Sun Aug 03 17:49:17 CEST 2025
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Ride Out
Heute mal wieder was aus der Kategorie Probefahrt. Dieses Mal gab sich Benda bei uns die Ehre. Benda? Wasn das? Benda als Marke ist noch relativ jung und Sie kommt, wie sich einige jetzt sicherlich schon denken, aus China. Im Zweiradbereich hat sich die Marke auf Chopper spezialisiert ohne dabei 1:1 bei Harley abzukupfern. Alleine die Motorkonzepte sind nicht selten untypisch für Chopper nach US-Rezept. Schon mal eine Harley mit einem V4 oder einem R4 aus einem Sportler gesehen? Ich auch nicht 😉
Auf Benda bin ich durch genau das Motorrad aufmerksam geworden welches ich heute einmal probefahren darf. Bei den ersten Artikeln in denen die Napoleonbob vorgestellt wurde ist vor allem die Optik aufgefallen, weshalb ich mich dann auch entschied das Ganze mal in der realen Welt zu begutachten. Die Napoleonbob ist, wie der Name schon verrät, ein Bobber in klassischer Optik. Am auffälligstens sind hier neben den typischen Bobberzutaten wie Ballonreifen und Einzelsitz insbesondere die Gabel. Leider sind das an der Gabel nur Verkleidungen, wie schön wäre es gewesen wenn das Ding aus einem Stück wäre! Aber gut, der Optik tut es im ersten Moment keinen Abbruch. Das ich mit dem Eindruck nicht alleine war zeigte das positive Feedback der anderen Interessenten am Stand. Die Bob war wohl das Bike um welches die meisten Interessenten mit leuchtenden Augen herumgeschlichen sind. Und wer könnte es Ihnen verdenken? Optisch macht die Napoleonbob schon ziemlich viel richtig. Die Proportionen stimmen, die Linie ist schön geraten und auch die Details wie die goldenen Applikationen an Motor, Gabel & Tank fehlen nicht. Die Felgen gibt es mittlerweile wohl auch in Gold. Technische DatenMarke: Benda Modell: Napoleonbob Modelljahr: 2025 Motor: V2 flüssiggekühlt Hubraum: 475 cm³ Leistung: 48 PS @ 9.000 u/min Drehmoment: 42 NM @ 7.200 u/min Gewicht: 215 kg (fahrfertig) Farbe: Schwarz/Gold Motor & Antrieb
Wie man an den Eckdaten schon erahnen kann, sind die Eckdaten des Motors alles andere als choppertypisch. Zwar hat die Bob einen V2 (im Gegensatz zur Konkurrenz die irgendeinen generischen R2 in den Rahmen hängt), aber mit 48 PS bei 9.000 u/min gewinnt man keine Durchzugswertung und den bärigen Charakter den viele V2-Fans so schätzen sucht man hier auch eher vergebens. Der Eindruck bestätigte sich dann auch beim fahren. Trotz des relativ niedrigen Gewichts müht sich der Motor der Bob etwas ab und so erzieht einen der Motor auch ein bisschen dazu es langsam angehen zu lassen. Der Motor ist genau das Richtige für Leute die an Leistung keinen sonderlich großen Anspruch haben, sondern lieber gemütlich über die Landstraße tuckern wollen, untermalt von einem kernigen Klang. Der bleibt nämlich während der ganzen Fahrt erhalten und dürfte damit besonders die Genießer ansprechern. Das Getriebe kriegt von mir leider keine 1 mit Sternchen. Zwar komme ich hier noch einigermaßen an alles ran, aber man hat den Eindruck das sich das Getriebe ab und an gegen den Gangwechsel sperrt. Da muss man ab und an schon ein paar Mal nachkicken damit der Gang wirklich reingeht, als ob man gegen eine unsichtbare Sperre antritt die dann irgendwann nachgibt. Das Phänomen ist mir auch unabhängig von Last oder Druck beim schalten aufgefallen. Da muss man noch einmal ran! Übertragen wird die Leistung über einen Riemen was der Wartungsfreundlichkeit zugute kommt weil das lästige Kette putzen und schmieren entfällt. Soweit die Meldungen aus der Abteilung Antrieb. ErgonomieDie Ergonomie ist typisch für diese Klasse. Man hockt in der tiefen Klappmesserhaltung auf dem Bike, womit jetzt schon klar sein sollte das Touren über mehrere Stunden gut in den Rücken gehen dürften. Dem Coolnessfaktor ist diese Haltung aber nur zuträglich. Man sitzt da mit ausgestreckten Armen und breitbeinig auf dem Hobel und pröttelt so durch die Landschaft. Genau das richtige für die angepeilte Klientel 😉 Anfängern dürfte die niedrige Sitzposition von 69cm sehr entgegenkommen. Da kommt man relativ einfach und gut mit beiden Füßen flach auf den Boden. Der Lenker der Bob ist relativ schmal was ich allerdings nicht als unangenehm empfand, so zieht es einem die Schultern nicht so weit auseinander. Die Lenkerendspiegel der Bob sehen zwar ganz cool aus, sind für meinen Geschmack aber ein bisschen zu tief angebracht. Da muss man schon gut justieren und vor allem sehr weit runter schauen um was zu sehen. Zum Glück kann man die Dinger einfach nach oben drehen, sollte die Nutzbarkeit deutlich verbessern auch wenn das Abzüge in der Optik B-Note gibt 😉 Da die Bob ein Einsitzer ist, gibt es hier auch nichts über potenziellen Soziuskomfort zu vermelden. Dadurch fällt allerdings ein handfester Nachteil des Konzepts umso schmerzlicher auf. Als Einsitzer hat die Bob ein sehr kurzes Heck und der Heckfender unterm Sitz ist mehr Alibi als echter Schmutzfänger. Da es bei meiner Probefahrt geregnet hat, habe ich das auch am eigenen Leib an meinen Klamotten sehen dürfen. Rücken, Hose, alles war nass und mit Sand und Schmutz bedeckt. Interessenten sollten die Bob also eher als Schönwetterfahrzeug sehen und nicht als Allrounder. HandlingDa es bei der Probefahrt gut feucht war, gab es da auch nichts großartig auszuprobieren. Auffällig ist das sich die Bob durch Ihr relativ geringes Gewicht ganz gut rangieren lässt. In vielen Tests wird die mangelnde Schräglagenfreiheit moniert, dies wollte ich aber bei den feuchten Straßen nicht ausprobieren. Wer es entspannt angehen lässt wird wohl auch nie in die Verlegenheit kommen. Das Handling ist trotz der üppigen Bereifung von 150/80/16 vorne und 180/65/16 hinten alles andere als schwerfällig. Das gibt der Bob eine gewisse Zugänglichkeit welche Anfängern wieder zu Gute kommt 🙂 Positiv überrascht hat mich die Bremse. Nicht das die jetzt brutal bissig greifen würde, aber das Griffgefühl ist für ein Motorrad dieser Kategorie und der Preisklasse schon ganz gut. Man hat ein strammes Gefühl im Griff was aber für meine Begriffe sehr gut zu dem Bike passt. Bremsbefehle werden direkt übertragen ohne bissig zu sein. Auch die hintere Bremse erfreut mit einem knackigen Druckgefühl und vermittelt einem den Eindruck das auch die hintere Bremse im Notfall ordentlich zupacken kann. Warum hat Harley das eigentlich bei der Heritage Classic nicht hinbekommen? Ausstattung
Apropos Tacho: Was fällt euch an dem Bild rechts auf wenn Ihr euch die technischen Daten in Erinnerung ruft? Richtig, der rote Bereich geht bei 8.000 u/min los obwohl der Motor seine Leistung erst bei 9.000 u/min abdrückt. Das dürfte unbedarfte Fahrer verschrecken und wirksam verhindern das man dem Motor seine 48 PS auch tatsächlich mal abringt. Am einfahren dürfte es eigentlich nicht liegen, da mein Testbike schon mehrere tausend km auf der Uhr hatte. FazitWie fällt mein Fazit zur Benda Napoleonbob aus? Nun, Optik und das grundsätzliche Fahrverhalten können durchaus punkten. Die Basics stimmen, da gibt es auch nix zu meckern. Die Bobberopptik hat Benda gut hinbekommen, es gibt genug kleine Details an denen das Auge wohlwollend hängen bleibt, das Fahrwerk macht seinen Job ordentlich und für die Kategorie funktioniert sogar die Bremse ordentlich. Die Bob fällt auf und ist ganz nett aufgemacht und dürfte alleine schon deshalb Ihre Käufer finden. Bei der Technik könnte es für meine Begriffe aber noch ein bisschen mehr sein. Bei der Probefahrt kam mir unweigerlich die Bonneville in den Sinn. Verpasst der Bob einen schönen großvolumigen Motor mit kräftigem Druck aus der Mitte, mit gut 80-90 PS, einem ordentlich zu schaltenden Getriebe und du hast einen richtig schönen Bobber der sich genauso schön fährt wie er aussieht. Mich verwundert es da auch nicht das Triumph auf Basis der Bonneville noch einen Bobber gezimmert hat, ein Motor mit DEM Charakter passt da wundervoll rein. Los Benda, wenn Ihr schon so freakige Motoren im kleinen Hubraumbereich bauen könnt, dann legt noch einmal ein paar Kohlen ins Feuer und hängt in den Rahmen einen schönen großen V2 mit dreistelligem Drehmoment und doppelter Leistung. So wie Sie jetzt dasteht, sehe ich die Konkurrenz am ehesten bei Bikes vom Schlage einer Rebel 500. Von den Abmessungen liegen beide erstaunlich nah beieinander. Lediglich in der Länge und beim Radstand übertrumpft die Bob die Rebel ein wenig aber da ist der Unterschied so gering das er zu vernachlässigen ist. Die Benda bietet optisch und technisch noch einen Ticken mehr als die Honda, was auch daran liegt das die Honda eben ein typisches Baukastenprodukt ist. Dafür ist die Honda auch ein paar Hunderter günstiger was das Ganze dann auch wieder relativiert. Wer mehr Optik und Sound will, wird wohl eher zur Benda greifen. Wer den günstigeren Einstieg sucht und bei neuen Marken noch vorsichtig ist, greift zur Rebel. |
Hier wartete wohl auch schon die erste Überraschung. Nach dem ersten Anwerfen fällt nämlich sofort eins auf: Der kernige Klang! Hätte ich dem kleinen V2 gar nicht zugetraut. Der Motor pröttelt im Stand schon sehr markant und vor allem alles andere als unauffällig vor sich hin. In der Nachbarschaftswertung macht man damit keine Punkte! 😉 Geht die Drosselklappe mal richtig auf, verstärkt sich das Ganze nur noch. Holla die Waldfee, da soll nochmal einer behaupten seit Euro 5 würde man keine lauten Motorräder mehr bauen dürfen. Hier steht der Gegenbeweise und ja, die Auspuffanlage ist so Serie mit E-Nummer und allem drum und dran!
An der Bob ist im Grunde nur das nötigste dran. ABS und TC gibt es in Serie, ansonsten gibt sich die Bob relativ puristisch. Der runde LCD-Tacho hält die wichtigsten Infos wie Tempo, Drehzahl, Restspritmenge und Warnleuchten parat. Allerdings könnte die Ablesbarkeit etwas besser sein. Bei normalem Tageslicht kann man die Indikatoren für den Blinker überhaupt nicht ablesen, ein Punkt der auch von anderen Fahrern an dem Tag moniert wurde. Gut, an dem Punkt war die CB650R aus meiner Fahrschule noch schlechter aber deshalb kann man es trotzdem richtig machen.
Sun May 18 12:06:32 CEST 2025
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Heute gibt es mal wieder etwas neues aus der Probefahrtecke. Unser örtlicher Louis hatte dieses mal die chinesische Marke QJMotor zu Gast. Wer es nicht kennt: QJMotor ist der Zweiradableger von Geely, einem chinesischen Automobilhersteller. Die Marke gibt es schon relativ lange, firmiert aber erst seit 2020 unter QJMotor. In Europa kennt man die Roller der Marke eher unter den Markennamen Keeway, Generic oder Explorer. Jetzt versucht man unter der Marke QJMotor international durchzustarten.
Das Produktportfolie besteht neben diversen 125ern in allen möglichen Spielarten auch aus Reiseenduros und Supersportlern in der Mittelklasse. Meine Wahl für die Probefahrt fiel auf den Fort 4.0, ein Großroller mit 350 ccm. Warum ausgerechnet so ein Sofa? Nun, ich brauche weder einen Supersportler, noch eine Reiseenduro. Insofern sind die für mich schon einmal uninteressant. Der Grund warum ich so etwas mal ausprobieren liegt darin begründet das ich schon länger mit dem Gedanken spiele die Vespa mal durch etwas stärkeres zu ersetzen. Etwas das in der Stadt auch mit zwei Mann und Beladung noch genug Antritt bietet um nicht von passiv aggressiven Autofahrern überholt und bedrängt zu werden. Aus dem Grund sind die ganzen 125er auch relativ uninteressant, die werden mit zwei Mann in der Stadt auch schon Ihre liebe Mühe haben. Die Z125 die ich in der Fahrschule mal fahren durfte hat mich jetzt solo schon nicht vom Hocker gehauen und die ist leichter als ein Roller und reizt die 15 PS voll aus. Ich denke für den Zweimannbetrieb darf es da schon etwas mehr sein, auch vor dem Hintergrund das die ein oder andere Überlandfahrt auch mal dabei sein darf und ein bisschen Leistung da wahrlich nicht wehtut 🙂 Da käme mir etwas aus der Klasse wie der Fort 4.0 schon gerade recht. Mit knapp über 30 PS sollte die Leistung für mein Vorhaben ausreichend sein und ein bisschen Stauraum und Wetterschutz gäbe es auch. Dazu einen, im Vergleich zur Vespa, fürstlichen Sitzplatz für die bessere Hälfte. So zumindest meine Wunschvorstellung! Da es von der Fort 4.0 scheinbar auch keinen deutschsprachigen Test gibt, bietet sich der Test hier im Blog gleich doppelt an 🙂 Technische DatenMarke: QJ Motor Motor & Antrieb
Befeuert wird der Fort 4.0 von einem flüssiggekühlten Einzylinder mit 350 cm³, welcher knapp 34 PS leistet. Soweit so üblich für diese Klasse. Das Aggregat soll wohl mehr oder weniger das selbe Aggregat sein wie im BMW C400. Ob's stimmt? Keine Ahnung, aber die Leistungsdaten lesen sich verdammt ähnlich. Auch rein äußerlich lässt sich eine Ähnlichkeit nicht verleugnen. Abwegig wäre es also schon einmal nicht. Natürlich wird man mit 34 PS auf gut 200 kg keine schwarzen Streifen in den Asphalt malen, ist in dem Falle aber auch gar nicht meine Erwartungshaltung. Solange man im Zweimannbetrieb flüssig von der Ampel wegkommt, wäre ich mit sowas im Alltag schon vollends zufrieden. Schauen wir also mal ob der Fort liefert 🙂 Was beim anlassen auffällt: Der Einzylinder arbeitet relativ unauffällig. Mit Vibrationen hält sich der Antrieb relativ zurück. Von der Ampel weg geht es auch im Zweimannbetrieb noch flott voran. Während der Fahrt fällt aber auch auf das der Motor kein Durchzugswunder ist. Zieht man mal von Stadt- auf Landstraßentempo hoch, geht es eher gemächlich voran und ich denke auf der Autobahn sollte man die linke Spur entsprechend meiden. Für den angedachten Einsatzzweck reicht es aber auch und die bessere Hälfte bekommt selbst bei Vollgas keine Panik. Das darf man in dem Falle als Kompliment verstehen 😉 Die Variomatik arbeitet unauffällig, da erwarten einem keine bösen Überraschungen. Die Übersetzung ist für die Stadt auch relativ angenehm. Bei Stadtempo liegen gut 4.500 u/min an was sich nicht anfühlt als ob der Motor gerade groß Arbeit hätte. Auch akustisch hält sich das Ganze da relativ zurück. Mit ein bisschen mehr Durchzug wäre der Antrieb perfekt. In der jetzigen Form ist das Ganze sehr angenehm zu fahren und man kann so auch zu zweit gut mit dem Autoverkehr mithalten. Für Überholmanöver fehlt aber definitiv Leistung, aber das Haupteinsatzgebiet ist auch eher die Stadt sowie die Landstraße und nicht die deutsche Autobahn. Mich bestärkt diese Erfahrung nur in meiner Einschätzung das eine 125er zu zweit im Stadtverkehr schnell an seine Grenzen käme und man so schnell wieder zum Hindernis wird. ErgonomieWas schreibt man großartig zur Ergonomie bei einem Großroller? Man lümmelt auch auf dem Fort 4.0 wie auf allen anderen Großrollern. Der Platz ist für zwei Personen schön großzügig, zumindest war die bessere Hälfte begeistert auch mal einen vollwertigen Platz zu haben 😁 Als Fahrer hat man so eine leichte Sofahaltung und auch hier ist genügend Platz zum Sitzen. Beim Fahren ist die Ergonomie ganz angenehm. Denke solange man keine 500 km am Stück fährt kann man es auf dem Fort ganz gut aushalten. Ganz nett ist das großzügige Staufach in dem ein Jet- und ein Integralhelm Platz finden sollen. Nach dem Blick unter die Sitzbank glaube ich das einfach mal 🙂 Die Bedienung der grundlegensten Funktionen gibt keine großen Rästel auf. Fummelig wird es lediglich beim Tacho, da man diesen lediglich über 2 Tasten ansteuern kann. Einen zum durchklicken, einen zum bestätigen. Da wäre ein Steuerkreuz komfortabler! Die Positionierung ist auch nicht so glücklich, da die beiden Tasten genau neben der Verstellung für die Scheibe liegen. Greift man aus Versehen daneben, verstellt man statt der Scheibe die Anzeige im Tacho oder landet plötzlich im Hauptmenü. Handling
Hier wartete dann die erste Überraschung. Trotz der Größe und des Gewichts fährt sich der Fort doch relativ leichtfüßig! Das Fahrverhalten bietet genau den richtigen Mix aus Agilität und Stabilität für die Stadt. Nicht so agil wie die Vespa, aber auch nicht so stabil wie ein ausgewachsenes Motorrad. Dadurch lässt sich der Fort in der Stadt noch sehr gut dirigieren, fährt aber selbst bei Landstraßentempo nicht nervös oder kippelig. Das dürfte auch den zivilen Reifendimensionen geschuldet sein. Vorne kommt ein 120er Reifen auf 15" zum Einsatz, am Heck verrichtet ein 150er Reifen auf 14" seinen Dienst. Erst ab Tempi über 120 merkt man so langsam das sich in das Fahrwerk eine leichte Instabilität einschleicht. Nicht kritisch, aber man merkt es schon. Das Heck könnte für den Zweimannbetrieb noch etwas straffer sein, bei gewissen Unebenheiten merkt man schon das die hintere Aufhängung etwas arbeiten muss. Laut Prospekt ist es aber möglich die Federbeine einzustellen. Denke wenn man das Fahrwerk 1-2 Stufen härter stellt sollte es auch für den Zweimannbetrieb gut passen. Die Bremsen kommen von BYBRE, ist eine Art Günstig-Ableger von Brembo. Hat man uns bei der Einweisung extra drauf hingewiesen 😉 Verbaut sind vorne 2x265mm Scheiben und das gleiche in einfacher Ausführung an der Hinterachse. ABS ist selbstverständlich an Bord. Die Bremse passt vom Gefühl ganz gut zum Fort. Das Bremsgefühl ist ausreichend straff, ohne aggressiv zu sein. Für so einen komfortablen Roller also genau richtig. Ausstattung
