf 425 PS hievte. Leider kannibalisierte der Big Block die Rochester-Einspritzung weg. Die wenigsten Käufer sahen es, verständlicherweise, nicht ein fast 600 Dollar für die Einspritzung auszugeben wenn es für gut 300 Dollar den stärkeren Big Block gab. Das konnten auch die stärkeren Bremsen der Fuelie Vette nicht ausgleichen und so entschieden sich nur noch wenige Kunden für die Einspritzung. 50 PS mehr für weniger Geld waren halt einfach ein zu großes Argument pro Big Block. Das macht die Fuelie C2 heute auch so selten und vor allem teuer! Lediglich 771 Stück wurden mit der Rochester-Einspritzung gebaut. Es sollte auch gut 18 Jahre dauern bis die Einspritzung in die Corvette zurückkehren sollte, aber das ist eine andere Geschichte 😉 Chevrolet strich die Option noch im Modelljahr 65 aus dem Katalog! [bild=6] Ebenso neu für das 65er Modelljahr waren optionale Sidepipes, eine heute gesuchte Option! Ebenso hielt GM's berühmte verstellbare Lenksäule Einzug in die Corvette. Ein System das GM dann noch über Jahrzehnte so weiter gebaut hat. Genauso wie die Saginaw Lenkgetriebe oder eben auch den Small Block. [bild=7] Die Big-Block Optionen erwiesen sich als so beliebt das man die Small-Block Optionen von fünf auf lediglich zwei eindampfte. Übrig blieben lediglich die 300 PS sowie die 350 PS Option, wobei auch diese schon nicht langsam waren. 1966 markierte auch erneut einen Anstieg der Stückzahlen auf über 27.000 Einheiten. Wie man sehen konnte war die C2 Corvette bei der Kundschaft sehr beliebt! 1967 markierte das letzte Modelljahr der C2. Auch wenn 67 bereits das neue Modell erscheinen sollte, so blieb die C2 doch im Programm weil Duntov noch weiter Stunden im Windtunnel anordnete um dem Nachfolgermodell einige - unerwünschte - aerodynamische Eigenschaften auszutreiben. So flossen in die C2 weitere Detailverbesserungen, welche das 67er Modelljahr für viele Enthusiasten zum Besten machten. Optisch legte man wieder nur behutsam Hand an. Die drei Lufteinlässe in den Kotflügeln wurden durch fünf Kleinere ersetzt und die Schweller bekamen ein weniger klotziges Design. Die Rückfahrleuchte wanderte als Einheit über das Nummernschild. Eine optische Neuerung waren die, heute gesuchten, Rallyewheels. Die Handbremse wanderte vom Dashboard zwischen die Sitze. Das Cabrio bekam die Option auf ein werksseitiges Hardtop. [bild=8] Wer im Katalog ganz genau hinschaute bekam mit der Option L89 sogar noch Aluminiumköpfe für den Big Block. Diese Version ist mit 16 Stück unfassbar selten und bringen auf Auktionen, wenn überhaupt mal eine angeboten wird, locker über eine halbe Million Dollar! L89 war wieder eine Option die mit über 300 Dollar Aufpreis nicht ganz billig war, dafür aber auch einen echten Mehrwert bot. Der Motor wurde allein durch die Köpfe gut 35 kg leichter, 35 kg die nicht zusätzlich auf die Vorderachse drückten. Durch die größeren Auslassventile der speziellen Köpfe erzielten die Motoren dazu auch noch mehr Leistung als der L71 Motor mit Eisenköpfen. Wer jetzt dachte das wäre in Sachen Leistung schon das letzte Wort gewesen irrt gewaltig! Es wären schließlich nicht die USA wenn man da nicht noch einen draufgesetzt hätte. Wer sich gut mit dem GM Bestellsystem auskannte konnte noch ein weiteres Kreuzchen bei Option L88 setzen. L88 war der Option Code für einen Motor der eher Ähnlichkeit mit einem reinrassigen Rennmotor hatte statt mit einem vergleichbar zahmen Serienaggregat. Auch dieser Motor bekam die Aluminiumköpfe mit größeren Ventilen, einer noch aggressiveren Nockenwelle, einer geradezu unerhört hohen Kompression von 12,5:1, wodurch der Motor zwingend 103 Oktan Rennbenzin benötigte, einen Aluminiumkühler, eine kleinere Schwungscheibe um Gewicht zu sparen sowie einen gigantischen Holley 4-Fachvergaser. Wie schon so oft bei solchen Geschichten gab GM die Leistung bei diesem Motor zu niedrig an. "Offiziell" leistete der Motor nicht mehr wie der L71, dies war aber volle Absicht da GM solche Motoren nicht in hoher Stückzahl auf die Öffentlichkeit loslassen wollte. Das Thema kennen wir ja bereits von den Yenko Camaros 😉 Wie schon bei den Z/28 Camaros hatte GM die Leistung einfach bei einer Drehzahl von 4600 u/min angegeben was ja faktisch auch nicht falsch war. Man verschwieg lediglich das der Motor bis knapp 6500 u/min drehte 😁 Zeitgenössischen Berichten sollten diese Motoren eher 560 PS geleistet haben was auch mehr Sinn machen würde. Ansonsten hätte die Option auch keinen Sinn gemacht. GM tat bei diesen Autos viel um unbedarfte Käufer von den L88 Motoren fernzuhalten. Wie bereits erwähnt brauchte der Motor aufgrund der hohen Kompression speziellen Rennsprit den es zur damaligen Zeit nur an handverlesenen Tankstellen gab. Das Chevy diesen Motor nicht für Lieschen Müller und Max Mustermann vorgesehen hatte machten auch andere Maßnahmen mehr als deutlich. Wer L88 orderte musste zwangsläufig noch andere Performance-Optionen dazu ordern. Darunter das Positraction Sperrdifferential, die Transistorzündung, das Heavy-Duty Sportfahrwerk, hydraulische Bremsen sowie Option Code C48 wodurch Radio und Heizung entfielen um Gewicht zu sparen. All dies machte die C2 mehr zu einem reinrassigen Rennwagen als alles andere, was den Preis mal eben um 1500$ in die Höhe trieb, bei einem Basispreis von knapp über 4000$ wohlgemerkt. Entsprechend wenige Leute haben dann auch zugegriffen. Lediglich 20 Stück wurden gebaut was die L88 Corvette sicherlich zum gesuchtesten C2 Modell ever macht. Mit diesem Knall verabschiedete sich die C2 dann von der Bühne. Die C2 wurde lediglich 5 Jahre gebaut was die mit Abstand kürzeste Produktionszeit in der ganzen Corvette Geschichte darstellt. Die Nachfolgerin wurde bereits während der Einführung der C2 auf Kiel gelegt und somit folgte für das 68er Modelljahr schon die dritte Generation, welche Ihren ganz eigenen Beitrag zu den Muscle Car Wars leisten sollte 😎 Technik Auch technisch hatte die C2 einige Neuheiten zu bieten. Das Handling profitierte von einem kürzeren Radstand, sowie einer Kugelumlauflenkung die sich schneller steuern ließ. Durch das verkürzte Chassis verbesserte sich auch die Gewichtsverteilung, was dafür sorgte das die Vorderachse entlastet wurde und die Hinterachse gut 50kg mehr Gewicht bekam. Dies verbesserte nicht nur das Einlenkverhalten sondern verbesserte auch die Traktion sowie die Bremsleistung. Die Corvette C2 war wohl eins der ersten amerikanischen Autos bei dem man schon in der Entwicklung großen Wert auf eine paritätische Gewichtsverteilung gelegt hat! Die größte Neuerung am Chassis allerdings war wohl die hintere Einzelradaufhängung. Diese leitete man direkt vom CERV I Konzept ab. Hier kam auch die Querblattfeder zum ersten Mal zum Einsatz. Diese hat den Vorteil das diese, bedingt durch die Montage an den unteren Querlenkern und dem Differential, den Schwerpunkt noch einmal nach unten verlegte was dem Handling immer zuträglich ist. Dazu hatte die Querblattfeder den Charme das Sie weniger wog als zwei Spiralfedern, mit einer der Gründe warum man das Prinzip bis zur C7 durchgeschleift hat, auch weil moderne Werkstoffe dabei halfen noch mehr Gewicht zu sparen. Das Differential war am Rahmen befestigt und gummigelagert. Durch die neue Hinterachse konnte, im Vergleich zur alten Salisbury-Starrachse, nicht nur ordentlich Gewicht eingespart, sondern auch die ungefederten Massen reduziert werden. So viel wie man an der Hinterachse geändert hatte, so wenig hatte man an der Vorderachse geändert. Diese hatte man vom Vorgänger übernommen und bestand immer noch aus der bewährten Doppelquerlenkerkonstruktion. Dafür gab es den Stabilisator in Serie, 1963 längst