Sun Jan 02 11:29:05 CET 2022
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C5, Chevrolet, Corvette, Memory
Geschichte Wir stecken mittlerweile in den späten 80ern, die C4 hat schon ein paar Jahre auf dem Buckel und man könnte sich so langsam mal Gedanken um einen Nachfolger machen. Die ersten Entwicklungs- und Designarbeiten begannen schon 1988, allerdings sollte es bis zur Markteinführung noch fast 10 Jahre dauern. GM steckte Anfang der 90er in finanziellen Schwierigkeiten und das letzte was Buchhalter in so einer Situation brauchen ist ein Sportwagen dessen Entwicklung aufwändig ist, wenig technologischen Transfer zu anderen Modellen erlaubt und dazu auch nicht gerade zum Millionenseller taugt. So wurde das Projekt erst einmal auf Eis gelegt, auch weil es Intern viele Querelen und Gerangel gab, was die Zukunft von GM's Aushängeschild anbelangt. Es bildeten sich konzernintern einige Lager, von denen jedes eine ganz eigene Vorstellung von der Zukunft von Amerikas Lieblingssportwagen hatten. Die einen wollten die Corvette am liebsten ganz einstampfen, andere jedoch wollten die Corvette aus dem Chevrolet Programm herauslösen und eine eigene Art Premiummarke um die Corvette aufbauen. Einige träumen heute noch davon, incl. eigenem SUV Ableger und ähnlicher Obszönitäten 😰 Tja, und dann gab es da noch die Truppe die wollte das einfach alles so blieb wie es war. [bild=1] Entwicklung Für die Entwicklung der C5 ging man neue Wege! Zum ersten Mal in Ihrer Geschichte, nutzte man Marktforschungsumfragen unter Corvette Kunden und denen die es werden wollten. Man wollte wissen was sich die Kunden für eine neue Corvette wünschen und auf welche Punkte die Kunden besonderen Wert legten. Daraus entwickelte man dann drei Eckpfeiler für die Entwicklung der C5. Diese drei Eckpfeiler waren eine gute Verarbeitungsqualität, eine gute Performance und Sicherheit. [bild=2] 1994 waren die ersten Erlkönige fertig und man verbrachte die nächsten drei Jahre mit exzessiven Testverfahren. Schließlich sollte die C5 die beste Corvette bis dato werden und man wollte sich die Blamage ersparen vollmundig ein neues Modell anzukündigen um am Ende ein unausgegorenes Produkt auf die Räder zu stellen. Dies lag auch daran das GM so gut wie keine Teile vom Vorgänger übernommen hatte und eine ausgedehnte Testphase umso wichtiger war. Dies hatte allerdings auch den Vorteil das man im Vergleich zum Vorgänger die Komplexität reduzieren konnte, da man bei der Entwicklung mit einem leeren Blatt Papier begann und so nicht den Zwängen unterlag die Plattform von der C4 oder sonstige Teile aufzutragen. Dadurch hatte die C5 in Summe satte 1.500 Teile weniger als die C4! Das reduziert zum einen die Komplexizität und drückt auf der anderen Seite auch die Kosten, ein Punkt bei der die Corvette traditionell immer punkten konnte. Chassis & Karosserie Vom Grundprinzip blieb man beim Gitterrohrrahmen, entwickelte dieses Prinzip aber weiter und so bekam die C5 ein komplett neues Chassis. Hierfür setzte GM das erste Mal großflächig auf das Hydroforming-Prinzip bei dem die Rahmenträger durch extrem hohen Druck geformt werden. Statt die Träger aus mehreren Teilen zusammenzusetzen, konnte man jetzt einzelne große Träger aus einem Stück formen. Diese Träger waren zu dieser Zeit die größten am Stück geformten Teile die nach diesem Prinzip gefertigt wurden. Dadurch konnte man die Steifigkeit des Chassis deutlich erhöhen, da ein "am Stück" gefertigter Träger verwindungssteifer ist wie ein Träger der aus X Einzelteilen zusammengeschweißt wird. Dadurch konnte man den Rahmen schlanker auslegen als bei der C4, dies wiederum hatte den Vorteil das man die Schweller kleiner und den Einstieg somit einfacher gestalten konnte. Und man brauchte weniger Teile da man die Teile jetzt am Stück fertigen konnte und eben nicht mehr jeden Träger aus x Einzelteilen zusammenschrauben und zusammenschweißen musste. [bild=12] Die Karosserie bestand, wie in den Generationen davor, aus einem leichten Verbundwerkstoff namens SMC (Sheet Molded Composite). Der Stoff besteht aus GFK welcher mit Kunststoff verbunden wird. Dies hat den Vorteil das die Karosserie dadurch robuster wird und weniger anfällig für Kratzer oder Risse wird. Da Corvette Fahrer Ihre Autos für gewöhnlich auch im Alltag fahren, nicht die dümmste Idee, da Risse in einer Kunststoffkarosserie nur aufwändig zu reparieren sind. Die Corvette C5 ging damit als größte Corvette in die Geschichte ein. Fahrwerk Eine weitere Änderung im Vergleich zur C4 war, dass man an der Hinterachse von einer 5-Lenker Achse auf eine Doppelquerlenkeraufhängung wechselte. Ein Prinzip welches bis heute noch bei reinrassigen Sportwagen und auch bei Rennwagen noch genutzt wird. Die oberen Querlenker an der Vorderachse waren aus geschmiedetem Aluminium, die restlichen Querlenker wurden im Aluminiumguss Verfahren hergestellt. Erhalten blieben die Querblattfedern aus GFK, die Chevrolet für die C5 weiterentwickelt hatte. Da die Blattfedern sehr flach sind und an den unteren Querlenkern aufgehängt sind kann man das Fahrwerk von Haus aus schon sehr tief bauen. Auch das senkt den Schwerpunkt wieder spürbar ab, mal davon ab das zwei Querblattfedern deutlich weniger wiegen als vier herkömmliche Stahlfedern. Die Blattfedern wurden zusätzlich an den steifsten Punkten des Chassis montiert um die Federkräfte besser kontrollieren zu können. Da das Chassis insgesamt deutlich steifer war als noch bei der C4, war es für die Ingenieure möglich die Federrate zu reduzieren was einen höheren Fahrkomfort möglich machte ohne dabei Einbußen beim Handling in Kauf zu nehmen. Fahrwerksseitig gab es grundsätzlich drei Fahrwerke für die Corvette. Da waren das FE1 Basisfahrwerk, dass FE3 Sportfahrwerk (im Z51 Paket enthalten) oder das F45 Selective Ride Control Fahrwerk. Im späten Produktionsverlauf wurde das F45 Fahrwerk erstmals durch das F55 Magnetic Selective Ride Control Fahrwerk ersetzt. Das F45 Fahrwerk besaß noch herkömmliche Öldruckdämpfer, in welchen der Öldruck über mehrere Ventile gesteuert werden kann. Aktiviert man einen der Fahrmodi, so wird eins der entsprechenden Ventile geöffnet wodurch sich dann der Öldruck entweder erhöht, heißt der Dämpfer wird härter, oder eben absenkt, was bedeutet das die Dämpfung weicher und damit komfortabler wird. Die Magnetic Ride Dämpfer gingen da noch einen Schritt weiter und waren eine GM Eigenentwicklung. Das besondere an den Dämpfern war, dass diese mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt waren, die durch magnetische Partikel