QJMotor sieht sich ein bisschen als Premiumhersteller unter den chinesischen Marken. Entsprechend wird bei der Ausstattung auch geklotzt und nicht gekleckert. An Bord ist im Grunde alles was den Alltag und auch längere Touren angenehm gestaltet. Das Windschild lässt sich stufenlos elektrisch verstellen, es gibt ein nettes TFT-Display welches neben Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankfüllstand, Motortemperatur, Außentemperatur und Uhrzeit auch über den Reifendruck informiert. Das freut den Alltagsfahrer! Wie es sich für ein modernes Fahrzeug gehört, lässt sich auch das eigene Smartphone über das Display spiegeln was gerade für Pendler oder Langstreckenfahrer nicht verkehrt ist. Glaube alleine mit dem Display und den ganzen Untermenüs kann man locker eine Stunde verbringen. Das Display lässt sich während der Fahrt auch nur rudimentär verstellen. Das Hauptmenü wird erst im Stand freigegeben. An die Bedienung muss man sich etwa gewöhnen weil es am Lenker keine Navigationsbuttons gibt. Es gibt lediglich eine Enter- und eine Select-Taste, diese müssen reichen. Das Prinzip hat man zwar zügig raus, aber man muss sich dann auch ordentlich durchklickern um zum jeweiligen Menüpunkt zu kommen. Der Tacho lässt sich auch in verschiedene Modi versetzen, darunter neben einem Standardmodus auch in eine Art Racing Modus. Nette Spielerei, aber nicht wirklich nötig. Die Standardansicht zeigt schon alles was man so braucht übersichtlich an. Erfreulich ist das man sich auch die Öltemperatur und Reifentemperatur anzeigen lassen kann. Ich mag sowas! Keyless-Go (öffnet auch das Helmfach) gibt es ebenso wie LED-Beleuchtung und ein serienmäßiges ABS. Sitz- und Griffheizung sind auch mit an Bord, daran erfreut sich dann nicht nur der Reiter 😉
Was den Vespafahrer in mir erfreut: Das Helmfach bietet Platz für mehr als einen Helm und es gibt auch hier ein abschließbares Handschuhfach. In Kombination mit einem Top Case dürfte der Fort 4.0 genügend Stauraum bieten um den kleinen Einkauf zwischendurch mit Bravour zu meistern. Ich mag es ja wenn Roller auch einen praktischen Nutzen haben. Es soll wohl im Zubehör auch ein passendes Top-Case geben, leider ließ sich der Herstellerseite dazu aber keine brauchbare Info entlocken außer "ja, gibt es". FazitDie kleine Proberunde mit dem Fort hat gefallen. Ich könnte mir sowas supergut als Pendlermobil für die wärmeren Tage vorstellen und auch die bessere Hälfte fragte schon nach 5 Minuten ob ich das kaufen könnte 😁 Man könnte damit beim Auto durchaus einige Kilometer sparen und wäre auch in der Stadt deutlich flexibler. Der Platz reicht für 2 Personen, das Ganze fährt sich in der Stadt ausreichend agil und auch der Motor tut im Zweimannbetrieb einen soliden Job. Dazu gibt es genug Ausstattung und mit dem optionalen Kofferset sollte in Sachen Stauraum auch noch ein bisschen was gehen. Für den kleinen Einkauf sollte es reichen 🙂 Preislich liegt der QJMotor Fort 4.0 bei ca. 5.800€. Im Vergleich zur Konkurrenz liegt er damit eher im unteren Preisbereich. Vergleichbare Konkurrenten wären der Kymco Xciting 400i (7.079€), der Sym MAXSYM GT 400 (6.399€) oder der Honda Forza 350 (7.699€). Im direkten Vergleich steht der Fort 4.0 gar nicht mal schlecht da! Schaut man sich die technischen Daten und Ausstattungsdetails der Konkurrenz einmal an, nehmen die sich in der Klasse nichts, bei den 350ern zählt der Fort sogar zu den stärkeren Vertretern! Da die Auswahl in der Hubraumklasse auch nicht sonderlich groß ist, dürfte der Fort 4.0 hier durchaus eine willkommene Alternative darstellen. Wenn ich noch etwas verbessern könnte, wären es die angesprochenen Punkte. Das Display könnte eine etwas intiutivere Bedienung vertragen, gerade wenn man den Umfang bedenkt. Der Motor könnte für meinen Geschmack noch ein bisschen mehr Durchzugskraft haben. Eine 400er Version mit knapp 40 PS wäre da sicherlich eine Möglichkeit. Das war es aber auch schon mit der Kritik. Ansonsten macht der Fort 4.0 einen guten Job und ist in der 350er Klasse sicherlich eine reelle Alternative. |
Fri Sep 13 10:18:37 CEST 2024
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Nachdem wir uns leistungsmäßig von unten nach oben durchgearbeitet haben, folgt nun mein kleines Highlight des Probefahrttages 🙂 Die Rede ist natürlich von der Ninja H2 SX SE. An der Stelle eine kurze Einordnung für alle nicht Kawa-Fans weil der Name doch ETWAS kryptisch ist: H2 ist Kawasakis Abkürzung für die Modelle welche den, im Motorradbau einzigartigen, Kompressormotor bekommen haben. SX steht für die Sporttourer und SE steht für Special Edition und damit für die höhere Ausstattungsvariante im Kawasakiprogramm die im Vergleich zur Serie mit einigen netten Extras aufwartet. SE-Versionen gibt es auch bei anderen Modellen wie der Z900, der Z900 RS usw. Damit wäre dann auch schon mal grob umrissen was die große SX sein soll: Ein Luxus-Sporttourer mit kräftigem Triebwerk und reihenweise technischen Features die sich selbst vor einem Auto nicht verstecken müssen. <img src="https://img.motor-talk.de/.../3_original.jpg" data-image-id="211091961" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Ich persönlich wollte so einen Motor unbedingt mal gefahren haben bevor die Produktion eingestellt wird. Mit ziemlicher Sicherheit wird es sowas nicht noch einmal geben und die Erfahrung will ich definitiv mal mitgenommen haben! 🙂 Auf die Frage wie die Zukunft des H2 Motors aussieht konnte man mir am Stand auch nur insofern die Info mitgeben das man bisher noch nicht plant den Motor einzustellen und man davon ausgehe das der Motor uns noch das ein oder andere Jährchen erhalten bleibt. Alles unter Vorbehalt, weil es eine endgültige Entscheidung bzw. Planung seitens Kawasaki momentan auch nicht gibt. Technische Daten<img src="https://img.motor-talk.de/.../4_original.jpg" data-image-id="211091952" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> *mit Ram-Air https://youtube.com/shorts/8s_7j3MlYX4?feature=share Motor & AntriebIn der H2 SX kommt Kawasakis Top-Aggregat zum Einsatz. Eingeführt wurde das Aggregat mit der Ninja H2R in welcher es, frei von sämtlichen Beschränkungen, satte 326 PS in der Spitze leisten durfte. War in der Form natürlich NICHT straßentauglich! Damit der Motor aber seine Entwicklungskosten wieder einspielen konnte ging der Motor, fit gemacht für die Straße, in Serie. Ein Motorrad ohne Straßenzulassung, welches nur auf Bestellung gefertigt wird ist nicht gerade ein Garant für hohe Stückzahlen 😉 Für die Serie wurde der Motor auf 200 PS eingebremst. Erst kam der Motor in der straßentauglichen Variante der H2R, der H2 zum Einsatz. Erst mit besagten 200 PS, später dann mit bis zu 230 PS. Auf die H2 folgten die Z H2, die nackte Variante und die H2 SX, die Sporttourer-Variante welche wir vor uns stehen haben. In der ZH2 und der H2 SX kommt der Motor in ebenjener 200 PS Variante zum Einsatz. Das schaffen andere Hersteller auch ohne Aufladung, warum also dann eine H2 kaufen? Weil der Kompressor die Leistung breiter und früher zur Verfügung stellt. Wo der klassische hochdrehende 4-Zylinder ordentlich Drehzahl braucht um die Leistung abzudrücken, drückt ein aufgeladener Motor auch bei niedrigen Drehzahlen schon ordentlich Kraft auf die Kurbelwelle. Gerade für einen Sporttourer ist das eine schöne Charakteristik weil man so schön schaltfaul fahren kann 😎 Auch der H2-Motor hat das Ram-Air System bekommen, welches Kawasaki seit den frühen 90ern gerne in seinen Bikes verbaut. Damit sollen in unserem Falle noch einmal 10 PS mehr drin sein. Interessanterweise soll sich der Motor der H2 SX intern noch einmal deutlich von den anderen H2 Ablegern unterscheiden und weniger auf radikale Leistungsentfaltung als auf gute Fahrbarkeit und bessere Verbrauchswerte getrimmt sein. Da bin ich mal gespannt! Mit Software geht ja heutzutage einiges was Drosseln bzw. den Feinschliff der Leistungskurve angeht. Ich hatte das Glück das die Crew den Motor dann, kurz bevor die Probefahrten losgingen, einmal warmlaufen ließen. So konnte man sich auch mal den Klang geben. Im kalten Zustand erinnert mich der H2 Motor dann auch stark an meine ZRX. Zumindest das anfängliche Rasseln kam mir schwer bekannt vor 😉 Auffällig war das so ziemlich alle ausgestellten Bikes keine Krawallmacher waren, da fordern aktuelle Euronormen und Lärmschutzvorschriften Ihren Tribut. Kurz vor der Probefahrt folgte dann auch wieder die obligatorische Einweisung. Nach Erläuterung der Fahrmodi, dem semiaktiven Fahrwerk und den ganzen Spielereien des TFT-Displays durfte ich dann auch schon los. Das war aber so viel das ich die Hälfte davon gar nicht behalten konnte. Fahren tut Sie aber auch ohne großes Drücken von Knöpfchen 😉 Mir fiel sofort auf das der Motor in der Realität gar nicht so brutal oder giftig am Gas hängt wie man das erwarten sollte. In den unteren Drehzahlbereichen tut der Kompressor wenig bis gar nichts was man gut an der integrierten Boost-Anzeige ablesen kann. Wenn man so gemütlich bei 4.000 u/min durch die Ortschaft fährt ist der blaue Boost-Balken zu bestenfalls 10% gefüllt. Hier verhält sich der Motor dann auch wie ein großvolumiger 4-Zylinder. Der erwartete Druck kommt ab ca. 7.000 u/min und dann auch nicht mit dem großen Tritt ins Kreuz, sondern mit einem sanften Übergang von "locker" zu "sehr nachdrücklich". Kawasaki hat es hier geschafft aus einem Monster einen Gentleman zu machen. Der Motor hat geschliffene Manieren womit er auch gut in das Konzept einer Maschine passt mit der man auch mal komfortabel mehrere 100 km am Tag reißen können soll. Die H2 SX ist damit mehr Gentlemen-Express als Rakete. Dies macht das Konzept aber auch zugänglicher als auf der ZH2 die im Ruf steht Ihre Leistung ziemlich ungeniert auf den Fahrer loszulassen. Nicht falsch verstehen: Dies bedeutet NICHT das der Motor in der H2 SX keine Kraft hätte. Im Gegenteil! Auch bei dem Motor würde ich in den unteren Gängen nicht einfach gedankenlos am Griff drehen. Kawasaki hat aber das Kunststück hinbekommen den Motor eben so abzustimmen das man keine braunen Unterhosen bekommt wenn man mal Gas gibt. Da war die RSV4 Factory weniger zugänglich und vor allem deutlich giftiger am Gas. Den Motor der H2 SX kann man dagegen auch im Alltag durchaus nutzen ohne ständig das Gefühl zu haben der Motor zündet sofort den Nachbrenner sobald man das Gas auch nur schief anschaut. Für die H2 SX hat man aus dem verrückten Mr. Hyde also einen distinguierten Dr. Jekyll gemacht 🙂 Mich hat das frappierend an meine Probefahrt in einem modernen Porsche 911 erinnert. Auch der hat mehr Power als je ein Mensch braucht und tritt einem im Sport+ Modus richtig ins Kreuz, aber man kann das ganze im Komfortmodus genauso entspannt, ja fast gelangweilt bewegen wie einen stinknormalen Golf 08/15. Souverän? Ja! Radikal? Nee. In Sachen Verbrauch ist die H2 SX kein Kostverächter! Am Ende meiner knapp 20 minütigen Testfahrt über Landstraßen und "Stadtverkehr" stand eine niedrige zweistellige Zahl auf dem Display 😉 Ouch! Da bin ich bei den anderen Testmaschinen bei der gleichen Teststrecke mit gut der Hälfte hingekommen. Hier fordern Stop and Go sowie der Kompressor Ihren Tribut. Die kurze Strecke dürfte auch nicht ganz unschuldig sein. Der Verbrauch sollte auf Langstrecke bei gleichmäßiger Last auch deutlich runtergehen. Aber wer knapp 30.000€ für ein Motorrad ausgibt wird wohl an den Unterhaltskosten selbst dann nicht verzweifeln wenn Sie 20 Liter auf 100 km schlucken würde. Ergonomie<img src=" https://img.motor-talk.de/.../6_original.jpg" data-image-id="211091970" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Hier wartete auch schon die nächste Überraschung auf mich. Der Lenker ist tiefer als erwartet und entsprechend lastet auch gut Gewicht auf den Handgelenken. Das hab ich nach der kurzen Probefahrt auch durchaus gemerkt! Die Sitzhöhe beträgt, wie bei der Ninja 1000 SX, 835mm wobei ich bei der H2 den Eindruck hatte Sie wäre etwas tiefer. Kann aber auch dem tieferen Lenker und der daraus resultierenden Sitzposition geschuldet sein. Vom Lenker abgesehen sitzt man ansonsten ganz kommod. Hier ist die H2 SX mehr Supersportler als die Ninja 1000 SX. In der Hinsicht wäre mir Letztere lieber, muss ich leider sagen wie es ist! Selbst nach der kurzen Probefahrt merkt man schon das ein guter Teil des Körpergewichts auf den Handgelenken lastet. HandlingEin superscharfes Handlingwunder ist die H2 SX nicht, dafür ist Sie auch einfach zu schwer. Die H2 SX und meine ZZR trennen auf dem Papier gerade mal 2 kg. Bei gemäßigtem Tempo fühlt Sie sich zwar eher 20 kg leichter an, aber sobald man mal Tempo aufgenommen hat ist das Ganze doch nicht mehr so agil wie sich das bei langsamen Tempo anfühlt. Einfach mal das Bike supersportlich wieselflink in die Kurve schmeißen ist mit der H2 SX nicht drin. Wer die H2 SX mit einem Supersportler verwechselt, wird schnell im Graben landen! Die HS SX will mit kräftiger Hand geführt werden! Aus Sicht des Handlings ist Sie die geistige Nachfolgerin der ZZR-Reihe 😉 Die SE Variante kommt mit einem semiaktiven, elektronisch verstellbaren Fahrwerk. Hier kann man zwischen verschiedenen Modi wählen. Von Solobetrieb, über Solobetrieb mit Gepäck bis hin zum Zweimannbetrieb mit Gepäck lässt sich hier das Fahrwerk elektronisch verstellen. Das ist insofern komfortabel weil man dann nicht an irgendwelchen Rädchen rumspielen muss um Anpassungen an die Beladung vorzunehmen. Wo wir schon bei dem semiaktiven Fahrwerk sind: Das Fahrwerk funktioniert so gut das ich es während der Fahrt gar nicht großartig bemerkt habe. Ja, den Punkt muss ich jetzt erklären! Das Fahrwerk passt sich an und während der Fahrt hatte ich nie den Eindruck das Fahrwerk wäre zu hart oder irgendwie zu weich. Das System funktioniert einfach so unauffällig das man gar kein "zu weich" oder "zu hart spürt" was in dem Falle durchaus als Kompliment gemeint ist. Ich kann mir gut vorstellen das dieses Fahrwerk auf der Autobahn auch bei hohen Geschwindigkeiten einen exzellenten Komfort in Kombination und einen hervorragenden Geradeauslauf bietet! Die Bremse gibt sich, ähnlich wie die der Ninja 1000 SX, bei Bedarf kräftig aber nicht giftig. Verbaut wird hier eine Brembo Stylema Monoblock Bremse welche das hohe Gewicht auch zuverlässig einbremst. Vom Bremsgefühl hatte ich den Eindruck das die Bremse noch ein bisschen weicher ist als die der Ninja 1000 SX. In Anbetracht des Mehrgewichts dürfte das Bremsgefühl für meinen Geschmack ein bisschen knackiger sein. AusstattungHier haut Kawasaki richtig einen raus, schließlich will der Listenpreis von fast 30.000€ für die SE gerechtfertigt werden! Entsprechend ist die H2 SX nicht wirklich schlechter ausgestattet als ein modernes Auto. LED-Vollbeleuchtung mit Kurvenlicht und Fernlichtassistent? Jepp! Reifendruckkontrollsystem? Jepp! Kollisionswarner? Klar! Notbremswarner? Natürlich! Keyless-Go? Ja! Adaptiver Tempomat? Wie kann man ohne leben?! Totwinkelwarner? Klaaaar! Berganfahrhilfe? Selbstverständlich! Diverse Fahrprogramme? Klaro! Hätte ich nur im Ansatz versucht die ganzen Menüs und Funktionen zu verstehen, ich hätte die gesamte Probefahrtzeit alleine damit verbringen könne mich durch das große TFT-Display zu klickern. Wer sich die H2 SX antut, ist gut beraten sich ausführlich mit den Funktionen der Bordelektronik zu beschäftigen oder ausnahmsweise mal die Bedienungsanleitung zu lesen 😉 Für die Sportfraktion gibt es topmoderne Brembo Stylema Monoblock Bremsen (nur SE) sowie das semiaktive, elektronische (und natürlich während der Fahrt verstellbare) KECS Fahrwerk (nur SE) mit Skyhook Technologie. Ansonsten gibt es noch die typischen Tourerzutaten wie Koffersystem, verstellbare Windschutzscheibe sowie das obligatorische TFT-Farbdisplay mit Smartphone-Konnektivität, mannigfaltigen Spielmöglichkeiten und Kawasaki SPIN (Möglichkeit bestimmte Apps auch im Display spiegeln zu können). Denke da lässt sich echt nicht meckern! Auch in Sachen Verarbeitung gibt sich die H2 SX keine Blöße. Der grüne Lack der SE Variante ist wunderschön und funkelt in der Sonne wie verrückt. Die glanzgedrehten Felgen in Ninjastern Optik sind auch ein nettes Detail. Der Rest ist gewohnt routinierte japanische Verarbeitungsqualität, unaufgeregt und solide verarbeitet. Fazit<img src="https://img.motor-talk.de/.../8_original.jpg" data-image-id="211091949" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Abzüge in der B-Note gibt es von mir für die etwas zu aggressive Ergonomie und das matschige Gefühl im Bremshebel. Da beißt sich für mich die sportlich orientierte Sitzposition mit dem Rest der eher auf der komfortablen Seite ist und ein verbindlicheres Bremsgefühl würde dem Anspruch eines Sporttourers besser gerecht werden. Technikverliebte Langstreckenconnoisseure werden die große Kawa trotzdem lieben! Ich denke wer als eingefleischter Biker von sich behaupten kann ein Kompressorbike besessen zu haben, kann damit am Lagerfeuer irgendwann auch mal ordentlich flexen 😉 Für mich war es definitiv eine Erfahrung! Ich bin mir sicher das es keinen Nachfolger geben wird oder das irgendein Hersteller da mal ernsthaft nachziehen wird. Umso schöner wenn man die Erfahrung mal mitgenommen hat 🙂 [galerie] |
