28.11.2020 21:33
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Wir haben mittlerweile Dezember im Jahr 0 nach Corona. Die Saison ist mittlerweile auch für den Wal gelaufen und die für den Sheriff ist eh schon seit Ende Oktober vorbei. Der Artikel soll auch als Rückblick auf die Saison dienen
Dieses Jahr war trotz Corona relativ ereignisreich, da zwar nur so viele Treffen angefahren wurden als das man Sie an einer Hand abzählen kann dafür ist aber am Fuhrpark selbst einiges passiert da einfach die Zeit bei uns bzw. den Spezialisten einfach da war
Die Abholung war dann für Anfang März angedacht, allerdings hat er dann auf halbem Weg nach Hause schon die Waffen gestreckt. Wagen wieder zurück zur Werkstatt geschleppt und den Kumpel noch einmal alles checken lassen. Alle Sensoren zeigen nicht auffälliges an, keine Fehlermeldungen. Hmm, kann ja fast nur die Zündung sein aber die war ja schon brandneu. Keine 1000km gelaufen. Tja, bei der Prüfung fiel auf das genau die beiden Teile kaputt gegangen sind die vorher auch kaputt waren. Namentlich Zündmodul und Zündspule
In der Zwischenzeit bekam der Wal wieder etwas Zuwendung da ich auch hier noch ein paar Baustellen hatte. Zum einen waren die Reifen fällig, die Klimaanlage sollte mal gefixt werden, der Elektrogremlin gefunden und ein genauer Blick auf Fahrwerk und Lenkung kann auch nicht schaden. Erstmal den Elektrogremlin finden! Hier stellte sich heraus das ein Massepunkt am Motor schlicht lose war an dem dann Airbag, Scheibenwischer und so weiter dran hingen. Am nächsten Tag gab es noch eine kurze Begutachtung des Unterbodens.
Bei der Begutachtung fiel dann auf das Fahrwerk und Lenkung für Ihr Alter noch in hervorragendem Zustand sind. Deshalb fährt der auch für sein Alter noch so gut. Obere Gelenke der Querlenker kamen wohl schon mal neu, der Rest sieht aber noch original aus. Gummis, Lager und Gelenke sehen sonst soweit gut aus. Dafür das ich bisher nur an den Spurstangen und dem Idler Arm dran war ist das schon echt gut. Die Reifen waren fertig, aber das wusste ich. Deshalb auch direkt die neuen bestellt
Kurz vor dem Lockdown gab es dann auch noch den jährlichen Service den ich nicht besser hätte timen können. Hätte ich länger gewartet hätte ich 1-2 Monate warten müssen bis die Selbstschrauberbuden wieder offen haben.
In der Zwischenzeit hatte ich noch ein paar Teile besorgt um die noch offenen Punkte anzugehen. Der größte Punkt war die Klimaanlage. Hier musste der Klimakühler, das Orifice Tube (so eine Art Siebstab im Klimakühler) und ein paar Dichtungen gemacht werden. Natürlich muss das Ganze dann auch frisch befüllt werden. Nach ein paar Wochen war auch das alles erledigt. Elektrik spinnt nicht mehr, Auto steht auf brandneuen Continental Reifen und die Klimaanlage bläst wie blöde. Super, Auto so gut wie fertig
Dann kam in der Zwischenzeit nicht mehr viel, da die Vespa dann an der Reihe war und viel Zeit und Geld verschlungen hat. Wir erinnern uns, 2020 ist nicht nur das Jahr mit der größten Pandemie seit 100 Jahren sondern auch das Jahr in dem das Wrack wiederbelebt wurde. 2020 wird mir definitiv als verrücktes Jahr in Erinnerung bleiben
In der Zwischenzeit bekam der Sheriff seine längst überfällige Aufbereitung, wenn man diese Saison noch das Thema Decals angehen wollte musste der Lack entsprechend vorbereitet sein. Das Ganze hat mich dann auch wieder ein Wochenende gekostet aber das Ergebnis entschädigt und ist besser geworden als ich erwartet hatte. Der Lack war gerade auf Haube und Kofferraumklappe schon extrem angegriffen. Zwar keine tiefen Kratzer, aber schon sehr unschön.
Den Service habe ich mit einem kleinen Treffen mit den MTlern v8.lover, m5095, goyoma und chris92 verknüpft. Jeder hatte an dem Wochenende so seine Baustellen, aber ich glaube ich hatte mit dem Sheriff im Vergleich noch am wenigstens zutun. Neben dem Ölwechsel habe ich noch die NOS Zierleisten montiert die jetzt schon seit Jahren im Keller herumlagen sowie die Scheibenreinigung mehr oder weniger gefixt. Funzt zwar immer noch nicht wie ich das gerne hätte, aber immerhin funktioniert Sie jetzt überhaupt. Da muss ich nochmal auf Fehlersuche gehen. Goyoma musste seine Bremsen vorne incl. Radlager einmal komplett machen, chris92 hatte neben einem Service mit seinem Umlenkhebel zu kämpfen und m5095 hat fast das gesamte Wochenende an seiner Servolenkung herumgedoktort. Die Pumpe war wohl nicht mehr die beste und der Ganze kram musste entsprechend neu. Eigentlich kein großes Thema weil man gut an die Pumpe rankommt, aber am Ende des Tages war es doch viel Fummelei weil die Pumpe erst passend gemacht werden musste und der Kram ja auch erst einmal ein- und ausgebaut werden wollte. Auch der Antrieb wollte nochmal geprüft werden, da der Wagen bei extrem niedrigen Drehzahlen vibriert hat wie blöde. Aus dem Grunde wurde am letzten Tag auch noch einmal schnell die Kardanwelle getauscht was allerdings keine Linderung brachte. Es stellte sich später in der Saison heraus das der Grund für die Vibrationen das Differenzial waren. Plot Twist: Das Differenzial wurde vorher komplett überholt und hatte immer noch die Geräusche. Die Jungs hatten in einer Ferienaktion mal eben die komplette Hinterachse aus einem Schlachter eingebaut und siehe da, das Geräusch und die Vibrationen waren weg. Eigentlich ein Armutszeugnis das eine fast 30 Jahre alte Schrottachse besser läuft als eine frisch überholte
Ansonsten war es ein super Treffen an dem viel geschafft, gut gegessen und einige Gespräche von dem ein oder anderen guten Tropfen begleitet wurden
Spulen wir ein paar Wochen vor:
Nachdem die Kleinigkeiten erledigt waren, ging es weiter mit der Komplettierung des Sheriffs. Auf der Agenda standen immer noch die Decals. Hier wurden die fertigen Vorlagen noch einmal angepasst und das fertige Produkt endlich gedruckt und beklebt. Rein äußerlich war der Wagen damit fertig ich auf dem Treffen mitten in den MTler Zarro gelaufen, er hatte wohl den Sheriff erkannt und wollte sich das Ganze dann doch mal flott in Natura ansehen, da er den Wagen nur aus dem Blog kannte. Bei der Gelegenheit schaute ich mir im Gegenzug seine schneeweiße C4 an. Hmmm, Corvette C4 *sabber* Würde ich auch nicht aus der Einfahrt schieben!
Ansonsten stand für den Sheriff nichts mehr wirklich an und so hat er auch die meiste Zeit in der Garage verbracht. Der Wal durfte hingegen noch die ein oder andere Runde drehen, aber auch eher Kurzstrecke. Das zeigt sich auch daran das ich zwischen Mitte Oktober und dem Saisonende gerade mal 300km geschafft habe. Insgesamt hat der Wal diese Saison 3338,9km zurückgelegt was irgendwie doch mehr war als ich angenommen hatte, allerdings nicht so viel wie früher. Zeigt auch wieder das es dieses Jahr keine richtige Saison gab. Heute ging dann auch der Wal endgültig in den Winterschlaf, er hat noch eine schnelle Wäsche und ein frische Schicht Wachs verpasst bekommen und als i-Tüpfelchen noch einen vollen Tank. Ich bin noch einmal gut 70km gefahren damit Motor und Flüssigkeiten alle noch einmal gut umgewälzt werden bevor der Wagen wieder für 3 Monate unbewegt herumsteht. Der Wagen steht jetzt wieder abgedeckt in seiner Garage und wartet auf die ersten zarten Anzeichen des Frühlings
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Also das auch wieder neu und dann ein paar Wochen später incl. reparierter Lenkradverstellung wieder abgeholt. Dieses mal hat er es bis nach Hause geschafft!
Ich hoffe das Corona nächstes Jahr einigermaßen ausgestanden ist und sich das Treffen dann unter entspannteren Bedingungen wiederholen lässt. Bei dem Gedanken gelüstet es mich jetzt schon wieder nach Bier und Grillfleisch
25.08.2020 21:37
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4, Caprice, Chevrolet
Da uns das Treffen letztes Jahr so gut gefallen hat, haben wir entschlossen das Ganze nicht nur zu wiederholen, sondern auch mal den Versuch zu wagen den Kreis zu erweitern
Der Kern der Truppe bestand aus v8.lover, goyoma, m5095 und mir. Die Grundidee war ja wie gesagt das man an den Autos noch die Dinge erledigt die so anstehen. Gerade die beiden Wagons in unserer Truppe von m5095 und Goyoma brauchen noch etwas Liebe und Zuwendung. Aber auch der Sheriff sollte noch ein bisschen Zuwendung meinerseits bekommen. Da war ja immer noch das Thema mit den Scheibenwischerdüsen (braucht es einen Abzieher für und ich war bisher zu faul den zu kaufen
Weiterhin sollte die Hupe repariert werden (Hallo kaputte Caprice Hupknöpfe!) und wenn möglich auf die originalen T84 Scheinwerfer zurückgerüstet werden. Bei m5095's Roadmaster Wagon wollten wir mal dem wabbeln im Antrieb bei niedrigen Drehzahlen auf den Grund gehen. Wir vermuteten ein Lager am Getriebeausgang oder das die Kardanwelle eine Unwucht hat. Ebenso sollte es der Undichtigkeit der Servolenkung an den Kragen gehen! Und dann sollten da ja noch lauter andere Leute kommen von denen ich noch nicht wusste wann und ob Sie kommen und ob Sie auch was zu schrauben haben oder nur auf ein Bier vorbeikommen.
Die Ursprungsidee war das man das Ganze von Samstag bis Sonntag durchzieht und so wollte ich auch erst Samstag morgen anreisen. Da aber einige schon am Freitag Abend anrücken wollten und ich ja auch noch Überstunden zum abbauen hätte, beschloss ich doch schon Freitag Abend anzureisen. So konnte ich mir noch ein Schlafzimmer und einen Parkplatz auf dem Hof sichern
Natürlich könnte man jetzt sagen das man einfach den Simmerring neu macht, aber das würde bedeuten den Motor einmal halb zu revidieren und das ist für einen Centartikel schon ein hoher Aufwand, gerade weil der Rest des Motors trocken ist. Da probiere ich es lieber mit dem Stop Leak. Wenn es nichts nützt macht man halt wieder den Ölwechsel und muss weiter sehen. Aber weiter im Text! Die grundsätzlichen Eckpunkte für das Wochenende standen also, aber es mussten noch einige Dinge vorbereitet werden. Da ich ja mit dem Sheriff runter wollte und ich eine entsprechende Packliste hatte musste erst einmal alles zusammengesucht werden was ich so an Werkzeug und Ersatzteilen brauchte. Dazu wollte meine Frau noch ein paar Dinge für das Wochenende vorbereiten damit wir nicht vom Fleisch fallen
- Futter - Export Service Manual - Riemenspannerwerkzeug - Scheibenwischerkram - Zierleisten (Nos Teile *sabber*) - Ölfilter und passender Schlüssel - Öl - Oil Stop - Bremsbeläge (für Goyoma) - Laptop + ALDL Kabel - Kasten Bier
Nachdem ich Freitags die Pflicht hinter mich gebracht habe, ging es ans Packen. Der Kofferraum hat sich ganz schön gefüllt mit all dem Werkzeug, Klamotten für ein Wochenende und dem ganzen Essen
Beim nächsten Stop an einer größeren Tankstelle standen dann Familien um das Auto wo dann die Papas mit leuchtenden Augen den Kindern das Auto erklärt haben
Damit war unser Werk für den Freitag auch schon getan, die Schraubereien standen ja erst für den Samstag an. Was macht man also? Richtig, man huldigt der heiligen Barbara indem man sich ein paar kalte Bierchen genehmigt und den Grill anwirft
So stand ich Samstag morgen gegen 8 Uhr auf, machte mich fertig und räumte noch etwas im Garten auf. v8.lover wollte um 9 Uhr am Haus sein und so hatte ich eine knappe Stunde totzuschlagen. Beim aufräumen fand ich ein Handy was mich etwas stutzig machte. Als dann um 9 Uhr niemand da war fragte ich mal vorsichtig in die Gruppe ob schon jemand wach war. Gegen 10 Uhr kam die erste Rückmeldung von Goyoma der wohl eine gute Stunde nach mir im Bett war. Aber niemand wusste so wirklich was mit v8.lover und Chris92 los war. Eine gute Stunde später kam dann ein ziemlich mitgenommener Chris92 vor die Tür der uns dann aufklärte. Er und v8.lover sind wohl noch bei diversen Bierflaschen bis 4 Uhr morgens am Lagerfeuer versackt
Zwischendrin kämpfte m5095 mit seiner Servopumpe weil er aus seiner kaputten und einem Schlachtteil irgendwie eine funktionierende Pumpe zimmern musste. Dafür mussten dann aber alles mögliche aus dem Motorraum raus. Fan Shroud, Lüfter, Keilriemen und Lichtmaschine mussten weichen damit man an die Servopumpe kam. Zwischenzeitlich war es schon wieder Abend und die ersten Gäste für den Abend trudelten nach und nach ein. Die weiteste Anreise hatten 2 Jungs aus Frankreich mit Ihrem Exportwagon. Wahnsinn, gleich zwei von den Dingern auf einem Haufen. Sieht man selbst als B-Body Fan nicht alle Tage
Damit war der Tag auch schon so gut wie rum und es ging ans Grillen
Umso erstaunlicher das gegen 9 Uhr wieder alle mehr oder weniger munter auf der Matte standen. Die beiden Jungs aus Frankreich wollten eigentlich los, aber schon am Vorabend bemerkten wir das der Wagen der Jungs massiv Betriebsflüssigkeiten verlor. Zuviel für eine sorgenfreie Heimfahrt. So kam der Wagon kurzerhand auf die Bühne und v8.lover und Chris92 fingen mit der Suche nach dem Leck an. Die Beiden mussten dann auch nicht lange suchen. Die Ölwanne hatte einen Haarriss und aus irgendeinem Grund hatte die Wanne an der Stelle auch massiv an Materialstärke eingebüßt. Dazu kam das an der Wanne schon mal jemand ordentlich gepfuscht hatte. Als nächstes entdeckten wir das irgendjemand die Kühlerleitung des Getriebes stillgelegt hatte. Man hatte einfach ein U-Rohr an Ein- und Ausgang des Getriebes gelegt und die Sektion des Hauptkühlers durch die das Getriebeöl läuft verstopft. Wie das Getriebe bis heute überleben konnte ohne das es irgendeine Form von Kühlung bekam war uns rätselhaft. Es war ja auch kein externer Kühler verbaut worden
Das Alles war insofern verwunderlich das der Wagen nur 72.000km auf der Uhr hat und er auch sonst die meiste Zeit als Bestattungswagen lief. Da sollte man davon ausgehen das die sich gut um Ihr Auto kümmern würden. Man will ja schließlich nicht mitten in einer Beerdigung irgendwo in der Pampa liegen bleiben, besonders nicht mit einer Leiche im Kofferraum. Allerdings sah der Rest des Unterbodens auch nicht wirklich gut aus. Die Fahrwerksteile und der Rahmen blätterten schon fröhlich vor sich hin, habe ich bei diesen Autos auch noch nicht so oft gesehen. Wiesenparker? Wir wissen es nicht.
Da sich das Öl nicht ablassen ließ (die Schraube saß bombenfest und nicht mal der Schlagschrauber konnte etwas ausrichten) viel schweißen mehr oder weniger aus. Die nächste Idee war dann eine Art Blechflicken über den Riss zu pappen und diesen dann mit Silikon zu befestigen. Allerdings ist die Haltbarkeit dieser Konstruktion ziemlich fragwürdig, das Öl ließ sich ja nicht ablassen. Versuch macht klug und so wurde das Ganze dann genauso umgesetzt. Wie sich später herausstellen sollte hat die Konstruktion dann doch gehalten, auch wenn die Jungs erst dachten der Flicken wäre nach der ersten Pause schon ab gewesen. Die Jungs bekamen von uns noch eine kurze Liste mit den akuten Mängeln mit, ganz oben stand natürlich eine brandneue Ölwanne. Die alte ist einfach nicht mehr zu retten. Mit dem Provisorium schickten wir die Beiden auf die Reise, so dass Sie wenigstens nach Hause kommen. Da wir an unseren Autos auch noch was zutun hatten ging es hier weiter. Beim Sheriff wollte ich die kaputten Schläuche an der Scheibenreinigung reparieren, Goyoma wollte seine Bremsen endlich angehen und m5095 beschäftigte sich mit den Resten seiner Servo und der Kardanwelle während sich Chris92 mit seinem Umlenkhebel beschäftigte da seine Lenkung zuviel Spiel hatte. So werkelten wir alle so vor uns hin. Meine Schläuche passten zwar, musste aber feststellen das die Gitter die ich dazu besorgt hatte beim Roadmaster oder zumindest im Modelljahr 92 anders waren. So lagen die Scheibenwischer an einer anderen Stelle auf. Also fummelte ich die Schläuche an die alten Gitter. Der Witz an der Sache: Diese beiden Gitterchen sind mit über einem Dutzend Schrauben und Spreiznieten befestigt weshalb das abschrauben auch etwas Zeit in Anspruch nimmt. Die Türpappen werden von deutlich weniger Schrauben gehalten.
Danach leistete ich goyoma bei seinen Bremsen etwas moralischen Beistand. Mit dem Scheibenwechsel ist auch bestenfalls ein Wechsel der Radlager verbunden. Im Grunde ist der Tausch relativ einfach. Die beiden, zölligen, Bolzen von dem Bremssattel weg, danach die Zentralmutter von der Radnabe lösen und die Scheibe kommt einem schon entgegen. Danach noch die beiden Radlager gut einfetten und incl. der Dichtung in die Scheibe einsetzen. Dann noch den Bremskolben zurückstellen und die Beläge einsetzen. Alles wieder montieren und fertig. So zumindest die graue Theorie
Da ich damit irgendwie arbeitslos war und die anderen noch genug mit Ihren Autos zutun hatten, ergab sich für mich die Gelegenheit einmal den Crown Vic zu fahren der fröhlich das überschüssige Hohlraumfett auf dem Grundstück verteilte
Im Innenraum ging es, typisch Cop-Car, eher spartanisch zu. Die Sitze hatten tatsächlich sowas wie Seitenhalt. Da können die Sitzbänke vom Caprice nicht mithalten, allerdings habe ich in dem Auto bisher noch keinen Seitenhalt vermisst. Ist ja schließlich kein Ringtool. Die Probefahrt war dann nach einer guten Viertelstunde schon vorbei und so ging es weiter mit Schrauberkram
So waren wir dann soweit alle gegen 18 Uhr durch mit unserem Kram und bereit zur Abreise. Wir räumten noch ein wenig auf und machten uns dann auf den Weg. Ich machte mich mit m5095 im Schlepptau im Konvoi auf den Weg nach Hause. Goyoma und Chris 92 nahmen eine andere Route weil es beide eher in Richtung Osten verschlagen hatte. Goyoma kam dann auch nur wenige Minuten nach uns in der Heimat an und Chris92 hatte da noch ein gutes Stück vor sich, aber auch er kam an einem Stück zuhause an
Das Wochenende war definitiv das Highlight der bisherigen Saison und das Ganze ist definitiv wiederholungswürdig
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19.08.2020 22:57
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Heute gibt es ein kleines Jubiläum. Dieser Artikel ist nicht nur der an dem der Sheriff, zumindest äußerlich, fertig wird sondern auch der 200. Artikel in meinem Blog überhaupt! Witzigerweise war der 100. Artikel jener als es um den Kauf des Sheriffs ging. Jetzt dreht sich der 200. Artikel ebenso um den Sheriff. Wenn das mal kein Zufall ist
Dieser Artikel ist schon ein Oldtimer bevor er überhaupt veröffentlicht wurde. Der Artikel lag jetzt schon über zwei Jahre auf Halde und die Geschichte zieht sich entsprechend seit 2017. Warum? Weil ich die Decals zwar seit 2018 schon mehr oder weniger fertig als Vectorgrafik hatte, ich allerdings entweder keine Zeit hatte mich mit dem Druck zu befassen oder andere Dinge an dem Wagen einfach Vorrang hatten. Dazu ist es nicht ganz günstig die Decals drucken zu lassen, besonders weil Sie den Originalen so nah wie möglich kommen sollten und wir dazu auch eine ordentliche Folienqualität haben wollten. Vom herumliegen werden die Decals auch nicht besser und so wollten wir lieber warten bis wir mit allem soweit sind das man die Decals mehr oder weniger direkt nach dem Drucken aufkleben kann. Zwischenzeitlich hatten ja dann noch einige technische Dinge an dem Wagen Vorrang (was dann zugegebenermaßen etwas eskaliert ist weil wir plötzlich Ansprüche hatten
Angefangen hatte ich damit schon Ende 2017 und für einen Anfänger ist das Ganze gar nicht so einfach
Ich fing damit an aus den Originalbildern des Decals eine Vorlage zu vektorisieren. Wenn man ein bisschen mit den Einstellungen herumspielt geht das einigermaßen. Allerdings stelle ich später fest das die Vorlage leider schief abfotografiert wurde und dementsprechend mein Stern auch schief war.
Danach ließ ich das Ganze erst einmal ein bisschen ruhen da es für einen Anfänger ohne Anleitung doch schnell frustrierend wird. Nach dem Lightbar Wochenende Ostern 2018 hatte mich das Fieber aber wieder ein bisschen gepackt da ich die Umrisse des COP Schrifzugs auf der Fahrerseite komplett nachmalen konnte. Dies bekam auch mein Bekannter mit der sich dann gleich mal daran machte den Schriftzug nachzubauen. Als Schriftart hatte er eine ausgemacht die ich zwar erst ausgeschlossen, aber wenn ich jetzt mal die kompletten Schatten mit der Vorlage vergleiche kommt es doch hin.