angereichert wurden. Durch einen Magneten konnten die Magnetpartikel innerhalb des Dämpfers angesteuert werden, wodurch man die Dämpferhärte variabel einstellen konnte. Gekoppelt an Sensoren kann das Fahrwerk so, zumindest teilaktiv, Fahrbahnunebenheiten frühzeitig erkennen und die Dämpferhärte blitzschnell anpassen. Für die Z06 führte man gar ein eignes Fahrwerk mit dem RPO Code FE4 ein, welches verglichen mit den anderen Versionen schon ziemlich hart war und, wie eigentlich die ganze Z06, eher auf den Einsatz auf topfebenen Rennstrecken abzielte. Motor [bild=4] Für Generation III verzichtete GM auf die Optispark Zündung des Vorgängers und setzte stattdessen auf eine rein elektronische Zündung mit Einzelzündspulen, welche man aber witzigerweise immer noch Optispark nannte. Dies verbesserte die Kontrolle der Zündung und hatte den Vorteil das es keinen Verteiler mehr unter der Wasserpumpe gab 😉 Mit 345 PS lieferte der Motor genug Power für die nicht allzu schwere Corvette! Für heutige Verhältnisse mag das zwar wenig klingen, weil mittlerweile schon Hot Hatches auf solche Leistungen kommen, allerdings muss man auch mal bedenken das 1997 345 PS noch eine Menge waren. Ein frei saugender 911 leistete zu der Zeit maximal 300 PS, ein NSX brachte es auf 270 PS, ein Jaguar XK brachte es auf knapp 300 PS, ein Ferrari 355 leistete gut 380 PS. Man sieht also das die Corvette damit in Sachen Leistung nicht schlecht da stand und wir reden hier immerhin von der Basismotorisierung! Von den Fahrleistungen konnte die Corvette, trotz des Leistungsdefizits, problemlos mit genanntem Ferrari mithalten. [bild=14] Der LS1 begründete eine ganz eigene Motorenfamilie, welche noch heute in der C8 und anderen GM Fahrzeugen Ihren Dienst tun. Mit dem 98er Modelljahr wanderte der LS1 auch in den Camaro und den Firebird, welche definitiv zu den gesuchteren Motoren in der Baureihe zählen. Auf Basis des LS1 entwickelte man auch später den LS6 Motor für die Corvette Z06, welcher wiederum auch im ersten Cadillac CTS-V landete. Der LS1 bildete auch die Basis für sämtliche Nachfolgegenerationen des Small Blocks, wie die 4. Generation bestehend aus LS2, LS3, LS7, LSX, LS9 Motoren, sowie die 5. Generation Small Block bestehend aus der LT-Familie welche LT1, LT2, LT4 und LT6 beinhaltet. Die LS Motoren sind ebenso unheimlich beliebt für alle möglichen Motorumbauten, da es LS-Motoren in den USA wie Sand am Meer gibt, dadurch günstig zu haben sind, sehr zuverlässig sind, aufgrund Ihrer kompakten Bauweise selbst in einen MX-5 passen und eine gute Versorgung mit Ersatz- und Tuningteilen bieten. Und weil die Motoren von einen Massenhersteller und nicht von irgendeiner kleinen Edelklitsche kommen die keinerlei Rücksicht auf Haltbarkeit oder Abgasgesetze nehmen müssen, halten die Motoren auch mehrere 100.000 Meilen durch und sind keine überteuerten Zicken wenn es um das Thema Wartung und Reparaturen geht. Da können die Motoren wie jeder Brot und Butter-Motor relativ gut und einfach gewartet werden. Da muss kein Motor irgendwo rausgehoben werden um einen Keilriemen zu wechseln, da müssen keine 1000$ für einen simplen Ölwechsel berappt werden oder anderweitig kleine Vermögen für irgendwelche, eigentlich kleinen, Reparaturen investiert werden. Ersatzteile kosten für diese Motoren nicht die Welt, eben weil GM die Dinger in Stückzahlen rausgehauen hat wie eine Kellnerin Maßkrüge in einem Oktoberfestzelt. Selbst wenn man so ein Ding mal komplett überholt werden muss, kostet der Spaß am Ende weniger als viele Reparaturen als bei den Konkurrenten der Zeit. Und genau das ist der Punkt warum die Corvette so beliebt als Low-Budget Supersportwagen ist, der Grund warum viele Manufakturen auch LS-Motoren als Basis für Ihre Kleinstserien nehmen und warum die Motoren von Bastlern auf aller Welt in Ihre Projektautos gesteckt wurden. Günstig zu produzieren, dadurch günstig im Einkauf, gute Verfügbarkeit und eben die Sicherheit das man einen Motor hat der Power hat UND Zuverlässigkeit bietet. Regular Car Reviews hat das Ganze mal in etwa so beschrieben: Jetzt gab es einen Stößelstangenmotor der mindestens genauso schnell und hart drehen konnte wie die geliebten DOHC Motoren wie BMW's S62 V8 oder Toyotas 1JZ oder 2JZ Motoren. Zusätzlich haute GM die Motoren raus wie Kellogs Pop Tarts, wodurch die Motoren günstig in der Produktion waren. Dies bedeutete das sich viele die Motoren auch in Form von Neuwagen schon leisten konnten, wodurch es einen großen Gebrauchtwagenmarkt gibt, der die Motoren erschwinglich hält. Der Motor ist so aufgebaut das er nur das hat was er auch wirklich braucht um zu funktionieren. Obenliegende Nockenwellen? Braucht er nicht! Doppelzündung? Nope, läuft super mit einer Kerze pro Zylinder! Variable Nockenwellenverstellung? Mmmhhhh, nein! 4-Ventile pro Zylinder? Nö, funktioniert super mit zwei Stück pro Zylinder. Dieses simple Design war dessen große Stärke. Das Motto war "mach es so simpel wie möglich und nur so komplex wie nötig". Prof. Fritz Indra, vielen Autofans als der Entwickler des ebenso legendären Opel C20XE Motors bekannt, lobt den Small Block bis heute für sein simples, aber effizientes Design, für seine Kraft, für seine Sparsamkeit und für seine Haltbarkeit. Er war immer ein Fan von "Intelligent Simplicity" und er sieht den Small Block als einen der Highlights des Motorenbaus an, da es seiner Meinung nach immer einfacher war etwas unnötig kompliziert zu machen anstatt sich eine Lösung im Detail anzusehen und sich zu fragen wie man das gleiche oder bessere Ergebnis mit einer simpleren Lösung erreicht. Features [bild=6] Markteinführung & Modellentwicklung Nachdem die umfangreiche Testphase beendet war, wurde die brandneue Corvette 1997 auf den Markt gebracht. Chevrolet brachte zuerst einmal das Coupe auf den Markt, die Cabrio Version folgte später für das 98er Modelljahr. Das Cabrio hatte als erstes Corvette Cabrio seit 1962 wieder einen Kofferraum! Im späten 98er Modelljahr folgte noch eine Hardtopversion, diese erkennt man an dem kleinen Heckfenster. Optisch hatte die Hardtop Corvette starke Ähnlichkeit mit dem Cabrio, hatte aber im Gegensatz zum Coupe kein abnehmbares Dach. Die neue Corvette war optisch ein typisches Kind der 90er und sehr rundlich geraten. Die kantigen, sachlichen 80er waren vorbei, die letzten verbliebenen Kanten wurden glattgeschliffen wodurch die Form sehr organisch wirkte. Vielen Enthusiasten gefällt die Formensprache der 90er nicht, allerdings betrifft das auch ganz andere Autos aus der Ära. Da ist markenübergreifend bis heute von "seelenlosen Plastikautos" die Rede. Aber diese rundlichen Formen dienten auch der Aerodynamik, welche immer größeren Einfluss auf das Fahrzeugdesign bekam, alleine schon wegen der möglichen Einsparungen beim Verbrauch. Bei zeitgenössischen Tests war die Fachpresse begeistert von der C5, schließlich bot Sie Fahrleistungen auf Supersportwagenniveau zu einem Bruchteil des Preises der Konkurrenz. Zum Vergleich: Ein Ferrari F355 hat in den USA zu der Zeit 150.000$ gekostet, also das 5-fache! Acura NSX, Dodge Viper oder auch der 911er rangierten so im 70.000-80.000$ Bereich zu der Zeit. Also immer noch mehr als doppelt so teuer! Damit war der Ruf der Corvette als Performanceschnäppchen endgültig zementiert. Kein Auto in dieser Klasse bot für dieses Geld solche Power, solch ein Handling und gleichzeitig die Alltagstauglichkeit und Zuverlässigkeit eines handelsüblichen Daily Drivers. 