Fri Sep 06 17:27:49 CEST 2024
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Kawasaki, Ninja, Ride Out
Nach der kleinen Zixxe folgte ein Motorrad welches mich insbesondere deshalb interessierte weil mich die Eckdaten stark an meine ZZR-1100 erinnerten. Okay, vielleicht nicht beim Gewicht, aber in Sachen Leistung und Ergonomie sollten beide schon nahe beieinander liegen. Beide stehen mit 140-150 PS gut im Futter, beide holen diese Leistung aus einem Motor mit knapp über 1000 cm³, beide fallen in die sporttourige Kategorie. Ich denke da bietet sich ein Vergleich durchaus an 🙂 <img src=" https://img.motor-talk.de/.../6_original.jpg" data-image-id="211091781" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Mit der Ninja 1000 SX erweitert Kawasaki sein Sporttourerprogramm unterhalb der mächtigen Ninja H2 SX und trat zugleich die Nachfolge der Z1000 SX an. SX ist Kawasakis Abkürzung für die Sporttourermodelle womit dann auch schon klar ist das Kawasaki Sie, trotz des Ninja-Labels, nicht bei den kompromisslosen Sportgeräten sieht. In guter alter Sporttourermanier soll Sie dabei Handlingspaß & Leistung mit Tourentauglichkeit verbinden, also der Möglichkeit auch mal längere Strecken bequem und flott mit Wochenendgepäck zurücklegen zu können ohne den Kurvenspaß komplett außer Acht zu lassen. Müsste ich Sie in eine Klasse einordnen, käme mir dabei sowas wie eine gehobene Mittelklasse in den Sinn. Wirklich Mittelklasse ist Sie nicht, dafür ist Sie zu stark, Sie ist aber auch keine brutale Boden-Boden Rakete ala Hayabusa oder H2 SX bei denen der Motor leistungsmäßig in der absoluten Oberliga spielt. Von den reinen Papierwerten liest sich die Ninja 1000 SX wie eine ziemlich vernünftige Basis bei der man mit der großen Kelle noch einmal von allem ein bisschen mehr obendrauf gepackt hat. Ob dem so ist? Finden wir es heraus 🙂 Technische Daten<img src="https://img.motor-talk.de/.../1_original.jpg" data-image-id="211091796" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Marke: Kawasaki https://youtube.com/shorts/NfC1jwXRKQw?feature=share Motor & AntriebDer 1000er basiert auf dem Motor der eingestellten Z1000. Kawasaki-Fans kennen den Motor also schon. Die Eckdaten des Motors erinnern mich stark an meine ZZR. Beide drücken knapp an die 150 PS ab, beide haben mit über 100 NM mehr als genug Drehmoment, beide haben knapp über 1000 cm³ Hubraum, beide haben ein ähnliches Verhältnis von Bohrung zu Hub. Entsprechend gespannt war ich wie sich der Motor im Vergleich so fährt 🙂 Tjoa, auch wenn ich das Fazit zum Motor schon vorwegnehme: Der Motor fährt sich doch relativ ähnlich wie der meiner ZZR. Dank der Einspritzung zwar nicht ganz so weich am Gas, stelle ich ansonsten keine massiven Unterschiede fest. Beide haben immer und überall mehr als ausreichend Leistung, beide lassen sich schaltfaul fahren, beide laufen sehr kultiviert, sowas wie fiese Lastwechsel oder störende Vibrationen sind beiden fremd, beide lassen sich butterweich mit wenig Gaseinsatz anfahren, beide schieben sehr nachdrücklich an wenn man das Gas entsprechend stehen lässt. Dem Motor sind irgendwelche Leistungsspitzen oder Hänger auch unbekannt. Diese Charakteristik macht das Fahren mit der 1000 SX entsprechend angenehm. Egal ob lustvolles ausdrehen, geschmeidiges rausbeschleunigen aus dem Eck oder einfach nur niedertourig dahinbummeln, der Antrieb macht all dies klaglos und ohne zu zicken mit. Hier gibt der große 4-Zylinder den Klassenstreber 😉 Gekoppelt ist der Antrieb an ein knackig zu schaltendes 6-Ganggetriebe mit Quickshifter und Blipper. Beides funktioniert ganz gut und ist für manche sicherlich auch ein nettes Komfortfeature. Weil man den Motor nicht permanent auswringen muss und die Übersetzung auch nicht übertrieben kurz ist, lässt sich die Reiseninja auch problemlos mit einer 5 vor dem Komma bewegen. Zumindest stand die nach meiner genullten Testrunde auf dem Display. Ergonomie<img src=" https://img.motor-talk.de/.../7_original.jpg" data-image-id="211091787" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Die Sitzhöhe der Ninja 1000 SX gibt Kawasaki mit 835mm an. Weil diese Ninja eben nicht auf das Sportlersegment schielt, spendierten Ihr die Ingenieure relativ hohe Stummellenker. Passenderweise stand die 1000 SX zwischen der ZX-10 und der großen Versys. Im direkten Vergleich hatte die Geometrie des Lenkers mehr Ähnlichkeit mit dem der Versys als mit dem der ZX-10R wo die Stummel quasi unter der Gabelbrücke montiert waren. Beim ersten Aufsitzen fühlte ich mich dann auch sofort an meine ZRX erinnert, deren Rohrlenker eine sehr ähnliche Form hat. Generell sitzt man aufrecht und entspannt und dank der hohen Stummel welche für mich die passende Breite haben stimmt auch hier die Sitzposition. Die ZRX ist von der Sitzhöhe gut 6cm niedriger was man auch im direkten Vergleich natürlich merkt, aber bis auf die Höhe ist das Sitzgefühl schon fast beängstigend ähnlich! Mir gefällt's 🙂 Hier lässt es sich gut aushalten 😎 HandlingWohl einer der spannenderen Kapitel für mich, weil sich hier die Frage stellte in welche Richtung die Reiseninja gehen würde. Mehr Komfort oder doch mehr Sport? Mit 235 kg ist Sie für einen Sporttourer noch relativ leicht, da gibt es in der Kategorie deutlich schwerere Eisenschweine. Bei langsamem Tempo merkt man das die Ninja leichter zu handeln ist als meine ZZR, sollte bei DEM Gewichtsunterschied aber auch irgendwie logisch sein. Vom fahren her erinnert mich das Ganze auch wieder an meine ZRX. Nicht ultrahandlich, aber trotzdem sportlich genug für die genussvolle Kurvenhatz mit dem nötigen Schuss Stabilität. Natürlich merkt man den Fortschritt in Sachen Fahrwerken auch hier und so kann die Ninja auch sportlich, zumindest sportlicher als die meisten Durchschnittsfahrer es wohl je könnten. Die Bremse ist nicht ganz so giftig wie die von der ZX-4RR, aber ich denke das ist auch ein bisschen der Zielgruppe geschuldet. Eine Bremse die sehr giftig anspricht dürfte auch nicht so ganz zum Charakter eines Motorrads passen das auch entspanntes Reisen ermöglichen soll. Heißt aber nicht das die Bremse nicht ordentlich zupackt, es ist einfach nur so das man im Hebel ein weniger direktes Gefühl hat. Für eine Maschine mit der man nicht das letzte Zehntel auf der Rennstrecke jagt geht das in meinen Augen völlig okay! Ausstattung<img src="https://img.motor-talk.de/.../2_original.jpg" data-image-id="211091784" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Für die komfortorientierte und reisefreudige Fraktion gibt es aber auch einiges zu entdecken! Ein Sporttourer braucht natürlich die Möglichkeit ein bisschen Gepäck zu transportieren. Entsprechend verbaut Kawasaki ab Werk ein Befestigungssystem und bietet praktischerweise die passenden Koffer gegen Aufpreis gleich mit an 😉 Für guten Windschutz wird eine 4-fach verstellbare Frontscheibe verbaut. Dazu gibt es ab Werk diverse Optionen für die Sitzbank. Hier sollte für jeden Hintern das passende Kissen dabei sein 🙂 Ein TFT-Display mit Smartphone Konnektivität ist natürlich auch an Bord und für die lange Reise spendiert Kawasaki noch einen Tempomaten. Dazu lässt sich beim Händler auch die Ergonomie passend auf den Fahrer einstellen, also auch Lenker und Fußrasten! Gegen Aufpreis gibt es noch Heizgriffe, ein großes Tourenschild und das erwähnte Kofferset. Preislich bewegen wir uns da bei gut 15.000€. Nicht billig, aber man bekommt auch was dafür. Man bekommt mehr als ausreichend Leistung, ein gutes Fahrwerk, standfeste und kräftige Bremsen, eine angenehme Ergonomie, Langstreckenkomfort und alles was moderne Motorräder an Elektrik brauchen. FazitMein ganz persönliches Fazit zur Ninja 1000 SX: Sie hat sich als das erwartete "vernünftige" Paket herausgestellt. Der Motor ist kraftvoll und kultiviert, sportlich kann Sie, der Komfort ist auch gegeben und die Sitzposition ist sehr angenehm. Beim rekapitulieren der Fahreindrücke kam mir unweigerlich der Gedanke das die Ninja 1000 SX sowas wie das Wunschkind meiner ZZR und der ZRX ist. Im Grunde also das was Kawasaki mit der ZRX 1200 S schon einmal probiert hat, nur eben in moderner Form mit mehr Verkleidung und noch mehr Leistung. <img src="https://img.motor-talk.de/.../0_original.jpg" data-image-id="211091790" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> [galerie] |
Mon Sep 02 18:48:02 CEST 2024
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Ride Out
Nach der Probefahrt ist vor der Probefaht oder so 😉 Meine "Hausmarke" Kawasaki gab sich am Nürburgring im Rahmen der IDM die Ehre und hatte ein paar Bikes für Probefahrten im Gepäck. Da der Nürburgring nicht weit weg ist und Jessi nach all der Rumsteherei auch ein bisschen Auslauf nicht schadet bin ich natürlich hin. <img src="https://img.motor-talk.de/.../4_original.jpg" data-image-id="211091811" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Kawasaki entsinnt sich hier, wie so oft, auf seine eigene Historie. In den frühen 90ern hatte Kawasaki mal so ein kleines giftiges Tierchen namens ZXR 400 im Programm. Die ZXR zeichnete sich neben Ihrem, für damalige Verhältnisse, sehr leichten Gewicht von gerade mal 185 kg noch durch Ihren sehr drehfreudigen und extrem kurzhubig ausgelegten Motor und die damals neuartige Ram-Air Staudruckaufladung aus. Dieser Aufladung verdankte die ZXR 400 auch diverse Vergleiche mit einem Staubauger weil die Ram-Air Schläuche eben genauso aussahen. Mit all diesen Zutaten holte Kawasaki aus dem kleinen Motor 62 PS bei 12.500 u/min. Also das was man heute noch gerne als Drehorgel bezeichnet! Grund genug für Kawasaki das Rezept einmal in die Neuzeit zu übertragen! 😎 Entsprechend orientierte man sich bei der Entwicklung sehr sehr stark an den Qualitäten der ZXR. Man nehme mehr oder weniger das exakt gleiche Bohrungs-/Hubverhältnis wie bei der ZXR, garniere das Ganze mit diversen modernen Features für mehr Leistung, vergisst natürlich nicht das Ram-Air System, spendiere ein sportliches Fahrwerk auf der Höhe der Zeit, einen Satz bissiger Bremsen, halte das Ganze unter 200 kg und fertig ist der kleine Giftzwerg. Wer sich ein bisschen mit Motorrädern auskennt, weiß das bei sowas kein sonderlich massenkompatibles Rezept herauskommt. Die ZX-4RR hat von den reinen Eckdaten eher was von einem Rennbike in der Junior Klasse als von einem Straßenbike. Wer sich ein bisschen mit der Kawa-Nomenklatur auskennt, erkennt dies schon an der Bezeichnung RR. Diese bekommen bei Kawasaki nur die Sportbikes der radikaleren Sorte. Mit sowas macht man keine riesigen Stückzahlen, weshalb sich alle anderen Hersteller aus der Klasse auch mehr oder weniger verabschiedet haben. Umso erstaunlicher das Kawasaki sich getraut hat sowas noch einmal zu bauen 🙂 Technische DatenMarke: Kawasaki https://youtube.com/shorts/0VNzZPXW5HI?feature=share Motor & Antrieb<img src="https://img.motor-talk.de/.../0_original.jpg" data-image-id="211091817" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Umso erstaunlicher das Kawasaki für so ein Nischenmodell extra einen hochdrehenden 4-Zylinder entwickelt hat den es weder im Konzern, noch bei der Konkurrenz so gibt. Im Falle der ZX-4RR hat der Motor aber seinen Grund. Die kleine Sportkawa zielt nicht auf die A2-Klientel sondern eher auf die Fans der seligen ZXR 400 oder auf Leute die einfach Bock auf so eine kleine Drehorgel haben und Sie genau dafür schätzen. Der Motor holt aus dem kleinen Hubraum beachtliche 77 PS, 80 PS wenn das aus der H2 entliehene Ram-Air System seine Arbeit aufnimmt. Da bewegen wir uns dann im Territorium ordentlich motorisierter Mittelklassebikes! Wie bereits erwähnt hat Kawasaki hier das gleiche Bohrungs-/Hubverhältnis wie bei der ZXR 400 gewählt was zu einer sehr kurzhubigen Auslegung führt. Kurz gesagt: Der Motor dreht wie blöd! 14.500 u/min will der Motor haben um seine volle Leistung freizugeben. Der Begrenzer setzt erst jenseits der 15.000 u/min ein. Man muss schon fast den Hut vor Kawasaki ziehen, dass Sie nicht nur so einen Motor für diese Nische entwickelt haben sondern das Sie es geschafft haben das der Motor auch die aktuelle Euro 5 Norm erfüllt. In einer Zeit wo viele Hersteller sich die Weiterentwicklung Ihrer 4-Zylinder sparen darf man Kawasaki den Motor schon hoch anrechnen. Und wie fährt sich sowas jetzt in der Praxis? Gute Frage! Genau diese Frage war der Grund für mich die ZX-4RR mal zu buchen 🙂 Sowas will ich dann doch einmal ausprobiert haben bevor sich gar keiner mehr traut sowas zu bauen. Was beim anfahren auffällt: Der Motor will Drehzahl, viel Drehzahl! Ja, erzähl mir was neues, Captain Obvious! Jaja, ich weiß ja das in jedem Test erwähnt wurde das der Motor geradezu nach Drehzahlen giert und der Kawa-Man hat mir genau das bei der Einweisung auch gesagt: Drehzahl und davon ganz viel! Ist trotzdem ungewohnt wenn man von einem großen 4-Zylinder kommt der schon geschmeidig anfährt wenn man die Kupplung nur schief anschaut 😉 Aber halten wir uns doch mal an die Anweisung von Kawa-Man: Ihr Wunsch sei mir Befehl! Also mehr Gas, mehr Kupplung und schon klappt es auch mit dem Anfahren. Nachdem der Motor einigermaßen warm war, bog ich mal auf ein schönes Landstraßenstück ab. Jetzt durfte der Motor mal ein bisschen Drehzahl sehen. Also ab dafür! 4.000 u/min es passiert nix......, 5.000 u/min es passiert nix......, 6.000 u/min es passiert nix....., 7.000 u/min es passiert nix......., 8.000 u/min es passiert nix......., 9.000 u/min es passiert n..... mmmmh, warte mal...... da rührt sich irgendwas, 10.000 u/min ah da ist jemand aufgewacht! Ab diesem Punkt fängt der Motor an seine Arbeit aufzunehmen und sowas wie Leistung zu erzeugen. Der Motor zieht trotz des relativ leichten Gewichts nicht brutal an, die Leistung sollte auch einen Einsteiger in den offenen A nicht überfordern. Da gibt es Fahrschulmaschinen die deutlich mehr drücken. Mir persönlich hat das durchaus Spaß gemacht! Beim ersten Gasaufdrehen bei dem nix passiert ist huschte mir trotzdem ein Lächeln übers Gesicht. Einfach weil in Drehzahlen wo bei meinen Maschinen schon was geht, einfach so gar nix passiert. Da ist man selbst von kleineren Maschinen mehr Druck von unten gewohnt. Das ist dann der Zeitpunkt an dem du spürst was es wirklich bedeutet das der Motor Drehzahl will 😉 Der Kontrast zwischen einschläfernd und flott könnte wohl kaum größer sein als bei der ZX-4RR und gerade weil Sie im Grunde nichts dazwischen kennt ist Sie so interessant. Auf der einen Seite eben dieses einschläfernde was selbst einen totalen Fahranfänger nicht überfordert und am Ende der Fahnenstange dann doch brauchbaren Vortrieb produziert. So müssen sich die alten Zweitakter früher angefühlt haben. Ja, ich weiß das sich gerade an dem Punkt Anfängertauglichkeit die Geister scheiden. Die einen sagen das gerade diese Motorcharakteristik dazu verleitet permanent am Begrenzer zu fahren, andere Tester sagen das Teil fährt so pipieinfach das man da einen dressierten Affen draufsetzen könnte. Hier muss der Fahrer wieder selbst entscheiden ob er die Maschine permanent ausfahren möchte. Die ZX-4RR lebt ja nicht alleine vom Motor, sondern auch vom ganzen Rest und Kurven machen ja auch Spaß 😉 Wie auch immer, der Motor ist schon ein lustiges kleines Aggregat das man nach Herzenslust auswinden kann ohne permanent im Bereich eines Fahrverbots unterwegs zu sein. Dank Anti-Slipper Clutch gibt es hier auch keine Probleme beim beherzten Runterschalten mit dem serienmäßigen Blipper. Weiterhin gibt es diverse Fahrmodi mit denen man sich an die Möglichkeiten der kleinen Kawa behutsam herantasten kann. Sowas könnte ich mir sehr gut als Trainingsgerät für den Einstieg in den Rennsport vorstellen. Wohl auch deshalb hat Kawasaki einen eigenen Markencup für die ZX-4RR ins Leben gerufen. Interessanterweise dürfen dort auch die alten ZXR 400 starten was eine interessante Mischung verspricht und ein bisschen den Flair von Breitensport versprüht. Wo wir vorhin beim auswinden waren: Wer erwartet das einen der Motor beim