Bei der Gelegenheit schickte ich Ihm auch meinen Stern. Daraufhin war er so nett diverse Änderungen an meiner Vorlage vorzunehmen. Was mir zu Gute kam war die Tatsache das er selber gerade an einem ähnlichen Decal mit dem selben Stern arbeitet. Er zog mir also den Stern gerade und machte Teile des Innenlebens für mich. Dieses schickte er mir dann. Daraufhin packte mich der Ehrgeiz und ich wollte das Ganze fertig machen. Also vektorisierte ich aus einem anderen Bild das fehlende Innenleben und passte dieses entsprechend an. Nach mehreren Stunden ohne Pause war ich dann irgendwann nachts um halb 2 mehr oder weniger fertig und das nicht nur geistig
Dies schickte ich dann nach einer Mütze Schlaf unserem Bekannten. Da er ein Perfektionist ist knöpfte er sich das Ganze noch einmal vor und machte diverse Korrekturen. Schrift begradigen, Innenleben noch einmal ein bisschen liften und andere Kleinigkeiten wie Schatten etc. pp. Jetzt habe ich quasi eine perfekte Vorlage auf der ich nur noch die Kreuze einfügen musste. Kein großes Thema, da ich dafür einfach nur die alten übernehmen musste
Im Prinzip habe ich also jetzt 2 Versionen und ich finde beide sehen ziemlich cool aus, auch wenn die eine Version wirklich stellenweise etwas schief ist wobei Sie sich da nicht wirklich vom Original unterscheidet
Spulen wir an der Stelle wieder in die Gegenwart vor:
In den Monaten/Jahren davor war an dem Auto in technischer Hinsicht viel passiert. Jetzt wo die Vorderachse, die Bremsen und alle anderen Macken auch soweit erledigt waren, konnten wir ernsthaft über die Optik nachdenken. Dafür muss an der Außenhaut "nur" ein paar Stellen ausgebessert werden. Dafür muss der Wagen aber erst einmal zum Lackierer da man beim entfernen der alten Decals nicht wirklich behutsam mit dem Auto umgegangen ist. An der Beifahrertür fehlten einige Lackschichten die beim entfernen mit runtergekommen sind. Gleiches am Kofferraumdeckel, auch wenn dort die Stellen deutlich kleiner ausgefallen sind und nicht größer sind als eine Erbse.
Zum Glück hatte unser Vereinskollege, diese im Zuge der Reparatur der Lenksäule ausgebessert. Jetzt war der Wagen nach all den Jahren des Wartens und investierens endlich bereit für die Decals!
Wir setzten uns daraufhin mit unserem Vereinskollegen (ja, der selbe der uns vorher mit der Erstellung geholfen hat. Grüße an dieser Stelle an Torsten
Die Schriften kann er komplett selber herstellen. Dafür muss er den Schriftzug nur in 2 Schritten plotten. Eine Folie für den schwarzen "Rand" und eine goldene Folie die genau mittig auf den schwarzen draufgesetzt wird so das man den Effekt mit dem schwarzen Rand hat. Die zweite Folie wird also genau mittig auf die erste appliziert was einen netten Mini 3D-Effekt bringt
Interessanter wird es bei den Sternen. Da diese etwas komplexer sind braucht es dafür einen Digitaldruck. Das Prinzip dahinter ist faszinierend. Dabei wird auf die Folie mit einem Thermodrucker die Farbe aufgebracht. Da man bei diesem Prozess nur einen bestimmten Goldton produzieren kann, wird die Farbe hier von denen der Schriftzüge abweichen. Aber was will man da machen? Besser geht es technisch nicht und am Ende ging es nur besser wenn man die Originale bekäme. Das können wir aber vergessen, da das Design in der Zwischenzeit schon mehrfach geändert wurde und die Vorlage mit Sicherheit nicht mehr existiert. Davon ab sind viele Behörden, verständlicherweise, ziemlich restriktiv was das Herausgeben der Originale angeht. Einige wenige Departments machen es, die allermeisten aber nicht. Allerdings ist das alles jetzt auch nicht so schlimm. Begründung folgt
Die Decals werden im Original schlechter gewesen sein als das was wir jetzt machen, mal davon ab das die zum Teil krumm und schief sowie null gleichmäßig draufgeklebt wurden
Der Druck sollte noch ein paar Tage dauern, da die Druckerei die beauftragt werden sollte erst ab Anfang Juli wieder verfügbar war. Die Druckerei war dank Corona in Kurzarbeit und Ende Juni bekamen die noch einen Großauftrag vom BVB herein was die paar wenigen personellen Kapazitäten natürlich vollständig gebunden hat. Dies gab uns aber noch ein paar Tage Zeit um Vorbereitungen zu treffen. Ich schickte die fertigen Vectorvorlagen an unseren Decalmeister incl. der ganzen Maße die wir damals ausgemessen hatten, schließlich müssen die Vorlagen auf die entsprechende Größe angepasst werden damit Sie beim Drucken auch die richtige Größe haben
Nach Begutachtung unseres Vereinskollegen stellte sich heraus das da was bei den Decals noch nicht so ganz passt. Der Sheriff Schriftzug hatte noch nicht ganz das richtige Format was die Dicke der Buchstaben und die Abstände angeht. An dem Kram hab ich mir die Zähne ausgebissen, weshalb er netterweise das Ganze "auf die Schnelle" angepasst hat
Dann war da aber noch die Sache mit dem Stern. Da wir den Stern nur ohne die Kugeln an den Spitzen ausmessen konnten war hier Rätselraten angesagt. Hätten wir hier die Maße 1:1 übernommen wäre der Stern zu klein geworden. Wobei es mir wie gesagt so vorkam als ob die Autos eh kreuz und quer und null einheitlich beklebt wurden. Wir haben uns da jetzt an den Maßen orientiert die wir gemessen hatten. Ich behalf mich hier eines kleinen Tricks um es wenigestens zu 99% maßhaltig hinzubekommen. Dafür machte ich mir Hilfslinien welche die Höhe und Breite der Messungen hatten. Daraus bastelte ich dann ein Rechteck mithilfe dessen ich den Stern noch etwas in alle Richtungen streckte. Die "Spitzen" musste ich dann mit etwas Augenmaß und mit Hilfe der Zugfunktion mehr oder weniger schätzen, aber besser geht es bei den bisschen Vorlagen die wir hatten einfach nicht. Ich schickte das Ganze dann fertig zu unserem Grafiker für eine weitere Einschätzung. Er hat dann den Stern auch noch einmal erweitert sodass man die Spitzen sehen kann und kam zu dem Schluss das ich die Sterne in der passenden Größe angelegt hatte. Muss ja auch mal was klappen was ich anpacke
Da die Druckerei versprach das Ganze dieses Mal etwas schneller zu machen ließen die neuen Decals nicht ganz so lange auf sich warten. Nach einer guten Woche waren die Decals bereit zur Abholung und unser Kollege bereitete passend dazu auch direkt die Schriftzüge vor. Bereits am selben Abend bekam ich die Bilder von der Produktion der Schriftzüge. Diese werden nicht gedruckt sondern aus zwei verschiedenen Schriftzügen hergestellt, da die Schrift einen schwarzen Rand hat. Dazu wird die Schrift einmal in etwas größer produziert, diese dient dann als Hintergrund. Darauf wird dann die etwas kleiner geplottete goldene Folie aufgebracht und zentriert. Dadurch ergibt sich ein ein kleiner 3D-Effekt
Wie man auf den Bildern sehen kann macht sich das Ganze schon ganz gut. Jetzt konnten wir nur noch warten bis die Druckerei mit den neuen Sternen fertig war. Die Druckerei wollte sich beeilen den Fehler auszubügeln und so wollte man die Decals dieses Mal schneller fertig gedruckt haben als das letzte Mal. Da wir eh erstmal eine Woche im Urlaub waren kam uns die Bearbeitungszeit entgegen. Beim letzten Mal hatten Sie zwei Wochen gebraucht, wenn Sie jetzt eine Woche brauchen wäre das perfekt. Nun, so schnell ging es dann leider doch nicht. Nachdem fast drei Wochen herum waren fragte ich bei unserem Kollegen dann doch mal an ob er was von der Druckerei gehört habe. Hatte er natürlich nicht, aber er fragte direkt mal nach. Dort gab es dann die Info das man die Decals noch am gleichen Tag drucken wollte. Abends bekam ich dann auch schon die Info das die Decals bereits abgeholt worden sind und fertig zur Abholung sind
Also klärte ich mit unserem Mechaniker Kollegen wann er Zeit hätte die Decals zu kleben. Da ich noch Urlaub hatte war ich da zeitlich noch flexibel. Zwei Tage später hatte er Zeit und es passte auch zeitlich für unseren Drucker Kollegen. Also stand der Plan! Zwei Tage später fuhr ich wieder mal Richtung Ruhrgebiet um die Decals zu holen und um diese gleich anbringen zu lassen. Praktischerweise wohnte unser Vereinskollege welcher die Decals gefertigt hat im selben Ort wie unser Vereinskollege der die Decals mit uns kleben wollte. So konnten wir Abholung und Beklebung in einem Abwasch erledigen
Dank diverser Baustellen und der Breite des Caprice konnten wir den Zeitplan zwar nicht ganz einhalten, aber besser spät als gar nicht. So holten wir auch erst die Decals ab. Netterweise durften wir einen der Fehldrucke behalten, der bekommt einen Ehrenplatz
Nach einer kurzen Erklärung zu den Decals mussten wir auch schon weiter zum Kollegen, schließlich sollten Sie am gleichen Tag noch an das Auto wandern
So ging es dann auch mit der Fahrertür weiter, hier hatten wir wirklich überhaupt keine Spuren mehr finden können, aber hier orientierten wir uns wieder in etwa an der Beifahrertür. Die Decals an der Tür mögen etwas asymettrisch aussehen, allerdings waren die wirklich nicht 100% mittig auf die Tür geklebt. Denke das hat auch was damit zutun das die Caprice Türen relativ lang sind und die Schriftzüge und Sterne ungefähr auf Höhe des Oberkörpers der Insassen sein sollten. Nach knapp drei Stunden waren alle Decals geklebt und ich denke das Ergebnis kann sich mehr als sehen lassen! Unsere Vereinskollegen und die Druckerei haben da wirklich einen fantastischen Job gemacht. Die Druckqualität der Folien ist erste Sahne und um Welten besser als das was im Original zum Teil so verwendet wird. Ich hab schon originale Decals gesehen die krumm und schief oder einfach nur pixelig waren. Hier aber steckt richtig viel Mühe, Handarbeit und vor allem Liebe zum Detail drin. Wir hätten auch einfach die modernere Version nehmen können, aber wir wollten es genauso haben wie es damals ausgesehen hat und ich denke das haben wir sehr gut hinbekommen. Zumindest ein ehemaliger Deputy aus der Zeit konnte keinen Unterschied feststellen. Wenn das mal kein Lob ist?!
Und jetzt viel Spaß mit der Bildergalerie
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Glücklicherweise habe ich einen Bekannten der sich mit der ganzen Sache super auskennt und von dem ich dann auch die passende Software gekauft habe. Er hatte auf eine neuere Version geupgraded und brauchte die alte Software nicht mehr. Er hatte mir angeboten diese zu kaufen und damit die Decals zu erstellen. Ein paar Euro ärmer und um Corel Draw X8 reicher machte ich mich dann an den Stern.
26.06.2020 19:48
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Caprice
Operation Walkur
Nachdem der Sheriff eine mehr oder weniger vollständig neue Vorderachse bekommen hat, wollte ich dem Wal mal die selbe Kur zukommen zu lassen. Nach 28 Jahren ist da doch sicherlich schon eine Menge an Zeug kaputt welches mal getauscht werden könnte! Da der Wagen nochmal ein Jahr älter ist als der Sheriff und schon der Tausch der Spurstangen und des Umlenkhebels das Spiel in der Lenkung vollständig eliminiert hatten dachte ich mir das da bestimmt noch andere Dinge im Argen sind, auch wenn die Lenkung ganz gut funktioniert. Aber fangen wir langsam an
Alte Leiden reloaded
Im Rahmen eines anderen Problems hatte ich den Wagen zu unserem Vereinskollegen gebracht der sich bei der Gelegenheit auch mal die Vorderachse ansehen wollte. Nach kurzem lenken stellte er aber schon fest das sich der Wagen für sein Alter ziemlich ordentlich lenkt. Dazu aber später mehr! Eines schönen Morgens wollte ich mit dem Caprice zur Arbeit da der Wagen ab und an dann doch mal etwas Auslauf braucht und ich ins Büro musste um einen neuen Dienstrechner in Empfang zu nehmen. Es war ein lockerer Freitag und da ich ja eh nur den Rechner in Empfang nehmen musste wollte ich flexibel sein. Also nehmen wir den Caprice
Fehlersuche
So brachte ich den Wagen also zu der Werkstatt wo unser Kollege das Ganze erst einmal begutachtete. Insgesamt suchte er locker 2 Stunden nach dem Fehler. Erst prüfte er den Lenkstockschalter, danach die Verkabelung im Fußraum Fahrerseite aber alles half nichts. Die Verkabelung war, bis auf die missglückte Hupenkonstruktion, noch original. Daran lag es also nicht
Da das ursprüngliche Problem damit aber immer noch nicht behoben war ging die Suche weiter. Merkwürdig war auch das man das Relais der Klimaanlage teilweise fiepen hören konnte und sich das fiepen auch mit dem drehen des Lenkstockhebels verändern konnte. Nach minutenlanger Fummelei unter dem Armaturenbrett ging die Suche im Motorraum weiter. Unser Vereinskollege fing an die Verkabelungen am Scheibenwischermotor durchzumessen. Allerdings kam da auch nichts bei heraus, außer das dort alles ist wie es sein sollte. Eher aus Zufall kam er dabei an die Verkabelung der Klimaanlage welche ich abgeklemmt hatte um den Kompressor nicht zu himmeln. In dem Moment an dem er an das Kabel kam sprang plötzlich der Scheibenwischer an. Merkwürdig! Er fixierte das Kabel und probierte es noch einmal aus. Plötzlich war alles wieder so wie es sollte. Bei eingeschalteten Scheinwerfern ging auch die Waschanlage für Scheinwerfer immer noch. Hier waren wir also definitiv etwas auf der Spur!
Da es schon dunkel wurde ließ ich mich von der besten Frau der Welt abholen und ließ den Wagen erst einmal da. Zuhause angekommen wurde erst einmal in Rheinland und Ruhrpott simultan in den Service Manuals geschmökert. Er studierte die Schaltpläne für das Auto und stieß dabei auf den Massepunkt G103. In der Zwischenzeit stieß ich beim blättern eher zufällig auf die Skizze von genau diesem Massepunkt. An diesem Massepunkt hängen die Crashsensoren für den Airbag, der Scheibenwischer, die Klimaanlage und die Kontrollleuchte vom Ölstandssensor. Aha! Das sind doch genau die 4 Dinge die an dem Auto Probleme machten bzw. immer schon gemacht (Low Oil Lampe) haben. Wir waren uns sicher das man hier als allererstes ansetzen sollte. Der Massepunkt G103 sitzt direkt am Thermostatgehäuse was auch zu dem Wackler am Kabel der Klimaanlage passt da diese Kabel am gleichen Kabelbaum hängen. Dieser Umstand verstärkte die Vermutung nur noch. Durch die Bewegung des Klimakabels dürfte die Masse wieder sauber angelegen haben wodurch dann der Scheibenwischer ansprang. Aber man soll den Tag nicht vor dem Abend loben und so sollten wir erst einmal abwarten was der nächste Tag bringt
Eins vorweg: Das war mit Abstand die einfachste Reparatur an dem Wagen ever! Schon um 8 Uhr morgens bekam ich zwei Videos vom Kollegen geschickt. Video 1 zeigte das Massekabel und die Mutter die nicht mal im Ansatz angezogen war. Da fehlten noch massig Umdrehungen und so war es kein Wunder das unser Massekabel lose auf dem Stehbolzen hin und her wanderte........ Das erklärt auch das Schalglochphänomen. Unser Kollege kommentierte dies mit einem "kürzeste Reparatur des Wochenendes, kannst den Wagen abholen!" Video 2 zeigte dann den laufenden Scheibenwischer welches von unserem Kollegen nur mit einem charmanten "Airbag geht, Low Oil geht, Scheibenwischer geht, sehr schön!" kommentiert wurde
Bestandsaufnahme
Bei der Gelegenheit warf er dann auch einmal einen Blick auf die Vorderachse, schließlich wollte ich ja wissen was da noch so ansteht. Er sagte mir schon im Vorfeld das er nach den ersten paar Metern nicht glaubt das da groß Arbeit ansteht da sich der Wagen sehr anständig fährt. Später bekam ich auch die Bestätigung. Die Vorderachse ist kerngesund! Die Querlenker sind zwar was flugrostig aber in Anbetracht der Materialstärke ist das kein Problem. Bevor die Dinger durchgerostet sind ist von der Karosserie nichts mehr übrig. Die Gummis sind alle noch in Ordnung und so habe ich da noch ein paar Jahre meine Ruhe. Die Achse wurde noch einmal neu abgeschmiert und das war es auch schon mit den Arbeiten an der VA.
Einziger Kritikpunkt waren die ungleichmäßig abgefahrenen Reifen und da sind die Geländereifen wohl auch etwas anfällig für. Der Wagen sollte in dieser Saison noch neue Reifen bekommen. Hier hatte ich den Beschluss gefasst das der Wal die gleichen Reifen bekommen sollte die auch schon der Sheriff bekommen hat. Das Fahrverhalten hat sich ja da schon massiv verbessert. Ich erhoffe mir von den Reifen im Falle des Blauen mehr Grip und etwas mehr Komfort durch eine etwas weichere Flanke. Ebenso sollten sich die Abrollgeräusche dadurch spürbar reduzieren was ja auch besser zum Charakter des Autos passt
So machte ich mich am gleichen Tag noch auf dem Weg in den Ruhrpott um das Auto wieder abzuholen. Da ich meiner Frau es nicht schon wieder antun wollte 2 Stunden mit Fahrerei zu verschwenden nahm ich dieses Mal die Bahn. Am Bahnhof wurde ich dann auch direkt in meinem Auto abgeholt
Dann war es auch schon wieder Zeit für mich Richtung Heimat aufzubrechen. So eine Stunde Fahrzeit kann im richtigen Auto sehr schnell vergehen und so war die Rückfahrt dann auch entsprechend kurzweilig. Mit so einem Schiff in den Sonnenuntergang zu gleiten erzeugt dann doch ein Gefühl der Tiefenentspanntheit
Service Time!
Wir spulen an der Stelle ein paar Wochen vor. Der Wagen soll seinen jährlichen Ölwechsel bekommen und so machte ich mich eines schönen Samstages an die Arbeit. Dieses mal soll der Wagen einen der großen Mann-Filter bekommen die ich extra für die beiden Caprice besorgt hatte. Der alte Filter hat sich leider etwas gewehrt, da der Filterschlüssel nicht passen wollte. Dann muss halt die Kette her, leider passte diese nicht weil die Wandlerabdeckung im Weg stand. Ergo: Wandlerabdeckung ab und dann ran mit der Kette. Die Kette hat mit dem alten Filter kurzen Prozess gemacht und entsprechend zerquetscht war der Filter nach der Aktion. Naja, die Delco Filter werde ich wohl alleine deshalb schon nicht nehmen weil ich beim demontieren immer Probleme mit den Ölfilterschlüsseln habe die nicht 100% passen wollen und gerne mal durchrutschen. Als der Filter dann endlich ab war nutzte ich die Gelegenheit mal die Vorderachse näher zu begutachten. Schließlich wollte ich das mit den Gummis mal mit eigenen Augen sehen. Die Gummis sahen zum Großteil auch wirklich noch gut aus. Lediglich die Lagergummis der Koppelstangen sehen nicht mehr soooo pralle aus aber das ist jetzt auch nicht so wild und noch sind Sie alle in Form. In der Zwischenzeit war der Motor auch endlich ausgeblutet und so konnte der neue Filter drauf. Passt wunderbar und mit dem mitbestellten Filterschlüssel geht das Ganze auch deutlich problemloser. Das sollte den künftigen Tausch deutlich erleichtern!
Jetzt noch die Wandlerabdeckung dran und wir sind soweit den Motor mit dem neuen Lebenssaft zu befüllen. Ich hatte mich dieses Mal für den 20 Liter Kanister Mannol 5W40 entschieden. Zum einen pulverisierit das Öl sämtliche Anforderungen des Motors im vorbeigehen und davon ab ist das Öl auch günstig und eben in größeren Gebinden zu haben was ganz praktisch ist weil man so nicht 15 verschiedene Fläschchen zuhause herumstehen hat. Der Motor wurde dann entsprechend mit gut 4 Litern befüllt und eine kurze Runde gedreht damit sich das Öl in den Filter drücken kann und sich schon einmal ein bisschen verteilt. Beim fahren fiel mir ein merkwürdiges klappergeräusch im Stand auf. Was war das jetzt schon wieder?! Zu wenig Öl kann es nicht sein, selbst wenn da ein ganzer Liter fehlen würde dürfte es keine klappernden Ventile sein. Das Geräusch war drehzahlabhängig und immer nur dann zu hören wenn der Wagen stand oder beim anfahren. Während der Fahrt war es wieder still, spricht also schon einmal gegen die Ventiltheorie. Hmm, kann ja fast nur die Wandlerabdeckung sein die da klappert, vor allem weil das Geräusch an eine Spielkarte erinnert die man in Fahrradspeichen geklemmt hat. Die ganz alten erinnern sich jetzt vielleicht an Ihre Jugend mit Bonanzafahrrädern
Ein genauer Blick unter den Wagen offenbarte dann auch das die Wandlerabdeckung wohl doch nicht so fest angezogen war wie ich dachte. Da ist die Abdeckung wohl noch ne ganze Ecke weiter in Form gerutscht als ich die obere Schraube angezogen habe. Die unteren Schrauben sind mit einer Kontermutter gesichert und genau diese Schrauben standen jetzt schief und waren auch nicht komplett angezogen. Gut, da muss ich dann jetzt wohl ein bisschen fummeln. Erst einmal schauen obs auch ohne Wagenheber und 3 Meter Arme geht. Ist ja nur ne Schraube!