1998 folgte, wie bereits erwähnt, die Einführung des Cabrios sowie des F45 Fahrwerks. Ebenso gab es mal wieder ein Indy Car Sondermodell da, fleißige Leser ahnen es bereits, die Corvette mal wieder als Pace Car für das berühmte Indianapolis 500 Rennen ausgewählt wurde. Die Pace Car Replica Corvette bekam eine ziemlich abgefahrene Farbgebung. Die Karosserie war in "Radar Blue" lackiert, wobei dieses auf vielen Bildern eher nach Lila aussieht. Dazu gab es quietschgelbe Decals, quietschgelbe Sitze und quietschgelbe Felgen. Für so eine Farbkombination muss man schon sehr charakterstark sein 😁 1999 kam das, ebenso bereits erwähnte, Hardtop Coupe auf den Markt. Dieses auch gerne als FRC (Fixed Roof Coupe) bezeichnete Version, sollte als eine Art neues Basismodell fungieren und preislich unterhalb des Fließheckcoupes liegen. Z06 [bild=5] [bild=7] Ein Jahr später, in 2002 um genau zu sein, bekam die Z06 noch einmal 20 PS mehr Leistung. Dafür bekam der LS6 eine größere Ansaugung spendiert, härtere Ventilfedern, natriumgefüllte Ventile sowie eine aggressivere Nockenwelle. Also ein Mix aus altbewährten Hot-Rodder Tricks und moderner Rennsporttechnik. Die C5.R setzte unterdessen Ihre Siegessträhne fort. Auch in diesem Jahr konnte die C5.R den Doppelsieg in der GTS Klasse in Le Mans einfahren, trotz starker Konkurrenz durch Ferrari welche aber aufgrund technischer Probleme ausfielen. Die C5 dominierte im selben Jahr ebenso die American Le Mans Serie. Im Jahr danach gab es mal wieder etwas zu feiern! Wir schreiben das Jahr 2003 und aufmerksamen Lesern wird aufgefallen sein das die Corvette damit 50 Jahre alt wurde. Nur wenige Modellreihen halten so lange durch! Zur Feier des Tages brachte General Motors ein 50th Anniversary Paket für Coupe und Cabriolet auf den Markt. Diese Anniversary Modelle kamen alle im Farbton "Anniversary Red Metallic", einem dunklen Weinrot mit einem zweifarbigem Lederinterieur. Die Cabrios bekamen zusätzlich noch ein Verdeck in einer eigenen Farbe spendiert. Wer sich bei der Ausstattung nicht lumpen ließ, konnte zur bereits sehr umfangreichen Basisausstattung der Jubiläumseditionen so ziemlich alles ordern was der Corvette Katalog damals so hergab. Wer zum höchsten Ausstattungspaket griff bekam auch das F55 Magnetic Ride Fahrwerk kostenlos obendrauf, auch das Head Up-Display wanderte selbstverständlich in die Jubiläumscorvette. Das Jubiläumspaket bekamn einen eigenen Option Code, welchen man am Kürze Z25 erkennen kann. Auch die C5.R schlug sich immer noch wacker und gewann die 12h von Sebring, verpasste aber leider den dritten Doppelsieg in Folge in der GTS Klasse bei den 24h von Le Mans. Commemorative Edition [bild=10] Das Ende Damit war die Zeit für die C5 Corvette auch schon abgelaufen. GM stellte in 7 Jahren ca. 250.000 Exemplare her, womit Sie für Chevrolet ein großer Erfolg war. Mal zum Vergleich: In knapp 10 Jahren hat GM von Camaro Nummer 4 gut 600.000 Exemplare produziert. Dagegen wirken die Zahlen der C5 gar nicht mal so klein, wenn man bedenkt das die C5 eine kürzere Produktionszeit hatte und dazu noch deutlich teurer war als ein Camaro. Die C5 war also in jeder Hinsicht ein voller Erfolg, das Management bei General Motors war zufrieden mit den Zahlen, die Fachpresse war von den Fahreigenschaften der C5 begeistert und auch abseits der USA wurde die Corvette zum ersten Mal so richtig als ernsthafter Gegner für das Sportwagenestablishment wahrgenommen. Dabei war Sie nur ein Vorbote für das was da noch kommen sollte! Wer glaubt das die C5 schon das Highlight der Corvette Geschichte gewesen ist sollte die nächsten Teile abwarten 😉 Technische Daten [bild=15] Motoren Wie bereits im Kapitel Geschichte beschrieben, war die C5 das erste Auto im General Motors Konzern in welchem den LS1 verbaut wurde. Interessanterweise hatte man für den LS1 mit einem leeren Blatt Papier angefangen, es gab also keine Teile die man von anderen Motoren übernehmen musste oder irgendwelche Vorgaben für den Motor. Witzigerweise kam man schlussendlich wieder beim Small Block Prinzip mit der zentralen Nockenwelle an, da kein anderes Motorenprinzip die erwünschten Vorteile wie eine kompakte Bauweise, niedriges Gewicht und wartungsfreundlichkeit bot. DOHC Motoren bauen prinzipbedingt einfach höher und sind durch die zusätzlichen Komponenten auch deutlich schwerer. Trotzdem ließ man sich für den neuen Motor ein paar neue Dinge einfallen. Zum ersten Mal in der Geschichte des Small Blocks bekam er einen Vollaluminiumblock! Wie wir schon bei der C3 und deren Big Blocks gelernt haben, reduziert dies das Gewicht des gesamten Motors massiv. Der LT1 aus der C4 hatte noch einen Block aus handelsüblichem Gusseisen. Trotzdem war der neue Block stabiler als der Alte. Der Hubraum sank im Vergleich zum klassischen Small Block um 5 CUI auf 345 statt der üblichen 350. Deshalb hat der LS1 auch nicht die klassischen 5733 cm³ sondern "nur" 5680 cm³ 😁 Die Bohrung wurde im Vergleich zum klassischen Small Block etwas verkleinert, dafür der Hub verlängert. Dadurch wurden die Abstände zwischen den Zylindern größer was unter anderem für die verbesserte Blocksteifigkeit sorgt und die Kühlung verbessert. Eine weitere Neuerung waren die gezogenen Kurbelwellenlager. Diese schlossen jetzt bündig mit der Unterseite des Blocks ab und waren zusätzlich seitlich mit dem Block verschraubt was dem Ganzen noch mehr Stabilität gibt. Auch die Kolben wurden leichter um dem Motor mehr Drehfreudigkeit zu geben. Eine weitere Neuerung waren die gleichmäßigen Ein- und Auslasskanäle. Bis zum GEN II Small Block waren die mittleren Auslasskanäle wie ein siamesischer Zwilling aufgebaut. Die Einlasskanäle