ausdrehen mit 200 db anschreit wird vom Sound eher enttäuscht sein. Die ZX-4RR ist für das was Sie ist erstaunlich leise. Ich hatte während der Fahrt nie das Gefühl auf einem Radaubruder zu sitzen. Damit würde man wohl selbst in Tirol nicht negativ auffallen. Das Datenblatt gibt exakt 95db an, also tatsächlich tiroltauglich. Klanglich geht der Motor, auch so ein Kawa-Ding, wieder ein bisschen in die kernige Richtung. Wer mehr Lautstärker braucht, kann mithilfe eines Akrapovic Kompettsystems nachhelfen. Allerdings ist dann mit Tirol und Co. Essig 😉 Ergonomie<img src=" https://img.motor-talk.de/.../5_original.jpg" data-image-id="211091820" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Hier war ich ehrlicherweise echt überrascht. Da die ZX-4RR klar in Richtung Supersport zielt hatte ich eine deutlich radikalere Ergonomie erwartet als ich dann schlussendlich präsentiert bekam. Aufgrund der ersten Bilder hatte ich ein kleines Motorrad mit zusammengekauerter Sitzposition erwartet und damit eine sehr unbequeme Probefahrt. Wenn man das Bein mal über das obligatorische hohe Heck rüber hat, ist man doch positiv überrascht wie kommod man tatsächlich sitzt. Daran ändern auch die sportlertypischen, tiefen Stummel nichts. Kurzer Blick ins Datenblatt zeigt eine Sitzhöhe von 800mm, für einen Sportler eher niedrig. Das sorgt aber eben dafür das der Hintern nicht so extrem hoch kommt und sich dadurch der Oberkörper auch nicht so extrem nach vorne beugt. Das hat auch den angenehmen Nebeneffekt das man mit beiden Füßen gut an den Boden kommt. Die Stummel fühlen sich auch nicht unbequem an, heißt das Gewicht lastet nicht stark auf den Handgelenken. Man fühlt sich gut integriert und trotzdem nicht wie der Affe auf dem Schleifstein. Die 660 Tuono oder die RSV4 empfand ich in der Kategorie deutlich radikaler. Ich finde das macht die ZX-4RR sehr zugänglich 🙂 Handling189 kg fahfertig und ein schmaler 160er Hinterreifen versprechen ein spielerisches Handling 🙂 Dieser Eindruck bestätigt sich auch bereits auf den ersten Metern. Die kleine Zixxe fährt sich wirklich spielerisch, fällt schon fast von selbst in Schräglage und lässt einen jederzeit das niedrige Grundgewicht spüren. Man hat fast das Gefühl man sitzt auf einer Z125, so leicht fühlt Sie sich an! So lässt Sie sich einfach wunderbar in die Kurve legen 🙂 Die ZX-4RR ist geradezu geschaffen für die Landstraßen oder engen Rundkurse dieser Welt. Je kurviger, desto besser! Wechselkurven? Immer her damit! Langegezogene Kurven? Nimmt die ZX4-RR mit der nötigen Stabilität! Das verstellbare Showa Fahrwerk funktioniert hier in der Grundabstimmung schon sehr gut und so steht dem beschwingten Landstraßenspaß nichts im Wege. Man spürt das die Ingenieure bei der Entwicklung auch durchaus den Rennstreckeneinsatz im Sinn hatten. An den Komponenten hat Kawasaki bei der ZX-4RR entsprechend nicht gespart! Vorne kommt eine 37mm Showa SFF-BP Gabel zum Einsatz, also eine Big Piston Upside-Down Gabel. Hinten ein zentraler Gasdruckfämpfer. Letzterer kommt auch bei der großen Ninja zum Einsatz! Beides selbstverständlich reichhaltig auf verschiedene Bedürfnisse und Straßenverhältnisse einstellbar. Auch die Bremse gibt sich keine Blöße! Vorne verbeißen sich radial montierte Vierkolben Festsättel in die beiden 290 mm Scheiben. Hinten darf eine Doppelkolbenbremse in Kombination mit einer 220 mm Scheibe unterstützen. Der Druckpunkt kommt früh und klar, so wie man es von einer sportlichen Bremse erwarten würde. Entsprechend leichtes Spiel hat Sie mit dem niedrigen Gewicht der kleinen Kawa. Gleiches gilt auch für die hintere Bremse. Auch hier kommen ein wirklich schöner Druckpunkt und gute Bremsleistung zusammen. Gerade die hintere Bremse wird ja gerne etwas vernachlässigt. Die hier könnte bei ziviler Fahrweise sogar locker als Hauptbremse herhalten 🙂 Ausstattung<img src=" https://img.motor-talk.de/.../6_original.jpg" data-image-id="211091805" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Passend zum rennsportlichen Konzept gibt es hier auch nur Dinge die schnell machen. Komfortschnickschnack muss draußen bleiben. Ab Werk gibt es einen Quickshifter mit Blipper, ein TFT-Display incl. Smartphone-Anbindung, diverse Fahrmodi mit Rennstreckenmodus sowie einmal LED-Komplettbeleuchtung. Dazu gibt es selbstverständlich noch ein ABS sowie eine verstellbare Traktionskontrolle. Preislich sortiert sich die ZX-4RR so ziemlich zwischen der ZX-6 und der Ninja 650 ein. In Anbetracht des Gebotenen ist der Preis von ca. 10.000€ sogar okay. Die größere Zixxe kostet gut 3.000€ mehr, die weniger sportliche und schwächere Ninja 650 steht mit knapp über 8.000€ in den Preislisten. Ich denke man sollte die ZX-4RR preislich nicht alleine nach dem Hubraum bewerten, dies wird dem Gesamtpaket nicht gerecht. FazitVon der ZX-4RR war ich wirklich überrascht. Gut, der Motor hielt jetzt keine Überraschungen parat. Hier wurde geliefert wie bestellt. Überrascht hat mich hier eher die relativ zivile Ergonomie, dass sehr spaßige Handling und die kraftvolle Bremse. Die Charakteristik des Motors dürfte den meisten Bikern wohl nicht entgegenkommen, aber wer Spaß am lustvollen ausdrehen hat sollte sofort zu seinem örtlichen Kawasaki Händler gehen. Ich bin mir ziemlich sicher das so ein sportliches kleines Bike mit einem Motor von dem Kaliber von keinem Hersteller mehr kommen wird. Bei der ZX-4RR kommt mir der Spruch "leicht zu lernen, schwer zu meistern" in den Sinn. Die Zugänglichkeit empfinde ich als sehr gut, wer aber ernsthaft schnell sein will sollte eben wissen was er tut weil sich hier eine schlechte Linie oder die falsche Gangwahl nicht durch einen bulligen Motor kompensieren lässt. Die Motorcharakteristik würde ich Ihr auch gar nicht als Schwäche ankreiden, denn diese gehört zum Konzept dazu und wer sich ernsthaft für so ein Motorrad entscheidet will das auch ganz bewusst! Die ZX-4RR ist eben ein richtiges Sportgerät mit all seinen Vor- und Nachteilen 🙂 [galerie] |
Sun Aug 11 11:20:13 CEST 2024
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Ride Out
Tja, es ist mal wieder Zeit für einen Probefahrtblog. Wie immer beim örtlichen Louis! Dieses Mal gab sich BMW Motorrad die Ehre und die Massen nahmen es dankend an. Der Stand war gut besucht und obwohl ich schon einigermaßen früh dran war, waren viele Termine für den Tag schon komplett weg und dabei hatte man schon eine ordentliche Anzahl Motorräder im Gepäck. Puh, spontan ist hier nicht 😉 Also mal kurz geschaut was Sie noch da haben. Interessiert hätte mich die R12 NineT, ich mag das Retrozeugs ja! Sie hatten da auch einen echt netten Ausstseller da stehen, der war aber nicht zur Verfügung 🙁 Allerdings hatten Sie noch eine zum Fahren im Fuhrpark! Nehm ich! Die Probefahrt wird in diesem Falle in der Gruppe durchgeführt und von einem Scout angeführt, da bin ich mal auf die Route gespannt 🙂 Der Wermutstropfen: Die Maschine ist erst in 3 Stunden frei 😰 Wie gesagt, der Stand war mehr als gut besucht. <img src="https://img.motor-talk.de/.../3_original.jpg" data-image-id="211054851" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Danach schlenderte ich noch etwas über den Parkplatz, es war viel los und entsprechend viel gab es zu bestaunen. Eine Suzuki RG 500 parkte nicht unweit von mir und ich hatte das Glück das der Besitzer das Ding dann mal, stilecht per Kickstarter, für einen Fan angeschmissen hat der es sich auch nicht hat nehmen lassen das Schauspiel zu filmen. Definitiv ein cooles Teil und der Patina nach zu urteilen wird das Ding auch entsprechend gefahren und rangenommen. So soll es sein! 🙂 Nicht weit davon stand eine wie aus dem Ei gepellte Honda CB 1100 EX, genau in meiner Farbe in hinreißendem rot-metallic. Hach, da könnte ich auch noch richtig schwach werden! Wunderschönes Teil 🙂 Da konnte auch das Mädel im knappen Fummel auf Ihrer R3 daneben nicht wirklich dafür sorgen das meine Aufmerksamkeit von der Honda abschweift 😁 Apropos knapper Fummel: Ich war doch erstaunt wie viele Leute heute wieder in unpassender Bekleidung auf dem Motorrad gesessen haben. Das Mädel hatte wie gesagt nur ein Baumwollkleid an. Einer auf einer MV Agusta F4 kam in dem obligatorischen Urlaubsoutfit, bestehend aus kurzer Hose und T-Shirt, ein Pärchen auf einer BMW GT 1600 war auch nicht viel adäquater gekleidet. Hmm, ich kann ja verstehen das die Temperaturen in den Klamotten nicht unbedingt angenehm sind, viel unangenehmer ist aber das was mit deinem Körper passiert wenn es dich dann doch mal hinlegt. Aber gut, genug moralapostelt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Mir schwirren dabei nur immer die Bilder diverser Dokus durch den Kopf wo Opfer von Motorradunfällen auf dem OP-Tisch landen.......... Ansonsten gab es noch eine alte V-Max und eine, natürlich umgebaute, Night-Rod zu bestaunen. Wie gesagt, heute gab es viel Schönes zu sehen. Eine weitere Beobachtung meinerseits: Der deutsche Motorradfahrer scheint in der Wahl seiner Farbe genauso eingeschränkt zu sein wie der gemeine deutsche Autofahrer. Schwarz und Grau wohin das Auge reicht. Da waren die weiß blaue Gamma, die knallrote CB 1100 oder meine ZRX 1100 noch die bunten Hunde auf dem Hof. Auch die Testmaschinen kamen zum Großteil in eher zurückhaltenden Farben daher. Schwar, Grau, ein bisschen blau mit drin, soweit so bekannt. <img src="https://img.motor-talk.de/.../7_original.jpg" data-image-id="211054869" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> So ein kleiner Farbklecks tut nicht weh und steht der BMW ausgezeichnet. Ansonsten ist die NineT auch relativ puristisch geraten. Auffällig ist natürlich der große 2-Zylinder Boxer, welcher dann auch den Großteil der Aufmerksamkeit auf sich zieht. Aus den beiden auslandenden Zylindern wachsen zwei schöne Edelstahlkrümmer, welche auf der linken Seite in eine 2 in 1 in 2 Anlage münden. Gefällt! Das nächste auffällige Merkmal ist sicherlich die fette Marzocchi Upside-Down Gabel mit 45 mm Standrohrdurchmesser. Die goldene Färbung macht das Ganze natürlich nicht gerade unauffälliger 😉 Ansonsten gibt es noch Gussräder mit dünnen Speichen um den Eindruck klassischer Speichen zu erwecken. Hmm, würden dem Ding sicherlich auch noch gut stehen. Ein Blick in den Konfigurator verrät: Gibt es gegen Aufpreis ab Werk 😉 Ein weiteres auffälliges Merkmal welches durch seine Unauffälligkeit besticht, ist der aufpreispflichtige Digitaltacho im Custom Style. Ihr wisst schon, diese schmalen Displays im LED-Rückleuchtenformat welches sich Hardcore Customizer gerne anstelle des analogen Rundtachos verbauen. Da hätte mich mal interessiert wie die Rundinstrumente ab Werk ausgesehen hätten, also in Natura. Aber gut, vielleicht bekomme ich ja nochmal anderweitig die Gelegenheit eine zu fahren die dann nicht das Display hat. BMW bezeichnet die NineT als Roadster und das kommt schon gut hin. Relativ flach, breiter Lenker, nackt, ein guter Schuss Retro und ein großvolumiger Motor der untenrum schon genug Dampf haben sollte um auf der Landstraße ordentlich Spaß zu machen. Die R12 NineT ist quasi der deutsche Beitrag zur Retro-Klasse welche besonders von den Japanern und auch den Europäern gerne bespielt wird. Da darf BMW natürlich nicht zurückstehen. In der Zwischenzeit ging die NineT dann auch wieder auf Reise, leider noch ohne mich. Was mach ich jetzt die nächsten 2 Stunden? Nun, ich könnte die Gelegenheit nutzen und noch eine Runde mit Eddie drehen. Das Wetter war bombig, geradezu heiß, der Tank war noch gut gefüllt und ich hatte nix besseres zutun. Also noch schnell eine große Lokalrunde gedreht und damit auch etwas über eine Stunde totgeschlagen 😎 Macht schon Spaß mit so einem kräftigen Motor über die Landstraße zu swingen. Schauen wir mal was die NineT da so zu bieten hat! Schließlich sind sich beide vom Konzept und auch von den Eckdaten gar nicht mal so unähnlich. Beide nackte Retro Bikes, beide sind in einer ähnlichen Hubraumklasse unterwegs, beide knapp über 100 PS, beide mit sportlichen Anlagen gesegnet. Das verspricht einen interessanten Test 🙂 Nach der Rückkehr wartete ich dann am Stand darauf das die vorherige Tour zurückkommt, wir sollten auch etwas früher da sein damit noch Zeit für die Einweisung bleibt. Ein Mitarbeiter von BMW war dann auch so nett mir auf die Schnelle die wichtigsten Dinge zu zeigen. Joa, bis auf das ganze Bedienzeug für den aufpreispflichtigen Schicki-Kram eigentlich alles wie bei meinen Bikes bzw. jedem anderen Motorrad. Technische DatenMarke: BMW [A2 Version] Motor & Antrieb<img src="https://img.motor-talk.de/.../16_original.jpg" data-image-id="211054878" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Leider hatte ich das große Pech die A2 Variante erwischt zu haben 🙁 Deshalb hab ich die Daten hier ausnahmsweise auch einmal angehangen. Der Vergleich mit Eddie hätte sich geradezu aufgedrängt, beide haben in etwa die gleiche Leistung, beide haben tonnenweise Drehmoment, beide sind gewichtsmäßig nicht sooooo weit auseinander. So fällt natürlich mein geplanter innerer Vergleich flach. Naja, schauen wir mal wie der Motor in der Variante brilliert. Gedanklich kommt mir bei dem Gewicht und der Leistung gerade die Kawasaki W800 in den Sinn. Insofern auch mal interessant wie sich 48 PS so fahren und ob das "ausreichend" ist. Gerade an der Frage scheiden sich ja gerne die Geister und ich erinnere mich noch an die Leistungsdiskussion unter meinem Vorstellungsartikel der W-Reihe 😉 Aber hängen wir uns jetzt nicht zu sehr am Motor auf, schließlich gehört zum Antrieb noch mehr! BMW kombiniert den großen Boxer mit dem obligatorischen 6-Ganggetriebe und dem für die Marke so charakteristischen Kardanantrieb. Natürlich mit Paralever, versteht sich ja von selbst! Wie fährt sich das Ganze nun? Von dem Motor hätte ich erwartet das man Ihn quasi im Standgas schon anfahren kann. Möööööp, falsch gedacht! Entsprechend hab ich das Ding auch erstmal gnadenlos abgewürgt. Okay, da will jemand mit Gaseinsatz zur Arbeit überredet werden. Also Gas etwas aufmachen, Kupplung etwas länger kommen lassen und schon kommt die NineT relativ geschmeidig aus dem Knick. Das geht mit Eddie eleganter! Gewöhnungsbedürftig ist die Gasannahme weil der Motor für meine Begriffe relativ giftig am Gas hängt was dann zu einem etwas unangenehmen Lastwechselverhalten führt. Ich tippe hier auf die Einspritzanlage weil mir das Phänomen bei der Z900RS auch schon aufgefallen ist. Da hängen meine beiden Bikes deutlich weniger ruppig am Gas. Wie geht denn nun der Motor? Tja, im Ansatz eigentlich ganz geil. Wie gesagt, der Boxer hängt aggressiv am Gas und geht schon unter 3.000 u/min kräftig zur Sache, leider geht dem Motor dank der Drossel dann auch relativ zügig die Puste aus. Wie man aus den technischen Daten entnehmen kann, drückt der Motor die 48 PS bei knapp über 5.000 u/min ab und da merkt man auch wie die Leistung plötzlich massiv abfällt und der Motor nicht mehr so recht will. Ab 4.000 u/min will er eigentlich so richtig drücken, tut das auch aber dann ist gut 1.000 u/min später auch schon wieder Schluss. Wie bei einem Hund den man hart an der Leine zieht sobald er versucht nach vorne zu gehen. Eine Schande so ein Aggregat an das elektronische Halsband zu legen! Man merkt richtig das da wo das herkam noch viel mehr lauern würde, wenn man den Motor denn lassen würde. Das fühlt sich an als ob man einen muskulösen Hund auf Sedativa setzen würde! Wie gesagt, bis zum Punkt wo der Motor noch darf geht er auch gut! Und damit wäre auch die Frage beantwortet ob 48 PS reichen. Für den sportlich orientierten Fahrer oder Petrolheads die den Kick der Beschleunigung brauchen? Wohl eher nicht. Für jemanden der das Motorrad als Alltagsgefährt bewegt oder eher touristisch orientiert ist? Definitiv ausreichend, gerade wenn der Motor diese Schub von unten Charakteristik hat welche die Leistung im Straßenverkehr problemlos nutzbar macht. Ansonsten hat der Boxermotor charakterlich einiges zu bieten. Dank der Boxerbauweise schüttelt sich der Motor beim gasgeben hin und her, ähnlich wie schon der quer verbaute V2 der Guzzi V7. Das hat dann auch bei allen Boxernovizen des Tages für Erheiterung gesorgt und da waren einige welche die Maschine nur deshalb mal im Stand angeworfen haben oder an der Ampel mit dem Gas gespielt haben 😁 Good Vibrations sind also in ausreichender Menge vorhanden ohne allerdings während der Fahrt zu nerven. Da schütteln sich die luftgekühlten Harleys deutlich mehr. Ich empfand den Grad der Vibrationen als genau richtig, auch weil BMW den Motor so weiterentwickelt hat das der alte Boxer trotzdem ausreichend Laufkultur bietet! Wer den Klang mag wird hier auch nicht enttäuscht werden. Der große Boxer bietet genug Zweizylindervibes und steht damit einem Harley V2 oder den Paralleltwins aus Hinkley in nichts nach. Man hört hier