keine Selbstverständlichkeit bei Sportwagen - geschweige denn normalen Straßenfahrzeugen. Wie bereits erwähnt bekam die alte Lenkung ein direkter übersetztes Lenkgetriebe und einen Lenkungsdämpfer der Stöße aus der Lenkung fernhalten sollte. Damit hatte man auf der Handlingseite schon einiges getan, richtig interessant wird es allerdings bei den Motoren, da sich GM hier nicht hat Lumpen lassen was Leistung und Technik angeht. Motoren [bild=9] 1965 bekam die Corvette mehr Feuerkraft in Form des brandneuen 6,5 Liter Big Blocks, der auch im kurz darauf erscheinenden Camaro verfügbar war. Schon ein Jahr später, im Jahre 1966, wurde der Big Block auf 7 Liter aufgebohrt und im letzten Jahr bekam der Big Block eine Tri-Power Vergaseranlage. Dies sind 3-Doppelvergaser die in Reihe montiert sind. Dabei versorgt ein Vergaser den Motor bei normaler Last was dafür sorgt das der Motor auch nicht so viel Kraftstoff benötigt. Tritt man aber voll drauf, öffnen sich über ein Gestänge die anderen beiden Vergaser mit und die volle Spritmenge steht zur Verfügung. Ein pfiffiges System, leider nicht gerade einfach einzustellen und zu warten. Gerade die Gestänge müssen sauber eingestellt werden damit das System funktioniert wie angedacht. [bild=11] Der Standard Small Block mit 250 PS flog aus dem Programm und der L75 Motor wurde der neue Basismotor für die C2. Ebenso aus dem Programm flogen die Einspritzer, da die Big Blocks günstiger waren was die Kunden natürlich dazu veranlasste die Einspritzer links liegen zu lassen. Im letzten Modelljahr haute man in Sachen Leistung noch einmal so richtig auf die Sahne. Wer das GM Bestellsystem kannte, konnte Motoren, oder zumindest Anbauteile bekommen, die von GM so nie offensiv beworben worden. Die "zahme" Variante war der Option Code L89 mit dem man einen Satz heißer Aluminiumköpfe bekam. Fast die Hälfte aller C2 Corvette wurden in dem Modelljahr mit Big Blocks geordert! [bild=12] Dies zeigt auch schon alleine die Tatsache das der L88 Motor ausschließlich für Rennbenzin ausgelegt ist, Chevrolet empfahl damals Sunoco 260 als Treibstoff welches einen Oktangehalt von 105 Oktan aufwies. Ebenso wurde ausdrücklich darauf hingewiesen das man den Motor NICHT mit normalem Kraftstoff betanken soll. Zusätzlich waren die Sting Rays mit dem L88 auch die Autos bei denen die Lufteinlässe in der Seite der Motorhaube tatsächlich funktional waren! Hemmings hat sich mal die Mühe gemacht so einen Block nachzubauen und kam zu dem Ergebnis das die Gerüchte ziemlich sicher wahr sind. Der nachgebaute Motor kam auf dem Prüfstand auf 574 PS, die oft kolportierten 550-560 PS sind also nicht unrealistisch. In manchen Artikeln aus der Zeit war sogar von knapp 600 PS die Rede. Dies dürfte sich aber eher auf die späteren Modelle beziehen die auch in der C3 verfügbar waren. Die L88 Blöcke erkennt man an dem Kürzel IT, welches in den Block eingestanzt ist. Wer sowas jemals irgendwo findet hat den Jackpot geknackt 😉 Bei lediglich 20 gebauten Exemplaren dürfte es schwierig werden so ein Auto noch auf irgendeinem Schrottplatz zu finden 😁 L88 Modelle wurden schon mehrfach für 7-stellige Beträge angeboten, billig wird der Spaß also nicht, vorausgesetzt es wird überhaupt mal eine angeboten! 1963 Standard Small Block Hubraum: 5358 cm³ L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L76 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block Hubraum: 5358 cm³ 1964 Standard Small Block Hubraum: 5358 cm³ L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L76 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block Hubraum: 5358 cm³ 1965 Standard Small Block Hubraum: 5358 cm³ L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L79 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L76 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L84 Ramjet Fuel Injection Small Block Hubraum: 5358 cm³ L78 Turbo-Jet Big Block V8 Hubraum: 6489 cm³ 1966 L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L79 Small Block L36 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ L72 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ 1967 Standardmotor Hubraum: 5358 cm³ L79 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L36 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ L68 Big Block V8 Tri-Power L71 Big Block V8 Tri-Power Hubraum: 6997 cm³ L71 Big Block V8 + L89 Aluminium-Zylinderköpfe Hubraum: 6997 cm³ L88 Big Block V8 Besonderheiten: Geschmiedete Kurbelwelle, Pleuel, Aluminium Kolben, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter, Aluminium Zylinderköpfe, Holley 850 cfm 4-Fach Vergaser, Rennkraftstoff von mindestens 100 Oktan nach US-Norm, ca. 105 Oktan nach EU-Norm, vorgeschrieben Getriebe Die Corvette war wieder mit verschiedenen Handschaltgetrieben sowie mit einer Automatik erhältlich. Automatikfahrer bekamen wieder die bewährte, wenn auch nicht sonderlich sportliche Powerglide 2-Gang Automatik. Für die Basismotorisierung war ein 3-Gang Getriebe der Standard und gegen Aufpreis, bzw. bei den größeren Motoren kamen 4-Gang Getriebe zum Einsatz die je nach Motor mit einer engen, rennmäßigeren Abstufung daherkamen oder mit einer straßentauglicheren längeren Abstufung. Eine Besonderheit stellt das M35 dar, welches eine verstärkte Heavy Duty Version des M21 darstellt. Da lediglich 20 Stück davon in der C2 verbaut wurden, legt dies den Schluss nahe das diese Getriebe ausschließlich in Kombination mit dem L88 Motor verbaut wurden. Automatikgetriebe M35 Powerglide 2-Gang Wandlerautomatik Schaltgetriebe 3-Gang Handschaltgetriebe M20 4-Gang Handschaltgetriebe M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung M35 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung, Heavy Duty Ausführung Damit wäre Teil II beendet! Wir lesen uns dann in Teil III wieder 😎 [galerie] Quellen: Wikipedia, Hemmings, GMHeritagecenter, chevyhardcore.com, corvsport.com |
09.11.2021 17:49
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Lange ist es her das ich diese Reihe bedient habe. Da mir aber schon seit der Camaro Reihe die Idee im Kopf herumschwirrt der Corvette die gleiche Würdigung zuteil werden zu lassen, habe ich mich jetzt endlich mal aufgerafft 🙂 Allgemeine Informationen Die Corvette ist ein Sportwagen welcher von General Motors jeher unter der Marke Chevrolet verkauft wurde. Die Corvette gibt es seit 1953 und blickt somit auf eine ziemlich lange Tradition zurück, länger als der Porsche 911 und nur unwesentlich kürzer als die Marke Porsche selbst! Die Corvette zeichnet sich seit Generation I durch Ihr klassisches Rezept aus: Hinterradantrieb, Coupe/Roadsterform, zwei Sitze, robuste Großserientechnik und ein fast schon unschlagbares Preis-Leistungsverhätlnis. Geschichte Generation I [bild=1] Man baute verschiedene Prototypen für das Corvette Projekt wo man sich auch den Luxus erlaubte mehrere Karosserievarianten zu entwickeln. Es gab einmal den Roadster, welcher dann auch in Serie ging, das Fastback (keine Serienproduktion) und ein Sportsback (Audi war hier nicht der erste mit der Idee 😉), eine Art sportlicher Kombi mit zwei Türen der dann als Chevrolet Nomad in Produktion ging. Eine Maßgabe für die Produktion war die Verwendung von so vielen Serienteilen wie möglich um die Entwicklungskosten und auch den damit verbundenen Zeitaufwand möglichst niedrig zu halten und den Wagen so preislich konkurrenzfähig zu halten. Klingt nach einem eher langweiligen Rezept, allerdings nach einem das einem potenten Sportwagen nicht im Wege stehen muss! Gleichteile bedeuten auch gute Ersatzteilverfügbarkeit und vor allem niedrige Ersatzteilpreise wodurch diese Fahrzeuggattung auch weniger betuchten