hatten sogar jeweils zwei dieser Doppeleinlässe. Beim LS1 waren die Abstände für die Ein- und Auslasskanäle gleichmäßig gestaltet. Dadurch konnte der Luftfluss dramatisch verbessert werden. Die Ansaugbrücke bestand zum ersten Mal aus einem Komposit, welches den Motor noch einmal leichter machte und den Schwerpunkt des Motors weiter nach unten drückte. Das Material hatte auch den Vorteil das die Oberfläche glatter war als bei Aluminium, was wiederum für einen verbesserten Luftdurchsatz sorgte. Dazu heizt sich das Material weniger auf, wodurch die in den Motor geleitete Luft kühler bleibt als bei Ansaugbrücken aus Metall. Auch der Ventiltrieb bekam ein Update. Die Stößelstangen waren jetzt gerade angeordnet. Dadurch waren Ventile, Kipphebel und Stößelstangen jetzt in einer geraden Linie angeordnet. Dadurch wurden die mechanischen Kräfte die auf den Ventiltrieb einwirken drastisch reduziert, was leichtere Komponenten im Ventiltrieb möglich machte. Dies führte wiederum dazu das die Motoren höhere Drehzahlen erreichen konnten. Das Endergebnis: Weniger interne Reibung, eine erhöhte Zuverlässigkeit und am Ende auch weniger Verbrauch. Wie bereits erwähnt, flog der Optispark Verteiler des LT1 raus und wurde durch eine elektronische Zündung mit Einzelzündspulen ersetzt. Dies sorgte für eine bessere Kontrolle des Zündvorgangs und eliminierte eine weitere mechanische Fehlerquelle. Für das Modelljahr 2001 führte man für die Z06 einen neuen Motor ein welcher zu großen Teilen auf dem LS1 basierte. Dieser Motor war der LS6. Um den Motor auf die beworbene Mehrleistung zu bekommen wurden viele nicht sichtbare Änderungen am Design vorgenommen. Zum einen wurden Bohrungen im Motorblock durch "Gussfenster" ersetzt wurden. Durch die Fenster im Block kann sich die Luft freier durch das Kurbelgehäuse bewegen, wodurch der unerwünschte Luftdruck im Kurbeltrieb verringert wird. Dies hat zur Folge das die Kolben gegen weniger innermotorische Widerstände ankämpfen müssen. Auch die Kolben wurden beim LS6 verbessert. Diese bestanden beim LS6 aus hochfestem Aluminium und hatten auch ein anderes Profil als die LS1 Kolben. Dadurch wurde die Haltbarkeit im Rennstreckenbetrieb verbessert und innermotorische Geräusche reduziert. Die Kompression wurde von 10:1 auf 10,5:1 angehoben. Ein- und Auslasskanäle des LS6 wurden verfeinert und präziser gegossen wodurch die volumetrische Effizienz gesteigert werden konnte. Auch am Ventiltrieb gab es Änderungen! Zum einen gab es eine schärfere, aus dem vollen gefräste Nockenwelle. Passend dazu gab es stärkere Ventilfedern und neue Einspritzdüsen welche durch die größere Luftdurchflussmenge des LS6 nötig wurden. Durch die gesteigerte Querbeschleunigung in der Z06 musste auch ein neues Entlüftungssystem für die Kurbelwelle her welches auch bei über einem G Querbeschleunigung noch ordentlich funktionierte. Dafür verlegte man die Kurbelgehäuseentlüftung in das V des Blocks. Durch die neue Konstruktion verbrauchte der Motor unter Extrembedingungen (reinem Rennstreckenbetrieb) weniger Öl als vergleichbare Motoren und es verringerte das Potenzial für Öllecks. Ausatmen durfte der Z06 über eine exklusive Titan-Auspuffanlage, wodurch die Corvette Z06 das erste massenproduzierte Fahrzeug mit einer Titanauspuffanlage war. Solche Auspuffanlagen waren, wenn überhaupt, eher hochexklusiven Supersportwagen im Hochpreissegment vorbehalten. Dies sparte im Vergleich zur Serienauspuffanlage mal eben 50% Gewicht ein. Wobei für die meisten Kunden der aggressivere Klang wohl der größere Kaufgrund gewesen sein dürfte 😁 2002 bekam der Motor noch ein paar Modifikationen welche die Leistung auf 405 PS steigerte. Dafür vergrößerte man die Ansaugung, verbaute härtere Ventilfedern, tauschte die Ventile durch natriumgefüllte Exemplare aus und verbaute nochmals eine aggressivere Nockenwelle. 1997 [bild=16] Hubraum: 5680 cm³ 1998 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 1999 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2000 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2001 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ Hubraum: 5680 cm³ 2002 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ LS6 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2003 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ LS6 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ 2004 LS1 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ LS6 Small Block V8 Hubraum: 5680 cm³ *Betrifft Modelle mit Handschaltgetriebe Getriebe Die größte Neuerung was den Antriebsstrang anbelangte war sicherlich die Tatsache das man für die C5 auf das Transaxle-Prinzip setzte. Das bedeutet das man das Getriebe vom Motor entkoppelt und dieses an die Hinterachse platziert. Dies sorgt vor allem für eine bessere Gewichtsverteilung. Netter Nebeneffekt: Es gab mehr Beinfreiheit für die Insassen, da der Getriebetunnel deutlich schmaler bauen konnte. Die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe übernahm eine Antriebswelle welche durch ein geschlossenes Aluminiumgehäuse geführt wurde. Dies reduzierte die Geräusche im Innenraum und verlängerte auch die Haltbarkeit der Antriebswelle, da diese äußeren Umwelteinflüssen nicht mehr ausgesetzt war. Die Auswahl an Getrieben war bei der C5 sehr überschaubar. Es gab lediglich eine Automatik und ein Handschaltgetriebe und die blieben über die gesamte Produktionszeit die Gleichen, es gab also nicht wie bei der C4 erst eine Handschaltung X und später eine Handschaltung Y. Die für den US-Markt obligatorische Automatik wurde von GM's hauseigenem 4L60-E Getriebe abgedeckt. Dieses Getriebe ist in unzähligen Modellen gelandet und somit ist zumindest die Ersatzteilversorgung für diese Getriebe gesichert. Wer die Handschaltung geordert hat bekam das Borg Warner T56, für sich genommen schon fast so legendär wie der LS1 Motor da auch dieses Getriebe in allen möglichen Autos gelandet ist. Darunter die Konzerngeschwister Camaro und Firebird, Aston Martin DB7 oder sogar in der ärgsten Konkurrentin auf dem Heimatmarkt, der Dodge Viper. Die T56 Getriebe gelten ab Werk als sehr robust und halten viel Drehmoment aus. Zusätzlich haben Sie den Charme das man Sie großzügig verstärken kann. Die späteren Tremec Getriebe aus der TR 60xx-Reihe basieren immer noch auf dem T56 Design. Ich denke das zeigt wie gut das T56 für die damalige Zeit war. Die Z06 bekam eine angepasste Version, die es auch nur in der Z06 gab. Das M12 Getriebe unterschied sich vom normalen MM6 Handschaltgetriebe vor allem durch die kürzere und engere Stufung. Auch hier schielten die Entwickler wieder Richtung Rennstrecke. Zusätzlich bekam das M12 noch einen Sensor für die Getriebetemperatur, welche den Fahrer davor warnen sollte das Getriebe bei Rennstreckenbetrieb zu überhitzen. Automatikgetriebe GM Turbo Hydramatic 4L60-E Gänge: 4 Schaltgetriebe Borg Warner T56 Gänge: 6 Borg Warner T56 Gänge: 6 Media <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/NcCszG4yNIU" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/RkMujmun8Jw" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/US0V6k-_-1s" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/CFraNTRnWhk" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> [galerie] Quellen: Wikipedia, autolist.com, motortrend.com, harchelroad motors, gmheritagecenter, corvsport, barretjackson, |