noch das ein großvolumiger Boxer unter einem arbeitet! Eine Zubehörabgasanlage hätte ich hier nicht vermisst. Gibt es aber natürlich gegen Aufpreis falls man auf Akrapovic steht 😉 Auch das Getriebe erledigt seinen Job ganz gut. Die Gänge wollen zwar mit Nachdruck eingelegt werden, gehen aber ansonsten präzise und mit kurzen Schaltwegen rein. Der verbaute Quickshifter ist von der härteren Sorte, was auch schon von meinem Vortester bekrittelt wurde, allerdings ist der Quickshifter lernfähig und die Vor-Ort Crew sagte schon das sich der Quickshifter an den Fahrer anpasst. Notfalls lässt sich das System beim freundlichen BMW-Händler zurücksetzen, dann sollte der Shifter auch sanfter zu Werke gehen. Wer aber gerne beherzter ins Gas langt wird das mögen. Wie sagte unser Road Captain schon so schön? An dem Motorrad ist mehr oder weniger nur das Wesentlichste dran. Joa, kann man schon so sagen wenn man sich mal so lustige Sachen wie den Bordcomputer, den Tempomaten oder den Quickshifter wegdenkt aber für eine BMW ist das wohl schon wieder schlicht. Vom Kardan merkt man, wie bei anderen modernen Kardanbikes, nicht viel. Paralever sein Dank! Denke die Zeiten von Fahrstuleffekt und merkwürdigen Lastwechselreaktionen durch den Kardan sind lange vorbei. Da macht sich im Grunde nix großartig bemerkbar. Der Antrieb funktioniert einfach 🙂 BMW gibt die NineT mit knapp über 5 Litern Verbrauch an. In Kombination mit dem schlanken 16 Liter Fässchen sollte das für +- 300 km reichen. Ergonomie<img src="https://img.motor-talk.de/.../9_original.jpg" data-image-id="211054884" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Ansonsten wie gesagt alles sehr bequem! Auch die Sitzbank ist mir positiv aufgefallen, wenn ich es nicht besser wüsste würde ich sagen das ist eine Gelsitzbank. Fühlt sich zumindest so an. Hmm, würde mir für Eddie ja noch ganz gut gefallen. Die BMW-Bank hat die angenehme Eigenschaft das Sie nicht ganz so einsackt und seine Form gut hält. Das macht das Ganze für längere Strecken natürlich deutlich Popofreundlicher. Handling<img src="https://img.motor-talk.de/.../8_original.jpg" data-image-id="211054875" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Das Fahrwerk ist jetzt nicht von der Sorte Koni-kuschelweich, ist also eher von der straffen Sorte aber auch nocht nicht unangenehm hart. Auf schlechten Straßen kriegt man schon einiges mit, dafür läuft der Ofen bei gutem Asphalt auch entsprechend stabil und handlich. Schräglage kann die NineT und man fasst auch schnell Vertrauen in das Motorrad! Die NineT kann schneller als man Ihr ansieht und man kann mit Ihr viel Spaß haben. Eben ein waschechter Roadster 🙂 Natürlich lässt sich das Fahrwerk mannigfaltig einstellen, Zugstufe, Druckstufe und so weiter, all das lässt sich einstellen. Die Gabel ist nicht nur zur Deko da 😉 Am Heck kommt eine Monofederbein zum Einsatz, natürlich in Kombination mit BMW's Paralever um unerwünschte Reaktionen des Kardans zu vermeiden. Einen Kritikpunkt den ich nicht so ganz nachvollziehen kann war die angeblich so schwergängige Kupplung. Gut, im Vergleich zu modernen Motorrädern braucht es hier schon etwas mehr Handkraft, aber nicht im Ansatz so viel wie bei meiner ZRX. Da muss man schon richtig reinlangen! Unangenehm fand ich das jetzt nicht. So wie bei der NineT hätte ich mir die Kupplung der Z900RS gewünscht, bei so einem puristischen Bike darf es auch gerne etwas hemdsärmeliger zugehen 😎 Davon ab trägt es meiner Meinung nach zum Charakter des Bikes bei, schließlich will das Getriebe auch mit Nachdruck geschaltet werden. Da würde so eine labbrige, gefühllose Kupplung nicht passen. Zum Charakter der NineT passt es gut. Mein Highlight waren die Bremsen! Für das 24er Modelljahr hat BMW hier ordentlich Hand angelegt und die Faustsättel durch moderne Monobloc-Pendants ersetzt. Die 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 310 mm Scheiben und sind radial verschraubt. Die Bremse packt mehr als ordentlich zu, fast schon bissig. Für meinen Geschmack aber auch fast schon perfekt. An das Bremsgefühl gewöhnt man sich, dafür hat man dann aber auch wirklich eine Bremse die sich selbst mit zwei Fingern sehr gut bedienen lässt und sehr gute Verzögerungswerte abliefert ohne den Fahrer zu überfordern. Würde man bei dieser Art Bike so nicht erwarten! Die Bremse würde sich auch auf einem Sportler gut machen 🙂 Angeblich hat die NineT auch so eine Art teilintegrale Bremse, konnte ich jetzt auf der kurzen Runde aber nicht rausfahren. Auch die hintere Bremse gefällt mit einem richtig schönen Pedalgefühl, schön knackig und nicht matschig. Hinten kommt ein Doppelkolbensattel zum Einsatz welcher eine 265mm Scheibe bearbeitet. Ja, solche Bremsen würde ich mir an Eddie auch wünschen, aber da sind wir wieder bei knapp 30 Jahren technischem Fortschritt 😉 Ausstattung<img src="https://img.motor-talk.de/.../11_original.jpg" data-image-id="211054902" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Wo wir schon beim Tank sind, haben wir auch hier wieder eine kleine Eigenheiter der NineT. BMW hat hier bewusst auf eine Tankanzeige verzichtet, vermutlich war in dem schmalen Digidisplay auch kein Platz mehr für die Anzeige. Der Platz reichte gerade so für Tempo, Drehzahlband, Ganganzeige und die Warnanzeige für das Tanken mit einem KM-Zähler der einem sagt wie viele KM man jetzt schon auf Reserve unterwegs ist. Die Handyanbindung mit Halter kostet auch nochmal 290€ extra. Für knapp 600€ gibt es dann noch Speichenräder. Wie man sieht, BMW lässt Freunde von Aufpreislisten auch bei der NineT nicht hängen 😉 Aber ich denke da geht bei GS und Co noch deutlich mehr! Durch die Kürze der Probefahrt hatte ich nicht die Möglichkeit noch groß am Bordcomputer oder den Fahrmodi rumzuspielen. Aber bei knapp 30°C im Schatten und einer geführten Tour die nicht mal einen Kilometer Autobahn enthielt war das Letzte was man braucht ein Satz Heizgriffe oder einen Tempomaten. Die übliche Knöpfchenflut am Lenker war auch bei der NineT vorhanden, wobei BMW schon versucht hat die Tastenflut in Grenzen zu halten indem man am linken Griff eine Art Drehregler hat mit dem man durch die Modi navigieren kann. So wie Sie da steht dürfte "meine" NineT ca. 19.000€ gekostet haben. Viel Geld für so ein Motorrad, da beißt die Maus keinen Faden ab! Allerdings ist BMW eh nie für billige Produkte bekannt gewesen, da ändern auch zwei Räder weniger nichts dran. Wer sich bei BMW umsieht wird wohl eh auf die Kohle pfeifen und sich eher am Gesamtpaket erfreuen und man bekommt ja auch was dafür! Die Sicherheitsausstattung ist ab Werk schon erfreulich komplett. ABS in Serie ist bei BMW Ehrensache, in diesem Falle an eine 6-Achsen IMU gekoppelt damit das Ganze auch in der Kurve sicher funktioniert. Dazu gibt es noch Fahrmodi (Rain, Road, Dynamic) und eine Traktionskontrolle. LED-Beleuchtung ist natürlich auch dabei! Ich denke das ist so das Mindeste was die Kundschaft von einem modernen Bike erwartet. Man hat also alles drin was man so braucht und bekommt nicht zu viel Schnick-Schnack. Wer will kann auch auf so Sachen wie das Komforpaket und das Digitaldisplay verzichten und hat dann wirklich einen puristischen Landstraßenroadster. Für Customizer dürfte eine solche Basis ein kleiner Traum sein. Der Aussteller aus dem Aufmacherbild zeigt ja was ab Werk schon für Zubehörteile verfügbar sind und ich bin mir sicher das sich an der NineT schon einige kreativ ausgetobt haben und noch werden. FazitDie NineT ist wohl die einzige BMW bei der ich schwach werden könnte. Kann ich mit GS und Co so gar nix anfangen, fällt die NineT genau in mein Beuteschema. Einmal bitte den Motor entkorken, vielleicht einen schmaleren Lenker, vielleicht noch die Rundinstrumente und ich habe einen Landstraßenroadster mit dem ich den ganzen Tag meinen Spaß haben kann und den man notfalls den Rest seines Lebens einfach nur anschmachten kann. Das Rezept erinnert mich an eine Kreuzung aus der ZRX und der kürzlich getesteten V7. Man hat diesen ganz klassischen Charme, die Lebensäußerungen wie Ihn auch der Guzzi V2 bietet, dafür das sportliche Handling und den "Druck in allen Lebenslagen"-Motor wie Ihn die ZRX auch bietet. Nicht das schlechteste Rezept, wenn Ihr mich fragt 😉 Müsste ich die NineT mit der Z900RS vergleichen würde ich sagen das beide schon in eine sehr ännliche Richtung gehen. Wobei die Zette da kultivierter zu Werke geht, im Handling noch etwas spielerischer ist und typisch japanisch relativ mühelos ist was die Bedienung angeht. Dafür hat die NineT mehr Charakter, wenn man es denn so nennen will. Vom Charakter erinnert mich die NineT an eine kräftige Bulldogge. Schön muskulös und bei Bedarf auch durchaus in der Lage Ernst zu machen. Dieser Hund bellt nicht nur, er beißt! [galerie] |
Sat Jun 22 13:37:42 CEST 2024
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Nachdem ich die V7 und die kleine Tuono ausprobiert hatte, hab ich mir noch die RSV4 Factory für eine Probefahrt geschnappt. Einen V4 wollte ich auch unbedingt mal erlebt haben. Um ehrlich zu sein hab ich da nicht wirklich geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte! Ich hab nur V4 auf dem Zettel gelesen und damit war die Probefahrt geritzt. Erst kurz vor der Probefahrt hab ich mal kurz geschaut was ich da eigentlich vor mir hatte. RSV4 Factory, Modelljahr 2024, im Grunde Aprilias absolutes Topmodell was Performance angeht. Ups! 😁 Da ist also Vorsicht angesagt, aber probieren wir es doch einfach mal aus! Wird sicherlich eine interessante Erfahrung und danach weiß ich definitiv ob es eine gute Entscheidung war diesen Typ Motorrad bei meiner Suche bewusst auszuklammern. <img src="https://img.motor-talk.de/.../1_original.jpg" data-image-id="210952356" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Technisch und preislich spielt man damit bei den Supersportlern auf jeden Fall in den Top 5 mit. Glaube außer BMW, Ducati und Honda hat momentan niemand was im Angebot was der Aprilia nahe käme. Die Aprilia hat alles an Bord was teuer ist und schnell macht. Und teuer ist auch ein guter Stichpunkt: Los geht es bei 21.699€ für die Basisvariante. Wer die getestete Factory möchte, darf satte 25.999€ auf den Tresen des Hauses legen. Technische DatenMarke: Aprilia Modell: RSV4 1100 Factory Modelljahr: 2024 Motor: 65° V4 DOHC Hubraum: 1099 cm³ Leistung: 217 PS @ 13.000 u/min Drehmoment: 125 NM @ 10.500 u/min Gewicht: 200 kg (fahrfertig) Farbe: Ultra Gold Motor & AntriebAngetrieben wird die RSV4 von einem 65° V4 Motor mit knapp 1100 cm³. Aus dem Hubraum holt der Motor mächtige 217 PS bei 13.000 u/min. Ladies and Gentleman, hier haben wir es mit einem reinrassigen Sportaggregat zutun. Entsprechend rabiat geht es hier zur Sache. Niedertourig anfahren? Vergiss es. Wer meint hier unter moderatem Gaseinsatz geschmeidig von der Ampel losfahren zu können würgt den Motor erstmal gnadenlos ab. Fragt mich woher ich das weiß......... Wie es sich für ein ordentliches Hochdrehzahlaggregat gehört braucht es zum losfahren also ein bisschen Drehzahl! Und Drehzahl ist hier auch ein gutes Stichwort. Der Motor mag Drehzahlen und davon viel. Die ersten Meter führten wie gewohnt durch Stadtgebiet. Man merkt dem Motor hier schon an das er sich dabei nicht sonderlich wohl fühlt bzw. langweilt. Im 1.Gang durch die 30 Zone? Quittiert der Motor mit einer gewissen Unwilligkeit und Vibrationen. Dreht man dann am Ortsausgang im lang übersetzten 1. Gang nur ein Mü auf um 70 km/h zu kommen, wird das Vorderrad schon sehr leicht. Holla die Waldfee! Entsprechend hat man nicht nur immer und überall Leistung im Überfluss, ich gehe fast soweit zu sagen das man hier mehr Leistung hat als manchem Zeitgenossen gut tut. Im 3. Gang mal unaufgeregt das Gas zum überholen aufgedreht und du erntest selbst jetzt schon eine Beschleunigung die nur mit atemberaubend beschrieben werden kann. Wie gesagt, Leistung ist immer im absoluten Überfluss vorhanden. Der Motor hängt auch entsprechend sehr direkt am Gas! Da ist gar nix träge, da gibt es auch keine Gedenksekunde. Der kleinste Gasstoß reicht und der Motor ist zur Stelle. Dieser Motor ist für geschwindigkeitsbeschränkte Landstraßen völlig drüber. In die Verlegenheit den Motor mal in den 5-stelligen Bereich zu drehen bin ich während der Probefahrt nicht gekommen. Einfach nicht möglich ohne sich selbst oder den Führerschein in ernste Gefahr zu bringen. Wer sich so ein Motorrad kauft, sollte schon eine disziplinierte Gashand haben. Die 6-Gänge lassen sich gut sortieren und der Fuß hat hier sogar etwas mehr Platz unter dem Schalthebel wie bei der Tuono. Logo lässt sich die Factory, Quickshifter sei Dank, ohne Kupplung durchschalten. Glaube beim Getriebe gibt sich heute kein Hersteller mehr die Blöße da irgendeine hakelige Schaltbox in seine Motorräder zu hängen. Da macht die RSV4 Factory keine Ausnahme. Die Übersetzung im 1.Gang empfand ich, zumindest für den Alltag, als etwas lang. Ja ich weiß, ist typisch für SSP! Zumindest zum langsam fahren ist der 1. Gang im Alltag etwas zu lang, auch weil der Motor es prinzipbedingt nicht mag kurz über Standgas gequält zu werden. Da ruckelt er wie gesagt ein bisschen und man merkt einfach das der Motor zumindest ein bisschen Drehzahl braucht um geschmeidig zu laufen! Das was ich von der Leistung her spüren durfte hat mir für den Anfang auch mehr als gereicht. Stellt euch einfach vor Ihr seid nackt an die Untertassensektion der Enterprise angekettet und Picard gibt den Befehl für maximal Warp. Ich glaube so in etwa fühlt sich das an (ich entschuldige mich an dieser Stelle für die vulgäre Wortwahl!) wenn dein Arsch auf Lichtgeschwindigkeit beschleunigt. Ich hab mich einmal auf knapp über 9000 u/min getraut und das bei (sehr) gemäßigtem Gaseinsatz. Hat mir völlig gereicht um das Potenzial des Motors auch nur zu erahnen. Wer hier blind das Gas voll aufreißt wird hier sein blaues Wunder erleben. Nicht umsonst hat die Aprilia eine Wheelie Control und eine Traktionskontrolle und nicht umsonst sind auch beide Systeme prominent im Tacho vertreten um immer zu sehen auf welcher Stufe beide Systeme gerade arbeiten. Jetzt hab ich so viel über die Leistung geschwafelt das ich den Hauptgrund für die Probefahrt völlig vergessen habe. Wie fühlt sich denn jetzt so ein V4-Motor an? Der Motor läuft, natürlich nicht so rund wie ein Reihenvierzylinder mit Ausgleichswelle. Wer aber auf einen raueren Motorlauf und gewisse Vibrationen steht wird das schon ganz geil finden. Auch klanglich hat der Motor eine eigene Charakteristik. Ich kann das gerade gar nicht wirklich beschreiben oder in irgendeine Kategorie zuordnen wie bei anderen Motoren. Man muss es einfach mal gehört haben! Irgendwo wie eine Kreuzung aus einem V2 und einem 4-Zylinder. Untenrum knurrt der Motor wie ein gereizter 80 kg Hund vor sich hin, obenrum brüllt er dann ohne aber dieses hochfrequente Kreischen japanischer 4-Zylinder zu erreichen. Ich hänge mal das kurze Video vom Soundcheck dran, dann könnt Ihr euch ein eigenes Bild machen 😉 Der Antrieb ist eine Wucht und er hat mit dem Gewicht der RSV4, im wahrsten Sinne des Wortes, leichtes Spiel. Denke so ein V4 ist genau das richtige für Menschen denen japanische Reihenvierzylinder zu klinisch, zu langweilig sind. Auf einer Skala von 1-10 wäre dieser Motor locker eine 13. Denke wenn man das Potenial voll ausreizt, wird man eine Beschleunigung erleben die dir nur eine handvoll Fahrzeuge auf diesem Planeten bieten können. Hier muss jedes PS weniger als ein kg Gewicht bewegen, nur um mal die Leistung in ein Verhältnis zu setzen. Das wäre in etwas so als ob mein Fiesta 1.300 PS hätte. Und an dieser Stelle der versprochene Soundcheck. Vorab: Das Video ist sehr kurz weil ich das Handy nicht schnell genug am Mann hatte 🙁 Leider lässt MT einen die Shorts nicht direkt in den Artikel einbinden. https://www.youtube.com/shorts/m-EASslgoYI Ergonomie<img src="https://img.motor-talk.de/.../3_original.jpg" data-image-id="210952362" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated">Typisch Supersportler erwarten einen hier keine großen Überraschungen. Ich wusste ja das ich mich mit der Supersportlerergonomie generell schwer tue, deshalb habe ich sowas bei meiner Bikesuche auch gar nicht erst ins Auge gefasst! Beim aufsitzen wusste ich auch wieder wieso. Auf der einen Seite fühlt sich die Sitzposition sehr hoch an (Sitzhöhe 845 mm!), auf der anderen Seite hat man einen sehr gequetschten Kniewinkel weil die Fußrasten relativ hoch und weit hinten angebracht sind. Dazu kommt die gebeugte Sitzposition durch die Stummellenker. Langstreckenkomfort hatte man bei dieser Sitzposition bestimmt nicht im Sinn. Man sitzt klassentypisch sehr vorderradorientiert und entsprechend gebeugt und mit Druck auf den Handgelenken. Idealerweise gehört man zu den schlankeren, nicht