Kunden zugänglich wurde. Ein weiterer Vorteil war die ausgereifte Technik die nicht so grazil und anfällig war wie die Konkurrenz die eher in speziellen Kleinserien mit hoher Fertigungstiefe produzierten. Somit war die Corvette schon immer so etwas wie der antielitäre Sportwagen. Die Serienproduktion startete entsprechend zügig ein gutes halbes Jahr nach Produktion was für damalige Verhältnisse schon recht flott war. Damals wurde die Corvette noch nicht in Bowling Green, Kentucky gebaut sondern noch in Flint, Michigan. Auch so eine Stadt die am Weggang der großen Automobilhersteller zugrunde geht und durch den Trinkwasserskandal traurige Berühmtheit erlangte. Einer der berühmtesten Söhne der Stadt ist der Dokumentarfilmer Michael Moore. Der Grund dafür war das man noch kein Werk entsprechend fertig hatte um die Corvette in hohen Stückzahlen zu fertigen. Die 53er Modelle wurden entsprechend in einem hohen Anteil von Handarbeit gefertigt, welches die Produktion entsprechend verlangsamte. Im Jahr 1953 lag die Produktion dann auch bei gerade mal 300 Einheiten, welche zum Großteil an GM Manager und Prominente gingen. Der Grund für die geringe Produktionszahl war die aufwändige Produktion der Glasfaserkarosserie, seit jeher eine Corvette Spezialität. Erschwerend kam hinzu das Chevrolet für die Corvette damals keinen potenten Antrieb im Portfolio hatte. Der 150 PS Blue Flame Reihensechszylinder in Kombination mit der Powerglide 2-Gang Automatik waren nicht gerade Garanten für rasanten Vortrieb. Die Corvette sollte zwar durch den Einsatz von viel Großserientechnik relativ günstig werden, war aber aufgrund der aufwändigen Produktion teurer als die Konkurrenz aus England. [bild=2] [bild=3] Als das Projekt Corvette von der GM Führung fast schon beerdigt wurde bekam es einen neuen Leiter, namentlich Zora Arkus Duntov. Duntov war selber ein erfahrener Rennfahrer und ein Fan von Sportwagen. Er erkannte das Potenzial der Corvette und er wusste auch ganz genau was dem Auto fehlte, ein potenter Motor! Zum Glück hatte Chevrolet, unter Leitung von Ed Cole, gerade den Small Block entwickelt, der ideale Motor für die Corvette! Der Motor war klein genug um in die Corvette zu passen, hatte die Leistung die der Corvette immer fehlte, brachte das Prestige das sich die GM Führung von dem Auto immer erhofft hatte und durch den niedrigen Schwerpunkt des Motors wurde das Handling auch nicht verschlechtert. Ideale Voraussetzungen also! So konnte Duntov dann die GM Führung auch davon überzeugen den Motor in die Corvette zu verpflanzen und zu schauen ob sich an den Verkaufszahlen etwas ändert. Da der Motor einfach zu spät kam setzte GM 1955 lediglich 700 Fahrzeuge ab, was dieses Modelljahr zum zweitseltensten der C1 machte. [bild=4] Die Technik Rein mechanisch war an der Corvette vieles Stangenware um den Preis so niedrig wie möglich zu halten, so war die Maßgabe des GM Managements! Somit stammten Rahmen und Aufhängung vom 49-54er Chevy (damals gab es keine Modelle sondern nur DEN Chevy oder DEN Ford). Man verlagerte das Cockpit weiter nach vorne um eine bessere Gewichtsverteilung zu erreichen was in einer Verteilung von 53:47 gipfelte. Nichtsdestotrotz hatte die Corvette für die damalige Zeit einige Leckerbissen zu bieten. Das größte war sicherlich Ihre Außenhaut aus GFK welche Sie bis heute beibehalten hat. Man entschied sich für diesen Werkstoff weil er leichter war als Stahl, was der Grundidee eines leichten Roadsters durchaus zuträglich war und weil man Ihn gut formen konnte was wiederum den Designmöglichkeiten zu Gute kam. Man wollte schließlich ein aufregend gestyltes Auto an den Mann bringen! Weiterhin hatte die Corvette damals schon eine Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas was damals längst kein Standard war. Anfangs wurde die Corvette noch von einem 3.8 Liter Reihensechszylinder angetrieben. Dieser basierte noch auf dem Motor den Louis Chevrolet vor Jahren höchstpersönlich entworfen hatte. Seinerzeit war der Chevrolet Reihensechser ein fantastischer Motor, Anfang der 50er war er dann aber doch mal reif fürs Altenteil, besonders weil die Konkurrenz bereits zum Großteil prestigeträchtige V8 Motoren im Programm hatte. Chrysler hatte damals schon die ersten Hemis und Ford hatte mit seinem Flathead eh schon einen Vorsprung von gut 20 Jahren in Sachen V8 für alle. Der 6-Ender brachte durch eine erhöhte Verdichtung, eine veränderte Nockenwelle, mechanischen Liftern und 3 Carter YH Vergasern gut 150 PS. Für das Modelljahr 1954 kam noch eine etwas schärfere Nockenwelle dazu die aber lediglich 5 PS brachte und auch das grundsätzliche Problem der Corvette nicht änderte. Dazu gab es zu dem Zeitpunkt noch keine Handschaltung wodurch die Corvette mit dem erprobten, aber eben auch nicht sehr sportlichen Powerglide 2-Gang Automaten auskommen musste. Dazu kamen weitere kleine Nachteile im Vergleich zur Konkurrenz aus Europa. Es gab zwar für das Modelljahr 1954 einen Kompressor als Dealer Installed Option, dieser merzte zwar die fehlende Leistung aus allerdings konnte auch er die sinkenden Verkaufszahlen nicht stoppen. Dafür war die Option auch einfach nicht bekannt genug. 1955 kam dann endlich die Erlösung, der Small Block hielt Einzug in die Corvette! Mit 4,3 Litern Hubraum und 195 PS war der Wagen deutlich potenter. Anfang noch immer ausschließlich mit Automatik erhältlich, hielt später im selben Jahr eine 3-Gang Handschaltung als Option Einzug in das Corvette Programm. Was viele nicht wissen: Den 6-Ender gab es in dem Modelljahr parallel zu dem V8. Wie man sich allerdings denken kann, brachen die Verkaufszahlen für den Blue-Flame Motor brutal ein. 1956 verschwand der 6-Ender dann völlig aus dem Programm. Das 3-Gang Handschaltgetriebe wurde die Standardoption und das Powerglide nur noch auf Wunsch verbaut. Der Small Block, jetzt Standardmotor in der Corvette, bekam eine kleine Leistungsspritze auf 210 PS und mit der Option "449" ließ sich die Leistung mit einer scharfen Nockenwelle auf bis zu 240 PS steigern. [bild=5] Eine weitere Neuerung war die, optional erhältliche, 4-Gang Handschaltung. Dank Duntovs Einfluss konnte man die Corvette auch ab diesem Modelljahr auch "Ready to Race" bestellen. Dazu gab es ein spezielles Performance Paket welches zum einen die Frischluftversorgung des Motors verbesserte und zum anderen spezielle Analoginstrumente bereit hielt. Weiterhin Teil des Pakets waren ein Heavy Duty Fahrwerk sowie 15 Zoll Felgen. [bild=6] Auch 1959 änderte sich technisch so gut wie nichts. Es gab jetzt einen optionalen 24 Gallonen Tank wodurch allerdings das Verdeck entfiel, da der größere Tank den Platz für den Verdeckmechanismus verschlang. Wer also ein Dach über dem Kopf wollte musste sich nach einem Hardtop umsehen. 1960 bekam die Corvette einen Alukühler, wobei dieser den schwächeren Motoren mit 270 und 290 PS vorbehalten war. Im gleichen Jahr entfiel auch die Powerglide Option für die Motoren mit Einspritzung, wodurch es für diese Motoren nur noch das Schaltgetriebe gab. Für 1961 begnügte man sich ebenso mit eher kleineren technischen Verbesserungen, die Einspritzer leisteten jetzt zwischen 275 und 315 PS, die Doppelvergaser blieben unangetastet und leisteten weiterhin 245-270 PS. GM strich nach diesem Modelljahr auch die Doppelvergaseroption aus dem Programm. 