Sun Dec 26 09:32:14 CET 2021
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C4, Chevrolet, Corvette, Memory
Heute schwelgen wir wieder ein bisschen in der Geschichte von Amerikas beliebtestem Sportwagen 🙂 Dieses mal widmen wir uns der Corvette C4, die eine völlig neue Ära in der Geschichte der Corvette einläuten sollte. Reine Leistung war nun nicht mehr der Hauptantrieb in der Entwicklung, die Corvette sollte deutlich schneller ums Eck gehen als noch vorher. So war die Marschrichtung für die Entwicklung gesetzt. Geschichte Wir waren mittlerweile in den 80ern angekommen, die C3 war nach 15 Modelljahren (die Plattform hatte noch mehr auf dem Buckel) am Ende angekommen. Es war Zeit für eine neue Corvette! Die Entwicklung der neuen Corvette war etwas holprig, wodurch Sie erst zum Modelljahr 84 auf dem Markt kam. Das 83er Modelljahr hatte man somit quasi übersprungen. Bis auf ein paar Prototypen mit 83er VIN, gab es offiziell keine Corvette für besagtes Modelljahr. Ein Unikum in der Corvette Historie! [bild=19] Form follows function! Das Design der Corvette sollte also nicht nur hübsch aussehen, sondern auch in jeder Hinsicht funktionaler sein bzw. besser funktionieren als die Vorgängerinnen. Auch wenn die Corvette optisch eine neue Ära im Corvette Design einläuten sollte, so sollten einige typische Designmerkmale wie das "lange Front, kurzes Heck" Design, sowie die geschwungenen vorderen Kotflügel zumindest im Ansatz erhalten bleiben. Die Türen kamen mehr aus der Karosserie heraus, wodurch unter anderem mehr Platz im Innenraum entstand und die Karosserielinie weicher wurde. Die Corvette verlor über 22cm in der Länge, dass meiste davon am Heck. Dadurch wurde der lange Haube, kurzes Heck-Effekt verstärkt. [bild=20] Um den Zukunftsanspruch des neuen Modells zu verdeutlichen, bekam die Corvette ein komplett neues Chassis spendiert. Der Leiterrahmen, welchen man in der C3 ja mit wenigen Änderungen von der Vorgängerin übernommen hatte, flog endgültig raus. Stattdessen entwickelte man eine Art selbsttragenden Gitterrohrrahmen an dem die Karosseriepanele aus GFK befestigt wurden. Neudeutsch würde man sowas wohl Spaceframe nennen, nur das hier der Rahmen aus Stahl und nicht Aluminium bestand. In diesen Rahmen wurden dann Teile der Karosserie wie Winschutzscheibenrahmen, Schweller, Türrahmen, hintere Cockpitwand und mehr integriert. Dies hatte zwar den Vorteil das die Karosserie dadurch steifer wurde, hatte allerdings den Nachteil das der Einstieg durch die integrierten Schweller dann doch sehr beschwerlich wurde. Einen Kompromiss den man in der Entwicklung einging um auf die Verstrebung für das Targadach verzichten zu können. Wirklich glücklich war bei GM niemand mit diesem Kompromiss. Bei der C3 löste man das Ganze noch in Form von T-Tops, also zwei Dachhälften mit einer Längsstrebe im Dach welche die Verwindungssteifigkeit der Karosserie erhalten sollte. Dies war bei der C4 durch diesen Designkniff nicht mehr nötig und so gab es ein vollwertiges, durchgängiges Targadach in Serie 😎 [bild=31] Interessant insofern das zu dieser Zeit, außer Mercedes, niemand sich den Aufwand gemacht hatte solch eine Achse in ein Serienfahrzeug einzubauen. Die Idee hatte Mercedes in den 70ern im C111 Prototypen erprobt und dann im W201, dem "Baby Benz", in Serie gebracht. Chevrolet dagegen sah in dem Prinzip eine Möglichkeit dem Handling der Corvette auf die Sprünge zu helfen, was auch wunderbar funktioniert hat. Durch die neue Hinterachse gewann die Corvette mehr Fahrstabilität und rekordverdächtige Kurvengeschwindigkeiten waren dadurch ebenso möglich. Einige Testzeitschriften schafften mit den ersten Corvette Modellen gut 0,91G auf dem "Skidpad" was für damalige Verhältnisse abnormal viel war. Merke, die 0,91G stellen nicht die maximal mögliche Querbeschleunigung dar sondern nur die auf dem engen Testkurs. Die Amerikaner messen das immer ein bisschen anders wie die deutschen Fachzeitschriften 😉 Das Handling der C4 galt bei Ihrer Einführung als Weltklasse und zeigte eindrucksvoll wohin GM mit der Corvette zukünftig gehen wollte! [bild=21] Schon ein Jahr später führte GM den L98 Small Block mit einer Tuned Port Injection ein. Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port"😉 haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Ein positiver Nebeneffekt des Ganzen war die gesteigerte Effizienz. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der C4 und wurde später auch im 3rd Gen Camaro verwendet. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet. Die Leistung des Motors wuchs über die Jahre immer wieder mild um ein paar PS an. Im gleichen Modelljahr wurde auch die Fahrwerkshärte um 25% reduziert, da sich die Kundschaft über die bockharte Abstimmung beschwert hatten die sich zwar sehr sportlich anfühlte, allerdings auf normalen Straßen kaum auszuhalten war. Hier schossen die Ingenieure bei der Abstimmung etwas über das Ziel hinaus 😉 [bild=3] 1987 bekam der L98 Motor hydraulische Roller Lifter wodurch die Leistung um gut 10 PS stieg. Auf Basis des L98 bot Callaway ab 1987 auch seine Twin Turbo Umbauten an. Unter dem Option Code B2K, konnte man ab 1987 die ersten Callaway Versionen bestellen, incl. voller Werksgarantie durch GM! Die Leistung stieg durch den Umbau auf 345 PS, was die Corvette zu einem der schnellsten Serienautos seiner Zeit machte. Die Autos wurden nach Bestellung direkt von Bowling Green zu Callaway Cars in Old Lyme, Conneticut geliefert, wo dann der Twin-Turbo Umbau erfolgte. Die Callaway Corvette wurde ausschließlich über ausgewählte GM Autohäuser vertrieben. [bild=23] Die Krönung des 88er Modelljahres, stellt sicherlich der Callaway Sledgehammer dar. Der Vorschlaghammer, welche durch Aufladung satte 892 PS