übertrieben großen Menschen, dann hat man wohl die ideale Statur für so ein Bike 😉 Wie gesagt, für die Langstrecke und Menschen mit meiner Statur ist das nix 😉 Mir kann keiner erzählen das er in der Position 3 Stunden fährt und das als ernsthaft bequem empfindet. Aber gut, wer sich sowas holt weiß worauf er sich einlässt. Für mich ist das eher was für kurze Turns auf der Rennstrecke. Da fährt ja auch keiner stundenlang durch. Klingt jetzt alles eher negativ, soll es aber gar nicht. Es ist einfach dem Prinzip geschuldet! Einen Supersportwagen holt man sich auch nicht wegen des tollen Kofferraumvolumens, dem riesigen Platzangebot, weil man darin so schön hoch sitzt oder dem überragenden Komfort auch auf schlechten Straßen. Wie gesagt, wer sich sowas in die Garage stellt weiß das er leidensfähig sein muss. Ergonomisch einfach nicht meine Kategorie Motorrad. Und nein, meine ZZR ist nicht mal im Ansatz so extrem was die Ergonomie angeht. Nicht in der Sitzhöhe, nicht was die Anordnung der Rasten angeht und auch nicht was die Beugung angeht. HandlingMein Testobjekt kam in der edlen Factory Variante daher. Heißt hier steckt all das tolle Zeug drin was auf der Rennstrecke Spaß macht. Standardmäßig käme hier ein Sachs-Fahrwerk zum Einsatz, die Factory hat hier ein elektronisches, semiaktives Öhlins-Fahrwerk. Die Upside-Down Gabel hat einen Durchmesser von 43mm mit manuell einstellbarer Federvorspannung. Zug- und Druckstufe werden elektronisch geregelt. An der Hinterachse kommt auch ein semiaktives Monofederbein von Öhlins zum Einsatz. Auch hier wird die Federvorspannung manuell eingestellt während der Rest von der Elektronik überwacht und verstellt wird. Dazu ein ganzes (für die Straße durchaus sinnvolles!) Elektronikpaket welches nur darauf abzielt die nackte Gewalt im Zaum zu halten. Ähnlich wie meine ZRX, so kommt auch bei der RSV4 eine Schwinge mit Unterzügen zum Einsatz. Entsprechend gibt sich die RSV4 in diesem Kapitel auch keine Blöße. Im Vergleich zur kleinen Tuono gibt Sie sich etwas weniger handlich, was auch schlicht an den 20 kg Mehr gewicht liegt, dafür liegt die RSV4 aber auch stabiler auf der Straße. Man kann Sie aber noch immer getrost als agil bezeichnen, nicht das wir uns hier falsch verstehen! Auch die RSV4 lässt sich spielend in Schräglage legen 🙂 <img src="https://img.motor-talk.de/.../4_original.jpg" data-image-id="210952350" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Dafür kann man auch auf der Landstraße zumindest die Bremsen mal ein bisschen testen und die haben mir, wie bei der Tuono, schon richtig gut gefallen. Vorne kommen Brembo Stylema Monoblock-Bremsen zum Einsatz. Bewaffnet ist jeder Sattel mit vier Kolben. Die Scheiben bringen es auf stattliche 330 mm Durchmesser. Ehrensache das es hier Stahlflexleitungen ab Werk gibt! Hinten kommt eine 220 mm Scheibe zum Einsatz. Entsprechend brachial verzögert die Factory auch. Das Bremsgefühl ist super und legt im direkten Vergleich mit der Tuono noch einmal eine spürbare Schippe drauf. Wenn man es drauf anlegt ankert Sie einfach nur brutal. Hat mir richtig gut gefallen! Reifenseitig kommt vorne der klassische 120er Reifen auf 17 Zoll zum Zug. An der Hinterachse gibt es eine satte 200er Pelle! Besohlt ist die Factory ab Werk mit Pirelli Diablo Supercorsa SP Reifen. Diese sind auf edle Alu-Schmiederäder aufgezogen. Ist also nicht so als ob man für seine 26.000€ nicht auch etwas geboten bekommt. Für die dicke Pelle fährt sich die Factory noch relativ handlich und agil. Während der Fahrt wäre ich nicht auf den Trichter gekommen hier eine Pelle spazieren zu fahren die von der Breite auch einem Kleinwagen gut zu Gesicht stehen würde! Ausstattung<img src="https://img.motor-talk.de/.../0_original.jpg" data-image-id="210952365" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Hier gibt es das volle Elektronikpaket. Komfortextras wird man, abgesehen vom Tempomat, vergeblich suchen. Keine beheizte Sitzbank, keine Griffheizung, kein Soundsystem oder ähnliches. Hier ist Sport angesagt und hier bleibt jedes überflüssige Gramm draußen. Fazit<img src="https://img.motor-talk.de/.../2_original.jpg" data-image-id="210952359" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Die Probefahrt war definitiv eine Erfahrung und wer sowas einmal gefahren ist wird es so schnell nicht vergessen. Das war wirklich ein Wechselbad der Gefühle. Auf der einen Seite ist es zwar cool mal Technik auf so hohem Niveau fahren zu dürfen, auf der anderen Seite muss man dafür auch ordentlich was tun. Die Sitzposition ist auf Dauer anstrengend und man muss charakterlich sehr gefestigt sein um es nicht zu übertreiben. Glaube das letzte Mal das ich mit so gegensätzlichen Gefühlen aus einem Fahrzeug gestiegen bin war nach der Probefahrt des Nissan GTR vor ein paar Jahren. Das ist nix zum gemütlichen rumcruisen, diese Maschine will gefordert werden. Das Prädikat Supersport hat sich die RSV4 Factory redlich verdient. Sport gilt hier durchaus auch für den Fahrer und sollte entsprechend ernst genommen werden. Nach dem Ritt habe ich tiefesten Respekt für jeden der sowas auf der Rennstrecke am Limit bewegt! Nach dem Ritt weiß ich umso mehr meine eigenen Bikes zu schätzen. Beide sind im Alltag mal eher nutzbar, bringen aber natürlich nicht mal im Ansatz die Performance. Nicht in der Leistung, nicht im Handling und nicht auf der Bremse. Dafür sind beide im Alltag zugänglicher und darauf kommt es ja an, zumindest für jemanden wie mich der keine Ambitionen hat auf die Rennstrecke zu gehen. Um es abschließend noch einmal in aller Deutlichkeit zu sagen: Die RSV4 Factory ist kein Spielzeug, Sie ist definitiv was für Könner und gehört auf die Rennstrecke! Dort macht Sie für mich einfach am meisten Sinn. Und an dieser Stelle mache ich mich ehrlich: Traue ich mir zu sowas am Limit zu bewegen? Ganz sicher nicht! Da bin ich Realist. Da bräuchte es schon diverse Fahrsicherheits- und vor allem Rennstreckentrainings bevor ich sowas mit genügend Selbstbewusstsein und Können anständig bewegen könnte. Für den öffentlichen Straßenverkehr ist sowas, meiner bescheidenen Meinung nach, völlig drüber und für hohles Tempobolzen auf der Autobahn wäre mir so ein Gerät zu schade. Es wäre auch schon fast ein Sakrileg die RSV4 nur auf reines Autobahn hacken zu reduzieren, Handling und Bremsen sind ja schließlich auch auf höchstem Niveau! Das ist so als ob ich mir einen Ariel Atom kaufe und das Ding dann nur geradeaus über die Autobahn prügle. Nein, sowas ist nicht artgerecht. Dieses Motorrad ist für eine andere Welt gebaut. Eine Welt abseits von StVo, Tempolimits oder anderen Verkehrsteilnehmern......... |
Tue Jun 18 20:30:18 CEST 2024
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Ride Out
Zum 16 jährigen MT-Jubiläum gibt es heute den nächsten Testbericht von meiner letzten Probefahrtaktion 😎 <img src="https://img.motor-talk.de/.../1_original.jpg" data-image-id="210951738" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Was haben wir hier? Die Tuono ist quasi die nackte Variante der RS660. In meinem Falle haben wir es hier mit der Factory Variante zutun in welcher der Motor die vollen 100 PS leisten darf. Dazu gibt es so Features wie ein höherwertiges Fahrwerk, 2 kg weniger Gewicht (LiFePO-Akku) und mehr Ausstattung. In Ihrer klasse gilt die Tuono als überdurchschnittlich sportlicher Ableger, womit Sie aus der Klasse der nackten Mittelklässler hervorsticht. Und ja, sprechen wir über den Elefanten im Raum! Die Aprilia kommt für eine Nackte schon stark verkleidet daher, in die Supersportlerecke würde ich Sie trotzdem nicht stecken. Im Grunde kommt die Tuono schon mit dem ganzen Verkleidungsgeraffel (Stichwort Bugspoiler) daher was sich viele Biker eh irgendwann nachträglich ans Bike fummeln. Für mich ist Sie mehr Naked-Bike. Soviel kann ich jetzt schon sagen: Die Tuono hat mich positiv überrascht! Vielleicht auch weil ich vor der Probefahrt keinerlei Erwartungshaltungen hatte. Technische DatenMarke: Aprilia Modell: Tuono 660 Factory Modelljahr: 2024 Motor: Paralleltwin 4V Hubraum: 659 cm³ Leistung: 100 PS @ 10.500 u/min Drehmoment: 67 NM @ 8.500 u/min Gewicht: 181 kg (fahrfertig) Farbe: Toofast Motor & Antrieb<img src="https://img.motor-talk.de/.../0_original.jpg" data-image-id="210951741" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Apropos Musik, auch der Klang hat mir außerordentlich gut gefallen. Der Motor hat so etwas knurriges, brabbelndes. Ein bisschen wie ein Muscle Car auf zwei Rädern. Von der Lautstärke nicht aufdringlich, trotzdem mit einem kraftvollen Klang. Macht schon Spaß das Triebwerk 🙂 Klanglich mein Favorit dieses Tages! Meinen Eindruck bestätigen auch diverse Testberichte welche dem Motor eine schöne Stimme bescheinigen. Kann ich nach meiner Probefahrt absolut nicht widersprechen! Für einen Paralleltwin in der Klasse, welche immer als langweilig gescholten werden, bietet der Motor schon genügend von allem um Spaß zu machen. Gute Leistung, genug Drehfreudigkeit, bäriger Sound, alles da was ein Motorradfahrer mit Hang zum hemmungslosen Hedonismus sucht 😉 Das Getriebe funktioniert tadellos und die Gänge rasten mit so einem netten, unaufdringlichen Klacken ein. Lediglich der Platz für den Fuß ist dann doch etwas begrenzt. Für die Tuono müsste ich meine Halbstiefel wohl gegen italienische Slipper eintauschen damit ich ordentlich unter den Schalthebel komme 😁 Die Tuono ist ein spaßiges Paket was niemanden ernsthaft überfordert. In meinen Augen ist die Tuono schön zugänglich und das macht Sie aus meiner Sicht durchaus anfängertauglich! Leistung hab ich auf der Tuono nicht vermisst was auch an dem niedrigen Gewicht von gerade mal 181 kg liegt. Und so liegen auch die Fahrleistungen auf einem guten Niveau. Der Geschwindigkeitsrausch endet erst bei 230 km/h was für eine Naked mehr als ausreichend ist. Der Standardsprint ist in 3,9 Sekunden erledigt. Damit liegt die Tuono von den Papierwerten nah an meiner ZRX, wobei die ZRX durch das dicke Hubraumplus und die damit früher anliegende Leistung den Standardsprint in einer guten halben Sekunde weniger absolviert. Das sind aber akademische Werte die im Alltag nicht ernsthaft ins Gewicht fallen. Der Tank ist mit 15 Liter jetzt nicht riesig, sollte aber aufgrund des genügsamen Charakters des Twins für gut 300 km reichen. Testberichte sprechen von unter 5 Litern im Schnitt und nachdem was der BC während der Probefahrt so ausgespuckt hat sehe ich das als realistisch an. Ergonomie<img src="https://img.motor-talk.de/.../2_original.jpg" data-image-id="210951732" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Allerdings ist die Sitzhaltung noch nicht so extrem wie auf einem aufgewachsenen Supersportler. Das liegt auch daran das hier keine Stummellenker zum Einsatz kommen. In der Hinsicht ist die Tuono weder Fisch (dem Spitznamen zum Trotz 😉) noch Fleisch. Kein gemütliches Rumlümmeln wie klassenüblich, aber auch keine gebückte Hardcore-Haltung wie auf einem Supersportler. Eben irgendwo dazwischen, was es auch schwierig macht die Tuono da eindeutig in eine Schublade zu stecken. Die Sitzhaltung kommt sportlichen Fahrern definitiv entgegen, ist aber eben auch nicht so kompromisslos. Muss man einfach mal ausprobiert haben! Ich für meinen Teil hab es auf der kurzen Probefahrt noch ganz gut ausgehalten. Wie es dann nach einer dreistündigen Tour aussieht müsste man sehen. HandlingHier kommen wir dann auch endlich zur größten Stärke der kleinen Tuono und meinem Highlicht der Probefahrt. Durch die sportliche Auslegung, die hochwertigen Fahrwerkskomponenten und das niedrige Gewicht fährt sich die Tuono auf der Landstraße wirklich handlich und vor allem agil! Selbst bei Landstraßentempo lässt sich die Tuono noch willig und einfach in Schräglage legen, Wechselkurven nimmt man mit Leichtigkeit. Hier merkt man das Aprilia es mit der Sportlichkeit durchaus ernst meint. Landstraßen, vielleicht sogar die Rennstrecke, sind das bevorzugte Revier der Tuono. Dieses Fahrwerk gehört einfach ins kurvige Geläuf! Hier kann man mit der Tuono richtig schön spielen 😎 Die Factory kommt ab Werk mit einer 41mm Kayaba Upside Down Gabel, selbstverständlich voll einstellbar. Am Heck darf ein Piggyback-Monofederbein von Sachs die Radführung übernehmen. Auch hier natürlich wieder ganz nach Gusto des Fahrers einstellbar! Für mich hat die Werkseinstellung schon ganz gut gepasst und das obwohl ich kein Idealgewicht habe. Wer sich da reinfuchst, kann da schon viel rumspielen 😉 Auch im Bremsenkapitel lässt die Tuono nichts anbrennen. Die radial montierten Brembo 4-Kolben Sättel verbeißen sich in 320 mm Scheiben. Hinten darf ein 2-Kolbensattel in eine 220mm Scheibe greifen. Die Bremse fügt sich wunderbar ins Gesamtkonzept ein. Bei Bedarf packt die Bremse richtig gut zu, ist aber so gut dosierbar das Sie dabei nicht giftig wirkt. Dadurch passt die Bremse gut zum Fahrwerk! Gut zugänglich und bei Bedarf mit ordentlich Verzögerungskraft gesegnet. Vorder- und Hinterradbremse haben dazu einen schönen Druckpunkt. Gefällt mir richtig gut! Im Handlingkapitel sammelt die Tuono also fleißig Punkte. Damit könnte ich den ganzen Tag über kurvige Landstraßen fahren und hätte den Spaß meines Lebens! Ausstattung<img src=" https://img.motor-talk.de/.../3_original.jpg" data-image-id="210951735" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Die Factory bringt im Grunde alles mit was das Herz sportlich orientierter Fahrer höher schlagen lässt. 6-Achsen IMU, verschiedene Motor-Mappings, Motorbremsassistent, Kurven ABS mit Stoppie Control, Traktionskontrolle, Wheeliekontrolle, 5 Fahrmodi, darunter einer frei konfigurierbar, Quick Shifter, Stahlflexleitungen usw. Ehrensache das die Factory neben einem Tempomaten auch LED-Beleuchtung mit Tagfahrlicht und Kurvenlicht auffährt. Eine weitere Besonderheit zum Standardmodell ist das kürzere Ritzel vorne für mehr Durchzug. Dazu gibt es ein gut ablesbares 4,3" Digitaldisplay welches alle wichtigen Informationen auf einen Schlag bereitstellt. Alles drin was Sportfahrer lieben und was von modernen Bikes in Sachen Elektronik erwartet wird. FazitHach, dass war mal eine schöne Probefahrt und eine echte Überraschung. Da hat Aprilia was richtig tolles auf die Räder gestellt! Wer in der Klasse was leichtfüßiges mit dem gewissen Pepp sucht, muss gar nicht weiter suchen. Hier bekommt man ein für die Mittelklasse sehr erwachsenes Paket. Hat die Tuono denn auch irgendeine Schwäche? Nun, die größte Schwäche ist sicherlich das Preisschild. 10.599€ ruft Aprilia in der Basis auf. Da ist die Konkurrenz zum Teil deutlich günstiger unterwegs. Wo ordnet sich die kleine Tuono im Vergleich mit der Konkurrenz ein? Eine Z650 gäbe es schon für 7.300€, eine CB 650R kostet einen guten 1000er weniger, die neue Hornet 750 kommt auf 8.200€, eine GSX-8S käme auf gut 9.000€. Wie man sieht, die Konkurrenz aus Japan ist durch die Bank deutlich günstiger. Fairerweise muss man sagen das die Aprilia da auch sicherlich mehr bietet als die Konkurrenz. Ob das den Aufpreis rechtfertigt? Das muss wohl jeder für sich entscheiden und an den Vorlieben festmachen. Wer den gewissen Schuss mehr Sportlichkeit sucht und italophil ist wird den Aufpreis wohl gerne zahlen. Und wer sich jetzt fragt ob es die Factory sein muss oder ob es die Standardversion auch tut: Für lächerliche 400€ Aufpreis bekommt man schon die Factory. In Anbetracht der ganzen Upgrades die man da bekommt, erübrigt sich für mich die Frage danach welches Modell man nehmen soll. 400€ sind für die Mehrleistung, die kürzere Übersetzung, das bessere Fahrwerk und die bessere Ausstattung ein echt fairer Aufpreis. Ich gehe soweit das Ganze schon günstig zu nennen. Die Factory fällt nur für diejenigen raus die was A2-kompatibles brauchen. In dem Falle wäre die Factory wegen der 100 PS raus. Alle anderen greifen ohne nachzudenken zur Factory! So teuer die Tuono sein mag, eins steht fest: Für sein Geld bekommt man spaßmäßig durchaus was geboten! Von meiner Seite aus gibt es hier eine klare Probefahrtempfehlung 🙂 |
Sat Jun 15 19:53:04 CEST 2024
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Ride Out