Bei näherer Betrachtung stellte sich das Unterfangen allerdings doch als komplizierter heraus als gedacht, zumindest ohne das passende Werkzeug. Der Wagen liegt zwar einigermaßen hoch, aber trotzdem nicht so hoch als das ich da im Stand einfach drunter käme. Zudem ist der Wagen einfach breit und das Getriebe ja mittig. Unmöglich da mal eben mit drunterlegen ranzukommen, auch nicht mit einem Wagenheber. Also hieß es ein paar Wochen später wieder zurück in die SB-Werkstatt und das Auto auf die Bühne. Hier nochmals alle Schrauben festgezogen, Auto runtergelassen und geprüft. Klappert immer noch
Okay, dann nehmen wir die Abdeckung jetzt mal komplett ab und probieren es dann aus. Dabei fiel mir das Katschutzblech auf das nur noch an einer Seite fest war. Muss ich mal schweißen lassen oder gleich nen neuen Kat rein, aber das war jetzt nicht wichtig. Ich ließ den Wagen also wieder ab und startete wieder. Aha, dass klappern war weg. Also doch irgendwo schief. Also Auto wieder hoch und die Abdeckung mit viel Gefühl wieder reingefriemelt und versucht das Ganze so gerade wie möglich fest zu ziehen. Danach das Auto wieder runter lassen und wieder testen. Dieses mal hatte es geklappt und das Klappern ist nur noch extrem schwer zu hören. Das liegt daran das eine der 4 Schrauben schon vorher fehlte, dies war wohl auch das klappern das ich im kalten Zustand immer gehört hatte. Da muss ich mir mal ne passende Schraube raussuchen, dann dürfte das Thema auch gegessen sein.
Da die Vespa in der Zwischenzeit meine monetären und zeitlichen Ressourcen in Anspruch nahm verschob ich meine restlichen Pläne erst einmal. Wir erinnern uns, der Caprice sollte neue Reifen bekommen, die Hupe sollte zurück ins Lenkrad und die Klimaanlage hätte ich auch gerne mal repariert. Da der Sheriff eh noch bei unserem Vereinskumpel steht wäre das eine perfekte Gelegenheit den 1:1 Tausch zu machen. Tausche Caprice #1 gegen Caprice #2
Da der Sheriff aber neben einer neuen Zündung (mal wieder
Keep cool! Part II
Ein paar Wochen später sollte es aber weitergehen! Als erstes bestellte ich die neuen Reifen, die sollten ja idealerweise gleich mit getauscht werden. Unser Kumpel hat ja eine eigene Reifenmaschine, dann kann man das in einem Abwasch machen und ich kann mir den zusätzlichen Termin beim Reifenhändler sparen. Wie schon beim Sheriff, habe ich für den Wal die Continental CrossContact LX2 bestellt. Die funktionieren beim Sheriff schon ganz gut und ich bin gespannt wie die sich im Vergleich zu den Yokohamas machen und vor allem wie die sich im Vergleich zum Sheriff machen, schließlich hat der ein deutlich härteres Fahrwerk. Meine Hoffnung ist das sich der Komfort dadurch verbessert und die Abrollgeräusche auch etwas leiser werden. Ob sich am Verbrauch was ändert werden wir sehen, kann schon sein das der durch den besseren Grip etwas nach oben geht weil die Yokohamas schon was hart geworden sind. Haben mittlerweile auch 7 Jahre auf dem Buckel.
Also den ganzen Kram (Reifen, Kühler, Kleinkram) zum Caprice gebracht und schon einmal eingeladen. Gar nicht so easy das alles in den Kofferraum zu kriegen. Grundsätzlich hätte ich wohl alle 4 Reifen incl. Ersatzrad in das Auto rein bekommen, blöderweise geht die Kofferraumklappe dann nicht mehr zu. Da stehen die Bügel der Heckklappe leider massiv im Weg. Das Problem hätte man mit dem Wagon nicht, aber ich hab nun mal die Limousine gekauft. Nach mehreren Minuten Kofferraumtetris habe ich aufgegeben und Reifen Nummer 4 schlicht in den Fußraum der hinteren Sitzbank geworfen. Der Klimakühler (riesiges Paket) ist dann auf der Rückbank gelandet. Ist ja nur für die Fahrt zur Werkstatt.
Wieder ein paar Tage sollte es dann endlich soweit sein, der Sheriff war fertig. Somit fuhr ich mit Caprice eins Richtung Ruhrgebiet um Caprice Nummer zwei abzuholen und Caprice Nummer eins gleich da zu lassen. Nach der letzten Abholung von Caprice eins war ich schon im Vorfeld etwas nervös, schließlich bin ich beim letzten Mal mit dem Wagen liegengeblieben. Da muss jemand definitiv mein Vertrauen zurückgewinnen. Zu allem Überfluss hat es auf der Rückfahrt auch noch geregnet wie verrückt. Aber wie man im letzten Artikel zum Sheriff lesen kann ist alles gut gegangen
Unser Vereinskollege wollte sich noch in der gleichen Woche daran machen die letzten Wehwehchen des Wals zu lindern. Bereits wenige Tage nach der Abholung des Sheriffs bekam ich schon den ersten Anruf das der Klimakondensator bereits verbaut ist und diverse Dichtungen erneuert wurden. Scheinbar hatte ich beim Einbau des Trockners irgendeine Dichtung nicht richtig eingesetzt. Dazu war an dem Kühler wohl auch schon mal ein wenig gepfuscht worden. Wurde dann in dem Zuge alles gleich erledigt. Beim Tausch des Klimakondensators wurde dann auch schnell klar warum sich die Anlage damals nicht ordentlich befüllen ließ. Aufmerksame Leser erinnern sich, beim letzten Versuch die Anlage zu befüllen wollten nicht mehr als ein Drittel der nötigen Menge Kältemittel in das System. Der Grund war jetzt gefunden! Das Orifice Tube, eine Art Filtereinsatz, war völlig verstopft und versifft. Kein Wunder das die Anlage da keinen Druck mehr aufbauen konnte. Umso erstaunlicher das die Anlage bis zum Defekt der Kompressorkupplung noch so so gut funktioniert hat. Natürlich war ich gespannt wie kalt die Anlage erst einmal kühlt sobald alles neu ist
Die neuen Reifen kamen auch noch am selben Tag an das Auto und entgegen der Ankündigung des Vereinskollegen wanderten sogar schon die Hupknöpfe in das Auto. Jetzt hieß es noch eine ganze Woche warten, schließlich muss die Anlage noch befüllt werden. Gerade im Sommer ist es ja immer etwas schwierig spontan einen Termin für einen Klimaservice zu bekommen
Passenderweise stiegen die Temperaturen in der betroffenen Woche auf über 30°C im Schnitt, nicht die schlechteste Zeit um sich um das Thema Klimaanlage zu kümmern
In der Zwischenzeit fachsimpelte ich etwas mit Ihm über das Fahrverhalten mit den neuen Reifen. Im Gegensatz zu mir ist er mit dem Wagen ja schon gefahren nachdem die neuen Reifen aufgezogen wurden. Ich zitiere:
Zumindest in der Hinsicht war ich hoffnungsvoll das meine Erwartungen in die Reifen erfüllt werden. Meine Erwartungen sind das der Wagen komfortabler abrollt (durch weichere Flanke), weniger Fahrgeräusche produziert (durch weniger geländemäßigem Profil) und in der Kurve generell was besser grippt (weil die Reifen nicht mehr alt und steinhart sind). Der Verbrauch sollte dadurch auch noch ein Stückel runter gehen wobei das jetzt nicht mein Hauptgrund war die Reifen zu wechseln.
Weiter im Text. Wenige Minuten später erhielt ich die Nachricht das der Wagen fertig ist und die Klimaanlage funktioniert. Insgesamt gingen jetzt 1200g R134a rein incl. des benötigten PAG 150 Kompressoröls. Da meine bessere Hälfte gerade nix besseres vorhatte schlug Sie vor den Wagen direkt abzuholen. Öhm, ja?! Klar, machen wir!
Nach einer guten Stunde quatschen ging es dann endich auf die Straße! Die Klima tat Ihren Job wieder ohne zu murren, die Hupe ging auch tadellos. Die größte Überraschung waren für mich allerdings die Reifen! Man kann es fast gar nicht in Worte fassen wie gut die Reifen dem Auto getan haben. Der Fahrkomfort hat sich spürbar erhöht, weil der Reifen bestimmte Bodenunebenheiten einfach besser wegfedert als die Geländedinger mit Ihren harten Flanken. Das nächste was mir auffiel war das die Lenkung ein kleines bisschen schwergängiger, aber auch präziser wurde. Fühlt sich beim fahren richtig toll an!
Zu guter Letzt die obligatorische Liste mit den erledigten Punkten
Erledigt:
- Bremsen incl. Belägen und Radlager
- Innenspiegel neu montiert
- Lampe im Innenraum erneuert
- Deutsches Handbuch besorgt, da das alte fehlte
- Stoßdämpfer hinten
- "Neues" Originalradio besorgt und eingebaut
- Hintere Fensterheberrollen erneuert
- Fehlende Trimteile montiert
- Handbremssseile erneuert
- Spurstangen erneuert
- Umlenkhebel erneuert
- Schweller konserviert
- Benzinpumpe/Tankschwimmer erneuert
- Elektrische Antenne repariert
- Nebelschlussleuchten wieder angeschlossen
- Lautsprecher komplett erneuert
- Gasanlage ausgebaut
- Motor nach Gasanlagenausbau überholt
- Klimaanlage: Kompressor und Trockner getauscht, Dichtungen erneuert
- Lambdasonde erneuert
- Twilight Sentinel Steuergerät repariert
- Scheinwerferreinigungsanlage repariert
- Klimakondensator und Orifice Tube erneuert
- Klimaanlage befüllt
- Hupe an Ihren angestammten Platz bugsiert
- Neue Reifen
Damit wäre ich tatsächlich an einem Punkt wo es keine Baustellen mehr gibt (noch!
Damit wird es wohl auch in dieser Reihe etwas ruhiger werden, zumindest was das Thema Reparaturen betrifft. Aber gut, es war die letzten 3 Jahre schon relativ still und ich hab in der Zeit auch eher viele Kleinigkeiten und Kosmetik gemacht. Dies wird aber auch weniger werden. Dafür werden wir uns jetzt umso mehr auf den Sheriff konzentrieren, da gibt es noch ein paar Sachen zutun und mit Sicherheit noch einiges zu erzählen
An der Stelle geht auch mein Dank an die treue Leserschaft welche meine Geschichten zum blauen Wal schon seit dem Kauf so treu verfolgt
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14.06.2020 14:39
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Dynamix
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Kommentare (23)
| Stichworte:
4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Ab nach Hause!
Nachdem die Vorderachse fertig war und der Wagen die HU mit bravour bestanden hat, bestand unser Plan darin das Auto erst einmal nach Hause zu holen um damit etwas Spaß zu haben. Schließlich stand die Saison vor der Tür (Corona war da noch nicht so das Thema!) und wir hatten jetzt auch wieder den ganzen Winter auf das Auto verzichtet. Die ganze Story begann zu einer Zeit in der es noch problemlos Klopapier, Nudeln, Hefe und Zwieback mit Schokolade (WTF?!) zu kaufen gab. Also nicht gleich für die Geschichte mit der Überführung steinigen
Wie gesagt, der Wagen sollte wieder nach Hause also machte ich mich mit einem Bekannten eines Abends auf in den Ruhrpott um den Wagen abzuholen. Die Fahrt selbst war relativ ereignislos und entspannend. Als wir dort ankam quatschten wir noch etwas, warfen noch ein paar Blicke auf die durchgeführten Reparaturen und schauten uns die US-Cars in der Halle an
Zurück zur Werkstatt
Soweit fuhr sich der Wagen schon deutlich besser bis zu dem Punkt an dem Murphy scheinbar zur Nachtschicht angetreten ist. Exakt (kann man sich nicht ausdenken!) auf halber Strecke ging der Wagen plötzlich unvermittelt mitten auf der Autobahn aus. Keine merkwürdigen Geräusche, kein ruckeln, keine Ölschwaden oder sonst etwas. Der Wagen ging einfach aus, als ob man den Schlüssel gezogen hätte. Der war aber noch da wo er hingehörte und so schleppte ich mich mit der Restgeschwindigkeit auf den Seitenstreifen. Ich hatte Glück das ich eh schon auf der rechten Spur unterwegs war.
Shit, was war das denn jetzt schon wieder?! Es war doch jetzt wirklich alles repariert! Der Kühler war nicht übergekocht, es tropfte nirgends Öl raus, das Getriebe schien auch noch in Ordnung zu sein und die Antriebswelle hing auch nicht unmotiviert in der Gegend herum. Da ich aber so nicht nach Hause kam beschloss ich den Wagen mit dem ADAC wieder zurück zur Werkstatt schleppen zu lassen. Allerdings hatte ich hier mal wieder nicht mit der Sturheit des ADAC gerechnet. Anstatt den Wagen in die Werkstatt zu bringen (was von der Entfernung her keinerlei Unterschied gemacht hätte) bestand der ADAC darauf das Auto zu mir nach Hause zu bringen wenn es kostenlos sein soll
Genug aufgeregt, ich wollte schließlich dieses Jahrzehnt noch nach Hause. Also wieder zur Werkstatt, den Wagen vorm Tor abgestellt, den Schlüssel noch beim Kumpel vorbei gebracht und dann ab nach Hause. Auf der Fahrt grübelte ich dann mit dem Kumpel noch darüber nach was es sein könnte. Motor und Getriebe waren ja gesund, die Zündung komplett neu, kann ja fast nur die Spritpumpe sein. Die hatten wir noch nicht und jetzt wäre das Alter auch da.
Diagnose: Materialversagen!
Mein Kumpel schaute sich den Wagen am nächsten Tag an. Er checkte alle Sensoren durch, fand aber nichts verdächtiges. Danach prüfte er alles was mit der Spritversorgung zutun hat aber auch hier alles blendend. Sprit kam an, Druck war auch mehr als genug da und der Sprit kam auch zur richtigen Zeit in der richtigen Menge da an wo er benötigt wurde. Dann bleibt ja nur noch........ die Zündung! Etwas ungläubig prüfte er dann noch einmal das Ignition Control Module sowie die Zündspule durch und tadaaaaaaaaaa:
Tot wie Disco! Alle beide!
Beide Teile sind einfach verreckt und somit kam kein Zündfunke mehr an. Kein Funke, keine Blubberparty im Motorblock! Damit haben die Delco Teile gerade mal 600 Meilen durchgehalten. Dafür zahlt man dann extra den Aufpreis im Vergleich zu dem billigen Schrott
Lenkradverstellung festziehen!
Er ist in seiner Werkstatt eh alleine und hat entsprechend seine Ruhe und muss da auch auf niemanden Acht geben was irgendwelche Beschränkungen angeht. Die defekte Lenksäulenverstellung sorgt für ein vertikales Spiel im Lenkrad welches mittlerweile nur noch nervig war. Besonders jetzt wo das Lenkspiel weg war fällt es umso mehr auf.
Nieder mit dem Spiel!
Ein paar Wochen später fing er damit an und er grub sich Stück für Stück durch die Lenksäule. Das Ganze ist eine ziemliche Fummelei. Erst muss der Airbag weg, dann das Lenkrad, dann die Schleifkontakte der Hupe, diverser Kleinkram, das Zündschloss, der Lenkstockhebel, das Gedönse vom Lenkstockwählhebels des Getriebes und so weiter bis man dann irgendwann bei der Verstellung der Lenksäule angekommen war. Der eigentliche Fehler war dann auch anders als gedacht. Hatte man erst die Befestigungsschrauben im Verdacht, so war der Hauptübeltäter dann doch ein Lager das sich aus seiner Position gelöst hatte. Da hatte wohl jemand schon mal daran herumgespielt und die entsprechende Hülse plus die daran hängende Feder falsch eingesetzt. Die Hülse soll verhindern das sich das Lager aus seiner Position erhebt. Wenn man das Ganze aber einmal seitenverkehrt einbaut kann die Hülse natürlich Ihrem Job nicht nachgehen. Entsprechend wanderte das Lager aus seiner Position und somit entstand das Spiel.
Da die Schrauben der Lenkradverstellung aber trotzdem grundsätzlich verdächtig sind, ging es weiter. Wenn man den Kram schon mal auseinander hat kann man das auch gleich richtig machen. Die Schrauben wurden gelöst, mit etwas Loctite behandelt und wieder eingesetzt. Das sollte die nächsten 30 Jahre halten und verhindern das sich die Schrauben wieder lösen. Jetzt "nur" noch alles wieder zusammenbauen und schauen ob alles funktioniert. Da ja an der Lenksäule viele Funktionen hängen ist dieser Part besonders kritisch, ein Fehler und man darf wieder alles auseinander nehmen.
Zum Glück hat aber alles geklappt und somit war jetzt nicht nur das Lenkspiel verschwunden, sondern auch die Lenkradverstellung wieder fest genug für die nächsten 30 Jahre
Ran an den Lack
Allerdings wäre das Ganze aus dem Ruder gelaufen und entspricht auch nicht dem was wir wollten. Der Wagen wurde ja schon das ein oder andere mal neu lackiert, entsprechend ist an den offenen Stellen an der Tür auch schon sichtbar das da diverse Farben und Füller verwendet wurden. Da wollte der Lackierer, verständlicherweise, nicht einfach drüber malen und dafür lieber die ganze Tür lackieren. Das hätte allerdings dazu geführt das man einen riesigen Farbunterschied gesehen hätte. Heißt konkret: Man hätte alle weißen Teile lackieren müssen damit man EINEN weißton hat und nicht 15 verschiedene. Das hätte dann allerdings auch bedeutet das man die schwarzen Teile auch gleich mit neu lackieren sollte da es sonst sehr bescheiden aussieht wenn man die weißen Teile alle braundneu und schön hat und die schwarzen Teile sind voller Kratzer, Swirls usw.
Im Prinzip also genau das was wir nicht wollten, da zu aufwändig und zum anderen der Tod für die Patina die wir an dem Wagen ja erhalten wollen. Gibt schon genug totrestaurierte Autos und gerade bei dem Auto empfinden wir es nicht als Makel. Ich kann das bei einem Alltagsauto oder einem gepflegten Schätzchen für die Sonntagsausfahrt völlig nachvollziehen das man da einen möglichst perfekten Lack haben will. Allerdings hat der Wagen nun mal eine Geschichte und die fing nicht damit an das der Wagen gehätschelt und gepflegt in irgendeiner Garage herumgestanden hat und darauf gewartet hat ein teurer Klassiker zu werden. Nein, der Wagen hat sein halbes Leben hart geschuftet, hat seine automobilen Kameraden beim Sheriff überlebt, hat diverse zivile Besitzer überlebt und ist schlussendlich sogar in Europa gelandet. Einen Großteil dieser Geschichte würde man mit einer kompletten Naulackierung einfach zerstören, auch weil man dem Lack die harte Zeit im Central Valley und Arizona ansieht. Er darf die Kampfspuren tragen und das mit Stolz. Es zeigt das der Wagen wirklich gearbeitet hat, dass er seine eigene Geschichte hat und eben kein reines Showobjekt ist.
Also war die Idee das unse Clubkollege die Löcher mit Lack austupft, sodass man wieder eine vernünftige Basis für die Decals hat. Den Anfang machten die kleinen Stellen an der Kofferraumklappe und man muss sagen das hier die Methode ganz gut funktioniert hat. Die Tür sollte später drankommen, da die Bestellung des Original GM Lack dank Corona etwas gedauert hat und so zogen wieder ein paar Wochen ins Land. Eines schönen Freitags kamen dann die Bilder von der Tür. Sah ganz gut aus! Merke: Hier ging es wirklich nur um eine ebene Fläche. Ob der Farbton passt ist hier völlig nebensächlich, da diese Stellen zum Großteil eh von den Decals verdeckt werden. Davon ab hat der Wagen eh schon diverse Farbtöne da er im Dienst mehrfach neu lackiert wurde. Passt also gut zur eh schon vorhandenen Patina
Damit war der Wagen dann auch fertig zur Abholung. Seit der Ablieferung für die Vorderachsreparatur waren jetzt auch wieder gut 8 Monate vergangen. Wahnsinn was in der Zeit an dem Auto alles passiert ist. Wir sind zwar in der Zeit so gut wie nicht damit gefahren, aber immerhin ist jetzt alles mögliche an dem Auto repariert und wir sind jetzt sogar weiter als gedacht.
Als nächstes freut sich die Poliermaschine auf Ihren Einsatz! Wird zwar mit Abstand die größte Herausforderung in Sachen Politur bisher, da der Lack oberflächlich extrem zerkratzt (wirklich nur oberflächlich, aber heftige Swirls) ist, aber ich denke da geht noch einiges und es macht auch einfach Sinn bevor die Decals draufkommen. Groß runterpolieren kann ich da nix, da dort eh schon x Lackschichten drauf sind.