1962 markierte das letzte Modelljahr der C1 Corvette. Hier packte man dann doch noch etwas mehr Aufwand in die Corvette. Unter anderem erhielt die Corvette einen neuen Small Block mit 5,4 Litern Hubraum wodurch sich die Leistung auch noch einmal spürbar zu den Vorjahresmodellen steigerte. Die Basisoption hatte jetzt 250 PS. Die stärkeren Versionen kamen mit solid Liftern statt der standardmäßigen hydraulischen Liftern und mit bis zu 340 vergaserbefeuerten PS oder 360 PS bei den Einspritzern. Damit war die letzte C1 auch gleichzeitig die stärkste von allen und das letzte Corvette Modell mit einer Starrachse im Heck. Alle Modelle danach hatten ab Werk eine Einzelradaufhängung rundherum. Ja, die Amerikaner konnten sowas damals schon! Motoren Die Corvette kam zuerst mit dem 3.9 Liter Blue Flame Reihensechszylinder auf den Markt. Chevrolet hatte zu der Markteinführung keinen V8 im Angebot und war damit hinter Chrysler und Ford zurückgefallen die schon seit ein paar Jahren eine entsprechende Motorisierung im Angebot hatten. Der Paukenschlag erfolgte im Modelljahr 55 mit der Einführung des Small Block, der Chevrolet zum beliebtesten Automobilhersteller und GM zum größten Automobilkonzern der USA machte. Bei den Daten wird es etwas unübersichtlich, da Chevrolet je nach Modelljahr immer den gleichen Motor anbot, den dann aber mit verschiedenen Vergaserbestückungen, Einspritzung und nach Wunsch sogar mit einer Rennsportnockenwelle. Blue Flame R6 1953-1954 [bild=11] Hubraum: 3859 cm³ Small Block V8 1955 Hubraum: 4342 cm³ 1956 Hubraum: 4342 cm³ Hubraum: 4342 cm³ Hubraum: 4342 cm³ 1957 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1958 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1959 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1960 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1961 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1962 [bild=12] Hubraum: 5358 cm³ Hubraum: 5358 cm³ Hubraum: 5358 cm³ Getriebe [bild=13] Automatik 2-Gang Powerglide Wandlergetriebe Schaltgetriebe 3-Gang Handschaltung 4-Gang Handschaltung Hinterachsübersetzungen: 3.08:1; 3.36:1; 3.55:1; 3.70:1; 4.11:1; 4.56:1 Ausstattungslinien Bei der C1 gab es keine Ausstattungslinien im eigentlichen Sinne. Es gab ja nur DIE Corvette, was aber nicht hieß das es nicht trotzdem bestimmte Ausstattungsoptionen gab. Folgend sollen einmal die Neuerungen pro Modelljahr aufgelistet werden. 1953 Im ersten Jahr der Corvette gab es nur eine Farbe für In- und Exterieur. Alle 53er Corvetten waren außen weiß, mit rotem Innenraum und schwarzem Verdeck. Es gab zudem noch keine versenkbaren Fenster, stattdessen gab es kleine "Vorhänge" die man an Dach und Tür befestigen konnte. 1954 Mit der Verlegung in das Werk in St. Louis wurden auch andere Farben verfügbar. Neben dem "Polo White" gab es jetzt auch blau, rot und schwarz. Verdeckseitig konnte man jetzt auch ein beiges Verdeck ordern. Dazu wurden die Auspuffrohre bei diesem Modelljahr verlängert. 1955 In diesem Modelljahr wurde der Small Block als Option eingeführt, es markiert auch das einzige Modelljahr der C1 in der man die Wahl zwischen zwei Motoren hatte. Die 3-Gang Handschaltung wurde eingeführt. Ebenso wurde die Palette an Farben für Außenhaut, Innenraum und Verdeck erweitert. Die V8 Modelle bekamen ab Werk ein 12V Bordnetz, während die 6-Ender noch mit einem 6-Volt Netzt auskommen mussten. 1956 Erstes "Facelift" mit neuer Außenhaut und versenkbaren Fenstern, auf Wunsch elektrisch. Die Scheinwerfer standen jetzt senkrecht in der Karosserie, die kleinen Heckflossen verschwanden wodurch die Karosserie nach hinten in einem Guss auslief. Das manuelle Getriebe ist jetzt Serienausstattung und die Automatik wanderte auf die Liste mit der Zusatzausstattung. Das Verdeck wurde verbessert, da sich Kunden über dessen Dichtheit beschwert hatten. Als weitere Komfortextras gab es ein elektrisch unterstütztes Verdeck, sowie ein Hardtop ab Werk. Ein kleines High-Tech Schmankerl zu der Zeit war das optionale Delco Radio welches für damalige Verhältnisse schon mit einer Transistortechnik und automatischem Sendersuchlauf aufwarten konnte. Das Radio hatte zusätzlich noch die klassische Röhrentechnik verbaut womit es so eine Art Hybrid aus als und neu war. Für 1956 war das schon fast Raumfahrttechnik. Mit dem RPO 449 gab es eine schärfere Nockenwelle für den Small Block. 1957 Der Small Block erhielt eine Hubraumspritze auf 4,6 Liter. Die ersten Fuelie Vetten kamen auf den Markt und ein 4-Gang Getriebe war optional erhältlich. 1958 Im Modelljahr 58 kam die nächste größer optische Überarbeitung der Corvette. Die Front zierten jetzt Doppelscheinwerfer, da diese ab 1956 auf Bundesebene und ab 1957 auch in allen Staaten in den USA erlaubt wurden. Das hat sich kaum ein Hersteller in den USA zwei mal sagen lassen und so bekamen fast alle Autos in dem Modelljahr Doppelscheinwerfer verpasst, auch die Corvette. Eine weitere optische Eigenheit waren die Chromleisten die senkrecht über die Kofferraumklappe verliefen. Die Haube bekam ein großes Fake Lüftungsgitter. Das Interieur bekam ein kleines Update verpasst was sich unter anderem an einem zentralen Drehzahlmesser direkt vorm Fahrer bemerkbar machte. Mit Option 684 bekam man eine Art Vorläufer des Z51 Performance Paketes welches bessere Bremsen und ein verbessertes Fahrwerk beinhalteten. RPO 579 war für den kleinen Doppelvergasermotor mit 250 PS, mit RPO 276 bekam man die größeren 15" Felgen. 1959 [bild=7] 1960 [bild=8] 1961 [bild=9] 1962 [bild=10] Quellen: Wikipedia, Hemmings, GMHeritagecenter, chevyhardcore.com, corvsport.com |
17.05.2021 22:27
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So, heute gibt es mal wieder was mit Autos 😉 Was spannendes, was altes, ohne Schokolade! Ergo: Es ist mal wieder Zeit für die Memory Lane 😎 In dieser Ausgabe gibt es mal einen richtigen Exoten, ein Auto das irgendwo zwischen Prototyp und Kleinserie schwankt. Der Titel verrät es schon, heute ist das Chrysler Turbine Car dran! Geschichte [bild=1] 1. Zuverlässigkeit Gasturbinen haben deutlich weniger bewegliche Teile als herkömmliche Kolbenmotoren. Dadurch sollte eine größere Zuverlässigkeit gegeben sein. 2. Vielseitigkeit Ein weiterer Vorteil von Gasturbinen ist das Sie im Prinzip mit allem laufen was man irgendwie verbrennen kann. Wo herkömmliche Verbrennungsmotoren etwas fimschig sind was den Kraftstoff angeht, kann man in so eine Turbine im Prinzip wirklich alles reinkippen! Benzin? Klaro! Diesel? Geht auch! Tequila? Aber hallo! Kein Witz, die Mexikaner haben es ausprobiert aber dazu später mehr 😉 Oil of Olaz? Wenn's brennen würde auch das 😁 Das Prinzip hat also durchaus Vorteile und ist nicht einfach nur eine Spinnerei von ein paar Ingenieuren. Man muss das Ganze auch immer etwas im Kontext sehen. Die USA sind und waren ein weitläufiges Land mit einer stellenweise extrem niedrigen Bevölkerungsdichte. Es gibt durchaus Ecken wo man Stunden über Highways gurken kann und keine einzige gottverdammte Stadt findet, geschweige denn eine Werkstatt. Zuverlässigkeit war also immer schon ein wichtiger Punkt, gerade damals als Werkstätten noch nicht so weit verbreitet waren wie heute. Und das so eine Turbine im Falle eines Falles beim Sprit nicht wählerisch ist wird in der Zeit auch kein wirklicher Nachteil gewesen sein 😉 Bis Mitte der 50er hatte Chrysler die Technik soweit im Griff das Sie grundsätzlich funktionierte. Herausforderungen waren insbesondere die Abführung der Hitze welche die Turbine produzierte. Aber auch grundsätzliche Punkte wie Abgase und hier insbesondere das Abgassystem. Mit einem normalen Auspuff braucht man bei ner Turbine nicht ankommen 😁 Chrysler testete das Ganze in der Karosserie eines 54er Plymouth Belvedere. Das Prinzip funktionierte und die These das die Turbine weniger bewegliche Teile hat als ein vergleichbarer Kolbenmotor erwies sich als haltbar. Die fertige Turbine wog 90kg weniger als ein vergleichbarer Verbrenner! Das ist schon eine