leistete, durchbrach 1988 mit John Lingenfelter am Steuer die 400 km/h Marke. Ein Rekord der erst nach der Jahrtausendwende durch den SSC Aero TT gebrochen werden sollte. Der Knüller an dem rollenden Vorschlaghammer war aber gar nicht einmal die Leistung, sondern das der komplette Umbau eine ganz normale Straßenzulassung hatte und auch die Abgasvorschriften einhielt! Technisch reichte es natürlich nicht einfach nur zwei Lader an den Small Block zu schrauben. Der Motor bekam einen geschmiedeten Kurbeltrieb von Cosworth, dazu eine Trockensumpfschmierung, eine vollelektronische MSD-Zündung, ein neues Motormamagementsystem von Zytek und natürlich die zwei dicken Turbonetics-Turbolader welche durch zwei Ladeluftkühler flankiert wurden. Diese Corvette erhielt im Laufe der Jahre immer mal wieder ein paar Verbesserungen. Das originale Doug-Nash Getriebe wurde 1989 durch das ZF Getriebe ersetzt und das elektronisch verstellbare FX3 Bilstein Fahrwerk hielt ebenso Einzug. Beides Optionen welche auch in der regulären Corvette verfügbar waren. [bild=6] Der Lohn der Mühen: Ein Auto das nicht nur von der Fachpresse für seine Power und sein Handling gelobt wurde, sondern auch diverse Rekorde brach. Darunter folgende: [bild=8] Damit hatte die Corvette ZR1 nicht nur Ihre Performance unter Beweis gestellt, sondern auch Ihre Haltbarkeit. Und in der Tat, der Motor hat sich bewährt und gilt heute als robust. Auch wenn Spezialteile mittlerweile schwer zu bekommen sind und sich auch nicht jeder mit den Eigenheiten des LT5 auskennt. Optisch änderte sich dagegen kaum etwas. Die Rückleuchten waren jetzt eckig und nicht mehr rund, lediglich ein kleines ZR1 Logo am Heck wies auf die Performance hin. 1990 gab es für alle Modelle noch einen renovierten Innenraum und neue Felgen. 1991 gab es ein kleines Facelift. Die eckigen Rückleuchten der ZR1 hielten jetzt auch in den normalen Versionen Einzug. Dadurch wurde die ZR1 zwar optisch noch weniger außergewöhnlich, dafür legte GM eine Traktionskontrolle obendrauf. [bild=30] Im Jahr 1992 gab es neben einer komplett neuen Small Block Generation, aber auch einen Meilenstein zu feiern. Die millionste Corvette lief vom Band! 🙂 Das besagte Auto war ein weißes Cabrio mit rotem Interieur, welches am 2. July 1992 vom Band lief. Die Farbgebung war bei weitem kein Zufall, sollte die Farbe an die 53er Modelljahre erinnern die damals ebenfalls nur in weiß mit rotem Interieur vom Band liefen. Diese Corvette bekam sogar ein Geburtszertifikat, welches ich euch nicht vorenthalten will 😉 Leider ist diese Corvette beim Einsturz des Corvette Museums 2014 mit in das berühmte Erdloch gestürzt ist. Chevrolet hat das Auto, obwohl es als Totalschaden abgeschrieben wurde, liebevoll und aufwändig restauriert. Dabei wollte man so viele Originalteile wie möglich erhalten um den historischen Wert des Fahrzeugs zu erhalten. Bis auf wenige Teile (Haube, Teile der vorderen Kotflügel und die Frontscheibe mit dem 1.000.000 Schriftzug) hat man alle beschädigten Originalteile wieder repariert/restauriert. 19 Monate hat die originalgetreue Restauration gedauert, aber dafür erstrahlte dieses besondere Exemplar wieder in neuem Glanz. [bild=24] 1994 war dann relativ unspektakulär, der LT1 bekam eine aktualisierte Einspritzung mit einem Luftmassenmesser und die Corvette bekam standardmäßig einen Beifahrerairbag. So unspektakulär ging es dann auch 1995 weiter, es gab ein paar wenige Retuschen am Blech- pardon- Kunststoffkleid und einen überarbeiteten Optispark Verteiler. Highlight ist die Pace Car Edition, welche Chevrolet auflegte weil die Corvette das Indy 500 wieder als Pace Car anführte. Diese waren zweifarbig ausgeführt, mit einem weißen Unterteil und einem weinroten Oberteil. Dazu gab es ein paar Decals an der Seite die dem typischen Stil der 90er entsprachen, also eher verspielt als zurückhaltend. Zusätzlich gab es an der Front noch einen dicken roten Zierstreifen. Insgesamt 527 Exemplare entstanden von dieser Sonderedition. 1995 markierte auch das letzte Modelljahr für die Corvette ZR1. Damit war nach gut 5 Jahren auch schon wieder Schluss. Die nächste Corvette mit einem DOHC Motor wird die neue C8 Z06 werden und damit das Erbe der ersten ZR1 nach über 25 Jahren antreten. [bild=26] [bild=27] Technische Daten Länge: 4480 mm Motoren Die Auswahl was die Motoren angeht ist bei der C4 deutlich übersichtlicher geworden, da man hier nicht jedes Modelljahr irgendeine Kleinigkeit an den Motoren verändert hat. Die C4 kam ausschließlich mit Benzineinspritzung, Vergaser waren für GM in dem Segment endgültig Geschichte! Für das erste Modelljahr hatte man schlicht den L83 Cross Fire Injection Small Block von der 82er C3 übernommen. Ein Jahr später hielt ein neuer Small Block mit der Bezeichnung L98 Einzug in die Corvette und ersetzte den alten L83 Motor. 1990 führte GM die ZR1 ein und baute damit zum ersten Mal einen DOHC Motor in Serie in eine Corvette. Nur zwei Jahre kam der nächste große Paukenschlag. GM wagte sich eine komplett neue Small Block Generation einzuführen. Ja, wirklich neu, nicht nur der alte Block in aufgehübscht! Dieser Motor war der LT1. Mit gut 300 PS in der Basis erfüllte er schon eher die Anforderungen der Sportwagenfans nach Leistung. Für das letzte Modelljahr baute GM den LT4 Motor welcher lediglich in diesem einen Modelljahr verfügbar war und 330 PS leistete. Der LT4 dürfte einer der seltensten Small Blocks sein, da dieser nur dieses eine Jahr und nur in der Corvette verfügbar war. 1984 [bild=14] Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1986 [bild=15] Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1988 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1989 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ 1990 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 [bild=18] 1991 L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ L98 Small Block V8 Tuned Port Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1992 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection [bild=17] LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1993 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1994 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT5 DOHC V8 Hubraum: 5733 cm³ 1996 LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection Hubraum: 5733 cm³ LT4 Small Block V8 Sequential Fuel Injection [bild=16] Getriebe Auch hier ist die Auswahl relativ eingeschränkt. Es gab im Laufe der Jahre zwei Schaltgetriebe und ein Automatikgetriebe. Die Handschaltgetriebe waren einmal das Doug Nash 4+3 und später