Danach wären dann auch die Decals der nächste Punkt auf unserer Liste
Damit wäre der Wagen dann zumindest rein äußerlich fertig, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte
Übersicht To-Do Liste
Erledigt:
- Radlager hinten erneuert
- Differential neu befüllt
- Ventilschaftdichtungen erneuert
- Neue Zündkerzen
- Wasserpumpe erneuert
- Haubenzug erneuert
- Stoßdämpfer erneuert
- Haubendämpfer erneuert
- Idler Arm erneuert
- Zündkabel erneuert
- Ignition Control Module erneuert
- Verteilerläufer erneuert
- Verteilerfinger erneuert
- Zündspule erneuert
- Neue Reifen von Continental in Werksgröße 225/70/15
- Pitman Arm erneuert
- Spurstangen erneuert
- Center Link erneuert
- Einmal alle Querlenker komplett erneuert
- Stabilisatorlager erneuert
- Bremsen vorne einmal komplett neu (Scheiben, Beläge, Schläuche und Kleinkram)
- Radlager vorne erneuert
- Lenkgetriebe erneuert
- Hupe repariert
- PCV-Valve (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) erneuert
- Diverse Dichtungen an Motor und Getriebe neu
- Nochmal Ignition Control Module und Zündspule neu
- Lenkradhöhenverstellung repariert
- Fehlstellen im Lack ausgebessert
- Massekabel Minuskabel Batterie erneuert
- Lambdasonde erneuert
- IAC (Leerlaufregelung) Ventil erneuert
- MAP-Sensor (Drucksensor für Ansaugbrücke) erneuert
- Temperaturfühler Ansaugbrücke erneuert
- Temperaturfühler Zylinderkopf wieder angeschlossen
- Anlasser erneuert
- Heckemblem erneuert
- Spotlights montiert
- Pushbar montiert
- Lichtbalken besorgt und auf Originalkonfiguration umgebaut
- Motorola MCX1000 Funkgerät besorgt
- Touchmaster Sirene besorgt (muss ne PA300 her, aber schön wenn man nen Touchmaster hat
Offen:
- Dachhimmel (auch wenn sich die Frau noch sträubt)
- Sitzverstellung Fahrerseite reparieren (Sitzschiene mit Motoren liegt schon bereit
- Türpappen fixen (Liegen aus einem Roadmaster Schlachter bereit, mal schauen wie die passen und ob ich die passend machen muss)
- Lautsprecher (könnten im Zuge der Türpappen neu)
- Scheibenwischerdüsen (Liegen auch schon bereit, baue dann direkt das ganze Gitter um)
- Decals (nächster Punkt auf der Liste)
- Neue Frontscheibe (noch nicht TÜV relevant, sieht aber mittlerweile echt mitgenommen aus)
- Innenausbau (DAS wird noch ne Mammutaufgabe die noch dauern wird!)
Wie man sieht ist noch ein kleines Bisschen zu tun, aber es ist auch schon wirklich viel an dem Auto passiert. Ich denke der Wagen wird uns in Sachen Aufbau auch noch mindestens zwei weitere Jahre beschäfitgen, abhängig davon wie gut man an die noch fehlenden Teile für den Ausbau herankommt.
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Was soll ich denn mit einem kaputten Auto in der Einfahrt?! Zum nächsten Treffen schieben oder was?! Also biss ich in den sauren Apfel und zahlte die Fahrt aus eigener Tasche. Mal eben 150€ für die paar Kilometer und für sowas zahlt man dann ADAC Gebühren...........
12.04.2020 13:09
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Dynamix
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff;
Da wir beim Sheriff in Sachen Vorderachse jetzt einmal den Rundumschlag gemacht haben, werfen wir bei der Gelegenheit gleich mal einen tieferen Blick in die Fahrwerkstechnik. Immerhin wird den Amerikanern ja immer vorgeworfen Fahrwerke zu bauen die entweder völlig antiquiert, viel zu weich, zu schwammig, zu schaukelig sind oder erst gar nicht funktionieren. Dieser Artikel soll dieses Klischee etwas gerade rücken und einen tieferen Blick in den amerikanischen Fahrwerksbau geben. Soviel sei schon verraten: So schlimm wie behauptet ist es gar nicht! Aber dazu mehr später im Text
Da selbst verschiedenste Fahrwerkskonstruktionen am Ende des Tages auf den mehr oder weniger gleichen Prinzipien beruhen ist der Artikel auch für nicht US-Car Fahrer interessant. Denn grundsätzlich haben europäische oder asiatische Fahrwerke die selben Schwachstellen wie die aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten.
Fangen wir mal mit dem fiesen Part an und gehen auf die typischen Defekte ein. So ein Fahrwerk kann schon nach 100.000km und weniger bzw. ein paar Jahren anfangen ernste Verschleißerscheinungen zu zeigen. Ja, dies kann auch durchaus moderne bzw. relativ neue Autos betreffen und das durch alle Hersteller hindurch wie man dem jährlichen TÜV-Bericht entnehmen kann.
Typische Anzeichen für Defekte
Der Klassiker unter den defekten Fahrwerksteilen sind die Gummilager die an vielen Stellen eines Fahrwerks zu finden sind. Zusammengesunkene, spröde oder gerissene Gummilager erkennt man gut an ihrem zusammengequetschtem, rissigen Look. Man kann es auch erfühlen, da die Risse daher rühren das die Gummilager schlicht ausgetrocknet sind. Dadurch fehlt die nötige Elastizität welche die Gummilager ja gewährleisten sollen. Die Folge: Die Fahrwerksgummis werden rissig, bewegen sich aus Ihrer Buchse heraus oder reißen im schlimmsten Falle gleich aus. Die Folge: Es entsteht Spiel im Fahrwerk oder schlimmeres.
Ein weiterer typischer Defekt sind ausgeschlagene Lager oder Gelenke. Ausgeschlagene Lager erkennt man unter anderem an Geräuschen welche die Achse oder die Lenkung unter bestimmten Belastungen machen. Ausgeschlagene Gelenke erkennt man beim Caprice, neben massivem Lenkspiel, an dem typischen knacken der Lenkung bei Volleinschlag. Das wäre dann der typische Spurstangendefekt. Für eine ordentliche Diagnose schadet es nicht den Wagen mal auf die Bühne zu fahren und mal kräftig an den Gelenken zu wackeln. Kann sich das Gelenk in seiner Pfanne hin und her bewegen sind Sie fällig für den Tausch. Ebenso sollten die Gelenke in der Lenkung und im Fahrwerk grundsätzlich straff sein und sich nicht so einfach bewegen lassen. Lassen sich die Gelenke mit so gut wie keinem Kraftaufwand bewegen sind diese platt und gehören erneuert!
Auch immer gerne genommen, sind ausgelutschte Stoßdämpfer die zum Teil schon undicht oder gleich ganz platt sind und damit dem Wagen ein sehr schaukeliges Fahrverhalten bescheren. Wir haben das beim Wagon eines Kumpels gehabt dessen hintere Stoßdämpfer brutal am Ende waren. Die Hinterachse hat bei der kleinsten Bodenunebenheit nachgeschaukelt wie verrückt. Ausgelutschte Stoßdämpfer sind dann nicht selten auch für das Schaukelklischee verantwortlich das Amerikanern gerne nachgesagt wird. Klar schaukeln Amerikaner, vor allem wenn man noch Stoßdämpfer von Aftermarketherstellern verbaut hat die in den 70ern schon pleite gegangen sind, Stoßfämpfer einbaut die neu schon nichts taugen weil schlicht billiger Schrott oder gleich das 60 Jahre alte Originalteil noch Dienst schieben muss
Der Unterschied zwischen Billig- und Markendämpfern konnte beim Sheriff in Lichtjahren gemessen werden. Die Dämpfer waren DEUTLICH härter und haben die Seitenneigung fast auf null reduziert. Der Punkt mit den Uraltteilen tritt gerne mal auf wenn sich die Besitzer nie drum kümmern, auch wenn ein neuer Satz Dämpfer beim Caprice wirklich nicht die Welt kostet und auch der Aus- und Einbau im schlimmsten Fall 3 Stunden dauert wenn die Schrauben festgegammelt sind. Ohne gammelige Schrauben hat ein erfahrener Schrauber alle 4 in weniger als einer Stunde getauscht. Auf dem Bild weiter oben sieht man rechts den einen Dämpfer der, bei der Demonstration des Unterschiedes zwischen billig und teuer, einfach mal stecken geblieben ist. Das Teil war bestenfalls 2-3 Jahre alt bevor jemand auf den Trichter kommt der Dämpfer wäre uralt gewesen
All diese Punkte haben dramatische Auswirkungen auf das Fahrverhalten! Das berühmt berüchtigte Lenkspiel und das damit einhergehende indirekte Fahrverhalten bei Amerikanern rührt fast immer von ausgeschlagenen Gelenken, rissigen Gummis bis hin zu einem kaputten Lenkgetriebe her und nicht davon das die Amerikaner keine Autos bauen können. Man darf nie vergessen das die beliebtesten Amerikaner in Deutschland fast immer Oldtimer sind die locker zwischen 30 und 60 Jahren alt sind und um die sich vorher nie jemand so gekümmert hat. Amerikaner die sowas in den Export geben schon gar nicht! Hier muss man auch immer bedenken das die Amerikaner die wirklich guten Autos mittlerweile gar nicht erst rausgehen lassen und die Importeure ihre Autos nicht selten von Privatpersonen holen welche diese, nicht ohne Grund, zu einem niedrigen Kurs abgeben. Da Amerikaner gerne auch mal selber Hand anlegen, kommt dabei in nicht seltenen Fällen gefährliches Gebastel heraus. Nicht jeder Amerikaner ist ein begnadeter Schrauber oder eine Customizinglegende
Da der typische US-Car Fan dann auch eher in die Kategorie Schnäppchenjäger und Bastler fällt holen die Importeure dann entsprechend günstige Autos aus den USA. Mal so als Beispiel zum verdeutlichen:
Einen Crown Victoria bekommt man dank langer Bauzeit und massenhafter Produktion für den Flottendienst in den USA schon problemlos für um die 1000$. Bis der Wagen dann mit Überführung, Verzollung, Steuer, Vollabnahme, Zulassung und Gewinnmarge beim Händler auf dem Hof steht kostet der Wagen dann schnell mal 8000-10.000€. An diesen Autos gibt es meistens auch schon genug zutun. Autos die kurz vor Ausmusterung bzw. Verkauf noch einmal ordentlich durchrepariert wurden findet man in dem Budgetbereich eher selten. Das ist aber genau der Budgetbereich in dem der typische US-Car Anfänger gerne sucht da keiner bereit ist mal eben 20.000€ und mehr für einen guten US-Klassiker auszugeben. Da muss der Wagen schon zur Kategorie "über alle Maßen begehrenswert" gehören, sprich Muscle Cars wie ein 68er Charger R/T oder eine alte Big Block Stingray Corvette.
Jetzt überlege man sich mal wie gut ein 30-50 jähriger US-Klassiker sein kann wenn er für unter 10.000€ auf dem Hof der einschlägigen Händler/Importeure steht Genau diese fehlende Erfahrung ist es dann auch worauf sich viele der gängigen Klischees zurückführen lassen. Das Beispiel habe ich ja selbst vor der Tür stehen. Ich bin in der glücklichen Lage das bei meinem eigenen Caprice das Fahrwerk noch in Ordnung ist und ich hier die defekten Teile schon habe ersetzen lassen. Der Lohn: Kein Lenkspiel, für das Alter wenig Wankneigung und ein stabiles Fahrverhalten. Man darf auch nicht den Fehler machen und die Abstimmung eines 30 Jahre oder älteren Autos mit denen von modernen Autos zu vergleichen. Viele Hersteller trimmen Ihre Fahrwerke auf die typischen Autozeitungstestkriterien hin. Komfort wird immer unwichtiger, solange der Wagen dann im Slalomtest 1-2 km/h flotter fährt. Besonders deutlich wird das bei den Bremsentests wo den Testern immer öfter auffällt das die Hersteller ziemlich sportliche Reifen aufziehen um bei den Bremsentests auch noch ein paar cm mehr rauszuholen. Wohin das führt durfte ich letztens bei der AMS wieder sehen. Da waren dann Kompaktwagen dabei die für den Bremstest gerade mal 33-34 Meter gebraucht haben. Das wären vor 10 Jahren noch Werte gewesen die eines Porsche würdig gewesen wären.
Aber ich schweife ab, also zurück zum Thema
Wenn Ihr euch also für einen Amerikaner interessiert, versucht einen Spezialisten zu organisieren oder gleich eine Begutachtung in einer qualifizierten Werkstatt. Das erspart in erster Linie viel Aufwand, auch in finanzieller Hinsicht, sowie Ärger. Zudem wisst ihr von vornherein was euch alles erwartet und könnt entsprechend planen. Vor allem sollte die Überlegung im Vordergrund stehen ob man sich auf die ganzen Reparaturen einlassen will oder ob man lieber gleich etwas mehr Geld in die Hand nimmt und was besseres sucht. Nicht selten sind Suchvorhaben schon krachend an unrealistischen Vorstellungen gescheitert weil überall erzählt wird das man gute Amerikaner für einen Appel und eine Ei bekommt und die Realität dann oftmals doch anders aussieht. Diese Wahrnehmung führt auch nicht selten dazu das sich Leute ein vermeintlich gutes Auto zu einem Schnapperpreis andrehen lassen welches sich dann in einer Werkstatt oder bei der Vollabnahme als gefährliches Wrack herausstellt. Da wurde aus dem mit 1+ bewertetem Klassiker auf so mancher Hebebühne dann plötzlich ein Note 6 Auto welche ohne erheblichen finanziellen Aufwand nicht mehr verkehrstauglich gemacht werden kann.
Wer ansonsten das Thema einmal richtig angeht, defekte Teile entsprechend tauscht und danach regelmäßig und vernünftig wartet wird nie Probleme mit einer indirekten Lenkung oder schwabbeligem Fahrverhalten haben! Gerade das abschmieren kann bei so manchem alten Auto die Lebensdauer der Fahrwerksteile massiv verlängern.
Allgemeines
Um das ganze Fahrwerksprinzip jetzt etwas besser zu verstehen und mit ein bisschen Wissen zu unterfüttern, gehen wir auf die Achskonstruktion des Caprice ein. So wird dann auch einigermaßen klar wo man die oben genannten Punkte findet und worauf man alles achten sollte.
Meint man immer das Amerikaner in Sachen Fahrwerk so rückständig wären, so ist dem doch nicht immer so. Viele Konstruktionen sind mehr als solide und stehen europäischen Fahrwerken aus Ihrer Zeit in nichts nach. Die Europäer haben oftmals sogar amerikanische Konstruktionen wie die MacPherson Achse übernommen und verbauen diese heute noch in Massen. Dafür haben sich die Amerikaner an anderer Stelle bei den Europäern bedient aber dazu später mehr
Gerade der Caprice verblüfft mit einer Achskonstruktion die nach heutigen Maßstäben eher aufwändig als billig ist. Während viele europäische und asiatische Hersteller seit den 70ern vermehrt auf den günstigen und kompakten Frontantrieb und damit auf die günstige und platzsparende McPherson Achse gesetzt haben (und immer noch setzen), so besitzt der Caprice ab Werk eine sogenannte SLA (Short-long Arm) Aufhängung oder auch Double-Wishbone Suspension genannt. Bei uns kennt man das Prinzip besser als Doppelquerlenker Achse und die ist gar nicht mal so schlecht wen man Sie sich mal im Detail ansieht.
Doppelquerlenkeraufhängungen gibt es grundsätzlich schon sehr lange und waren lange Zeit der Standard bei den allermeisten Fahrzeugen bis runter in die kompakteren Fahrzeugklassen. Erst die weite Verbreitung des Frontantriebs und der immer höhere Kostendruck auf die Hersteller hat die Doppelquerlenkerachse zugunsten der MacPherson Aufhängung, benannt nach Ihrem Entwickler Earle S. MacPherson der diese Achse Ende der 40er für GM entwickelt hat, aus den meisten modernen Autos verbannt. Bei einer Doppelquerlenkerachse verbinden Stoßdämpfer und Feder den oberen und unteren Querlenker miteinander. Die oberen Querlenker sind dabei mit dem Rahmen verbunden während die unteren Elemente mit der Lenkung verbunden sind. Diese Konstruktion kam besonders gerne bei Body on Frame Autos zum Einsatz, unter anderem weil Sie deutlich stabiler ist als eine MacPherson Aufhängung und dazu noch den Vorteil hat das sich der Radsturz durch Kurvenfahrten oder Bodenunebenheiten so gut wie nicht ändert. Früher mehr oder weniger der Standard für Vorderachsaufhängungen, kommt diese Konstruktion heutzutage hauptsächlich bei schweren Fahrzeugen oder Sportwagen zum Einsatz.
Vorteile
In Sachen Handling hat die Achse durchaus ihre Vorteile! Durch die hohe Stabilität, bedingt durch die Doppelquerlenker, wird eine sehr gute Radführung erreicht. Ein weiterer Vorteil ist die kinematisch größtmögliche Freizügigkeit welche diese Konstruktion bietet, wodurch man das Handling stärker beeinflussen kann als bei einer McPherson Aufhängung. Die Amerikaner haben, neben der hohen Fahrstabilität, auch wegen der grundsätzlichen Haltbarkeit dieser Achsen gerne auf Sie zurückgegriffen. Gerade auf langen Strecken ist Fahrstabilität wünschenswert und die Solidität ist ein netter Nebeneffekt da die Bevölkerungsdichte in den USA je nach Ecke nicht die höchste ist und Werkstätten somit schon mal Mangelware sind und Zuverlässigkeit somit ein hohes Gut ist.
Schaut man sich alleine die Querlenker des Caprice an und vergleicht diese mit den üblichen Querlenkern die in kleineren Autos verbaut werden sieht man schon das diese locker 3-4 mal dicker sind als ihre Pendants. Das macht die Teile zwar groß und schwer, dafür aber auch wie erwähnt extrem stabil und haltbar. Es gab den berühmten Bordsteintest den der Caprice für den Polizeieinsatz bestehen musste. Dieser bestand darin das der Wagen mehrmals mit einem bestimmten Tempo gegen einen Bordstein gefahren wurde. Diese Tortur musste die Vorderachse über 50 mal überstehen. Brach ein Achsteil vorher so hat man es einfach noch massiver ausgelegt. So hat GM es getan, so hat es Amerika immer schon gemacht
Ich könnte da jetzt aus dem Nähkästchen plaudern wie stabil allein die Spurstangen sind aber das ist eine ganz andere Geschichte
Nachteile
Wo es Licht gibt, gibt es natürlich auch Schatten! Der für die Autoindustrie größte Nachteil an Doppelquerlenkerachsen war zum einen ihre höhere Komplexität, verglichen mit der MacPherson Aufhängung. Durch das Plus an beweglichen Teilen sind Doppelquerlenkerachsen komplexer als MacPherson Aufhängungen da schlicht mehr Teile vorhanden sind und das Potenzial für einen Defekt entsprechend höher ist. Die höhere Komplexität führt dazu das nur ein Teil kaputt gehen muss, damit der Wagen nicht mehr so fährt wie er soll. Auf den Punkt gehen wir aber später noch im Detail ein wenn wir kurz die Komponenten von Achse und Lenkung des Caprice durchgehen. Das wirkt sich natürlich auch auf die Wartungsfreundlichkeit aus. Wie heißt es so schön: Je mehr dran ist, desto mehr kann kaputt gehen!
Ein weiterer Nachteil für die Hersteller liegt in der Produktion. Durch die höhere Komplexität müssen nicht nur mehr Teile sondern auch mehr Zeit für die Montage aufgewendet werden. Das hat natürlich Nachteile bei den Montagekosten und der Kosten für die Bauteile was die Gesamtkosten natürlich in die Höhe treibt und die Marge entsprechend schmälert. In einer Branche in der schon 2-3 Cent Differenz pro Bauteil einen riesigen Unterschied machen ein nicht zu unterschätzender Faktor!
Ein weiterer Nachteil bei der Achse liegt in dem höheren Gewicht und den damit verbundenen höheren ungefederten Massen begründet. Da Platz bei einem massiven, 5,5 Meter langen Fahrzeug allerdings kein wirkliches Problem darstellt bestand kein Grund für eine platzsparende Konstruktion. Die wirklichen Nachteile bei der Fahrdynamik kann man im Falle des Caprice getrost vernachlässigen, da die Autos weder klein, noch leicht sind und auch nicht sein sollten. Somit überwiegen beim Caprice die Vorteile der Doppelquerlenkerachse wie Fahrstabilität und Haltbarkeit.
Die Konstruktion kommt auch heute noch gerne in großen und schweren Fahrzeugen zum Einsatz
Audi setzt im Q7 auf eine Doppelquerlenkervorderachse da eine Vorderachse in einem SUV dieses Kalibers einiges aushalten muss. SUV in der Größenklasse bringen heutzutage gut und gerne 2 Tonnen und mehr auf die Waage! Allein der Q7 schwankt zwischen 2 und 2,5 Tonnen Leergewicht.
Wie der sportliche Anwendungsbereich einer solchen Achse aussieht kann man, ebenso bei Audi, am R8 sehen. Klar sind die Achsen hier nicht 100% identisch mit der des Q7 oder des Caprice, aber wie schon gesagt, dass Prinzip ist ähnlich
Schauen wir uns im Vergleich dazu die beliebte MacPherson Aufhängung einmal genauer an:
Bei der MacPherson Aufhängung entfällt der obere Querlenker und die Feder-/Dämpfereinheit ist tragender Teil der Achse. Während der untere Teil im Querlenker sitzt, wird der obere über die Domlager mit der Karosserie verbunden. Dies macht die Konstruktion, wie bereits gesagt, sehr kompakt, günstig und hat dazu noch den Vorteil das es über weniger ungedämpfte Massen verfügt als andere Aufhängungen. Außerdem kann man Sie in der Produktion wunderbar "am Stück" montieren was auch wieder Zeit und somit Geld bei der Montage spart. Da verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Autos seit Jahrzehnten nach diesem Strickmuster bauen. Für die Anforderungen der meisten Kunden reicht es ja auch völlig aus!
Allerdings hat diese Konstruktion auch handfeste Nachteile! MacPherson Achsen heben den Schwerpunkt des Autos an, was es schwieriger macht den Schwerpunkt nach unten zu verschieben. Ebenso ändert sich der Winkel des Radsturzes durch die Konstruktion bei jeder Bewegung der Aufhängung. Dies macht es schwierig dafür zu sorgen das bei Kurvenfahrten alle 4 Räder den bestmöglichen Kontakt zur Straße halten, was ja unter anderem der Sinn und Zweck einer Aufhängung ist. Es gibt zwar mittlerweile MacPherson Aufhängungen die soweit entwickelt sind das einige der handfesten Nachteile abgemildert werden aber dies ist auch nur mit massivem Einsatz möglich was die ganze Sache natürlich wieder deutlich komplexer macht als ursprünglich mal vorgesehen.