<img src="https://img.motor-talk.de/.../0_original.jpg" data-image-id="210951699" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Die V7 ist ein richtiger Dauerbrenner im Guzzi Programm. Die erste Inkarnation kam bereits 1965 auf den Markt! 2021 brachte Guzzi die vierte Generation auf den Markt die wir hier auch vor uns haben. Interessanterweise hat Guzzi diese Generation nicht einfach V7 IV genannt, womit man von der alten Nomenklatur abweicht. Die V7 kommt in mannigfaltigen Versionen daher, darunter: V7 StoneKommt in matten Farben und geschwärzten Anbauteilen daher. Trägt statt klassischen Speichenrädern mehrspeichige Gussräder. V7 SpecialKlassische Ausführung der V7. Kommt mit verchrohmten Speichenrädern, verchrohmter Auspuffanlage und anderen verchrohmten Anbauteilen. V7 Stone Special EditionSportlich angehauchte Version der V7 mit mattschwarzen Anbauteilen und diversen Zierelementen. Trägt ebenso die Gussräder wie die Stone. Kommt ab Werk mit Lenkerendspiegeln, Arrow Schalldämpfern und farblich abgesetzten Ventildeckeln V7 Stone CorsaCafe-Racer Version der Stone Special Edition. Kommt in sportlicher Zweifarbenlackierung und retrosportlicher Lenkerverkleidung. Hätte der Händler heute auch dagehabt, war aber leider nicht in meinem Zeitfenster verfügbar 🙁 Technische DatenMarke: Moto Guzzi Modell: V7 Special Modelljahr: 2024 Motor: 90° V2 2V Hubraum: 853 cm³ Leistung: 65 PS @ 6.800 u/min Drehmoment: 73 NM @ 5.000 u/min Gewicht: 223 kg (fahrfertig) Farbe: Silver Stripe Monochrome Motor & Antrieb<img src="https://img.motor-talk.de/.../2_original.jpg" data-image-id="210951702" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Der Motor ist mit seinen 65 PS ein eher braver Geselle. Die Leistung wird jetzt niemandem die Arme ausreißen, entsprechend ist auch die Charakteristik. Der Motor zieht schon linear durch das gesamte Drehzahlband, ist aber kein Drehzahlwunder. Die Motorkontrollleuchte (fungiert hier tatsächlich als Schaltblitz!) mahnt durch kurzes aufblinken früh zum hochschalten. Da kommt auch kein Punch aus der Mitte wie bei der großen Bonneville. Dem einen wird das vielleicht etwas langweilig vorkommen, ich finde es sehr anfängerfreundlich und auch angenehm. Ein klein bisschen mehr Leistung dürfte es trotzdem sein 😉 Während der Fahrt lässt der Motor keine Zweifel daran aufkommen das er ein V2 ist. Vibrationen gibt es ausreichend und das in jeder Lebenslage und bei jeder Drehzahl. Vom Gefühl her ist die V7 hier der Bonneville sehr änlich. Auch klanglich hat die V7 für V2 Freunde ein bisschen was zu bieten. Nicht so tief bassig wie eine Harley, aber trotzdem mit einem gewissen Unterhaltungspotenzial. Man kann mit dem Motor schön blubbernd vor sich hin cruisen. Wer den Klang mag, lässt Sie einfach über 3000 u/min laufen, wer es etwas dezenter mag bleibt bei gut 2000 u/min. Ab dann hält sich der Motor akustisch stärker zurück. Das 6-Ganggetriebe lässt sich ordentlich schalten. Die Gänge rasten ordentlich ein und sind für den Motor auch passend abgestuft. Einzig die Suche nach dem Leerlauf gestaltet sich als schwierig. Das ich da nicht der einzige war zeigt der Tester vor mir der im Stand genauso mehrfach hoch und runter geklickt hat bevor er den Leerlauf drin hatte 😉 Durch die Trockenkupplung hat man im Leerlauf noch das typische Rasseln welches sich unter den Sound des V2 mischt. Eine Besonderheit in der Klasse ist sicherlich der Kardanantrieb der auch gut funktioniert. Ich wäre während der Fahrt nicht darauf gekommen das der Motor keine Kette hat, sagt man Kardanantrieben doch immer gewisse Eigenheiten beim beschleunigen und im Schubbetrieb nach 😉 Der Tank fasst 21 Liter, womit ordentliche Reichweiten drin sein sollten. Bei angedachtem Einsatzzweck dürfte der Motor um die 4-5 Liter schlucken womit +- 400 km machbar sein sollten! Ergonomie<img src="https://img.motor-talk.de/.../1_original.jpg" data-image-id="210951708" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Ansonsten ist alles an seinem Platz. Der Lenker könnte für meine Begriffe vielleicht noch einen Tacken höher sein, passt aber ansonsten ganz gut. Auch die Bedienung gibt keine großen Rätsel auf. Viel zu klickern gibt es hier nicht 😉 Etwas irritierend empfand ich die Ganganzeige. Diese blendet automatisch aus sobald man die Kupplung zieht. Somit weiß man natürlich nicht in welchem Gang man gerade war oder in welchen Gang man gerade geschaltet hat, bis man eben die Kupplung wieder loslässt. Das es nicht nur mir so ging zeigte die Nachfrage des nachfolgenden Fahrers beim Standpersonal. HandlingFür Ihr Gewicht gibt sich die V7 erstaunlich handlich. Rangieren fällt mir Ihr sehr leicht und auch das Handling ist alles andere als schwerfällig. Mit Sicherheit auch ein Verdienst der gemäßigten Reifendimensionen. Vorne kommt ein 100er Reifen auf einer 18 Zoll Speichenfelge zum Einsatz. Hinten gibt es einen relativ schmalen 150er auf einem 17 Zoll Rad, natürlich ebensfalls verspeicht! Entsprechend entspannt kippt die V7 von einer Schräglage in die nächste. Sport ist nicht Ihr Metier, aber man muss doch festhalten das die Abstimmung ganz gut gelungen ist. Die 40 mm Gabel in Kombination den in Federvorspannung verstellbaren Federbeinen im Heck machen Ihre Sache schon ganz gut. Auf der einen Seite ist das Fahrwerk stabil genug, spricht aber noch gut genug an um auch Bodenunebenheiten wegzubügeln. In Sachen Bremse darf man keinen Overkill erwarten. Vorne kommt eine 320 mm Monoscheibe zum Einsatz, welche von 4-Kolben in Schach gehalten werden. Hinten kommt eine 260 mm Scheibe zum Einsatz. Für das was die V7 darstellen soll, ist die Bremse mehr als ausreichend. Klar bringt Sie nicht die Leistung einer ordentlichen Doppelscheibe, aber das Ganze funktioniert ganz manierlich solange man es nicht übertreibt. Das Bremsgefühl empfinde ich als angenehm! Die Bremse hat einen schönen Druckpunkt und beißt in dem Falle nicht so brutal zu. Passt gut zum Bike! Ausstattung<img src=" https://img.motor-talk.de/.../3_original.jpg" data-image-id="210951705" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Wie es sich für ein Retrobike gehört ist in Sachen Ausstattung nichts unnötiges dran. Auf der Feature-Liste stehen lediglich LED Beleuchtung rundum, und die LCD-Anzeige in den klassisch geformten Rundinstrumenten. Die Anzeigemöglichkeiten beschränken sich dann auch auf grundlegende Dinge wie Gesamtkilometer, Tageskilometer, Durchschnittsverbrauch, Ganganzeige und so Kleinigkeiten. Ziemlich basic! Dafür gibt es auf der anderen Seite Chrom wohin das Auge reicht. Federn, Auspuffanlage, Hebel, Lenkerendgewichte, Spiegel usw. tragen alle ein glänzendes Finish in Kontrast zum schwarzen Lack. Auch die Verarbeitung ist schön und bietet keinen Grund zur Klage. In Sachen Ausstattung wird das Herz mehr verwöhnt als das Hirn 😉 FazitEin Gedanke der mir während und nach der Probefahrt immer wieder in den Sinn kam war, dass die Guzzi V7 ein in sich stimmiges Paket ist. Sie protzt nicht mit Superlativen, aber man hat während der Fahrt immer das Gefühl das alle Komponenten so miteinander harmonieren das man ein wahrlich rundes Paket hat. Fahrwerk, Bremse, Motor, all das passt für mich gut zusammen. Das Konzept fühlt sich für sich genommen einfach passend an! Für mich könnte es noch ein bisschen mehr Kraft sein. Vielleicht in Form des stärkeren 80 PS Ausbaustufe des selben Aggregats? 😉 |
Fri May 17 12:01:50 CEST 2024
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Ich konnte einfach nicht widerstehen, die Auswahl vor Ort war so reichhaltig das ich noch eine andere Maschine testen musste. Da ich unbedingt mal was Klassisches von Harley fahren wollte und mir die Softail Heritage Modelle, neben der Road King Classic, schon immer ganz gut gefallen haben musste es die Heritage Classic 114 sein. [bild=5] Technische DatenMarke: Harley Davidson Motor & Antrieb[bild=2] Da sich viele Harley Eigner einen thermisch stabileren Motor gewünscht haben, werden die Köpfe je nach Ausführung per Wasser- oder Öl gekühlt. Ebenso hat man es geschafft durch ein anderes Abgasmanagement die Abgastemperaturen um gut 50°C zu verringern was auch wieder in weniger Abwärme resultiert welche der Fahrer ungefiltert abbekommt. Dazu hat man dem Motor eine Ausgleichswelle spendiert, wobei ich mich frage wofür. Dazu aber gleich mehr 😉 Den bösen Kühler hat man übrigens geschickt zwischen den Rahmenrohren versteckt so das dieser auch gar nicht groß auffällt 😉 Was beim ersten Anwerfen auffällt: Der Motor vibriert, im Gegensatz zum Rev Max-Motor, mehr als ordentlich. Wenn Harley sich bei dem Motor schon rühmt die Vibrationen stark reduziert zu haben, will ich gar nicht wissen wie heftig sich die Vorgänger geschüttelt haben 😁 Da stellt sich auch die legitime Frage wofür man eigentlich die Ausgleichswelle eingebaut hat. Die "Good Vibrations", welche der typische Harley-Kunde so liebt, sind meiner Meinung nach mehr als genug vorhanden. Das Ganze schüttelt sich im Leerlauf wie blöde und liefert genau die Lebensäußerungen die der geneigte Harley-Liebhaber erwartet. Der Motor geht auch gleich ganz anders zu Werke als das relativ moderne Triebwerk der Nightster. Hier braucht es keine große Drehzahl um vorwärts zu kommen, davon ab das der Motor diese auch nicht sonderlich gerne mag. Der Motor schiebt die Fuhre schon aus dem Drehzahlkeller unaufgeregt vorwärts, immer begleitet von spürbaren Vibrationen und dem typischen Harley Klang! Der Motor ist wahrlich kein Ausbund an Drehfreude, passt mit seiner niedertourigen Charakteristik aber super zu so einem schweren Cruiser. Hier legt man entspannt den 6. Gang ein, rollt völlig entspannt mit 1.500 u/min bei 70 über die Landstraße und lässt den lieben Gott einen netten Menschen sein. Entsprechend reichen die 95 PS auch zum lockeren dahincruisen oder einen kurzen Zwischensprint zum überholen locker aus. Das Getriebe ist auch eher von der groben Sorte und lang übersetzt, wobei das wieder gut zum etwas archaischen Charakter der Maschine passt. Für den Entertainmentfaktor wird jeder Gangwechsel mit einem satten "Klonk" quittiert. Ergonomie[bild=1] Das ist wohl genau die Sitzhaltung welche man von einer Harley erwartet. Tief, bequem, alles andere als sportlich. In der Position sollten sich dafür sehr viele Autobahnkilometer schrubben lassen ohne das einem danach irgendwas großartig wehtut. Insbesondere in Kombination mit dem Windschild welches bei der Heritage schon ab Werk dabei ist und natürlich einstellbar ist! Entsprechend wenig Windgeräusche bekommt man mit. Ja, die Heritage ist für die lange Reise mit Stil gebaut 😎 Pack da noch eine Sissy-Bar drauf und ich wette ich würde sogar meine bessere Hälfte auf den Bock bekommen! Wie gut das Harley das passende Zubehör bereits ab Werk anbietet 😉 In Sachen Bedienung gibt es ein paar Knöpfe mit denen man spielen kann, allerdings nur für Basic Funktionen. Interessant fand ich das jeder Blinker tatsächlich einen eigenen Schalter hat, für gewöhnlich setzen die Hersteller da immer auf einen Kombischalter. Die Nightster hat den ja schließlich auch. Handling[bild=4] Ein bisschen enttäuscht war ich von der Bremse. Das Bremsgefühl ist ein wenig teigiger als bei der Nightster und dank der Einzelscheibe an der Front fehlt es an dieser Stelle auch an Biss. Gerade bei dem Gewicht hätte ich mir da ein bisschen mehr gewünscht. Ist ja auch irgendwo ein Sicherheitsfeature! Hier musste die Technik hinter der Optik zurückstehen. Das Fahrwerk selbst ist wie der ganze Rest der Heritage auf der komfortablen Seite. Ist halt ein Cruiser! Ausstattung[bild=3] Was gerade die ältere Fraktion freuen wird: Die Heritage hat eine automatische Blinkerrückstellung. Keine Ahnung warum dieses Feature immer als obligatorisch abgefeiert wird, ich persönlich brauche es nicht. Aber es scheint gerade bei älteren Bikern ein sehr wichtiges Zubehör zu sein. Dazu gibt es, ganz im Sinne eines Tourers, einen Satz Satteltaschen, ein Windschild und einen Tempomaten in Serie obendrauf. Auf modernes Gedöns verzichtet die Heritage ansonsten. Keine 15 Fahrmodi oder Menüs durch die man sich durchklickern kann. Eben ganz klassisch! 😉 FazitDer Name ist hier Programm! Die Heritage sieht aus wie eine klassische Harley und fährt sich auch so wie man sich das vorstellt. Groß, schwer, urgemütlich mit einem Triebwerk das noch genug der alten Harley Tugenden bietet: Kraft von unten, Vibrationen sowie den klassischen Harley-Sound. So wünscht sich der typische Harley-Kunde sein Motorrad! Definitiv was fürs gemütliche Kilometerfressen. Sowas gehört gefahren und zwar über lange Strecken! Keine Ahnung wieso man das arme Bike da noch per Trailer zum jährlichen Harley-Treffen karren muss. Jetzt bitte noch mit mehr Auswahl bei den Farben, einen weniger kitischigen Sattel und man hat ein richtig schickes Motorrad. |
Sat May 11 17:36:44 CEST 2024
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Und schon kommt die nächste Testfahrt! Die Saison steht vor der Tür und damit sind natürlich auch die Hersteller wieder auf Kundenfang. Harley Davidson gab sich die Ehre bei der örtlichen Louis Filiale und da ich da dank Eddie eh schon mehr oder weniger eingezogen bin, kann ich da auch mal hinfahren ohne das ich tonnenweise Teile oder anderen Kleinkram brauche. Stammleser werden sich jetzt denken: Yes, endlich fährt er mal was das zu den Autos passt! 😁 Nun, schauen wir mal obs mir gefällt! [bild=1] Es standen diverse Modelle zur Auswahl: Steet Bob, Nightster, Nightster Special, Heritage Classic, Road Glide usw. Mich persönlich hat die Nightster am meisten interessiert da diese von den verfügbaren Modellen noch eher der Night Rod Special ähnlich ist, welche ich auch unbedingt mal fahren muss. Die Sportster S war nicht verfügbar, nur falls sich jemand über den Vergleich gewundert hat. Die wäre vom Motor her noch am nächsten dran gewesen, aber die Nightster wird es schon für einen Eindruck tun 🙂 Aber was haben wir hier überhaupt? Die Nightster ist Harley's Neuinterpretation der seligen Sportster Baureihe und hier wurde kein Stein auf dem anderen gelassen. Mit der Sportster wie man Sie über Jahrzehnte kannte, hat die neue Reihe nichts mehr zutun. Nur mal so zum Vergleich: Alleine beim Gewicht trennen "alte" Sportster und die neue mal eben 40 kg. Die Nightster bringt fahrfertig 221 kg auf die Waage was für so eine Maschine völlig im Rahmen ist. Eine Z900RS ist auch nicht leichter. Dazu hat die neue Sportster-Reihe einen modernen, wassergekühlten, Motor bekommen. Die Nighster hat dabei den "kleinen" 900er Motor bekommen, die Sportster hat den 1250er. Natürlich haben die Motoren die markentypische V2 Konfiguration! Technische DatenMarke: Harley Davidson Motor & Antrieb[bild=2] Der Motor würde in einem sportlicheren Chassis sicherlich auch ganz gut funktionieren. Ich denke da gerade an die alten Buell Lightning. Überrascht war ich vom Motorlauf. Vibrationen sind eher von der verhaltenen Sorte was ich auch nicht als schlimm empfinde. Zu dem Bike und seiner für Harleyverhältnisse modernen Ausrichtung passt es wunderbar. Ergonomie[bild=6] Durch den breiten, hoch montierten Lenker sind die Arme schon gut nach vorne durchgestreckt. Da würde ich mir fast wünschen das der Lenker entweder ein paar cm weiter in Richtung Fahrer rückt oder der Lenker einen Ticken schmaler wäre und das sage ich als jemand der relativ breit ist! Dann wäre die Sitzposition perfekt, andererseits kommt so wie es ist natürlich eher das Harley Feeling auf 😉 Insgesamt merkt man schon das man versucht hat, hier einem Misch-Masch aus fahraktiver Sitzposition und typischem Harley Gefühl zu kreieren. Durch den hoch montierten Lenker hat man dieses Easy-Rider Feeling schon noch drin, sitzt aber durch die nach vorne gebeugte Position sportlicher wie auf anderen Harleys. Wie gesagt, ich würde da am Lenker noch ein bisschen was ändern lassen. Customizing gehört bei Harley ja eh zum guten Ton und an diesem Testtag war, bis auf die Vorführmaschinen, wohl auch keine serienmäßige Harley am Start 😁 Was mir sehr gut gefallen hat waren die Lenkerendspiegel. Nicht weil ich so auf die Optik stehe, sondern weil man durch die Dinger tatsächlich den rückwärtigen Verkehr beobachten kann. Da komme ich doch mal ins Grübeln ob sowas nicht mal was für Eddie wäre. Persönlich würde ich vielleicht noch einen kürzeren Schalthebel montieren weil ich immer das Gefühl hatte gerade noch so mit der Fußspitze an den Hebel zu kommen, ist vielleicht auch einfach Gewöhnungssache. Handling[bild=7] Die Bremsanlage macht den Spaß auch mit und gefällt vom Bremsgefühl ganz gut. Das Druckpunkt gefiel mir wirklich gut und bei Bedarf packt die Bremse auch ordentlich zu. Sogar die hintere Bremse trägt Ihren Teil zur Verzögerung bei! Das Fahrwerk selbst funktioniert relativ unauffällig. Nicht weich, nicht wirklich hart, eher unauffällig. Gut, auf meiner Teststrecke waren die Straßen auch relativ gut beisammen. Da lässt sich keine Aussage darüber treffen wie sich die Nightster bei wirklich schlimmen Bodenunebenheiten verhält. AusstattungAusstattungsseitig ist alles drin was man von einem modernen Motorrad erwartet. ABS? Hatta! Traktionskontrolle? Hatta! Schleppmomentregelung? Jau! Fahrmodi? Klaro! Sogar ein Reifendrucksystem ist mit an Bord. Weiterhin gibt es ein TFT-Display welches auch die Möglichkeit bietet sein Handy sowie sein BT-System zu koppeln. Das Display zeigt alle wichtigen Infos auf einen Schlag an. Tempo, Drehzahl, Tankinhalt, Uhrzeit, Reichweite usw. und sofort. Am rechten Lenkerende gibt es dafür dann auch eine Bedieneinheit mit der man sich durch die ganzen Menüs klicken kann. Dazu ist ein USB-C Anschluss vorhanden. Hier merkt man schon das sich Harley mit der Nightster an eine jüngere Klientel richtet. FazitIst die Nightster eine klassische Harley? Ich würde sagen nein. Ist das schlimm? Ganz und gar nicht! Ich finde Sie ist eine willkommene Bereicherung für eine Marke die man immer mit schwerfälligen Cruisern verbindet. Hier ist auch mal was für die jüngere, dynamischere Klientel geboten. Die Optik passt, der Motor macht Spaß, das Fahrwerk funktioniert, das Gewicht geht für einen Cruiser völlig in Ordnung und bremsen tut das für eine Harley auch echt gut! Wie gesagt, ich würde da gerne mal die Sportster S probieren. Glaube da würde ich schon schwer in Versuchung kommen wenn da die Ergonomie passt. |