das ZF 6S-40. Beide Getriebe sind für Ihre Haltbarkeit bekannt, wobei das ZF Getriebe in Sachen Ersatzteilpreise noch deutlich über dem Doug Nash liegt und auch die Verfügbarkeit selbiger nicht gerade rosig aussieht. In Sachen Automatik setzte GM auf sein hauseigenes TH700R4, welches ab 94 elektronisch gesteuert wurde und deshalb den Namen 4L60E erhielt. Technisch waren die Automaten aber immer sehr ähnlich. Schaltgetriebe Doug Nash 4+3 Das Doug Nash 4+3 ist ein faszinierendes Stück Technik! Eigentlich ein 4-Gang Handschaltgetriebe welches auf dem Borg Warner Super T10 basiert, hat es einen zuschaltbaren Overdrive. Dieser ist in den ersten Modelljahren mechanisch zuschaltbar, in späteren schaltet sich dieser elektronisch hinzu. Der Overdrive wird über ein Planetengetriebe am Ende des Getriebes realisiert. Der Overdrive kann nur in den obersten 3 Gängen zugeschaltet werden. Deshalb auch der Name 4+3. Der Overdrive wird bei niedriger bzw. Teillast zugeschaltet. Damit der Overdrive der Sportlichkeit nicht im Weg steht, wird der Overdrive unter Volllast entkoppelt. Wer sich immer schon gefragt hat warum das Getriebe einen Vor- und Nachnamen hat: Der Name Doug Nash kommt von dem Rennfahrer Doug Nash welcher nach seiner Karriere als Rennfahrer und Hot-Rodder ins Getriebe Business eingestiegen ist. Das Prinzip hat sich so zwar nicht durchgesetzt, aber interessant ist es alle mal! Unter Fans ist das Getriebe umstritten. Die einen beschweren sich das die Overdrive Einheit zu Totalausfällen neigt, andere würden dem Teil Ihr Leben anvertrauen solange der Service regelmäßig gemacht wird. ZF 6S-40 Das ZF 6S-40 beerbte das Doug Nash Getriebe, da man hier auf den Overdrive Mechanismus verzichten konnte. Durch die 6 Gänge konnte man den 6. getrost als sehr lang übersetzen Overdrive Gang auslegen. Gleichzeitig konnte man die restlichen Gänge etwas enger stufen im Vergleich zum Doug Nash. Die Getriebe sind grundsätzlich sehr haltbar, lediglich die Synchronisierung leidet unter "artgerechter Haltung". Automatikgetriebe GM TH700R4/4L60 bzw. 4L60E Ich glaube zu den GM Automatikgetrieben muss man hier nicht mehr viele Worte verlieren 😉 Die alten GM Automaten gehörten über Jahrzehnte zu den besten Automaten der Welt. Die rein mechanischen TH700 haben den Ruf relativ haltbar zu sein, bei den aktualisierten Modellen mit der elektronischen Steuerung kann es zu Problemen beim Schalten vom 3. in den 4. Gang kommen. Meistens ausgelöst durch harte Beanspruchung. Die Getriebe funktionieren ansonsten sehr gut und für Leute die keine Fans von Powershifting sind stellen die Automaten eine reelle Alternative dar. 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Tue Dec 21 17:03:11 CET 2021
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Dynamix
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C3 (Stingray), Chevrolet, Corvette, Memory
Wir schreiben das Jahr 1967, die Muscle Car Wars nähern sich Ihrem Höhepunkt. Die Baby Boomer kamen jetzt in ein Alter in dem Sie sich ihr erstes eigenes Auto leisten konnten. Die jungen Menschen wollten aber keine langweiligen Familienkutschen, Sie wollten aufregende Autos! Sie wollten etwas das nicht nur erschwinglich ist und gut aussieht, sondern auch Spaß und Leistung. Viel Leistung! Am besten so viel wie möglich! Die Hersteller erhörten die Rufe der jungen Generation und bauten muskulöse Coupes auf Basis günstiger Großserientechnik mit viel Power. Diesem Trend konnte sich auch Chevrolet nicht entziehen und die Corvette als Amerikas Sportwagen Nummer Eins durfte da in Sachen Leistung nicht hinten anstehen! So folgte auf die, relativ kurzlebige, zweite Generation bereits mit dem Modelljahr 68 ein brandneues Modell, zumindest optisch 😉 Geschichte [bild=1] Somit nahm der Mako Shark auch schon viele Designdetails der C3 vorweg. Da zwischen der Einführung der C2 und der geplanten Markteinführung des neuen Modells nicht wirklich viel Zeit lag übernahm Chevrolet kurzerhand das Chassis von der C2 und packte im einfach die neue Karosserie drauf. Den Trick hat man Jahre später - unter anderem - beim Wechsel vom Caprice Generation 3 auf Generation 4 vollzogen 😉 So designte man also nur Karosserie und Innenraum einmal komplett neu. Kam die C2 noch vergleichsweise zierlich daher so wirkt die C3 durch die ganzen geschwungenen Formen deutlich breiter. Die C3 gab es wie die Vorgängerin auch wieder als Coupe und Cabriolet. Allerdings hatte man bei der C3 das Fließheck des Vorgängers gegen ein Steilheck getauscht. Die Heckscheibe war jetzt deutlich kleiner und fiel senkrecht ab. Zum ersten Mal zogen die T-Tops in die Corvette ein, eine Tradition die sich die Corvette bis heute, zumindest in Form eines abnehmbaren Dachs, bewahrt hat! Das Heckfenster war ebenso herausnehmbar und sorgte so schon im Coupe für ordentlich Frischluftfeeling. Wem das nicht gereicht hat, konnte sich für das Cabrio entscheiden. Für die Ganzjahresfahrer gab es gegen Aufpreis ein Hardtop. Auch die C3 behielt die Schlafaugen, dieses mal aber pneumatisch betätigt und nicht elektrisch wie noch bei der Vorgängerin. Ein besonderer Clou waren die Scheibenwischer welche sich bei Nichtbenutzung unter einer Art Klappenmechanismus versteckten. Bei Bedarf fuhren die Klappen - hier auch wieder pneumatisch betätigt - nach oben und gaben die Scheibenwischer frei. Die Türgriffe schlossen nun bündig mit der Tür ab, was das Design der C3 fließender wirken ließ. Die Kühlöffnungen in den vorderen Kotflügeln blieben vom Vorgänger enthalten, mit dem Unterschied das diese bei der C3 tatsächlich funktional waren! Dafür entfielen die Öffnungen an den Säulen hinter den Türen. [bild=2] Das 69er Modelljahr markierte den Höhepunkt der Muscle Car Welle und damit auch den technischen Höhepunkt der C3. So bekam die Corvette den brandneuen ZL1 Motor, natürlich wieder nur wenn der Käufer wusste welches Kreuzchen man auf dem Bestellzettel machen musste. Der ZL1 war im Prinzip ein L88 Motor, so wie man Ihn schon aus dem Vorgänger kannte. Nur hatte der mächtige 7 Liter Big Block V8 jetzt einen Aluminiumblock welcher noch einmal massig Gewicht einsparte. Leistungsmäßig sagte man auch diesem Motor locker 100+ PS mehr nach als die angegebenen 430 PS. Man geht von 560 - 585 PS aus. Damit rannte die C3 locker in 12 Sekunden die Viertelmeile runter. Selbst für heutige Verhältnisse wäre das noch eine mehr als respektable Zeit. Laut zeitgenössischen Tests war die C3 mit diesem Motor, zu diesem Zeitpunkt, dass schnellste Serienauto der Welt. Diese Corvette gilt heute als heiliger Gral, da