Beim Focus RS MK II hat Ford beispielsweise die Lenkung soweit wie möglich vom Fahrwerk abgetrennt um das verhasste Leistungsuntersteuern von starken Fronttrieblern zu verhindern bzw. um die Lenkeinflüsse auf das Fahrwerk zu reduzieren. Das Ganze hat Ford Revo Nuckle genannt während GM ein sehr ähnliches Prinzip unter dem Namen Hi-Per Strut auf den Markt gebracht hat. Die Trennung wird durch ein spezielles Federbein erreicht. Normale Federbeine bei einer McPherson Aufhängung haben eine Aufnahme für die Feder/Dämpfereinheit und für den unteren Querlenker. Bei der Hi-Per Strut Aufhängung sind am Federbein 3 Aufnahmepunkte, eine für die Feder Dämpfereinheit und zwei für den seperaten Achsschenkel an dessen Unterseite der Querlenker hängt. Man sieht den Unterschied auf dem Vergleichsbild ganz gut. Dadurch wird die Lenkung stärker vom Antrieb entkoppelt. Wie gesagt, die Hersteller versuchen aus der McPherson Aufhängung für die Topmodelle noch einiges rauszukitzeln.
Natürlich gibt es heute noch bessere Aufhängungen als die Doppelquerlenkerachse wie zum Beispiel die Mehrlenkerachse aber das würden den Rahmen hier endgültig sprengen. Stellt euch einfach alle Vor- und Nachteile der Doppelquerlenkerachse im Quadrat vor und Ihr habt eine grobe Ahnung was moderne Mehrlenkerachsen können und was Sie nicht können
Die Hinterachse des Caprice ist starr ausgeführt ist somit nicht unabhängig wie an der VA. Trotzdem hat die HA jeweils 2 Lenker pro Achse womit Sie streng genommen eine 4-Lenkerachse ist welche auch heute noch Anwendung im Automobilbau findet. Damals waren 4-Lenker- sowie Starrachsen noch völlig normal (wie schon gesagt waren 5-Lenker Achsen wie die Raumlenkerachse damals noch eine teure Spielerei und längst nicht der Standard!) wobei Sie heute meist nur noch bei Fahrzeugen verwendet werden die günstig in der Produktion sein sollen. Mein Mii hatte beispielsweise noch so einen Hybrid aus Starrachse und Einzelradaufhängung. Wird im Volksmund auch gerne Halbstarrachse genannt. Die Dinger kommen wie gesagt heute noch gerne zum Einsatz, eben überall da wo es günstiger zugeht. Diese Achsen findet man heute für gewöhnlich hauptsächlich noch ab Kompaktklasse abwärts.
Bei den schwächer motorisierten Golf Versionen spart man sich beispielsweise die 5-Lenkerachse ein und verbaut die günstigere 4-Lenkerachse. Auf dem Bild wird hoffentlich einigermaßen deutlich wie das Ganze beim Caprice funktioniert. Der dicke Eisenbrocken mit den zwei Rohren an der Seite ist die berühmte Salisbury Starrachse. Die Achse bildet mit dem Differentialgehäuse eine Einheit. Die Antriebswellen sind über das Achsgehäuse seitlich über die Rohre in das Differential gesteckt. Das sind dann die berühmten Steckachsen. Daran hängen dann die Bremsen womit die Salisbury Achse auch schon komplett wäre. An der äußeren Seite der Achse befinden sich die Aufnahmen für die Stoßdämpfer, etwas weiter innen die für die Schraubenfedern. Ebenso an der Außenseite der Achse, zur Front hin, befinden sich die Aufnahmen für die unteren Längslenker. Diese verbinden die Achse somit von unten mit dem Rahmen. Damit hätten wir schon einmal 2 der 4 Lenker gefunden
Ich muss wohl nicht erwähnen das diese wie so gut wie alles an dem Auto sehr massiv aufgeführt sind
Wo wir jetzt die graue Theorie abgehakt haben, gehen wir mal etwas in die Tiefe und schauen uns die Teile mal im Detail an, zumindest an der Vorderachse da an der Hinterachse in der Hinsicht nicht viel zu holen ist wie man gerade sehen konnte
Was tut das da?
Center Link
Der Center Link verbindet die Umlenkhebel (Pitman/Idler Arm) mit den Spurstangen. Er übertragt also die Bewegung des Lenkgetriebes und gibt diese über die Spurstangen an die Räder weiter. Wenn hier die Lager ausgeschlagen sind ergibt sich ein Spiel das man natürlich in der Lenkung spürt.
Spurstangen
Den Spurstangen kommt die Aufgabe zu die Lenkbewegung von Umlenkhebeln und Center Link auf die Querlenker und damit auf die Räder zu übertragen. Die Spurstangen beim Caprice sind zweiteilig und mittig über eine Einstellhülse verbunden. Über diese kann unter anderem dann auch die Spur eingestellt werden. Auch diese schlagen mit fortschreitendem Alter sehr gerne aus. Die Folge ist auch hier wieder Lenkspiel.
Pitman Arm/Idler Arm
Der Pitman Arm, im deutschen auch Umlenkhebel genannt, ist das Pendant zum Idler Arm der im Prinzip das selbe macht wie der Pitman Arm, nur eben das er direkt am Lenkgetriebe sitzt. Der Pitman Arm überträgt damit die Bewegung des Lenkgetriebes direkt an den Center Link, während der Idler Arm im Prinzip nur mitlenkt. Der Idler Arm hat deshalb auch ein Gelenk das abgeschmiert werden muss, da eine starre Ausführung wie beim Pitman Arm wohl schwer funktionieren würde. Daraus ergibt sich auch die ungerade Anzahl an Schmiernippeln
Ist der Idler Arm ausgeschlagen merkt man das massiv in der Lenkung. Die Lenkung wird dann besonders um die Mittellage herum sehr indirekt und man hat dieses typische Lenkgefühl das man so gut wie allen Amerikanern nachsagt. Gerade der Caprice leidet mit dem Alter nicht selten unter einem ausgeschlagenen Idler Arm. Der Idler Arm kostet nicht die Welt und ist in einer erfahrene Werkstatt schnell getauscht. Somit kann man für eine handvoll Dollar seinem Auto ein wesentlich angenehmeres Fahrverhalten bescheren. Der Idler Arm war in meinem Falle bei Kauf schon ausgeschlagen und die Reparatur eliminierte in Kombination mit neuen Spurstangen das Lenkspiel komplett. Gleiches Spiel beim Sheriff wo der neue Idler Arm das massive Lenkspiel zumindest schon einmal abgemildert hat.
Steering Coupler
Dieses Teil verbindet die Lenkstange mit dem Lenkgetriebe, man kann sich das Ganze ein bisschen wie die Gelenke zwischen Kardanwelle und Differentialgetriebe vorstellen. Auf deutsch ist das Teil auch als Hardyscheibe bekannt welche es eben nicht nur bei Kardanwellen gibt
Stoßdämpfer
Stoßdämpfer tragen wesentlich zu einem stabilen Fahrverhalten und komfortablen Fahrverhalten bei. Sie haben die Aufgabe die Schwingungen, welche die Unebenheiten im Boden auf das Fahrwerk übertragen, abzuschwächen. Am besten lässt sich der Effekt durch das berühmte Nachwippen erklären. Wenn euer Fahrwerk nach einer Unebenheit stark bzw. lange nachwippt sind die Dämpfer entweder zu weich oder tot. Der Dämpfer hat also die Aufgabe die Schwingbewegung abzubremsen. Somit sorgt er dafür das der Wagen trotz der Bodenunebenheiten schnell wieder in eine stabile Lage zurückkehrt. Kaputte Dämpfer erkennt man neben dem Nachschwingen unter anderem auch an Poltern oder hartem Knallen, sollte der Dämpfer so tot sein das er auf Block geht. Ungleichmäßig abgefahrene Reifen können ebenso auf kaputte Dämpfer (oder eine verstellte Spur) hindeuten. Bei Öldruckdämpfern erkennt man einen Defekt auch gut an Ölnasen am Dämpfer. Die Dämpfer lassen sich aber leicht kontrollieren und sind auch Bestandteil der HU. Wenn hier etwas im Argen liegt wird der Prüfer einem dies schon mitteilen
Für ein ordentliches Fahrverhalten sollten also auch die Dämpfer entsprechend passend zum Gewicht und dem Fahrwerk des Autos gewählt werden. Ein zu weiches und unterdämpftes Fahrwerk führt zu dem berühmten schaukeligen Fahrverhalten, ein zu hartes Fahrwerk kann bei Bodenunebenheiten dafür sorgen das der Wagen die Unebenheiten nicht wegfedert sondern einfach an die Reifen weitergibt was dem Grip eher weniger zuträglich ist. Aus dem Grund gibt es auch nicht DIE Fahrwerksabstimmung! Für möglichst optimale Ergebnisse sollte ein Fahrwerkssetup immer dem Einsatzzweck angepasst sein. Ein bretthartes Sportfahrwerk ohne Feder- und Dämpferwege taugt beispielsweise mitnichten für die Nordschleife. Aus dem Grund gibt es bei Rennteams auch ganze Heerscharen von Ingenieuren und Mechanikern welche das Fahrwerk auf die Strecke und die Bedürfnisse des jeweiligen Fahrers abstimmen.
Vor dem Hintergrund hat es für die Ingenieure auch wenig Sinn gemacht ein Hardcore Sportfahrwerk in den Caprice einzubauen, da der Sinn des Wagens das komfortable Reisen über sehr lange Strecken ist und nicht die Rekordrunde auf der Norschleife zu fahren. Hier wählt man dann entsprechend ein komfortables und stabiles Setup da so etwas von den meisten Fahrern auf langen Strecken als angenehm empfunden wird. Der lange Radstand des Caprice kommt hier der Fahrstabilität positiv zu Gute womit wir wieder bei der alten Autofahrerweisheit "Länge läuft" wären.
Kleines Beispiel aus der Praxis:
Mein Peugeot hatte ab Werk schon ein ziemlich knüppeliges Fahrwerk. Auf topfebener Straße funktionierte dieses ganz gut und so konnte man den Wagen auch gut in die Kurve werfen. Nur bei Schlaglöchern und Bodenunebenheiten wurde es bei hohem Tempo gefährlich da sich die Bewegungen auf die Karosserie übertragen haben. In schnellen Kurven hat die Hinterachse so beispielsweise schon mal einen Satz zur Seite gemacht. Ebenso waren die Dämpfer so hart das man wirklich jede Unebenheit in der Straße gefühlt hat was soweit ging das man sogar spüren konnte wenn der Straßenbelag ganz leichte Wellen hatte, da der Wagen dann entsprechend mitgewippt ist. Für die Langstrecke ist ein solches Setup völlig untauglich da es dem Fahrer deutlich mehr Aufmerksamkeit abverlangt und für den Körper auch einfach anstrengender ist. Somit ermüden Körper und Geist deutlich schneller was mehr Pausen nötig macht, oder beim Verzicht darauf, die Gefahr eines Unfalls erhöht.
Beim Caprice ist es genau andersherum. Während das Fahrwerk vielleicht nicht unbedingt zum Kurvenräubern taugt, so ist es doch stabil und sehr komfortabel so das man selbst nach einer langen Strecke einigermaßen ausgeruht, entspannt und körperlich fit aus dem Auto aussteigt.
Wie man so ein Auto auf einen anderen Einsatzzweck anpassen kann als ursprünglich angedacht kann man dann beim Caprice 9C1 gut erfahren. Hier hat man wirklich alles auf hart getrimmt (ca. 400% mehr Feder- und Dämpferhärte) und dem Fahrwerk noch ein bisschen mehr Bodenfreiheit verpasst. So wird der Caprice selbst für so einen knapp 2 Tonnen Koloss sehr stabil und einigermaßen kurventauglich, allerdings auch merklich unbequemer bei Bodenunebenheiten. Hier kann man schon deutlich flotter um Kurven fahren, allerdings muss man auch den Mut dafür haben da man das dem Wagen so gar nicht zutrauen würde. Da die Police Package Autos aber eben auch bei höherem Tempo noch stabil liegen mussten und auch ein Grünstreifen oder eine Bordsteinkante kein Hindernis sein durften hat man das Setup dann eben entsprechend so angepasst. So kann es eben auch gehen
Stabilisator
Der Stabilisator verbindet die Räder an der jeweiligen Achse miteinander. Der Stabilisator ist im Prinzip nichts anderes wie eine große Stange, richtiger Fachausdruck Drehstabfeder, welche die Seitenneigung des Fahrzeugs massiv verringert. Der Stabilisator ist ein Paradebeispiel für ein kleines Teil welches das Fahrverhalten massiv aufwertet. Durch die Dicke/Stärke des jeweiligen Stabilisators kann man das Fahrverhalten in die gewünschte Richtung beeinflussen. Auch dies kommt dem Fahrkomfort und der Fahrstabilität zu Gute. Beim Caprice ist der vordere Stabilisator über die Koppelstangen mit den unteren Querlenkern verbunden. Der Stabilisator hat in der Funktionsweise starke Ähnlichkeit mit einer Drehstabfederung (wen wunderts?!) auf, welche beispielsweise bei Chrysler noch bis in die späten 80er zum Einsatz kam. Die Drehstabfeder war übrigens die erwähnte Erfindung welche sich die Amerikaner in Sachen Fahrwerk von den Deutschen, in dem Falle Herrn Dr. Porsche, abgeschaut hatten
Stabilisatorlager
Die Stabilisatorlager sorgen dafür das der Stabilisator in seiner Position bleibt und sich nicht wild umherwindet. Das Lager wird mit dem Stabilisator am Rahmen verschraubt und stellt damit die Verbindung des Stabilisators mit dem Rahmen dar.
Querlenker
Der Querlenker verbindet grob gesagt das Rad mit der Karosserie. Der Caprice hat zwei davon pro Rad an der Vorderachse, jeweils oben und unten. Soweit waren wir aber beim Thema Doppelquerlenkeraufhängung schon einmal
Auch in den Querlenkern stecken Gummilager und Kugelgelenke. Sind diese brüchig entsteht, Ihr ahnt es bereits, Spiel im Querlenker und das Fahrverhalten wird unpräzise und instabil. Die Querlenker selbst sind beim Caprice massiv überdimensioniert und gehen für gewöhnlich nur unter brutaler Gewaltanwendung kaputt. Im Prinzip kann man die Querlenker wiederverwenden, allerdings muss man dafür die Lager ein- und auspressen was mit großem Aufwand verbunden ist. Da es die Querlenker tutto completti neu gibt lohnt es sich finanziell gesehen gleich die komplett neuen Lenker zu nehmen. Die Lager selbst kosten auch gerne mal 40€ und die 30 € Aufpreis zu den fertigen Teilen hast du alleine durch die Arbeitsstunden für das Aus- und Einpressen schnell drin. Gerade die Traggelenke wehren sich gerne
Koppelstangen
Diese verbinden den Stabilisator mit dem unteren Querlenker, ergo der Lenkung und tragen somit Ihren Teil zum Fahrverhalten bei. Die Koppelstangen sind beim Caprice mit dem unteren Querlenker und dem Stabilisator verbunden wodurch die Verbindung zwischen Fahrwerk und Rahmen hergestellt wird.
Lenkgetriebe
Lenkgetriebe gibt es in mehreren Ausführungen. Die in Europa bekanntesten sind die Zahnstangen- sowie die Kugelumlauflenkung. Bevorzugt man heutzutage Zahnstangenlenkungen, unter anderem wegen Ihrer höheren Präzision, so waren früher Kugelumlauflenkungen weit verbreitet. Einer der Gründe dafür war unter anderem war Ihre Leichtgängigkeit was gerade bei großen und schweren Limousinen ein gern genutzter Vorteil war. Entsprechend haben einige Hersteller das Prinzip bis in die 90er hinein genutzt. Ein prominentes Beispiel wäre hier Mercedes oder eben wie hier General Motors. An den Lenkgetrieben verabschieden sich gerne mit der Zeit die Dichtungen was zu Ölverlust und damit zu erhöhtem Verschleiß bis zum Defekt des Lenkgetriebes führt. Auch dies macht sich durch ein großes Lenkspiel bemerkbar. Die Toleranzen sind hier nicht allzu hoch, wenn also großes Spiel vorhanden ist sollte man neben den Gelenken auch das Lenkgetriebe mal überprüfen.
Das Lenkgetriebe bildet das Bindeglied zwischen Lenkstange und den Lenkungsteilen wie dem Pitman Arm. Die Lenkstange überträgt die Bewegung des Lenkrades an das Lenkgetriebe welches dann die Bewegung an den Pitman Arm weitergibt. Der wiederum gibt die Bewegung an den Center Link und so weiter und sofort. Wenn man sich das Schaubild ansieht wird in etwa klar wie das Ganze funktioniert
Beim Caprice kam wohl eine 12,7:1 übersetzte, späte Version desr Saginaw 800er Serie zum Einsatz, eine Serie von Lenkgetrieben die für Ihre Langlebigkeit und lange Bauzeit bekannt sind. Das Saginaw ist so ein Beispiel für ein typisches GM Teil das sich bewährt hat und deshalb über Jahrzehnte, mehr oder weniger unverändert, in allen möglichen Autos gelandet ist. Angefangen bei den 50ern fanden sich die Saginaw Lenkgetriebe bis in die 2000er in GM Fahrzeugen wo Sie dann endgültig in allen Baureihen von Zahnstangenlenkungen abgelöst wurden. Auch wenn diese Lenkgetriebe sehr haltbar sind, so sind diese nicht unzerstörbar.
Kugelumlauflenkungen landen bis heute sehr gerne in schweren Trucks und LKW da Sie das lenken erleichtern was bei schweren Fahrzeugen, bei denen man viel rangieren muss, einen nicht unerheblichen Vorteil darstellt. Lenkpräzision im Nanometerbereich ist in diesem, eher grobschlächtigen Metier, nicht gefragt weshalb Sie dort auch bis heute noch verbaut werden. Früher waren Sie bei großen und schweren Limousinen sehr beliebt, weshalb beispielsweise Mercedes sehr lange auf diese Form der Lenkung gesetzt hat. Es soll heute noch Mercedes-Fans geben welche die gute alte Kugelumlauflenkung vermissen
Falloutboy aus dem US-Car Forum hatte sich mal die Mühe gemacht unter den folgenden Links ein bisschen was zu dem Thema zusammenzustellen:
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=713523
https://www.motor-talk.de/.../...ring-gear-info-sammlung-t4214837.html
Fazit:
Die größte Schwachstelle am Fahrwerk des Caprice ist, wie bei so vielen Autos, also die Zeit. Das Alter kennt keine Gnade gegenüber den Gelenken und den Gummis. Da das Problem, wie bereits erwähnt, so ziemlich jedes Auto auf dem Markt betrifft hat der Aftermarket entsprechend reagiert. Heutzutage werden für einige Autos Polyurethan-Buchsen als Alternative für die herkömmlichen Gummibuchsen angeboten. Diese haben den Vorteil einer geringeren Empfindlichkeit gegenüber Alterungseinflüssen und somit einer, in der Theorie, höheren Haltbarkeit. Diese Haltbarkeit erkauft man sich aber teuer mit starken Einbußen im Fahrkomfort da die Dämpferwirkung der Gummibuchsen mehr oder weniger entfällt und so sämtliche Bewegungen und Geräusche gnadenlos auf das Auto übertragen werden. Geräusche und Bewegungen die das herkömmliche Gummilager problemlos geschluckt hätte. Man sollte sich also sehr genau überlegen ob man beim Tausch nicht doch lieber wieder auf Gummibuchsen setzt. Auch damit hat man erstmal ein paar Jahre seine Ruhe und die wenigsten fahren Ihr Auto so hart im Alltag als das man tatsächlich PU-Buchsen benötigt. Zu bedenken gilt es auch das Polybuchsen im originalen Fahrwerk gar nicht vorgesehen waren und so unter Umständen die Buchsen im Rekordtempo verschleißen oder sich durch die Bewegungen und Vibrationen welche das Gummilager geschluckt hat zu einem höheren Verschleiß der Gelenke führen. Man sollte sich also gut überlegen ob man sowas in seinem Alltagsauto wirklich haben möchte. Wer sein Auto zum Rennstreckentool umbauen möchte kommt um Polybuchsen eh nicht herum, aber da bewegen wir uns nicht selten schon außerhalb des Rahmens der Straßenverkehrszulassungsordnung
Service Vorderachse
Beim Caprice sind die meisten Achs- und Lenkungsteile mit Schmiernippeln ausgestattet. Das klingt jetzt für den Moment fürchterlich altmodisch, aber das Prinzip hat auch Vorteile. Werden die Achsteile regelmäßig abgeschmiert belohnen Sie einen mit einer langen Lebensdauer. Da auch das Schmiermittel altert und mit Verschmutzung durch äußere Einflüsse zu kämpfen hat macht es durchaus Sinn die Achsen regelmäßig abzuschmieren. Außerdem hält das Fett die Gummis geschmeidig (wenn man das richtige Fett nimmt!) was auch deren Lebenszeit verlängert. Bei modernen Fahrzeugen sind die schmierbaren Achsteile durch gekapselte Systeme mit Lifetimefüllungen ersetzt worden. Allerdings sind auch diese modernen Teile dem üblichen Verschleiß unterworfen und somit nicht unzerstörbar. Das Lifetimefüllungen nicht unbedingt gut sind kennen Fahrer von Automatikgetrieben bei denen die Hersteller dann irgendwann zurückgerudert sind und wieder einen Wechselintervall fürs Öl eingeführt haben. Der Grund waren defekte oder schlecht schaltende Getriebe die durch verschmutztes Öl Schaden genommen haben. Auch moderne Fahrwerke sind bei einigen Herstellern ab 100.000km grundsätzlich verdächtig für die ersten Defekte.
Zurück zum Caprice!
Fettpressen bekommt man heute immer noch, ich selbst habe mir damals eine von Würth incl. 2 Fettkartuschen aus der Bucht gefischt. Um die 35€ sollte man dafür einplanen. Am besten schmiert man die Achsteile bei jedem Ölservice ab, damit macht man absolut nichts verkehrt. Beim Caprice ist der Intervall mit gut 12.500km angegeben was ein durchschnittlicher Wert für die frühen 90er ist. Unter erschwerten Bedingungen (viel Hitze, viel Staub, viele Standzeiten oder einfach nur Polizeieinsatz) ist der Serviceintervall auf alle 6000km zu verkürzen. Ist man Wenig- bzw. Saisonfahrer, ist man mit einmal jährlich Service ganz gut bedient. Aufhängung und Lenkung werden es einem Danken! Der Caprice hat insgesamt 11 Schmiernippel an der Vorderachse die allesamt flott versorgt sind. Jeweils einer an den Spurstangenköpfen also insgesamt 4, 2 am Center Link, einer am Idler Arm. Die letzten befinden sich an den Traggelenken der Querlenker, in der Summe 4. Dies ergibt die genannten 11 Schmiernippel. Für diese Arbeit empfiehlt sich eine Hebebühne. Hält man sich an diese Servicetipps, so wird die Vorderachse entsprechend lange halten und es euch mit einer langen Haltbarkeit danken |
15.03.2020 10:50
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Dynamix
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Kommentare (37)
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff
Der Wahnsinn nimmt seinen Lauf
Der TÜV bei unserem geliebten automobilen Gesetzeshüter stand mal wieder an und wir wussten im Vorfeld schon das wir in dem Zuge ein paar Punkte angehen müssen. Da der Wagen mittlerweile alt ist und schon bei Import so seine Wehwechen hatte die wir bisher nicht alle richten lassen konnten. Da diese mit der Zeit natürlich nicht besser werden, und andere Dinge am Auto einfach Vorrang hatten, gab es einen Punkt der mittlerweile wohl zum akutesten am ganzen Auto geworden ist.