Hausnummer. [bild=2] Chrysler hingegen war von der Idee überzeugt und so wurde das Projektteam vergrößert und zog größere Räumlichkeiten innerhalb von Detroit um. Die Entwicklung ging weiter, woraus die zweite Generation der Chrysler Turbine hervorging. Diese wurde dann in einem 59er Plymouth getestet und man erreichte damit durchaus nette Verbrauchswerte. Knapp 12 Liter auf 100 km waren Ende der 50er schon ein Wort. Man bedenke das man in Europa Ende der 80er knapp 9 Liter für einen Kleinwagen noch als gut erachtet hat! Die erste Generation der Turbine hatte auf dem Trip von New York nach Los Angeles noch 18 Liter im Schnitt gebraucht. Anfang der 60er Jahre stand dann die nächste Ausbaustufe der Turbine an, von Chrysler dieses mal mit einem eigenen Namen versehen. Das Triebwerk wurde auf den Namen CR2A getauft und wurde dieses Mal mit Hinblick auf eine Serienproduktion entwickelt. Heißt die Turbine musste nicht nur einfacher zu produzieren sein, Sie musste auch günstiger in der Produktion sein. Generation drei der Turbine wog zwischen 68 und 204 kg weniger als ein vergleichbarer Motor aus der Zeit. Die Differenz kommt dadurch zustande das man die Turbine auch in Trucks getestet hat deren Motoren natürlich etwas schwerer waren 😉 Ebenso konnte man bei der aktuellen Generation die Schubverzögerung von über 9 Sekunden auf erträgliche 1,5 Sekunden reduzieren. Ein wichtiger Punkt für die Alltagstauglichkeit. Niemand will 9 Sekunden an der Ampel warten bis die Turbine so etwas wie Schub entwickelt 😉 [bild=4] Chrysler war fest entschlossen aus der Idee etwas zu machen und so tingelte man mit den fertigen Autos von Händler zu Händler in Nordamerika, Europa und Mittelamerika. Bis Februar 1962 hatte man so über 90 Städte besucht, gut 14.000 Interessenten eine Mitfahrt ermöglicht und wurde von Millionen weiteren Menschen gesehen. Die dritte Phase des Projekts endete mit dem Jahr 1962. Chrysler kündigte kurz vorher an eine neue Generation der Gasturbine zu entwickeln und diese in einer Kleinserie zu produzieren. 50-75 Fahrzeuge hatte man dafür angedacht. Diese sollten im Jahr 1963 auf den Markt kommen und, beflügelt durch den Erfolg der Öffentlichkeitsarbeit ein Jahr davor, ein paar ausgewählten Fahrern kostenlos zur Verfügung gestellt werden. 1963 kam dann mit der A-831 die vierte und auch letzte Generation der Chrysler Gasturbine auf den Markt. Der größte Unterschied zum Vorgänger war die Nutzung von zwei Wärmetauschern am Heck statt einem auf der Kofferraumklappe wie noch bei den Prototypen. Zum einen ließen sich die Dinger wunderbar in dar raketenartige Design integrieren und zum anderen sparte man so noch einmal knapp 20kg Gewicht ein. Damit wog die komplette Antriebseinheit 186 Kilogramm. [bild=6] Dies tat dem Design aber keinen Abbruch, im Gegenteil! Das Turbine Car war durchaus attraktiv geraten. Das Turbine Car sollte in Sachen sexyness auch durchaus mit Thunderbird und Corvette mithalten, so zumindest die Ansage der Konzernführung. Die Produktion des fertigen Autos war alles andere als einfach. Die Karosserien wurden zum Großteil von Ghia in Italien gefertigt, in die USA verschifft und dann in Detroit um den Antrieb und andere Komponenten (Turbine, Torqueflite Getriebe, Elektrik usw.) erweitert. Geschätzte Produktionskosten lagen so um die 50.000$ aufwärts. Zum Vergleich: Das wären heute knapp eine halbe Million Dollar pro Auto! Alleine der aufwändigen Karosserie wurden ca. 2/5 der geschätzten Produktionskosten zugeschrieben. Chrysler hat die Kosten der Produktion nie offengelegt. [bild=7] Die Serienproduktion startete dann im Oktober 1963 und endete exakt ein Jahr später mit genau 50 gebauten Serienexemplaren. Nutzung im Alltag Nach der Produktion sollten die Autos ja auch in der Serie genutzt werden! Chrysler selbst nutzte 2 Fahrzeuge als Vorführfahrzeuge während der 64er New York Weltausstellung. Ein drittes Fahrzeug ging sogar auf Welttournee! 50 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines öffentlichen Testprogramms an ausgewählte Fahrer verliehen. Die Autos wurden für jeweils drei Monate kostenlos verliehen, lediglich Treibstoffkosten mussten die Fahrer selber tragen. Im Gegenzug verpflichteten sich die Fahrer dem Hersteller detailliertes Feedback zu geben. Das Programm lief gut 3 Jahre in denen Chrysler viel Erfahrung sammelte und das Feedback der Fahrer geradezu inhalierte. So war es möglich während der Testphase die Ausfälle von lediglich 4% am Anfang auf knapp unter 1% zu drücken. Durch das Programm kamen einige Probleme des Prinzips im Alltag ans Tageslicht, womit wir jetzt auch zu den Gründen kommen warum sich die Gasturbine als Antrieb nie durchgesetzt hat. Zum einen hatten die Fahrzeuge massive Startschwierigkeiten bei großen Höhen. Dazu war das Startprozedere alles andere als einfach. Es musste ein 8-stufiges Prozedere durchlaufen werden bevor der Wagen fahrbereit war. Dies überforderte einige Fahrer so sehr das Sie die Turbinen beschädigten. Hat schon seine Gründe warum man solche Maschinen nur Profis anvertraut 😉 Ein weiterer Kritikpunkt war die relativ unterwältigende Beschleunigung die einfach dem Prinzip sowie dem hohen Gewicht der Turbine geschuldet war. Ebensowenig begeisterte das Geräuschniveau die Fahrer. Paradoxerweise fand Chrysler bei seinen Befragungen heraus das 60% der Fahrer das Geräusch an sich mochten, da es Sie an einen Düsenjäger erinnerte und lediglich 20% der Tester die Klangkulisse als ernsthaft störend empfand. Das Problem war eher die Lautstärke als der Klang 😉 Mit einer der größten Punkte auf der Negativliste war aber der Spritvebrauch in der Serienversion. So eine hoch drehende Turbine säuft halt entsprechend wenn Sie mal dreht. Auf der anderen Seite hoben die Tester auch diverse Punkte positiv hervor! Von dem Startproblem in bestimmten Höhenlagen wurde das gute Startverhalten der Turbinen hervorgehoben. Wenn die Höhe stimmte starteten die Dinger eigentlich immer und überall. Ebenso überzeugen konnte die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Während der 3-jährigen Testphase gab es kaum Ausfälle zu beklagen. Was die Tester allerdings am meisten an dem Turbine Car zu schätzen wussten war der absolut geschmeidige Lauf der Turbine. Im Vergleich zu einem Hubkolbenmotor läuft so eine Turbine natürlich absolut geschmeidig und vibrationsfrei. Das Testprogramm endete im Jahr 1966 mit folgenden Eckdaten: - 1.6 Millionen gefahrene Kilometer Technik [bild=3] Damit kommen wir auch schon zur anfänglich erwähnten Zuverlässigkeit. Bei den Tests hatte man festgestellt das die Turbinen weniger Wartung benötigten als herkömmliche Motoren und das die Turbinen auch sehr gut in kalten Umgebungen starteten. Selbst bei gut -30°C sprangen die Turbinen noch ganz gut an. Das sind Temperaturregionen wo man bei einem Hubkolbenmotor schon über eine Motorblockheizung nachdenken sollte. Leistungsmäßig drückte die Turbine 130 bhp bei 36.000 u/min ab, ein Fest für Drehzahljunkies 😁 Das Drehmoment betrug beachtliche 576 Nm, hier wären die Dieselfreaks wieder auf Ihre Kosten gekommen 😉 Den Standardspring absolvierte das Turbine Car in gut 12 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit betrug knapp 200 km/h. Für 1963 nicht gerade langsam. Die Turbine drehte bei Vollstoff übrigens 60.000 u/min 😁 Rein effizienztechnisch gesehen haben die Turbinen sogar sehr gut funktioniert. Die thermische Effizient der Turbine lag in der Verbrennerkammer bei 95%! Ein Kritikpunkt an der Turbine war unter anderem der höllische Lärm den die Dinger produziert haben. Könnte unter anderem an der Leerlaufdrehzahl von um die 20.000 u/min gelegen haben 😁 Ein weiterer