Sat Apr 13 21:20:42 CEST 2024
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Bonneville, Ride Out, T120, Triumph
Jaha, mein erster Motorrad Probefahrtblog 😎 Heute war beim Kawa-Händler in meiner Nähe das sogenannte "Drachenfest". Dieses Fest ist sowas wie der Saisonstart für die Kawa-Händler und wird entsprechend deutschlandweit bei fast allen Händlern zelebriert. Das Ganze ist in etwa vergleichbar mit dem Season Opener bei Harley Davidson. [bild=1] Wenn man dann schon die W nicht fahren kann, wie wäre es dann mit der ärgsten Konkurrentin der Bonneville? Nummernschild war dran, ergo kann die auch gefahren werden. Also rein an den Schalter und gefragt. Joa, ginge grundsätzlich wird zeitlich nur was knapp. So zumindest die Aussage des Mitarbeiters am Schalter. Nach kurzem Abwägen gab es dann aber doch ein Probefahrtformular sowie danach den Schlüssel für die Bonneville. Yippie! Technische DatenMarke: Triumph Motor & Antrieb[bild=3] Der Motor selbst hat ganz viel Charakter! Schon im Leerlauf schüttelt er sich sympathisch einen ab. Das hat Unterhaltungswert! Unterhalb von 3000 u/min geht der Motor noch eher verhalten zu Werke, darüber merkt man schon wie der Motor aufwacht. Aber Obacht, die Maschine hat noch nicht mal 100 km runter, entsprechend halte ich mich natürlich an die Einfahranweisung welche noch auf dem Tank klebt! Nicht mehr wie 4000 u/min, mahnt der kleine Sticker. Ist aber nicht schlimm, das Triebwerk läuft auch bei 2000 u/min gemütlich vor sich hin und die knapp 500 km bis man mal etwas höher drehen darf, hat man mit 2-3 gemütlichen Wochenendrunden auch schnell gerissen. Wie bereits gesagt muss man den Motor gar nicht quälen, aber man merkt wie er ab 3.000 u/min Kraft aufbaut und loslegen will. Da dürfte genug Reserve fürs überholen vorhanden sein 😉 Es macht auch einfach Spaß sich auf der bequemen Sitzbank rumzulümmeln und den Motor bei gemütlichen 2.000 u/min vor sich hin prötteln zu lassen. Der Motor unterhält einen derweil mit Vibrationen und einem schönen Klang. Dazu hat dieses Stampfen ein bisschen was von einem Traktor. Die lange Getriebeübersetzung unterstüzt diesen Eindruck nur noch. Die 50 können locker im 2. und 3. Gang gefahren werden ohne das sich die Drehzahlnadel großartig aus dem unteren Bereich wegbewegt. So lässt es sich wunderbar an einem sonnigen Tag unbeschwert über eine Landstraße cruisen. Gekoppelt ist der große Zweizylinder an ein 6-Gang Getriebe. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit relativ unauffällig und funktioniert einfach nur. Die Gänge sind für meine Begriffe relativ lang übersetzt. In der Stadt wird man kaum über den 3. Gang hinauskommen, die 50 lassen sich auch im 2. Gang noch problemlos fahren ohne das der Motor dabei nennenswert drehen würde. Apropos Getriebe: Was mir im Vergleich zur Z900RS positiv aufgefallen ist, ist die Kupplung. Zwar ist auch die Kupplung der Boneville eher von der leichtgängigen Sorte, dafür hat man wenigstens einen spürbaren Druckpunkt. Bei der RS war das eher ein "joa, jetzt müsste Sie kommen" Gefühl was ich absolut nicht mag. Ein Punkt den ich an meinen Alteisen sehr mag. Die Bedienkräfte mögen zwar deutlich höher sein, dafür hat man einen schönen Druckpunkt mit dem man die Kupplung sehr genau dosieren kann und immer spürt an welchem Punkt die Kupplung gerade ist. Ergonomie[bild=2] HandlingSportlichkeit ist jetzt nicht das Metier der Bonneville. Muss es aber auch nicht. Wie bereits erwähnt reicht das Fahrwerk für die entspannte Runde über die Landstraße mehr als aus. Das Fahrwerk ist nicht von der straffen Sorte aber auch nicht von der Sorte Koni-Kuschelweich. Soweit so modern. Viele Einstellungsmöglichkeiten würde das Fahrwerk auch gar nicht bieten. Die Bremse kommt serienmäßig mit ABS und ist dem typischen Einsatzzweck angemessen. Der Druckpunkt ist angenehm und die Bremse auch ordentlich dosierbar. Lediglich mit dem Fußhebel für die Heckbremse war ich ein bisschen am Kämpfen, lag aber eher an dessen Positionierung. Fahrfertig wiegt die Bonnie 236 kg, dass ist jetzt nicht so weit weg von Eddie und so fühlt sich das Ganze dann auch an. Von der Handlichkeit irgendwo zwischen der Z900RS und der ZRX 1100. Interessant wird es beim Fahrgefühl, beim fahren hat man das Gefühl als ob sich das Gewicht der Bonnie eher am unteren Ende konzentriert und Sie sich deshalb nicht so willig ins Eck legen lässt. Das in Kombination mit dem eher komfortorientierten Fahrwerk sorgt dafür das die Bonneville kein Kurvenräuber ist. Ausstattung[bild=4] FazitFür mich ist die Bonnie ein wunderbarer Landstraßencruiser. Man sitzt kommod und lässig auf Ihr und kommt so gar nicht in die Versuchung großartig sportlich zu fahren. Auch das Handling weckt keine ernsthaft sportlichen Ambitionen, entspannt aber ungemein. Der Grund sowas zu kaufen dürfte neben der Optik wohl der Motor sein. Wer auf Sound und Lebensäußerungen steht wird mit der Bonnie seinen Spaß haben. Mir kam beim fahren so ein leichtes Harley-Feeling in den Sinn. Quasi eine Harley für Leute die keinen Cruiser haben wollen und ich denke das ist gar nicht mal so abwegig. Man hat einen 2-Zylinder mit Charakter, eine relativ niedrige und entspannte Sitzposition und dazu auch mehr als genug Anleihen an die klassischen Originale. Alles wie bei Harley, nur eben nach britischem Rezept. Ich kann schon verstehen warum so viele Biker auf 2-Zylinder schwören 🙂 Der Spaß ist definitiv da! Würde ich dafür meine Kawas in die Wüste schicken? Hmm, eher nicht. Auf Dauer gefallen mir die 4-Zylinder schon besser. Die Charakteristik, der geschmeidige Lauf, all das gefällt mir eben noch besser auch wenn es viele langweilig finden 😉 Ich würde es eher als elegant bezeichnen 😎 Dazu gefällt mir das Retrosport-Konzept von Kawasaki besser. In der Hinsicht hat auch die RS besser funktioniert als die Bonnie. Gut, da müsste ich mal die Speedtwin zum Vergleich fahren. Die wird wohl auch in die Richtung gehen, ist dann aber auch schon wieder deutlich moderner wie ich finde. Wie auch immer, es war eine schöne Erfahrung die Bonnie zu fahren 🙂 Man nehme einen sonnigen Tag, gebe einen Schuss malerische Landstraße dazu und kombiniere das Ganze mit einer Triumph Bonneville. Ich garantiere euch, dass ist ein Rezept für eine richtig schöne, entspannte Ausfahrt 😎 [galerie] |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Fri Aug 08 20:47:15 CEST 2025 |
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Ride Out
Einen V4-Motor für die 48 PS Klasse? Warum nicht?! Upside-Down Gabel? Braucht man bei einem Cruiser unbedingt! Eine Luftfederung für die Hinterachse? Was kostet die Welt?! Eins schon mal vorweg: Es macht die Dark Flag zwar zu einem Motorrad wie kein Zweites, allerdings ist das noch kein kugelsicheres Konzept für ein gutes Motorrad, war es auch nie wenn man sich mal in der Motorradgeschichte umsieht!
Technische Daten
Marke: Benda
Modell: Dark Flag
Modelljahr: 2025
Motor: V4 flüssiggekühlt
Hubraum: 496 cm³
Leistung: 54 PS @ 9.500 u/min
Drehmoment: 42 NM @ 7.300 u/min
Gewicht: 260 kg (fahrfertig)
Farbe: Schwarz/Schwarz/Schwarz
Motor & Antrieb
Das neben der Luftfederung wohl schrägste Feature am ganzen Bike ist der Motor. V4-Motoren findet man heutzutage eher in edlen Supersportlern bzw. Motor GP Homologationsmodellen, ab und an auch mal in Randalebrüdern vom Kaliber einer Yamaha V-Max, in allen Fällen garniert mit sattem Hubraum und viel Leistung. Benda geht hier den umgekehrten Weg. Warum im Hubraum baden, wenn man einen V4 in der 500 ccm Klasse bauen kann? Nun, technisch nötig gewesen wäre es nicht. Hier ging es wohl einfach darum etwas grundlegend anders zu machen als die Konkurrenz und darum den Markt ein wenig aufzuwirbeln. Wo die Konkurrenz nämlich mehr oder weniger auf generische Reihentwins setzt, huldigt Benda auch in den kleinen Hubraumklassen der V-Form. Wie schon der V-Twin aus der Napoleonbob, so darf man auch hier nicht erwarten das der Motor irgendwie Bäume ausreißt. Durch das erstaunlich hohe Gewicht der MS Dark Flag und die drehzahlorientierte Auslegung des V4 fühlt sich der Motor auf der Straße immer etwas überfordert an. In etwa so als hätte man für den Motor einfach vier 125er Motoren zusammengedübelt und gesagt das produzieren wir jetzt in Masse. Statt sattem Druck aus dem Keller gibt der Motor die Leistung die er hat, sehr linear und unspektakulär ab was Freunde des satten Drehmoments enttäuschen wird. Wie schon bei der kleinen Schwester, so hätte auch hier satt eingeschenkter Hubraum und deutlich mehr Punch dem Gesamteindruck einfach gut getan.
Für den Sound bekommt der V4 Feuerunterstützung in Form einer mattschwarzen 4 in 4 Abgasanlage mit relativ schlanken Kanonenrohren. Hab ich an anderen Bikes schon deutlich uneleganter gesehen. Für die Sinne wird hier schon einmal viel geboten!
Wirklich negativ aufgefallen ist mir bei der Probefahrt die Schaltung. Der Hebel ist sehr lang und das Getriebe hat einen sehr langen Schaltweg. Selbst ich komme da mit Schuhgröße 44 beim Schalten nicht vernünftig ran. Dazu kommt das die Hacke beim schalten dann irgendwie auf der schmalen Fußraste seinen Platz finden soll, ohne das man mit dem Absatz beim schalten wegrutscht weil die Hebel so steil angebracht sind. Das nasse Wetter macht diese Fußübung nicht leichter, im Gegenteil! Das ging stellenweise so weit das ich den kompletten Fuß nach oben und damit von der Raste heben musste damit der Gang gewechselt wird. Hier würden entweder ein paar Trittbretter die Arbeit erleichtern oder man macht was mit dem Schalthebel. So wie es jetzt ist, wäre das für mich nicht alltagstauglich. Witzigerweise hatten meine Vorfahrer mehr oder weniger das gleiche Problem. So wie ich es gesehen habe kann man an den Fußhebeln der Bob noch ein bisschen was einstellen, vielleicht wird es besser wenn man das Ganze zum Fahrer hindreht.
Ein Punkt den ich jetzt auf der kurzen Strecke nicht herausfahren konnte, der aber in den Tests erwähnt wurde: Der Verbrauch ist für die Leistungsklasse wohl ziemlich abgehoben. Ich hab von Testberichten gelesen die den kleinen Motor auf 8 Liter bekommen haben. Nicht gerade wenig für die Leistung. Zum Vergleich: Meine großen 4-Zylinder bekomme ich alle problemlos mit einer 5 vor dem Komma bewegt und die sind noch vergaserbefeuert und haben die doppelte bis dreifache Leistung.
Ergonomie
Ergonomisch sitzt man auf der Dark Flag nicht ganz so klappmessermäßig wie auf der Napoleonbob. Die Fußrasten sind weit vorverlegt und durch die steile Anbringung des Schalthebels findet man hier auch keinen sonderlich angenehmen Arbeitsplatz vor. Wie bereits im Kapitel Motor & Antrieb beschrieben würden hier ein paar Trittbretter besser zum Auftritt passen. Dabei passt der Rest eigentlich gut. Der breite Lenker lässt sich gut greifen und auch ansonten findet man einen bequemen Arbeitsplatz vor. Wenn halt diese Rastenanlage nicht wäre.
Die Sitzhöhe variiert dank des Airride Fahrwerks. Im Stand lässt sich die Dark Flag fallen und so sitzt man mit 670mm sehr niedrig, sollte den kurzbeinigen unter uns also sehr entgegenkommen. Die Benda fährt Ihr Fahrwerk auch im Stand automatisch runter was an Ampeln zu einem kurzen Schreckmoment führen kann weil das Bike mal eben 3cm absackt ohne das es diesen Akt groß angekündigt. Da knickt das Standbein schon mal ein wenn man verträumt an der Ampel steht.
Handling
Auch sonst leistete Sie sich während der Fahrt keinerlei Schweinereien und sollte somit auch von Anfängern gut bewegt werden können. Interessantes Feature ist das man das Airride-Fahrwerk während der Fahrt zwischen einem Komfort- und einem Sportmodus umstellen kann. Im Komfortmodus gibt sich die Dark Flag zwar straff, aber noch nicht zu hart. Das ändert sich wenn man in den Sportmodus wechselt. Dann pumpt sich das Heck um ein paar cm auf und die Dämpfung hinten wird spürbar straffer was ich bei der Sitzposition irgendwie merkwürdig anfühlt, auch weil dann das Gefühl an der Hinterachse flöten geht. Dadurch erhöht sich zwar die Schräglagenfreiheit spürbar, aber was bringt das wenn das Heck dafür an Fahrbarkeit einbüßt? Ein Luftfahrwerk einfach nur auf hart zu pumpen hat halt schon bei den ganzen getunten US-Cars aus den 80ern nichts zum Handling beigetragen. Wirklich sportliches Fahrverhalten ist prinzipbedingt eh nicht drin, dürfte für den typischen Cruiserfan aber auch kein Kaufgrund sein. Ich persönlich war mit dem "Komfortmodus" ganz zufrieden und unterm Strich fühlt sich das Fahrverhalten so auch deutlich harmonischer an.
Die Luftfederung an der Dark Flag ist für mich nicht mehr als ein netter Partytrick. Sieht beeindruckend aus wenn sich vorm Bikertreff die Hinterachse erstmal wie ein Lowrider tieferlegt, hat aber beim fahren keinen wirklichen Vorteil. Im Sportmodus zu hart, im Komfotrmodus zu tief für dynamische Gangart.
Ausstattung
Der Tempomat ist in der Cruiserklasse ein gern genommenes Feature falls der Wind den Captain der Dark Flag doch mal aufs offene Meer treibt. Kapitäne die Ihre nächste Weltumrundung planen freuen sich sicherlich auch über den serienmäßigen USB-Anschluss um den Navigator mit Energie zu versorgen. Ansonsten ist die Bedienung der Benda relativ einfach.
Der Tacho ist ein einfacher Rundtacho mit einem kleinen Digitaldisplay welches nur die rudimentärsten Informationen anzeigt. Entsprechend gibt es hier auch keine großartigen Menüs durch die man sich klicken könnte. Neben den üblichen Bedienelementen gibt es dann ein paar Tasten für den Tempomat, einen für den "Sportmodus" und einen für die TC. Der Tacho ist ganz nett aufgemacht mit seinen goldenen Akzenten, lediglich ein kleiner Drehzahlmesser wäre für den Motor noch nett gewesen. Wenn der Motor schon bis gut 10.000 gedreht werden will, wäre es auch ganz nett zu wissen wann es soweit ist. Witzigerweise hat die kleine Schwester Napoleonbob den Drehzahlmessser in Serie. Falls sich der DZM irgendwo in dem kleinen Display verstecken sollte: Auf dem kleinen Teil kann man die Drehzahl in voller Fahrt mit Sicherheit nicht vernünftig ablesen. Die neue 48 PS Variante namens Commander bringt neben ein paar frischen Farben und Akzenten noch ein TFT-Display mit. Hier sollte dann in Sachen Infotainment schon etwas mehr gehen. Witziges Feature ist die in den Tank integrierte LED-Leiste für den Tankfüllstand.
Fazit
Setzt diese Punkte um und man hätte ein cool aussehendes Drag Bike das auch einhalten kann was die Optik verspricht.
Wer sich jetzt noch gefragt haben sollte wie viel die Dark Flag eigentlich kostet: 8.999€ gibt Benda als Einstieg in die lustige Welt der fahrenden Freibeuter an, was für die Klasse durchaus selbstbewusst ist. Was kriegt man dafür bei der Konkurrenz? Bei Kawasaki die Vulcan S mit 40kg weniger Speck auf den Hüften und ein paar PS mehr. Wer sparen will bekommt für gut 2.000€ weniger eine ähnlich kräftige Eliminator welche mal eben gut 90 kg weniger wiegt. Bei Honda gibt es die Rebel 500 plus gut 2.000€ Spiegeld in Reserve. Ich persönlich würde dann sogar überlegen ob ich nicht noch die paar Tausender obendrauf lege und dafür dann eine junge Harley Nightster kaufe, die legen nämlich gerade einen, für HD untypisch, spektakulären Wertverlust hin und wären eine deutlich rundere und vor allem spaßigere Alternative. Doppelte Leistung, deutlich weniger Gewicht, bessere Ergonomie und dazu fahraktiver als die meisten Cruiser. Für gut 3.000€ mehr bekommt man dann mehr als doppelt so viel Motorrad. Durchaus eine Überlegung wert!
Ich denke für das Geld muss man in der Klasse schon unbedingt was auffälliges wollen um zur Dark Flag zu greifen. Alle anderen können getrost zu den genannten Japanern greifen oder noch besser gleich zur Napoleonbob. Die bietet auch genug Aufmerksamkeitsfaktor und ist das deutlich rundere Paket.
In einer Klasse wo es hauptsächlich drauf ankommt beim Fahren cool auszusehen haben beide sicherlich nicht die schlechtesten Anlagen. Ob der Mut der Marke belohnt wird, zeigt wie immer die Zeit...................