*Trommelwirbel*
*dramatischer Hall* Die Vorderachse! *dramatischer Hall*
Wie wir bereits wissen, ist der Wagen jetzt über 26 Jahre alt und die Vorderachse hat mittlerweile Ihre besten Zeiten hinter sich. Mit der Zeit schlagen Gelenke aus und Fahrwerks- oder Karosseriegummis vergammeln schlicht und einfach. Leider ein Punkt der gerade bei Amerikanern gerne vernachlässigt wird. Da wären wir dann bei dem schwammigen Fahrverhalten welches Amerikanern ja nur zu gerne nachgesagt wird und womit Kritiker auch gerne versuchen den Eindruck zu erwecken die Amerikaner könnten keine Autos bauen.
Dieser Eindruck kommt nicht selten durch ausgeschlagene Gelenke und matschige Gummiteile in Fahrwerk und Lenkungsteilen zustande, noch verstärkt durch die typisch amerikanisch stark unterstützten Servolenkungen die, zugegebenermaßen, schon das Feedback in der Lenkung schwächen. Da dies aber wegen des Fahrkomforts so gewollt war (fragt mal Mercedes-Fahrer die bis heute der Kugelumlauflenkung hinterhertrauern!) nicht wirklich ein Kritikpunkt, wenn man den Einsatzzweck dieser Autos bedenkt erst recht nicht. Durch all diese Punkte entsteht somit ein sehr leichtgängiges und sehr indirektes Lenkgefühl mit verdammt viel Lenkspiel. Viele kennen das aus alten US-Filmen wo die Protagonisten am Steuer ihrer Landyacht trotz gerader Straße ständig am lenken sind, wohl um den Eindruck zu erwecken Sie würden tatsächlich Auto fahren
Ein geschulter Prüfer entdeckt sowas sofort, leider hat nicht jeder Mechaniker und Prüfer die nötige Kenntnis was Amerikaner angeht und so bleiben solche Mängel nicht selten unentdeckt wodurch sich das Klischee vom schwammigen Amerikaner mit 3m Lenkspiel ab Werk durchsetzen konnte. Das es auch anders geht zeigt mein eigener Caprice
Zurück zum Sheriff:
Wir haben zwar beim Sheriff schon ein paar Dinge in der Richtung Fahrwerk erneuern lassen, aber das Lenkspiel ist mittlerweile nur noch inakzeptabel und das dürfte nicht nur der TÜV so sehen. Da der Wagen besseres verdient hat setzten wir uns mit dem Vereinskumpel in Verbindung der auch schon die Zündung neu gemacht hatte. Mit Ihm klamüserten wir aus was wir alles neu machen müssen und können damit der Wagen auch dem strengsten Prüferauge und auch unseren Ansprüchen stand hält.
Da es bei so einem Rundumschlag gleich Sinn macht auch Dinge mitzumachen die nicht unbedingt fällig sind sah unsere Einkaufsliste wie folgt aus und damit erklärt sich auch der Name des Blogartikels
Die Einkaufsliste
- NATIONAL A6 Radlager innen - NATIONAL A3 Radlager außen - NATIONAL 4739 Dichtung Radlager innen - ACDelco 18A399 Bremsscheiben - ACDelco17D614C Professional Bremsbeläge Keramik für Police Package Autos - ACDelco 18J995 Bremsleitungen - PROFORGED 10610069 Center Link - PROFORGED 10310049 Pitman Arm - LARES 1502 Lenkgetriebe - LARES 205 Kupplung Lenkgetriebe - ACDelco 45G0540 Stabilisatorlager - ACDelco 45D1138 Querlenker links oben - ACDelco 45D1139 Querlenker rechts oben - ACDelco 45D3324 Querlenker links unten - ACDelco 45D3325 Querlenker rechts oben - Carlson H94582 Schrauben Bremsschlauch zu Sattel - ACDelco 45G0013 Koppelstangen
Puh, dass ist schon ne Menge und preislich auch leider alles nicht ganz billig. Alleine die Teile haben schon einen netto Wert von mehreren 100€ und da kommen noch Versand von mehreren 100€ und entsprechend natürlich Zoll und Steuer drauf, so dass man alleine für die Teile bei einem vierstelligen Betrag landet. Ouch!
Dazu dann noch ein paar andere Teile die wir aber schon zuhause hatten bzw. schon verbaut waren. Ihr erinnert euch an die Aktion mit den Stoßdämpfern? Jepp, dass sind die Teile die eigentlich damals schon in das Auto hätten wandern sollen. Davon hat es bisher nur der Idler Arm geschafft.
Moog K6187T Idler Arm
Moog ES2020RLT Inner Tie Rod End
Moog ES2019RLT Outer Tie Rod End
Moog ES 2004S Tie Rod Adjusting Sleeve
Warum überhaupt soviel auf einmal?
Um die Frage kurz und knapp zu beantworten: Um auf einen Schlag für die nächsten Jahre Ruhe zu haben! Keiner hat Bock den Wagen die nächsten Jahre mehrfach auseinander nehmen zu lassen weil man Teile austauscht die man vorher schon hätte austauschen lassen können. Deshalb auch die lange Einkaufsliste.
Als Grund für das massive Lenkspiel kam uns als erstes das Lenkgetriebe in den Sinn, da dort mit Sicherheit in den letzten 26 Jahren niemand dran war. Aber dazu kommen wir noch im Verlauf des Artikels.
Dem aufmerksamen Blogleser der Reihe wird auch aufgefallen sein das wir im letzten Artikel erwähnt hatten das die Bremsen nach erster optischer Begutachtung noch okay sind. Der Druckpunkt der Bremse ist zwar deutlich besser als bei meinem zivilen, aber man muss schon richtig reinlatschen damit er richtig gut bremst und das Ganze fühlt sich einfach irgendwie indirekt an. In den ABS Regelbereich kriegte ich die Bremse auch mit aller Gewalt nicht. Den Eindruck bestätigte mir mein Kumpel auch der den Wagen ja im Zuge der Zündungsreparatur gefahren ist. So kamen wir beide zu dem Schluss das man bei der Bremse wohl auf die selbe Preiskategorie wie bei den Stoßdämpfern zurückgegriffen hat. Auch hier gilt mal wieder: You get what you pay for! Also bekommt der Sheriff die guten ACDelco Scheiben (die selben die der Wal schon hat) mit passenden Keramik Belägen, ebenso von ACDelco, spendiert die speziell für die Police Package Autos abgestimmt sind. Damit sollte der Kahn dann mal richtig ankern!
Gerade die Beläge machen bei dem Wagen nochmal einen spürbaren Unterschied zu den zivilen Autos wie man bei den MSP Tests immer gut beobachten konnte.
Ansonsten bekommt er dann alles was für einen ordentlichen Geradeauslauf nötig ist. Das Lenkradspiel sollte damit komplett der Vergangenheit angehören und der Wagen sich damit endlich so fahren wie es sich für ein Police Package Auto gehört.
Damit wäre der Plan auch schon umrissen. Fassen wir zusammen:
1. Vorderachse erneuern, heißt Querlenker, Spurstangen (hatten wir noch auf Lager), Pitman Arm, Center Link, Stabilagern und was da noch so an der Lenkung hängt, also das Lenkgetriebe inkl. der Kupplung.
2. Neue Bremsen vorne mit Police Package Belägen, neuen Bremsleitungen und neuen Radlagern (die hinten wurden von uns schon erneuert).
3. Die defekten Hupenknöpfe reparieren
4. Achse vermessen und einstellen
5. Neuer TÜV
Klingt jetzt natürlich alles ziemlich umfangreich, ist es auch, aber dafür hat man nach der Reparatur für lange Zeit auch keinen Stress mehr mit dem Fahrwerk. Ich glaube nach all den Reparaturen ist der Wagen mal eben das Doppelte wert
Bescherung im Oktober
Wir schreiben mittlerweile Ende Oktober, der Wagen befindet sich im letzten Monat seiner Saison. Mittlerweile waren 7 Rockauto Pakete aus 5 verschiedenen Lagern in gewohnt fixer FedEx Manier bei uns angekommen. So viele Autoteile auf einmal fühlen sich fast wie Weihnachten an, nur eben 2 Monate zu früh. Da der Weihnachtskram aber auch immer früher in den Supermarktregalen steht passt das wieder
Diese Bestellung steckte voller Superlative, ist es doch unsere umfangreichste, schwerste und teuerste Rockauto Bestellung die wir jemals aufgegeben haben! Die bis dato teuerste Bestellung hat gerade mal knapp über die Hälfte gekostet. Bevor der Wagen zum Kumpel ging sortierten wir noch fix die Teile nach Baugruppen und checkten nach ob auch alles angekommen war. Neben tonnenweise Verpackungsmaterial und 4 mal dem selben Kühlschrankmagneten stellen wir fest, dass leider zum ersten Mal etwas bei einer Rockauto Bestellung fehlte. Den Pitman Arm hatte man scheinbar beim einpacken vergessen. Zum Glück kann man bei Rockauto fehlende oder falsche Teile direkt und einfach über die Webseite reklamieren. Dazu muss man nur ein paar Fragen beantworten und schon ist die Reklamation eingestellt. Typisch Rockauto, hatte ich innerhalb einer Stunde eine Antwort mit der Zusage das mir das Teil ohne weitere Kosten und mit der gleichen Versandart zugeschickt wird. Der fehlende Pitman Arm kam also noch in der gleichen Woche an
Da unser Kumpel erst ab Dezember wieder richtig Zeit hatte, wir den Wagen aber nur bis Ende Oktober zu Ihm bringen konnten ohne Stress wegen KZK zu haben, war der Plan den Wagen incl. der ganzen Ersatzteile schon einmal zu Ihm zu bringen bevor die Saison abläuft. Den Wagen werden wir außerhalb der Saison eh nicht groß vermissen
So zogen wir eines schönen Samstag morgens Ende Oktober los um den Wagen zur Werkstatt zu bringen. Kaum angekommen brachten wir all die Teile in die Werkstatt und hielten bei 1-2 Kaffee noch ein paar Schwätzchen
Meine bessere Hälfte packte der Enthusiasmus und so sollte sich der Lackierer des Vertrauens des Kollegen mal die offenen Stellen im Lack ansehen. So ausufernd sollte das nicht werden, aber da muss der Profi sein Urteil fällen.
Es geht los!
Die Monate zogen ins Land und Anfang Dezember gingen die ersten Arbeiten los. Die Demontage brachte, wie erwartet, einiges zum Vorschein was fällig war. Obere Querlenker? Wohl noch das Beste, aber der Rest......
Untere Querlenker? Fertig! Center-Link? Fertig! Spurstangen? Richtig fertig! Bremsen? Beläge total verglast!
Die Servoschläuche sehen auch nicht mehr so pralle aus. Aber hey, dafür haben wir den Kram ja bestellt und genau das alles hatten wir ja im Vorfeld auch schon befürchtet als wir den ganzen Spaß hier durchgeplant haben. Aber ein paar gute Dinge hat der Wagen dann doch: Durch die rostfreie Karosserie gehen sämtliche Teile gut ab ohne großen Widerstand zu leisten. Die Federn sind noch richtig gut zu und die Stoßdämpfer waren ja eh schon neu. Einen Tag später war das Lenkgetriebe an der Reihe und eine nähere Begutachtung ergab, ihr ahnt es schon:
Fertig, fertig!
Spätestens ab diesem Punkt war meine bessere Hälfte etwas geknickt, hatte Sie doch damit gerechnet das der Wagen in der Hinsicht etwas besser dasteht als befürchtet. Naja, dafür machen wir es ja jetzt und wenn er fertig ist steht der technisch dafür RICHTIG gut da.
Von alten Herren und der Inkontinenz
Wieder einen Tag später gab es schon die nächsten Infos und Bilder. Da der Wagen immer schon zu mehr oder weniger starker Inkontinenz neigte beäugte unser Clubkollege auch diese Baustelle, wie gewohnt, sehr penibel. Dabei fand er 5 (!
1. Das Ventil von der Kurbelgehäuseentlüftung ist verstopft und hängt.
2. Gummisockel im Ventildeckel steinhart und somit undicht.
3. Der Dichtring im Öldeckel ist hin (ärgerlich weil ich den vor nicht einmal 2 Jahren brandneu gekauft hatte!)
4. Dichtring des Speed Sensors im Getriebe ist brutal undicht, daher rührt wohl auch die Undichtigkeit des Getriebes
5. Der Klassiker: Simmerring/Ölwanne stellenweise undicht.
Macht den Braten jetzt auch nicht fett, kommt auch alles neu. Hier wäre jetzt der perfekte Moment für einen Schulterzucken-Smiley
In der Zwischenzeit in der die neuen Teile auf sich warten ließen wurde der Steering Coupler schon mal mit der Lenkstange verheiratet und alles sauber gemacht. Sieht fast aus wie neu, oder?
Bei der Gelegenheit fragte ich Ihn wie es denn um die Federn steht. Wir erinnern uns, die originalen Federn bekommt man seit Jahren nicht mehr und neu machen fällt von daher flach da die Aftermarket Dinger für gewöhnlich nichts taugen oder dann eine andere Höhe/Federhärte bzw. rate haben. Aber hier gab es Entwarnung, die Federn sind noch ziemlich gut und können bleiben. Na wenigstens etwas
Der Zusammenbau sollte ein paar Tage später erfolgen und so bekam ich dann entsprechend neue Bilder. Zuerst ging es an den Zusammenbau des Lenkgetriebes und der daranhängenden Leitungen. Danach wurde das Ganze mit der gereinigten Lenkstange verheiratet. Wahnsinn wie gut der Kram jetzt schon aussah! Danach wurden die neuen Querlenker an ihren neuen Arbeitsplatz verfrachtet. Danach wurde das neue Lenkgetriebe eingebaut und mit dem neuen Pitman-Arm verheiratet und die Leitungen wieder angeschlossen. Weiter ging es dann mit dem Zusammenbau des Fahrwerks. Federn, Dämpfer und so weiter kamen wieder an Ihren angestammten Platz. Danach kamen die neuen Lenkungsteile wie Spurstangen und Center Link. Besonders die alten Spurstangen hatten es ECHT hinter sich. Ich denke die Bilder sprechen für sich.......
Dafür war unser Kumpel davon überzeugt das der Wagen dafür richtig gut wird wenn er mit Ihm fertig ist. Sein Kommentar dazu:
Es sollten noch einmal ein paar Tage ins Land ziehen bis der Wagen fertig zusammengebaut war, es gab schließlich noch mehr zu tun. Weiter ging es erst einmal mit den Bremsen. Wie bereits erwähnt waren die Beläge so verglast das diese laut Einschätzung unseres Kumpels vielleicht noch zu einem Viertel auf der Scheibe auflagen. Ein Satz neuer Scheiben, Beläge und Radlager später sah das Ganze schon wieder richtig gut aus. Danach wurden alle Teile miteinander verheiratet damit aus dem Sheriff wieder ein vollständiges Auto wird. Sieht schon ziemlich geil aus und macht Lust auf die erste Fahrt! Die Ehre wurde aber unserem fleißigen Mechaniker zuteil, der von der ersten Proberunde auf dem Werkstatthof schon sehr angetan war
Die Lenkung hatte auch keinerlei Spiel mehr und er schien mit dem Ergebnissen der harten Arbeit sehr zufrieden zu sein
Amerikanische Verhältnisse
Bei der Hupe sollte es reichen die Schalter zu erneuern, theoretisch! Hier bewahrheitete sich wieder der alte Spruch "Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt". Eines Tages bekam ich das Bild vom Airbag mit dem Kommentar das die Knöpfe nicht kaputt waren, Sie fehlten einfach! Weiterhin war die gesamte Kabelage die für gewöhnlich an den Knöpfen hängt einfach mal komplett demontiert worden. Das war insofern paradox weil an der Masse der Hupe auch die Masse vom Airbag hängt. Allerdings hat der Airbag nie einen Fehler geworfen und die Kontrollleuchte funktionierte auch wie Sie sollte! Dazu kam das die Haltemutter vom Lenkrad nur handfest angezogen war, die hielt nur fest weil die schon an der Lenksäule festgegammelt war. Da hat wohl mal irgendjemand vor dem Export RICHTIG ordentlich dran gepfuscht. Vermutlich hat jemand beim abrüsten die eh schon kaputten Hupenknöpfe incl. der Verkabelung ausgebaut und nie ersetzt. Spannender fand ich aber die Frage wie man den Airbag anders verkabelt bzw. überbrückt hat ohne das einem das Steuergerät Amok läuft und lauter Fehler ausspuckt. Wie auch immer, die Kabelage wurde nachgebaut und die neuen Knöpfe eingebaut. Funktionierte zumindest wie es sollte und das ohne die Knöpfe in den Airbag zu spaxen, so wie ich es in Europa schon gesehen habe weil man einfach zu dusselig war die Knöpfe in die dafür vorgesehenen Halter zu packen.........
Der Caprice hat ein Zweiklanghorn, hat also im Prinzip 2 Hupen in einer. Blöderweise wollte erst einmal nur ein Horn hupen, das zweite blieb stumm. Das Problem ließ sich aber mit ein paar Sekunden dauerhupen beheben
Zumindest die Knöpfe sollten jetzt die nächsten 100 Jahre halten. Die originalen Knöpfe in den 91-93er Modelljahren waren leider, da bin ich ehrlich, der letzte Dreck. Ich kenne keinen Caprice aus den Modelljahren der noch originale und funktionierende Hupknöpfe hat. Irgendwann zerbröseln die Dinger einfach. Das Problem hat man dann bei den späteren Jahrgängen in den Griff bekommen, aber da gab es dann auch ein anderes Lenkrad wo das Thema Airbag und Hupe wieder etwas anders gelöst war. Man vermutet das man mit der Wiedereinführung des Airbags in der Full-Size Klasse (GM hatte sowas ja schon mal in den 70ern) so seine Probleme mit dem Umzug der Hupenknöpfe hatte, da man diese natürlich nicht in dem Bereich haben wollte in dem der Airbag liegt. Bei Buick hatte man das mit großen Knöpfen außerhalb des Lenkrads gelöst, so wie einige europäische Hersteller (VW beispielsweise) damals auch. Das Prinzip scheint deutlich besser zu funktionieren, zumindest habe ich hier noch keine Beschwerden in der Hinsicht gelesen. Wie man es nicht lösen sollte kann man eben bei den Caprice aus den frühen 90ern bewundern.
Weiter ging es mit der Sitzverstellung, hier ging es darum den Defekt zu finden der dafür sorgte das die Sitzverstellung nach vorne und hinten nicht mehr funktioniert. Vermutete ich vorher einen Gizmo in einem der Kabel stellte sich heraus das der Stellmotor wohl einen Hauweg hat, weswegen die Verstellung dann auch nur sporadisch funktioniert.
Weiter ging es dann mit der Vermessung und der endgültigen Einstellung der Achse, damit der Wagen zukünftig auch wieder geradeaus fährt ohne Reifen im Wochentakt zu morden
Danach sollte es noch bis Mitte Februar dauern bis ein Termin zum einstellen der Spur frei war. Da die Saison ja immer noch nicht angefangen hatte, war dies nicht schlimm
Die wichtigsten Einstellwerte gibt es hier trotzdem:
Nachlauf: 3,5° +-1° Einzelspur:0,08°+-0,1° Gesamtspur: 0,16°+-0,2° Sturz: 0°+-1°
Danach war der Wagen endlich fertig für den TÜV-Termin. Mit einer neuen Vorderachse, der Beseitigung der Inkontinenz, neuen Reifen und vielen anderen Neuteilen sollte die HU absolut kein Thema sein. Allerdings sollte es bis Mitte März dauern bis der Prüfer einen Termin frei hatte, scheint ein beliebter Monat für HUs zu sein. Da bis auf eine minimale Ölundichtigkeit am hinteren KW Simmerring (typische Small Block Krankheit im hohen Alter) alles andere beseitigt wurde konnten wir optimistisch auf die HU blicken.
In der Zwischenzeit hatte mein Caprice ein kleines Wehwehchen entwickelt, aber dazu in einem anderen Artikel mehr. Bei der Gelegenheit hatte ich aber die Chance mir die defekten Teile einmal anzusehen. Die Spurstangen waren wirklich einfach nur fertig. Die Gummis waren abgerissen und die Gelenke ließen sich mit minimalem Aufwand hin und her bewegen. Normalerweise sollten die sich eher straff bewegen lassen. Als nächstes waren die Querlenker dran. Wir erinnern uns an die Bilder von den Querlenkergummis! Die Gummis waren steinhart und gerissen und dazu wanderten diese schon aus dem Querlenker raus. Die Lenker selbst waren noch gut, die könnte man bei Bedarf noch aufarbeiten. Der Kram ist einfach völlig überdimensioniert, selbst für ein Auto das knapp 2 Tonnen wiegt
Weiter ging es mit der Hardyscheibe vom Lenkgetriebe. Die Scheibe war völlig ausgeschlagen. Dies trug auch seinen Teil zum Lenkspiel bei. Danach schauten wir uns die Bremsbeläge an welche verglast waren. Da hat der Vorbesitzer vermutlich zu den gleichen Qualitätsteilen gegriffen wie bei den Stoßdämpfern......... Die Oberfläche der Beläge unterschied sich nicht mehr großartig von der Oberfläche der Scheiben, nicht gut! Kein Wunder das man in die Bremse wie blöd reinlatschen musste damit er richtig ankert. In Kombination mit den neuen Reifen fährt sich der Wagen dafür jetzt einfach traumhaft und ziemlich straff für so einen Klotz! Dagegen ist meiner Koni Kuschelweich und der ist schon deutlich härter als die Caprice mit dem Soft Ride Fahrwerk!