Grund der gegen die Produktion der Turbine sprach war die sehr aufwändige Produktion. Es brauchte spezielle Materialien und eine sehr präzise Produktionsweise mit niedrigen Fertigungstoleranzen damit das Ganze ordentlich funktioniert. Dazu benötigte es auch eine spezielle Produktionsmethode welche die Kosten noch einmal nach oben trieb. Wohl zu viel für Chrysler, über diese Kosten schweigt sich der Konzern bis heute aus! Daraus lässt sich allerdings erahnen das die Zahl für eine Serienproduktion schon sehr schmerzhaft gewesen sein muss. Fahrwerksseitig bekam das Turbine Car eine Einzelradaufhängung mit Spiralfedern an der Vorderachse. Ein Novum für Chysler, schließlich setzte man damals gerne schon auf die Drehstabfederung. An der Hinterachse kam eine konventionelle Starrachse mit Blattfedern zum Einsatz. Gebremst wurde das Ganze über vier Trommelbremsen incl. Bremskraftverstärker. Alle Serienfahrzeuge wurden in einem speziellen Bronzeton lackiert welche den Namen "turbine bronze" bekam. Ansonsten waren die Autos ziemlich konventionell gestaltet. Klar hat man es sich nicht nehmen lassen im Design immer wieder Hinweise auf den Antrieb einfließen zu lassen, aber in Sachen Bedienung waren die Autos relativ konventionell. Der Tacho bestand aus drei Anzeigen, eine für die Geschwindigkeit, eine für die Drehzahl und eine für die Temperatur des Einlasses, dem heißesten Teil der Turbine. Optisch kamen die Anzeigen ziemlich normal daher, wenn man mal vom Drehzahlmesser, der die 45.000 u/min Maximaldrehzahl anzeigen musste und der Temperaturanzeige die bis 2000°F (knapp 1100°C) ging, absieht 😁 Der folgende Punkt mutet geradezu paradox an, wenn man bedenkt das einer der Vorteile der Turbine eben die Tatsache ist das Sie mit allem möglichen läuft. Chrysler hatte während des Testprogramms die Fahrer angewiesen keinen verbleiten Sprit zu tanken, also ausgerechnet den Sprit den man zu der Zeit in den USA mit Abstand am einfachsten bekam. Grundsätzlich lief die Turbine zwar auch damit, allerdings sorgte der Blei im Sprit für Ablagerungen in der Turbine die zu Schäden führen konnten. Die meisten Tester nutzten Diesel als Alternative um die Probleme mit dem Bleieintrag in der Turbine zu umgehen. Ansonsten lief die Turbine wirklich mit mehr oder weniger allem was brennbar ist. Zu den konventionelleren Kraftstoffen zählten hierbei noch Diesel, bleifreier Sprit, Kerosin oder JP-4 Jet Kraftstoff. Die Turbine lief allerdings auch mit Heizöl, Pflanzenölen (Erdnuss- und Sojaöl z.B.), Parfüm und sogar stinknormalem Alkohol. Der mexikanische Präsident Adolfo Lopez Mateos tankte das Turbine Car mit Tequila nachdem Ihm die Ingenieure sagten das auch dies funktionierte. Es funktionierte tatsächlich! Fun-Fact: Der M1 Abrams Panzer der US-Army wird ebenfalls von einer Gasturbine angetrieben. Designed wurde der Panzer in den 70ern von Chrysler Defense, heute ein Teil General Electric. Für die Army war die Aussicht mehrere Kraftstoffe fahren zu können scheinbar verlockend genug um Ihren wichtigsten Kampfpanzer damit anzutreiben 😉 Antriebsseitig kam ein konventionelles Chrysler Torqueflite Automatikgetriebe zum Einsatz. Eine Besonderheit war das man durch die Turbine auf den Drehmomentwandler verzichten konnte, da die Turbine selbst diese Aufgabe mit übernahm. Auch wieder eine potenzielle Fehlerquelle weniger 😉 Eine weitere technische Besonderheit ist den Bedenken Chryslers geschuldet was das Thema Hitze angeht. Eine herkömmliche Turbine würde seinen Schub einfach mit einem riesigen Feuerstrahl hinten rausblasen. Das dies im Stadtverkehr von Los Angeles nicht gerade praktikabel wäre, hat sich Chrysler hier richtig was einfallen lassen! Chrysler nutzte Wärmetauscher um die Abgasseite des Motors sehr kühl zu halten. So kühl das faktisch die Auslässe des Turbine Cars kälter waren als der Auspuff an einem konventionellen Auto. Die Einlassseite war der heißeste Teil der Turbine, aber hier gab es keine Probleme. Man merkt wie viel Hirnschmalz und Zeit Chrysler in die Entwicklung dieses Antriebskonzeptes gesteckt hatte. Fun Fact: Alle 55 Turbine Cars, also auch die Prototypen, hatten identische Zündschlösser. Nicht gerade sehr diebstahlsicher 😉 Das Ende [bild=5]
Chrysler forschte trotzdem noch an den Turbinen weiter, woraus dann noch zwei weitere Generationen Turbinen entstanden sind. Diese sind dann aber spätestens in den 70ern krachend an den Abgasgrenzwerten gescheitert womit das Kapitel für Chrysler endgültig abgeschlossen war. Verbleib Ein paar wenige Fahrzeuge haben trotzdem überlebt, wenn auch nicht immer mit Antrieb. Insgesamt haben 9 Fahrzeuge überlebt: #991211 Ging an das Museum of Transportation in Kirkwood, Missouri. Spende von Chrysler. #991225 Ging an das Detroit Historical Museum in Michigan. Spende von Chrysler. #991230 Ging an das Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan #991231 Nummer 991231 ist momentan in unbekanntem Privatbesitz. Das Fahrzeug wurde erst im März 21 versteigert und war vorher Teil der Frank Kleptz Sammlung in Indiana. Der genaue Preis ist nicht bekannt! #991234 Ging an das Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan. Spende von Chrysler. #991242 Ist in Jay Leno's (Verdammter Glückspilz!) Privatsammlung gelandet. Das Auto stammte ursprüglich aus dem Walter P. Chrysler Museum in Auburn Hills, Michigan. Ich will nicht wissen welche Organe Leno dem Museum für DAS Auto geboten hat! #991244 Steht im berühmten Petersen Automotive Museum in Los Angeles, Kalifornien. Spende von Chrysler. #991245 Steht im weltberühmten Smithsonian Institute in Washington, D.C. Spende von Chrysler. #991247: Walter P. Chrysler Museum, Auburn Hills, Michigan Die Fahrzeuge die an Museen gespendet wurden gingen ohne funktionierenden Antrieb an die Museen. Allerdings wurde das Kirkwood Auto in den 80ern wieder in einen fahrbereiten Zustand versetzt um damit an Autotreffen teilnehmen zu können. Zwei der Fahrzeuge sind in Privatbesitz. Der Verbleib des einen Fahrzeugs ist etwas nebulös. Es gehört einem unbekannten Sammler. Der Wagen war ursprünglich im Besitz der Harrah Sammlung in Reno, Nevada. Danach kaufte Tom Monaghan, Gründer von Dominos Pizza, den Wagen von wo aus er dann wiederum in die Sammlung von Frank Kleptz ging. Das zweite Auto ging an Amerikas größten Car Guy, Jay Leno persönlich. Beide Autos sind erwiesenermaßen voll funktionsfähig! Wer das Turbine Car mal im Detail sehen möchte, dem sei das Video von Jay Leno empfohlen! <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/b2A5ijU3Ivs" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [galerie] |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
12.06.2022 12:36 |
Dynamix
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Wir stecken mitten in den 50er Jahren und der Markt für Automobile ist damals noch sehr einfach gestrickt. Das Credo war damals "eine Marke, ein Modell". Deshalb gab es damals auch nur "den Chevy" oder "den Olds". GM und andere amerikanische Hersteller machten sich zum Ende der 50er daran dies zu ändern. Man kam auf die Idee die Portfolios der Marken um ein kompaktes Modell nach unten zu erweitern um neue Kundengruppen anzusprechen. Die Ansprüche der Kunden wuchsen schließlich und nicht jeder wollte die gleichen Full-Size Limousinen wie Ihre Eltern oder Großeltern fahren. Sorge bereitete den Verantwortlichen auch das die Full-Size Modelle immer größer wurden und die Lücke nach unten durch europäische Importe besetzt worden ist. Dazu hatte Nash mit seinem Rambler einen Achtungserfolg erzielt. Da konnten die anderen Hersteller verständlicherweise nicht einfach nur zusehen, es musste gehandelt werden!