Genug von der Vergangenheit, jetzt steht erst einmal die Hauptuntersuchung an. Die HU selbst war dann auch eher unspektakulär. Vorderachse wurde für gut befunden, Bremsen ankern brutal und außer dem obligatorischen "Ihr altes Auto ölt etwas" hat der Prüfer da auch nicht viel gefunden. Ende vom Lied: Plakette erteilt!
Da wir technisch jetzt schon so viel erledigt haben hier eine kleine Auflistung:
- Radlager hinten erneuert - Differential neu befüllt - Ventilschaftdichtungen erneuert - Neue Zündkerzen - Wasserpumpe erneuert - Haubenzug erneuert - Stoßdämpfer erneuert - Idler Arm erneuert - Zündkabel erneuert - Ignition Control Module erneuert - Verteilerläufer erneuert - Verteilerfinger erneuert - Zündspule erneuert - Neue Reifen in Werksgröße - Pitman Arm erneuert - Spurstangen erneuert - Center Link erneuert - Einmal alle Querlenker komplett erneuert - Stabilisatorlager erneuert - Bremsen vorne einmal komplett neu (Scheiben, Beläge, Schläuche und Kleinkram) - Radlager vorne erneuert - Lenkgetriebe erneuert - Hupe repariert - PCV-Valve (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) erneuert - Diverse Dichtungen an Motor und Getriebe neu
Liest sich auf den ersten Blick nach ganz schön viel, aber verglichen mit anderen Autos hielt sich zumindest der finanzielle Einsatz in Grenzen, was nicht bedeutet das es nicht trotzdem einen hübschen Batzen Geld gekostet hat. Man muss es halt immer im Verhältnis sehen, würden wir hier von einer alten deutschen Oberklasse sprechen wären wir für all das am Ende wohl bei einem hohen 5 stelligen Betrag für all das gelandet was wir in das Auto investiert haben. V8 fahren ist also auch bei einem Amerikaner (zumindest in Europa) nicht ganz billig, aber immerhin leistbarer als bei den hiesigen Herstellern. Dies ist auch der Tatsache geschuldet das V8 fahren für Amerikaner immer schon eine Sache fürs Volk und nicht wie in Deutschland etwas für Menschen mit dem nötigen Kleingeld war. Dank der Ford Motor Company kamen Amerikaner schon in den 30ern in den Genuss eines günstigen V8 Motors, während man in Deutschland und Europa damit beschäftigt war den nächsten Weltkrieg auszubrüten/zu verhindern.
Der Preisaufschlag für die Ersatzteile, im Vergleich zu den US-Preisen, ist in dem Falle auch eher den europäischen Gegebenheiten (Zoll, Steuer und so weiter) geschuldet als dem Auto oder den Teilen selbst. Aber auch hier zeigt sich immer das was ich den Leuten die einen günstigen V8 (egal welcher Herkunft) suchen immer sage: Überlegt es euch gut ob Ihr mit den ganzen Reparaturen leben wollt und ob ihr diese finanziell stemmen könnt! Alte Autos brauchen vermehrt Liebe, alte Autos kosten vermehrt Geld.
Wir können und wollen! So können wir mit Stolz sagen das die schlimmsten technischen Macken die der Wagen bis dato hatte ,oder in der Zwischenzeit entwickelt hatte, damit erledigt sind. Das Fahrwerk sollte bei guter Pflege die nächsten 20 Jahre halten
Kleine Anedote am Rande: Das sich die ganze Sache jetzt gezogen hat sieht man unter anderem daran das der kleine schwarze Kartontransporter schon kein Teil mehr des Fuhrparks ist
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02.01.2020 18:35
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Dynamix
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Kommentare (15)
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Caprice, Chevrolet, Service
 service
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Da nach dem Saisonstart vor dem Saisonstart ist und das Thema Service beim Caprice immer wieder in irgendwelchen Gruppen oder auch in Threads im Netz auftaucht habe ich entschlossen mal ein paar Infos zum Thema Service zusammenzutragen damit man sich nicht jedes mal wieder die Finger mit den ewig gleichen Informationen wund tippen muss. Alleine beim Thema "Welches Öl für Teil xy?" brechen gerne Diskussionen aus die damit enden das die Leute irgendwas schreiben was Sie mal irgendwo gehört haben. Dieser Artikel soll als Nachschlagewerk für B-Body Fahrer und diejenigen dienen die es noch werden wollen und sich vorher über den Wartungsaufwand informieren wollen. Außerdem habe ich die Infos so immer direkt in elektronischer Form griffbereit und muss nicht erst wieder stundenlang das Service Manual wälzen oder Google bemühen
Bitte beachten das sich dieser Guide nur auf die Modelljahre 1991-1996 und da mit Schwerpunkt auf 1991-1993 bezieht! Da sich die Boxy Caprice und die Aero Caprice viele Komponenten teilen, gibt es hier einige Überschneidungen. Die L0 Motoren gab es beispielsweise noch in den letzten Jahren des Boxy Caprice, also lässt sich das meiste hiervon auch auf diese Autos übertragen. Ebenso sollte beachtet werden, dass einige alte Standards die weggefallen sind ebenso von neuen Standards und Normen substituiert wurden. Diese werde ich, wenn möglich, hier aufzählen und ein bisschen Hintergrundwissen dazu vermitteln. Da es immer ratsam ist sich für sein Modelljahr ein Service Manual anzuschaffen und sich da auch schon mal kleine Änderungen je Modelljahr ergeben können, lege ich nicht dafür die Hand ins Feuer das die Informationen hier 1:1 auf frühere oder spätere Modelljahre anwendbar ist. Wie gesagt, kauft euch zur Sicherheit unbedingt immer ein Service Manual. Kostet nicht viel und birgt eine Unmenge an wertvollen Informationen die man woanders in dem Umfang nicht finden wird. Nein, Chilton und Haynes sind nicht mal im Ansatz das Selbe! Ganz nett als Ergänzungsliteratur wegen der vielen Bilder die einiges anschaulicher machen aber wenns ans eingemachte geht führt kein Weg an originaler Werksliteratur vorbei.
Motoröl
Wohl DAS Thema bei so gut wie jedem Auto bei dem das originale Serviceheft fehlt und immer wieder gut für eine Kontroverse in diversen Threads auf MT oder FB. GM hat ab Werk ein 5W30 nach API Norm SG vorgeschrieben. Allerdings gibt es heutzutage kaum noch Öle welche diese Norm erfüllen da diese eben schon ein bisschen was auf dem Buckel hat. Die gute Nachricht: Die modernen Öle sind abwärtskompatibel! Moderne Öle erfüllen eigentlich fast alle die API SM oder SN Norm was besser ist als alles was bei Auslieferung verfügbar war, somit schadet man seinem Small Block damit bestimmt nicht.
Die API Normen stehen auf jedem brauchbaren Öl mit drauf, dass hilft bei dem finden des richtigen Öls ungemein. Da Small Blocks relativ anspruchslose und robuste Motoren sind geht auch ein 40er oder 50er Öl, wobei man das Öl nach dem Einsatzzweck wählen sollte. Ein 20W50 würde ich beispielsweise nur wählen wenn der Motor schon mehrere 100.000km auf der Uhr hat und zu einem gewissen Ölverbrauch aufgrund von innerem Verschleiß neigt. Bei einem gesunden Motor der auch mal bei heißeren Temperaturen zum Einsatz kommt tut es ein gutes 40er Öl. Ich persönlich fahre ein 40er Öl, da ich den Wagen nur während der warmen Monate bewege und es bei uns im Sommer auch gerne mal 40 Grad werden. Die dünnen Öle setzen die Amerikaner auch nur wegen der strengeren Abgasgesetze ein, nicht umsonst kippt Ford schon seit Jahren 5W20 ab Werk in seine Autos. Da aber gerade die alten Small Blocks unter einem relativ kleinen Ölvolumen leider tut man dem Motor bestimmt nichts schlechtes wenn das Öl hitzestabiler ist als das 5W30 das man ab Werk eingefüllt hat. Mit dem 5W30 macht man natürlich auch nichts falsch
Ich hatte die ersten 3 Jahre ein Öl von Liqui Moly im Motor, die letzten 2 Jahre bin ich wegen der Verfügbarkeit auf Castrol Magnatec 10W40 umgestiegen. Als nächstes teste ich mal Mannol, da es die 20 Liter Fässer schon relativ günstig gibt. Da selbst dieses günstige Öl die Werkanforderungen im Vorbeigehen pulverisiert, dass Öl jährlich gewechselt wird und dieses auch keine 10.000 km pro Jahr sieht sollte es da auch keine Probleme geben.
Vergesst den ganzen Quatsch von wegen Mineralöle und Dichtungen die aufquellen wenn man modernes Synthetiköl reinkippt. Solche Tipps sind was für Opas Model T aber nicht für ein Auto aus den 90ern wo es schon länger keine entsprechenden Dichtungen mehr gab.
Beim Filterkauf unbedingt auf das Filtergewinde achten, da diese ab den Gen II Small Blocks anders waren! Als brauchbare Filter haben sich bei mir herauskristallisiert:
- ACDELCO PF454: Der kurze 08/15 Filter. Passt immer und tuts für ein Hobbyauto im Grunde völlig. Sollte es bei jedem gut sortierten Teile- und US-Car Dealer in Europa geben, allerdings gerne mal zu gepfefferten Preisen. Manche Händler knöpfen einem 25€ statt der 3€ ab die das Ding auf Rockauto kostet, würde ich also nur im absoluten Notfall in Erwägung ziehen. Dann lieber gleich mit anderem Krims-Krams bei RA auf Reserve ordern.
- FRAM PH30: Der PH30 ist etwas größer als der ACDELCO PF454 und hat eine Gummierung die dabei hilft den Filter auch wieder abzubekommen. Gute Alternative zum ACDELCO Filter.
- Mann Filter 936/5: Der 936/5 ist deutlich größer als die Standard Filter und ursprünglich für die alten Small Blocks gedacht die bei Opel zum Einsatz kamen. Da aber auch diese den gleichen Generation I Block haben passt auch dieser problemlos an alle anderen Generation I Motoren
Natürlich geht auch jeder andere Filter mit der passenden Gewindegröße. Bei den Filtergewinden gilt es zu beachten das die Gen II Motoren ein anderes Gewinde haben als die Gen I Motoren. Aus dem Grund sind auch die Filter bei Rockauto gemischt, hier gilt es aufzupassen! Ich selbst habe dort schon einmal die falschen Filter bestellt, da ich mich auf die Fahrzeugzuordnung von RA verlassen habe.
Ölkapazität:
Zwischen 4 und 5 Liter (abhängig vom verwendetem Filter!)
Filtergewinde:
- 91-93: 13/16-16 - 94-96: M18x1,5
Intervall:
Alle 12.500 km bzw. 7500 mi oder alle 12 Monate
Alle 5000 km bzw. 3000 mi oder alle 3 Monate unter erschwerten Bedingungen wie:
- Nur Kurzstrecken unter 6km - Kurzstrecken unter 16km bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt - Strecken die mit viel Stop and Go, niedrigen Geschwindigkeiten und hohem Leerlaufanteil verbunden sind - Betrieb in staubigen Umgebungen - Häufiger Anhängerbetrieb.
Luftfilter
Der Luftfilter sollte alle 50.000km gewechselt werden. Der Tausch ist leicht erledigt, einfach den Ansaugschlauch abnehmen und die beiden Klammern am Gehäuse lösen und die vordere Hälfte des Filters abziehen. Auch hier sollte wieder darauf geachtet werden, dass die Filter je nach Motor unterschiedlich sind. Für die Gen I Motoren braucht man den schmalen, rechteckigen Filter, die Gen II Motoren brauchen die breiteren Filter. Man sieht den Unterschied auf den Bildern recht deutlich. Ich persönlich nehme gerne die originalen ACDELCO A1135C Filter, es geht aber im Prinzip jeder andere. Sowas kann man notfalls auch in den gängigen deutschen Shops besorgen.
Getriebeöl
Auch so ein Dauerthema an dem sich die Geister scheiden weil keiner mehr durchblickt was jetzt eigentlich die aktuelle Norm ist und ob das neue Zeug in die alten Getriebe darf! Laut Service Manual ist für die 91-92er Modelljahre ein Dexron IIE Öl vorgeschrieben. Problem: Es gibt kein Öl mehr nach diesem Standard da auch dieser schon uralt ist. 1993 kam der Dexron III Standard heraus der dann entsprechend für alle neuen Modelle galt. Dieser Standard ist abwärtskompatibel zum IIE. Leider ist auch der DEXRON III Standard uralt.
2005 hat GM dann die Dexron VI Spezifikation eingeführt. Diese Öle haben eine geringere Grundviskosität was den Anforderungen an niedrigere Verbrauchswerte geschuldet ist. Durch das dünnere Öl versackt weniger Leistung im Antriebsstrang, was wiederum die Last verringert die der Motor aufbringen muss um den Antriebsstrang in Bewegung zu setzen. Das spart Sprit!
Hört sich erstmal nicht so dolle an, allerdings hat GM damals die Anforderungen im Bezug auf das Ausdünnen erhöht um der niedrigeren Viskosität entgegenzuwirken und den Verschleiß damit nicht zu erhöhen. Dexron VI Öl hat bessere Grundöle und ist dazu besser additiviert als seine Vorgänger was es scherstabiler macht. Mit dem Dexron VI macht man in den meisten GM Automaten also schon einmal nichts falsch. Auch das Dexron VI ist abwärtskompatibel, da GM kurz nach der Dexron VI Einführung sämtliche Lizenzen für Dexron III zurückgezogen hat. Es gibt zwar immer noch Hersteller die Ihr Öl nach dieser Spezifikation verkaufen, den offiziellen GM Segen haben diese allerdings nicht! Meistens sind das Hersteller die keine Dexron VI Freigabe von GM bekommen haben oder zu geizig waren die Lizenz zu zahlen.
Intervall:
Alle 160.000 km bzw. 100.000 mi Tausch von Öl und Filter, alle 25.000km oder 15.000mi wenn folgende Bedingungen zutreffen:
- Hoher Anteil an Stadtverkehr bei Temperaturen die regelmäßig über 32°c liegen - Häufiger Einsatz in hügeligem oder bergigem Gebiet - Häufiges ziehen von schweren Anhängern - Einsatz als Taxi, Streifenwagen oder Lieferfahrzeug
Also im Prinzip alles bei dem das Getriebeöl höheren Temperaturen ausgesetzt wird und entsprechend schnell altert und ausdünnt.
Ölkapazität:
- 4,7 Liter (Ölwechsel incl. Filtertausch) - 10,6 Liter (Getriebeüberholung)
Differential
Die Hinterachse benötigt ein 80W90 nach GL5 Standard. Die Teilenummern für das Originalöl lauteten 1052271 und 1052272. Diese sind allerdings nicht mehr gültig. Da es aber bei Hinterachsölen nicht allzu viele Standards gibt, reicht irgendein GL5 Öl völlig aus. Für Hinterachsen mit dem Option Code G80 benötigt man noch ein spezielles Additiv für die Sperre mit der Teilenummer 1052358, welches es sogar heute noch zu kaufen gibt. Die Sperre im Caprice ist kein vollgesperrtes Locker Differential (welches übrigens keine Additive zum Achsöl benötigt, wovon GM bei diesen Achsen sogar explizit abrät!) wie Sie bei den Trucks dieser Zeit gerne zum Einsatz kamen, sondern ein Limited Slip Differential, also ein Differential welches lastabhängig bis zu einem gewissen Grad die Hinterachse sperrt. Dies wird über Reibungskupplungen erreicht für die das Additiv benötigt wird. Das Differential kam vom Hersteller Auburn, für den Fall das jemand auf Infos aus der Kategorie "Unnützes Wissen" steht oder die Info tatsächlich mal jemand braucht.
Kühlmittel
Die Gen I Small Blocks wurden ab Werk mit dem Kühlmittel AG13 ausgeliefert, dieses gibt es von ein paar Herstellern fertig gemischt. Dieses muss also nicht mehr verdünnt werden, kann aber bei Bedarf mit Wasser verdünnt werden falls man das denn möchte. Unverdünnt hält AG13 bis ca. -40°c. AG13 wird in diversen Threads auch gerne einfach nur "das grüne" genannt. Wenn also jemand davon im Zusammenhang mit den Small Blocks spricht meinter wohl höchstwahrscheinlich AG13. Mir ist beim Wasserpumpentausch am Sheriff damals spontan das AG13 von Mannol in die Hände gelaufen. Dieses gehört zu den fertig gemixten die man im Gegensatz zu Glysantin nicht mehr verdünnen braucht. Ein anderer Hersteller für das Zeug ist mir in Europa bisher noch nicht über den Weg gelaufen, falls jemand einen anderen Hersteller findet darf er diesen gerne hier teilen
In den Gen II Small Blocks kam ab 1995 Dexcool zum Einsatz, ein Kühlmittel das sehr empfindlich auf Verunreinigungen reagiert! Wenn möglich ersetzt das Zeug durch irgendetwas anderes, ein modernes, silikatfreies Kühlmittel mit Wasser verdünnt sollte es tun. Warnung: Bevor man ein Dexcool System neu befüllt unbedingt das Kühlsystem penibel spülen, schon der kleinste Rest Dexcool verunreinigt das neue Kühlmittel und bildet eine schmierige, braune Pampe die das komplette Kühlsystem verstopfen kann. Bitte zusätzlich beachten das die Angaben "in etwa" Angaben sind. Bei den Gen I Motoren ist es auf jeden Fall wichtig das der Hauptkühler voll ist. Bei den Gen II Motoren reicht es direkt am Ausgleichsbehälter zu kontrollieren, da dieser auch fester Bestandteil des Druckkreislaufs ist. Bei den Gen I Motoren ist er dies nicht.
Kühlmittelkapazität:
LB4 Motor, VIN Z:
11,9 Liter (ohne Heavy Duty Kühler) 12,5 Liter (mit Heavy Duty Kühler)
L03 Motor, VIN E:
15,8 Liter (ohne Heavy Duty Kühler) 16,4 Liter (mit Heavy Duty Kühler)
L05 Motor, VIN 7
13,8 Liter
Intervall:
Alle 50.000 km bzw. 30.000 mi oder alle 24 Monate
Bremsflüssigkeit
Bei der Bremsflüssigkeit reicht ein Öl nach DOT 3 aus.
Servoflüssigkeit
Auch hier ist die alte GM Norm längst überholt. Da hier allerdings die Auswahl nicht sehr groß ist, reicht hier ein Öl wie das Valvoline Synpower VE18320 aus. Dieses bekommt man auch problemlos in Europa.
Klimaanlage
Ab Werk war im Klimasystem des Caprice R12 eingefüllt, allerdings ist dieses heute in Europa nicht mehr verfügbar da als umweltschädlich eingestuft. Als Ersatz geht R134A durch, man muss nur schauen das der Kompressor und der Trockner dieses auch vertragen. Die neueren, überholten Harrison R4 Kompressoren vertragen das R134A laut aufgedrucktem Label. Als Schmiermittel kommt hier PAG 150 zum Einsatz da sich das alte Schmiermittel nicht mit R134A verträgt.
Füllmenge: 1,4kg bei R12, bei R134A gilt als grobe Faustregel 80% vom R12 Volumen. Dazu 240ml vom PAG 150 Öl.
Achsfett
Der Caprice verfügt noch über Schmiernippel die am besten mit jedem Ölwechsel abgeschmiert werden. Es befinden sich insgesamt 11 Schmiernippel an der Vorderachse. Diese befinden sich an folgenden Stellen:
Idler Arm (1) Spurstangen (4) Querlenker (4) Center Link (2)
Intervall: Alle 12.500 km bzw. 7500 mi oder alle 12 Monate
Alle 5000 km bzw. 3000 oder all 3 Monate mi unter erschwerten Bedingungen wie:
- Nur Kurzstrecken unter 6km - Kurzstrecken unter 16km bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt - Strecken die mit viel Stop and Go, niedrigen Geschwindigkeiten und hohem Leerlaufanteil verbunden sind - Betrieb in staubigen Umgebungen - Häufiger Anhängerbetrieb.
Zündkerzen
Bei den Small Blocks bleibt man am besten bei den Werkskerzen, gerade die Gen I Motoren mögen keine überkomplizierten Zündkerzen mit irgendwelchen Spezialbeschichtungen oder 15 Elektrode. Alle Gen I Motoren im Caprice bekommen CR43TS Kerzen mit einem Elektrodenabstand von 0,89mm bzw. 0.035 Zoll.
Intervall: Alle 50.000 km bzw. 30.000 mi
Keilriemen
Der Keilriemen sollte beim Caprice alle 50.000 km bzw. 30.000 mi gewechselt werden. Ansonsten wie so oft auch nach Sicht.
Radlager Vorderachse
Die Radlager sollten alle 50.000 km bzw. 30.000 mi gewechselt werden. Die Lager kosten allesamt plus neuer Dichtung keine 50€ und der zeitliche Aufwand für den Tausch hält sich in Grenzen, von daher ist das Wechselintervall auch nicht so schlimm.
Reifendrücke
Beim Caprice gibt es je nach Reifen und Fahrwerk unterschiedliche Reifendrücke die wie folgt aufgelistet sind.
Vollwertiges Ersatzrad: 240 kpa bzw. 2,4 bar Notrad: 415 kpa bzw. 4,15 bar Sedan (inkl. Taxi): 205 kpa bzw. 2,05 vorne, 205 kpa bzw. 2,05 bar hinten Wagon 205 kpa bzw. 2,05 bar vorne, 240 kpa bzw. 2,4 bar hinten Police Sedan: 240 kpa bzw. 2.4 bar vorne, 240 kpa bzw. 2,4 bar hinten |
16.11.2019 20:49
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Caprice, Chevrolet
Obwohl das Kennzeichen noch bis Ende des Monats gültig ist habe ich beschlossen den Sonnenschein und meinen Urlaub auszunutzen um den Wagen winterfertig zu machen. Da ich die letzten Jahre was das anging immer etwas schlampiger war als mir lieb war habe ich dieses mal Nägel mit Köpfen gemacht. Der Plan war das der Wagen nochmal ordentlich gesäubert wird, einen kurzen Flüssigkeitscheck bekommt und dann vollgetankt unter seiner Plane in die Garage gestellt wird.
Den Anfang machte eine ordentliche Reinigung des Innenraums. Unser Kärcher Sauger leistete mir hier gute Dienste und die Innenraumteppiche lassen sich auch relativ gut saugen da die Fasern nicht allzu feinmaschig sind. So muss man nicht 200 mal über die selbe Stelle gehen um einen Krümel aus dem Teppich zu bekommen
Danach ein schneller Check der Flüssigkeiten. Kühlmittel okay, Öl ist noch im grünen Bereich. Könnte trotzdem ein Schluck rein. Da ich noch ein 1 Liter Gebinde loswerden wollte habe ich einen guten 1/4 Liter reingekippt. Sollte über den Winter reichen. Bei der Gelegenheit habe ich auch den Ventildeckel mal saubergemacht. Ich vermute die Dichtung von dem Öldeckel ist nicht mehr ganz so dolle, weshalb um den Deckel auch immer mal ordentlich Ölnebel ist. So kommt vermutlich auch der latente Ölverlust zustande. Nachgemessen sind das +- 100 ml auf 1000 km, also nichts akutes und die Ölwanne ist auch trocken. Da muss ich mal sehen ob ich die Dichtung irgendwo herbekomme
Mit neuem Öl ging es dann auf zur Waschanlage. Dort gab es dann das Vollprogramm aus Waschen, Kneten, Pre-Cleaner, Wachs und Trocknen. Nach gut 3 Stunden war ich durch und so ging es schon in Richtung Garage. Auf dem Weg nochmal den Tank vollgemacht und gemerkt das sich viel Kurzstrecke und Kaltstarts bei Temperaturen knapp über 0°C echt nicht gut mit einem niedrigen Verbrauch vertragen. 14,73 Liter spuckte die Spritmonitor App nach dem Tanken aus. Da merkt man das es langsam Zeit für den Winterschlaf ist
Vorm einlagern habe ich dann noch schnell alles mit Lederpflege eingerieben was auch nur im Ansatz nach Leder aussieht. Über den Winter kann diese das Leder schön geschmeidig halten und der unaufdringliche Geruch nach Vanille wird sein übriges tun
Für die nächste Saison habe ich mir für den Wagen einiges vorgenommen sobald der Sheriff mal die verbliebenen technischen Zipperlein ausgetrieben bekommen hat. Das Thema Vorderachsüberholung reizt mich für den Wal sehr stark, neue Reifen werden nächstes Jahr auch mal fällig da die Vorderreifen durch die vormals verstelle Spur innerlich schon fast runter sind. Der Wagen muss vorher einen brutalen Sturz gehabt haben. Klimaanlage wäre auch so ein Thema das ich endlich mal vom Tisch haben möchte und dieses stümperhafte Gekabel mit der Hupe möchte ich auch gerne rückgängig gemacht haben. Das wird alles wird aber wohl erst ab Mitte 2020 ein Thema werden. Danach ist der Wagen aber zumindest technisch für mich nahe an der Perfektion! Das einzige das dann noch fehlt wäre eine Neulackierung aber das wäre zum einen unbezahlbar und zum anderen vielleicht auch ein wenig übers Ziel hinaus. Ich versuche den Wagen einfach mit all seinen Macken soweit zu erhalten wie möglich und ich denke dank regelmäßiger Lackpflege und einem festen Unterstellplatz wird das auch langfristig gut funktionieren
An dieser Stelle herzlichen Dank an alle Stammleser welche diese Blogreihe schon seit mittlerweile 5 Jahren so treu verfolgen, ich werde mir Mühe geben auch nächstes Jahr wieder ein paar spannende Artikel zu den Autos zu schreiben. Wenn alles gut läuft können sich zumindest die Fans des Sheriffs nächstes Jahr auf einiges an Lesefutter gefasst machen
In diesem Sinne:
Wir sehen uns in 2020 |
18.10.2019 19:53
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Caprice, Chevrolet
Nachdem es in den letzten Artikeln immer nur um den Sheriff ging gibt es heute mal wieder was neues vom Blauen. Der Wagen verhielt sich die letzten 2 Jahre ziemlich unauffällig sodass ich die Zeit nutzte um ein paar Macken auszubessern die der Wagen immer schon hatte bzw. kurz nach dem Kauf entwickelte. Eins davon ist der nicht mehr funktionierende Twilight Sentinel. Nebenher wollte ich beim Sheriff noch die Sitzverstellung tauschen da der Sitz nicht mehr nach vorne und zurück fährt. Da die Saison eh bald rum war und ich an einem schönen Nachmittag eh nichts zutun hatte ging ich das Ganze endlich mal an.
Ich fing mit der Schaltereinheit beim Sheriff an. Der Tausch ist schnell gemacht. Einmal die Verkleidung mit den Schaltereinheiten in der Tür abziehen und dann mit einem Schraubenzieher die 3 Schrauben lösen die das Modul von der Sitzverstellung festhalten. Danach alles wieder zusammenbauen. Für ein paar Sekunden hat es auch funktioniert, als ich das Ganze wieder an seinen Platz verfrachtet habe ging es wieder nicht. Mist, da ist hundert Pro irgendwo eins der Kabel gebrochen oder ein Wackler im Stecker. Naja, mach ich jetzt nichts dran. Weiter geht es mit dem Rest.
Der nächste Punkt auf der Liste war der Twilight Sentinel. Dieser ist ein Lichtsensor der das Licht automatisch einschaltet sobald es dunkel wird. Das System ist relativ einfach verstanden. Es besteht aus einer Fotozelle auf dem Armaturenbrett, der Schaltereinheit und dem dazugehörigen Lichtsteuergerät. Der Twilight Sentinel reagiert auf Lichteinfall, je höher der Lichteinfall desto niedriger der elektrische Widerstand im Steuergerät, heißt das Licht bleibt aus. Sinkt der Lichteinfall, steigt der elektrische Widerstand. Registriert das Steuergerät einen bestimmten Widerstand, so gibt es Energie aus der Batterie frei um die Lampen einzuschalten. Im Armaturenbrett gibt es einen Drehregler mit dem man das System ein oder ausschalten kann. Der Drehregler bestimmt dabei lediglich wie lange die "Coming Home" Funktion des Twilight Sentinel aktiviert bleibt. Diese Einstellung reicht von wenigen Sekunden bis hin zu 3 Minuten. Die Empfindlichkeit misst das System wie gesagt von selbst. Im System selbst gibt es noch eine fest einprogrammierte Pause von 30 Sekunden die verhindern soll das der Sensor sofort ein- oder ausschaltet. Dabei hatte man offensichtlich Brückenunterführungen oder kurze Tunnel im Sinn. Somit soll wohl verhindert werden das der Twilight Sentinel sich wild ein- und ausschaltet bei ständigem Wechsel der Lichtverhältnisse. Muss das Ganze mal entsprechend austesten wenn ich das nächste Mal wieder auf Achse bin
Mit der Zeit leiden die Lichtsteuergeräte unter kalten Lötstellen und da man im Internet schnell fündig wird was dieses Problem angeht scheine ich nicht der erste mit diesem Problem zu sein. Das gute: Es gibt relativ einfache Abhilfe. Bei den meisten haben neue Lötstellen an den noralgischen Stellen schon weitergeholfen. Dies ist insofern gut als das es diese Steuergeräte nicht mehr neu gibt. Zum testen hatte ich mir von einem Kumpel 2, hoffentlich funktionierende, Steuergeräte besorgt. Diese hatte ich vorsorglich mal aufgemacht um zu sehen ob diese nicht auch schon defekt sind. Zu meiner Freude sahen aber beide innerlich noch absolut in Ordnung aus. Keine verbrannten oder gebrochenen Lötstellen, so soll es sein
Der schlimme Part ist das Modul von seinem Plätzchen zu vertreiben. Dazu muss man die Plastikverkleidung unter dem Lenkrad lösen, diese hat man aber 2 Schrauben später schon in der Hand. Dann noch die Metallplatte weg die mit 3 10er Schrauben gesichert ist und man kommt einigermaßen an die Lenksäule. Jetzt kommt der wirklich miese Teil! Das Steuergerät sitzt rechts von der Lenkstange in Richtung Feuerwand. Das blöde dabei ist das eine ganze menge Kabelbäume im Weg stehen was die ganze Angelegenheit nicht nur unübersichtlich sondern auch ekelhaft fummelig macht. Das Modul sitzt in einer eigenen Halterung, einmal kräftig (und damit meine ich wirklich kräftig) den Kasten in Richtung Innenraum gezogen und man hat das Modul in der Hand. Dann noch die zwei Kabel vom Modul trennen und man hat es in der Hand. Für die beiden Stecker hat man am besten noch irgendwas spitzes zur Hand weil beide natürlich mit Halteklammern am Modul gesichert sind was die ganze Sache am Ende noch fummeliger macht. Danach durfte eins der Ersatzmodule zeigen was es konnte. Hier wurde das anstecken der Kabel noch fummeliger, so dass ich am Ende wirklich kopfüber im Auto lag um die Stecker so greifen zu können das ich Sie auch in das Modul bekomme. Danach kam die Stunde der Wahrheit. Zündung an, Twilight Sentinel Einstellrad auf on und schon meldet sich das Steuergerät mit einem leisen "klack" zum Dienst. Licht ist an, alles super!
Wieder zuhause knöpfte ich mir das alte Modul mal vor, da ich mir sicher war das ich hier eine kalte Lötstelle fand. Und ich brauchte nicht sehr lange suchen. An der noralgischen Stelle war das Lötzinn weg. So kann es nicht funktionieren. Die Vorher/Nachher Bilder von den Platinen zeigen es relativ deutlich.
Hach, immer wieder herrlich wenn man etwas gefixt hat |
19.03.2021 20:28 |
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Caprice, Diaries, WHALE
Wo die Saison 2020 für unseren Blauwal so ruhig und ereignislos verlaufen war, sollte es 2021 wieder etwas weitergehen. Der TÜV war mal wieder fällig!
Da ich bei der Gelegenheit noch ein paar andere Dinge angreifen wollte, vereinbarte ich mit einem Kumpel das ich den Wagen bei Gelegenheit mal zu Ihm bringe.
Zum einen sollte die Anhängerkupplung endlich ab, zum anderen sollte er sich die Klimaanlage noch einmal ansehen. Die Anhängerkupplung habe ich in 7 Jahren Eigentümerschaft nicht EIN EINZIGES MAL benutzt. Bisher war meine Argumentation pro Anhängerkupplung immer "falls man Sie doch mal braucht" aber ganz ehrlich? Ich habe Sie 7 Jahre lang nicht gebraucht, ich brauche Sie sicherlich in den nächsten 7 Jahren nicht. Warum also behalten? Mal davon ab das der Haken an dem Auto wirklich nicht schön aussieht und es mir zumindest das einparken in der Garage erleichtern würde da ich damit ja auch mal eben 10cm zur Wand gewinne
Bei der Klimaanlage sollte noch einmal nach dem Leck gesucht werden, welches dafür sorgt das mein Auto nicht mehr kühlt. Irgendwo muss da noch was im Argen sein und ich hab den ganzen Kram an der Klima ja nicht umsonst neu gemacht. Also soll Sie auch laufen und ich bin es auch leid seit 2014 ohne laufende Klima durch die Gegend zu eiern. Schlimm genug das ich das Thema schon so lange vor mir her schiebe, fühle mich schon fast wie der typische Low Budget US-Car Fahrer der die Sachen erst macht wenn Sie schon drei mal kaputt sind bzw. so unwichtige Dinge wie Klimaanlagen gleich ganz ausbaut wenn Sie kaputt sind. Nee, geht gar nicht. Da müssen wir einfach noch einmal ran, auch wenn's weh tut
Die Saison startete für den Wal dieses Mal nicht pünktlich zum 1. März, hier habe ich dieses Jahr dem Sheriff den Vorzug gegeben weil der einfach noch länger rumgestanden hat und der den Auslauf noch nötiger hatte. Mitte März sollte es dann aber soweit sein, ich hatte in Nordhessen etwas zu erledigen und bei der Gelegenheit wollte ich einen Kumpel besuchen. Wir machten aus das wir, wo man sich nach Monaten mal wieder sieht, auch gleich die Anhängerkupplung von Ihrem Leid befreien können. Sollte ja kein großes Thema sein bei den paar Schrauben. Spoiler: Es war mitnichten "kein großes Thema"
Aber erst einmal von vorne! Da der Caprice ja erst einmal aus dem Winterschlaf befreit werden wollte fuhr ich einen Tag vor der großen Reise zur Garage. Ich versuchte den Wagen zu starten, erntete aber nicht mal eine lumpige Kurbelwellenumdrehung. Mist, Batterie platt aber das hatte ich schon irgendwie erwartet. Also Batterie raus und 12 Stunden ans Ladegerät. Die lumpigen 10 Volt die da noch drauf waren sprachen eigentlich schon dafür das die Batterie platt ist, aber manchmal hat man ja Glück und Sie fängt sich noch einmal. Also Ladegerät an die Batterie gehangen und ausgeharrt. Und siehe da, nach der Ladung und etwas Ruhezeit standen immerhin 12,84 Volt auf der Anzeige. Sieht also noch brauchbar aus
Aber ich denke ich besorge mir diese Saison mal ne neue Batterie, vielleicht wirklich mal so eine Optima Yellowtop die auch mehrere Entladungen wegsteckt. Ist ja bei solchen Saisonauto nicht die dümmste Idee 
Mit der frisch geladenen Batterie im Gepäck ging es dann zur Garage. Alles wieder verkabelt, Zündschlüssel gedreht und der Wagen kam sofort! So soll es sein
Dann noch kurz den Luftdruck wieder auffüllen, den Hund einladen und ab auf die Bahn. Erst hatte ich einen Termin weil ich dem Bruder eines Kumpels bei einem Autokauf assistieren sollte. Ziel war Ford Kögler in Bad Nauheim, deshalb auch die geplante Aktion mit der Anhängerkupplung weil der Kumpel im Dunstkreis wohnt 
Die Ausstellung war wirklich beeindruckend, neben gefühlt zwei Dutzend Bullit Mustang standen dort auch mehrere F150 Shelby herum, dutzende Ranger Raptor und mehrere Mustang Shelby GT500. Der hatte schon viel geiles Zeug auf dem Hof stehen, aber für einen Ford waren wir nicht hier sondern für einen braven Hyundai i30. Die Besichtigung incl. Probefahrt war dann auch eher unspektakulär, da der Wagen erst 55.000 runter hatte und soweit an dem Auto alles passte. Passable Ausstattung, mit knapp 140 PS ausreichend motorisiert und der Verschleiß war kaum vorhanden. Bremsen hatten bis auf Flugrost von der Steherei keine Probleme, Beläge waren noch gut, sehr kleine Kanten an den Scheiben, Reifen hatten alle noch locker 8mm, Motor zog sauber durch ohne Ruckeln, zuckeln oder Warnlampen und alle Gimmicks taten was Sie sollen. Und für knapp über 10.000€ incl. Anlieferung deutschlandweit und der üblichen Garantie kann man echt nicht meckern. Also den Deal endgültig eingetütet und danach direkt weiter zu Operation "die Sache hat einen Haken".
Die ursprüngliche Idee war das wir einfach nur ein paar Schrauben entfernen und dann die Kupplung in der Hand hatten. Hier hatten wir allerdings die Rechnung ohne die deutsche Gründlichkeit gemacht. Die US-Kupplungen sind für gewöhnlich mit jeweils 2 Schrauben an der Unterseite der Crashdämpfer montiert. Das ist allerdings etwas labbrig und davon ab auch nicht deutsch genug
Nein, hier wird ordentlich wie wir Deutschen nun mal sind die Kupplung an der Ober- und der Unterseite des jeweiligen Crashdämpfers montiert. Hält in Kombination mit der zweiten Montage direkt am Rahmen natürlich bombensicher! Ist blöderweise die Pest wenn man das Ganze wieder abbauen muss, da man idealerweise die Stoßstange demontiert um an alles heranzukommen. Noch blöder: Für die Stoßstange müssen eine ganze Menge verwinkelt sitzender Schrauben und Muttern gelöst werden 
So wurde aus "wir machen das mal eben" ein "wir montieren die Stoßstange ab um an den ganzen Dreck überhaupt ranzukommen". Tja, so machten wir uns daran den ganzen Mist wieder zu demontieren. Dafür muss man erst einmal im Kofferraum den Teppich demontieren das man da ran kommt. Dafür die müssen erst einmal die Stopfen an den Rückleuchten gelöst werden, jeweils zwei pro Rücklicht. Danach muss man die Stopfen im Kofferraumboden lösen und danach die welche den Teppich auf Höhe der Heckklappe halten. Danach kann man den Teppich soweit zurückziehen das man an die oberen Schrauben kommt welche die Stoßstange seitlich halten. Danach sind die Schrauben unterhalb dran, diese sitzen in etwa auf Höhe des Radkastens und sind je nach Seite etwas tricky zu erreichen. Bei mir kommt erschwerend hinzu das durch den Flowmaster Auspuff der Platz zu diesen Schrauben im Vergleich zum Original eingeschränkt ist. Eine Drehratsche schafft hier Abhilfe!
Die Stoßstange selbst ist dann auch noch einmal mit jeweils 4 Muttern an den Crashdämpfern montiert, hier wird es leider extrem fummelig. Gelenkige Hände/Finger und eine gute Lampe sind hier von Vorteil!
Dann noch den Kennzeichenhalter demontieren und die restlichen Schrauben im Dunstkreis welche die Stoßstange an der Karosserie hält. In meinem Falle musste noch die Nebelschlussleuchten abgeklemmt werden, der Schritt ist aber für US-Modelle zu vernachlässigen da diese keine NSL haben
Dann sollte man, möglichst zu zweit, die Stoßstange gleichmäßig aus Ihrer Position ziehen. Jetzt kamen wir auch endlich an die fehlenden Schrauben an dem Crashämpfer und hier erwartete uns auch die erste böse Überraschung. Der Wagen hatte wohl mal irgendeine Form von Treffer an der Heckseite, zumindest war der Crashdämpfer hier schon eindgedrückt. Die Dämpfer sind ab Werk so konzipiert das diese bei einem Treffer in der Endposition stecken bleiben, deshalb sollten die auch nach jedem Aufprall dieser Art ersetzt werden! Blöd nur das die Dinger von GM natürlich nicht mehr produziert werden, gut wenn man einen Kumpel hat der schon gefühlt ein halbes Dutzend von den Dingern geschlachtet hat und über ein riesigen Teilefundus verfügt
So zauberte er aus seinem Sammelsurium schnell einen intakten Crashdämpfer der dann anstelle des defekten Teils verbaut wurde. Jetzt waren wir aber immer noch mit der Kupplung zugange, diese war ja auch noch einmal am Rahmen selbst befestigt. Diese Befestigung bestand aus zwei Platten mit einer eingeschweißten Schraube die von oben im inneren des Rahmens aufgesteckt wird. Dann einfach die Kupplung dadurch und dann mit Muttern sichern. Auch das wurde einmal demontiert, dadurch das der Rahmen bei den Limousinen ein C-Profil hat und nicht geboxt ist wie bei den Kombis kommt man da im Zweifel von der Seite gut ran.
Jetzt war das Ding also endlich ab, ganz schön schwerer Brocken! Jetzt musste alles wieder dran und es wurde schon dunkel. So arbeiteten wir uns mit einem Strahler, einer Fahrradlampe und Handybeleuchtung Stück für Stück weiter vor bis alles wieder an einem Stück war.
Stoßstange wieder dran, etwas ausrichten und all die ganzen Schrauben wieder dran. Die vergniedelten Verschraubungen wurden dann aufgebohrt und mit neuen Schrauben gesichert. Im Falle der Kennzeichenhalterung hatten wir Glück das wir das Gewinde in der selben Größe neu schneiden konnten. Die alten Schrauben wurden dann entsprechend durch neue ersetzt was besonders im Falle der Kennzeichen eine gute Idee war, da an der Oberseite Plastikschrauben verwendet wurden. Was auch immer GM sich dabei gedacht hat
Jetzt war es schon dunkel, aber zumindest das Auto war fertig. Wir besorgten uns zur Feier des Tages noch schnell eine Pizza und am späten Abend machte ich mich dann auf den Weg nach Hause. Auf dem Weg nach Hause wurde ich dann noch von dem ein oder anderen Schneeschauer überrascht, was natürlich genau dann passiert wenn ich mit neuwertigen Sommerreifen in die Saison starte
Zum Glück war die rechte Spur freigefahren, denn auf der linken blieb alles liegen. Natürlich bin ich entsprechend langsamer gefahren, auch wenn die Hinterbänkler meinten wieder drängeln zu müssen. Überholen wollte dann aber auch keiner über die verschneite linke Spur, feiges Pack! 
So kam ich dann gegen 1 Uhr morgens wieder zuhause an, an einem Stück und todmüde. Durch die Dunkelheit konnte ich die neue Heckansicht gar nicht würdigen, aber dafür war ja och etwas Zeit 
Als die Sonne wieder aufgegangen war bekam ich die Gelegenheit. Sieht doch gleich viel besser aus ohne den Haken! Da ich ja noch einen schicken Wagenheber dazu bekam beschloss ich den Kofferraum endlich mal aufzuräumen. Also den schweren Agrarhaken aus dem Kofferraum, der sollte schließlich noch etwas Geld bringen, und ansonsten mal alles unnütze rausgeworfen. Dann mal das Gepäcknetz wieder vernünftig aufgehangen und den ganzen Kleinkram entsprechend in der Tasche verstaut. Bei der Gelegenheit hab ich auch die Felgenbürste wiedergefunden die ich seit Monaten vermisse
Danach ging es daran das Ersatzrad wieder an die originale Position zu hieven. Das Ganze wird durch einem Haken im Kofferraumboden fixiert, dann setzt man das Rad einmal drauf und sichert das Ganze mit einer großen Flügelmutter. Jetzt hält das Ganze bombensicher, der Wagenheber ist unter das Ersatzrad gewandert und fliegt jetzt so auch nicht mehr lose im Kofferraum herum. Damit war das Thema Anhängerkupplung schon mal erledigt, um den Rest kümmern wir uns dann aber an anderer Stelle