Ford und Chrysler fingen also an als schnelle Lösung kleine Versionen Ihrer Full-Size Modelle auf den Markt zu werfen. GM allerdings ging einen anderen Weg!
Geschichte
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Bei General Motors Ende der 50er mit der Entwicklung einer richtigen Kompaktplattform an. Ed Cole, der Vater des Chevrolet Small Blocks und gerade erst frisch beförderter Vize bei GM, war an der Entwicklung des neuen Kompaktmodells von Anfang bis Ende beteiligt. Vom Konzept her orientierte man sich an Volkswagen und deren Käfer, welcher in den USA erfolgreich die Nische der Kompaktfahrzeuge besetzte. So sollte auch GMs Kompakter einen Heckantrieb und ein luftgekühltes Aggregat im Heck haben. Ebenso neu war die selbsttragende Karosserie statt des Leiterrahmens. Das Ergebnis war der Chevrolet Corvair, der später dank Ralph Nader berüchtigt sein sollte. Spätestens jetzt wird sich der geneigte Leser fragen ob der Typ der das hier verzapft hat gesoffen hat oder sich in der Überschrift vertan hat. Was hat ein Chevy mit einem Oldsmobile zutun? Nur Geduld, die Auflösung kommt ja bald 😉
Wie bereits erwähnt, sollte nicht nur Chevrolet sein eigenes Kompaktmodell bekommen, sondern auch die Konzerngeschwister. Und so entwickelte Oldsmobile ab 1957 einen eigenen Kompakten. Zwar nicht auf Basis des Corvair, aber der Corvair gab die Initialzündung für die Entwicklung der Kompaktmodelle der Schwestermarken. So entwickelte man die Y-Plattform (eine Bezeichnung die ab 1984 die Corvette Plattform bekam), welche sich technisch grundlegend vom Corvair unterschied. Man ging die Sache deutlich konservativer an als Chevrolet und statt der Luftkühlung und des Heckantriebs bekamen die luxuriöseren Marken wassergekühlte Aggregate, Frontantrieb und auch die größere Plattform spendiert. Zumindest das Prinzip der selbsttragenden Karosserie blieb erhalten. Das Ergebnis bei Oldsmobile trug den etwas kryptisch wirkenden Namen "F-85". Der Name sollte an Oldsmobiles günstige F-Serie aus den 20er/30er Jahren erinnern. Damit stand auch schon fest welche Rolle dem F-85 im Modellportfolio zukam, nämlich die des günstigen Einstiegsmodells unterhalb des Dynamic 88.
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Mit dem Modelljahr 1961 startete die Serienproduktion. Man startete mit zwei Karosserievarianten, einer Limousine und einem Kombi. Zur Auswahl standen zwei Trimlevel, einmal Basis, einmal De Luxe. Ein paar Monate nach Markteinführung legte Buick eine "Power Pack" Option auf. Technisch ein Sportpaket, mit dem der Kunde einen höher verdichteten Motor mit 4-Fach Vergaser, eine Doppelauspuffanlage und eine kürzer übersetzte Hinterachse bekam. Die ersten Verkaufszahlen waren enttäuschend, erholten sich allerdings nachdem man das Coupe auf den Markt geworfen hatte. Das Coupe wurde einmal als F-85 Club Coupe und als Cutlass vermarktet. Der Cutlass war dabei das höherwertige Modell welches serienmäßig über das De Luxe Paket der anderen Versionen verfügte und ebenso das Power Pack bereits ab Werk spendiert bekam. Bemerkenswert war das Club Coupe und Cutlass zwar auf der gleichen Plattform standen, aber zwei unterschiedliche Dachlinien spendiert bekamen! Insgesamt liefen im 61er Modelljahr ca. 80.000 Stück vom Band.
1962 gab es von optischer Seite keine großen Änderungen. Ein neuer Grill, ein bisschen Chrom und Updates im Innenraum, nichts wirklich weltbewegendes. Für 1962 kam eine neue Karosserievariante, das Cabrio, neu dazu. Auch hier konnte man wieder zwischen dem Basismodell und dem sportlicheren und luxuriöseren Cutlass Modell wählen. Neu war die Einführung eines optionalen 4-Gang Handschaltgetriebes. Der richtige Kracher für das Modelljahr war die Einführung eines neuen Motors auf Basis des 3.5 Liter V8. Dieser bekam, parallel zum 6-Zylinder Boxer des Corvair, einen Turbolader. General Motors führte mit diesen Motoren die ersten in Masse produzierten Turbolader in die Automobilgeschichte ein! Zu den Besonderheiten des Motors kommen wir aber später 😉 Das Modell mit diesem besonderen Motor bekam den Namen "Jetfire" spendiert und spätestens hier schließt sich der Kreis zum Titel. Der Jetfire wurde so etwas wie das sportliche Topmodell und bekam neben dem Motor auch noch einige optische Besonderheiten. Zum einen bekam man den Jetfire nur als 2-türiges Hardtop ohne B-Säulen. Weiterhin gab es ausschließlich Einzelsitze, eigene Zierteile, zwei spezielle Chromfinnen auf der Haube und Kontraststreifen an den Seiten. Die Verkaufszahlen kletterten auf knapp 98.000 Exemplare.
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1963 bekam der F-85 ein Restyling und sollte etwas kantiger werden um den Zeitgeist besser zu treffen. Die Zeit von Rundungen sowie ausladendem Chromschmuck in den wildesten Formen war vorbei. Anfang der 60er fingen kantigere, nüchterne Formen an den amerikanischen Automobilbau zu dominieren. Technisch hat sich allerdings nicht all zu viel geändert. Der Motor des Cutlass bekam, ausschließlich mit Automatik, eine höher verdichtete Version des Basismotors und eine Delcotron Lichtmaschine war jetzt Standard in allen Oldsmobile. Im letzten Jahr stiegen die Verkaufszahlen auf knapp über 120.000 Stück, wovon fast die Hälfte auf den Cutlass entfielen. Wohl auch ein Grund warum man den Namen für spätere Modelle beibehielt.
Die Produktion dauerte lediglich drei Jahre an, da Ford 1962 mit dem (größeren!) Fairlane mehr Erfolg in dem Segment hatte und General Motors schließlich nachzog. Die richtige Besonderheit, welche auch der Grund für den Artikel ist, lag nicht in der kurzen Bauzeit, sondern in der Technik des F-85!
Technik
Wie bereits erwähnt hatte der F-85 eine selbsttragende Karosserie, was zu dieser Zeit immer noch einer Erwähnung wert war. Immerhin liefen zu der Zeit immer noch ein Großteil aller US-Fahrzeuge mit einem Leiterrahmen vom Band. Fahrwerksseitig bekam der F-85 eine Doppelquerlenkerachse an der Front und eine 4-Lenker Starrachse an der Hinterachse spendiert. Garniert war dies mit Schraubenfedern rundherum, zu der Zeit in der Preisklasse alles andere als Standard! In dem Preisbereich wurde noch vermehrt auf Blattfedern gesetzt um den Preis niedrig zu halten. Eingebremst wurde das Ganze durch 9,5 Zoll Trommeln rundherum. Richtig bemerkenswert wird es beim Motor. Nicht nur das der Motor, im Gegensatz zum Corvair, vorne saß, beim F-85 gab es ausschließlich V8 Motoren statt der V6 bzw. 6-Zylinder Boxer. V8-Motoren die es weder bei Chevrolet, noch bei Buick oder Pontiac für Geld und gute Worte in der Klasse gab.
Oldsmobile nutzte eine eigene Version des Buick V8 mit 3.5 Litern. Ein Motor den man bei Buick später als "zu schlecht" einstufte und deshalb nach England verkaufte, wo er dann als Rover V8 sein ganz eigenes Kapitel im Buch der Automobilgeschichte schrieb. Das besondere an diesen Motoren war, das diese damals schon komplett aus Aluminium gefertigt waren. Das sorgte dafür das der komplette Motor lächerliche 144 kg wog, womit der Motor seinerzeit der leichteste Serien V8-Motor der Welt war. Der von Oldsmobile "Rockette" getaufte Motor war der Standardmotor für den F-85. Es gab für diesen Motor noch ein Power Pack, wodurch der Motor einen 4-fach Vergaser, einen Doppelauspuff und eine höhere Verdichtung spendiert bekam.
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Der Hammer war allerdings der für das 62er Modelljahr eingeführte Turbo-Rocket Motor, welcher alleine dem Spitzenmodell Jetfire vorbehalten war. Verbaut wurde ein Garrett AiResearch T5 Turbolader und ein dazu passender Vergaser. Garrett hat damals eher Turbolader für den industriellen Bereich produziert und so war das Projekt auch für Garrett Neuland.
So leistete der Turbo-Rocket Motor 218 PS und satte 407 NM. Ein Drehmoment welches für gewöhnlich nur von deutlich hubraumstärkeren Motoren erreicht wurde. Ein Problem hatte der Motor allerdings! Der Motor hatte, trotz der Aufladung, mit 10,25:1 immer noch eine sehr hohe Verdichtung. Wie man heute weiß vertragen sich Turboaufladung und solche hohe Verdichtungszahlen auf Dauer nicht ganz so gut, damals schon gar nicht. Damals gab es auch noch keine Klopfsensoren oder ähnliches. Nutzte man also die komplette Leistung des Motors aus fing der Motor heftig an zu klingeln was auf Dauer unweigerlich zu Motorschäden führt. Um das Problem zu entgehen nutzte man einen Trick den man früher schon aus Kampfflugzeugen kannte. Um das Klopfen zu verhindern fütterte man den Motor zusätzlich mit einer Mischung aus Wasser und Methanol welche man unter dem klangvollen Namen "Rocket-Fluid" vermarktete. Das Gemisch kühlte den Brennraum herunter und verhinderte so Motorschäden.
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Zur Sicherheit baute man noch ein Bypass System ein, welches verhinderte das der Lader die volle Leistung freigibt sobald der Raketentreibstoff alle war. Natürlich musste das System entsprechend aufgefüllt werden. Drei mal darf man raten was ein Großteil der Kunden schlicht und einfach vergessen hat 😉 Richtig, man hat das Zeug nie aufgefüllt was dazu führte das sich sehr viele Kunden über mangelnde Leistung beschwerten und einen Defekt witterten. Andere Kunden fuhren die Motoren nicht hart (!) genug, was dazu führte das der Lader nicht richtig geschmiert wurde und die Turbolader im Winter einfroren. Letztes kam daher, dass in dem Rocket Fluid, neben dem Methanol, noch Additive enthalten waren welche als Frostschutzmittel fungierten. Ist kein Rocket Fluid mehr vorhanden oder wird so gut wie nichts davon angesaugt, gibt es auch keinen Frostschutz.
Dies alles führte dann schlussendlich dazu das der Motor unter Hitzeproblemen litt. Dazu war das Bypasssystem, welches verhindern sollte das der Motor den Tod durch Knockout stirbt, sehr komplex und entsprechend schwierig zu warten und zu reparieren.
Den Kunden war das Ganze am Ende des Tages zu aufwändig und General Motors hatte auch keine Lust sich ewig mit den Kunden herumzuschlagen. Genau aus dem Grund hat General Motors auch 1965 allen Jetfire Kunden angeboten das Turbosystem kostenlos gegen die Ansaugung des Standardmodells zu tauschen. Das kam zwar der Zuverlässigkeit zu Gute, allerdings macht es dieser Umstand auch verdammt schwierig überhaupt noch einen Jetfire zu finden der noch mit dem Turbo ausgerüstet ist. Technisch war der Motor seiner Zeit sehr weit voraus! Erst in den frühen 70ern wagte sich BMW und Ende der 70er Porsche an das Thema Aufladung in Serie.
Rockette
Hubraum: 3523 cm³
Leistung: 157 PS @ 4800 u/min
Drehmoment: 285 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 8,75:1
Besonderheiten: 2-Fach Vergaser
Rockette (Power Pack)
Hubraum: 3523 cm³
Leistung: 188 PS @ 4800 u/min
Drehmoment: 312 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, erhöhte Verdichtung, Doppelauspuff
Rockette (63 Power Pack)
Hubraum: 3523 cm³
Leistung: 188 PS @ 4800 u/min
Drehmoment: 319 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,75:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, erhöhte Verdichtung, Doppelauspuff
Turbo-Rocket
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Hubraum: 3523 cm³
Leistung: 218 PS @ 4600 u/min
Drehmoment: 407 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: Turboaufladung, Wasser-Methanol Einspritzung
Getriebe
Auch in Sachen Getriebe ging es eher konservativ zu. Es gab zwei Handschalter und ein Automatikgetriebe. Bei den Handschaltern hatte man die Wahl zwischen dem serienmäßigen 3-Gang Synchromesh Getriebes oder einer optionalen 4-Gang Version. Bei der Automatik musste man sich mit der 3-Gang Roto Hydramatic begnügen.
Dafür ist dieses Getriebe technisch nicht ganz uninteressant!. Die Roto Hydramatic basierte auf einer 4-Gang Hydramatic, hier dann allerdings nur mit drei Gängen wodurch das Getriebe kompakter wurde und entsprechend in die kleineren Modelle passte. Durch seine kompakten Ausmaße und das Vollaluminium-Gehäuse bekam das Getriebe den Spitznamen "Slim Jim". Die leichteste Version wog gerade mal 66kg, die etwas schwerere lediglich 70kg. Dazu installierte man eine kleine Flüssigkupplung, von der Idee ähnlich wie ein Drehmomentwandler. In diesem Falle war die Kupplung allerdings fester Bestandteil des Getriebes und kein eigenständiges Bauteil. Bis zur Einführung der ersten Automaten mit vollwertiger Wandlerüberbrückungskupplung, war das Roto-Matic eins der effizientesten Automatikgetriebe der Welt.
Ein Problem waren die, technisch bedingten, Schaltzeiten in Kombination mit den langen Gangspreizungen, sowie die, bedingt durch hohe Öldrücke, bedingten Undichtigkeiten. Das Getriebe hatte übrigens auch seinen großen Auftritt in Europa, nämlich im Opel Kapitän und diversen Vauxhall Modellen.
3-Gang Handschaltung "Synchromesh"
1. Gang: 3,5:1
2. Gang: 1,99:1
3. Gang: 1:1
Besonderheiten: Gang 2 und 3 synchronisiert
4-Gang Handschaltung "Synchromesh"
1. Gang: 3,65:1
2. Gang: 2,43:1
3. Gang: 1,44:1
4. Gang: 1:1
Besonderheiten: Alle Gänge synchronisiert
3-Gang Automatik Roto Hydramatic "Slim Jim"
1. Gang: 3.03:1
2. Gang: 1.58:1
3. Gang: 1:1
Besonderheiten: 8" Flüssigkupplung "Accel A Rotor".
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