laut diversen Recherchen lediglich 3 Autos mit diesem Motor gebaut wurden. Das könnte unter anderem auch an dem Preis gelegen haben, da der Motor mal eben satte 4718,00$ gekostet hat. Klingt nicht nach viel? Nun, lasst mich die Zahl etwas einordnen. Der Basispreis einer Corvette betrug zu dieser Zeit 4781,00$. Schätzungen gehen von einem heutigen Wert von ca. 1,5 Millionen $ aus. Eine nette Wertsteigerung 😉 Wer ZL1 wollte, musste im Falle der Corvette noch ein paar weitere Option Codes bestellen. Darunter fielen das F41 Sportfahrwerk, die G81 Positraction Hinterachse mit Sperrdifferential, die J56 Heavy Duty Bremse sowie die K66 Transistorzündung. All diese Optionen waren verpflichtend wenn man den heißesten Motor in der Corvette wollte. Damit stieg der Endpreis für das Auto auf über 10.000$! Das war damals mehr als das jährliche Medianeinkommen der US-Bevölkerung. Ergo: Unfassbar teuer, selbst für eine Corvette! Auch in Verzicht musste man sich üben, denn so Komfortfeatures wie ein Radio oder eine Klimaanlage waren in Kombination mit dem ZL1 Motor gar nicht erst verfügbar. Der Motor war ursprünglich für die Canadian-American Challenge Cup Series entwickelt worden, besser bekannt als Can-Am Series, war also ein reinrassiger Rennmotor den man einfach in ein Straßenauto verfrachtet hat. Die Rennwagen mit dem Motor dominierten die Can-Am Serie dann auch mehrere Jahre in Folge. Der Straßenversion war leider kein so langes Leben beschieden. Der Motor wanderte bereits nach einem Jahr wieder aus dem Programm, da ab 1970 die Abgasgesetze anzogen und jeder bei GM wusste das dieser Motor unmöglich die Emissionsgrenzen einhalten würde. Eine weitere Rarität waren die Astrovettes. Chevrolet legte für die Nasa Astronauten Pete Conrad, Richard f. Gordon und Alan Bean, die Astronauten der Apollo 12 Mission, eine spezielle Version der C3 auf welche für einen symbolischen Dollar pro Jahr an die Astronauten verleast wurde. Die Astrovettes kamen in einem schwarz goldenen Farbschema daher welches Bean persönlich ausgesucht hatte. [bild=3] [bild=4] 71 war auch das einzige Jahr in dem es, neben dem ZR1-Paket, auch das ZR2-Paket eingeführt wurde. Der Unterschied ist leicht erklärt, das ZR2-Paket sollte so etwas wie der Bruder des ZR-1 Paketes sein, nur eben für die Kunden welche den LS-6 Big-Block bestellt hatten und nicht den LT-1 Small Block. So kamen dann auch die Big Block Fans in den Genuss der Rennkomponenten. Interessant ist, dass der LS-6 nicht die Auflage bekam mit Normalbenzin laufen zu müssen. Somit drückte er weiterhin, offiziell, 435 PS ab und benötigte weiterhin "Premium" Kraftstoff. Unnötig zu erwähnen das sowohl Autos mit ZR1, also auch mit ZR2 Option verdammt selten waren und heute entsprechend gesuchte Klassiker sind. Die ZR1 Option wurde lediglich 8 mal in diesem Modelljahr bestellt, die ZR2 Option nur 12 mal. Apropos Big Blocks, der LS7 flog aus dem Programm und wurde durch den LS6 ersetzt. 1972 kam ohne große Änderungen aus. Die Alarmanlage wurde jetzt zum Standard und die Automatikgetriebe setzten sich in der Corvette immer mehr durch. 54 Prozent aller C3 in dem Modelljahr wurden mit dem Turbo Hydramatic Automatikgetriebe ausgeliefert. Ein weiterer Trend der sich abzeichnete war die abnehmende Popularität von Cabrios. Leistungsmäßig stellte das Jahr 72 den ersten großen Einbruch dar, dieser ging aber lediglich auf eine neue Messmethode zurück. Statt in SAE brutto wurden die Motoren jetzt in SAE Netto angegeben. Wo ist der Unterschied? Ganz einfach, vorher wurden die Motoren auf Prüfständen ohne jegliche Anbauteile/Nebenaggregate gemessen. Dies ist natürlich insofern unrealistisch als das kein Motor ohne Wasserpumpe oder Lichtmaschine im Alltag gefahren wird. Aus dem Grund fielen die Leistungswerte ab 72 bei allen US-Fahrzeugen auch rapide nach unten. So wurden aus den 300 PS des Basis Small Block plötzlich 200 PS. 1972 war auch das letzte Jahr für den LT-1 Small Block der jetzt offiziell 255 PS leistete. Dafür war der LT1 jetzt auch mit Klimaanlage zu haben! Mit dem Ende des LT-1 war auch das Ende des ZR1-Pakets besiegelt. Lediglich 20 Stück wurden mit dieser Kombination ausgeliefert. Auch den LS5 Big Block gab es noch, dieser leistete jetzt offiziell 270 PS, allerdings war dieser nicht mehr in Kalifornien erhältlich. Der Motor hielt die, immer schon deutlich strengen, kalifornischen Abgasgesetze nicht mehr ein. Ganz aus dem Programm flog der stärkere LS6 Motor und somit war der LS5 der einzig verbliebene Big Block. [bild=6] Im gleichen Jahr kam auch eine eher merkwürdige Option für die Corvette auf den Markt in Form der Z07-Option. Diese wurde bei GM als Off-Road Fahrwerk beschrieben. Das Paket enthielt eine 7-lagige Querblattfeder an der Hinterachse und einen eigenen Stabilisator. Zusätzlich bekam man durch das Z07-Paket eine verstärkte Bremse welche unter anderem eine verstärkte Befestigung für die Bremssättel und semi-metallische Bremsbeläge enthielt. Diese Verbesserungen sollten wohl dafür sorgen das die Corvette auch in harscherem Gelände wie Feldwegen standhaft bleibt. Schräg für einen Sportwagen! Entsprechend selten wurde die Option bestellt. Lächerliche 45 Stück liefen mit der Option vom Band. [bild=7] Die anstehenden Änderungen für das 75er Modelljahr hatten auch Einfluss auf das Image der Corvette. Die Folgen der Ölkrise 73 hallten immer noch nach und die verpflichtende Einführung von Katalysatoren und damit auch die Einführung von bleifreiem Kraftstoff für das 75er Modelljahr sorgten dafür, dass man, statt immer mehr Leistung aus den Motoren zu holen, jetzt das genaue Gegenteil versuchte. Die Autos sollten jetzt vor allem effizienter werden und da sich damals Effizienz und Power nicht wirklich vertrugen, sanken im Laufe der Zeit nicht nur so Dinge wie Verdichtung, Vergasergrößen sondern auch der Hubraum und damit unterm Strich auch die Leistung. Dies betraf nicht nur die Corvette, sondern quasi die gesamte US-amerikanische Automobilindustrie. Die berühmtesten Auswüchse dieser Ära sind wohl die Landyachten mit teilweise über 8 Liter Hubraum, aber unterm Strich weniger als 200 PS. GM bewarb die Corvette entsprechend auch als "effizientere Corvette". Änderungen für das Modelljahr beinhalteten, neben dem Leistungsmäßig ging es weiter bergab, der Basismotor leistete nur noch 165 PS und selbst der L82 hatte fast 50 PS eingebüßt und leistete nur noch knapp über 200 PS. Da alle anderen Motoren der neuen Abgasgesetzgebung zum Opfer gefallen sind, wurde der L82 der neue Topmotor weshalb der Motor dann auch die Motorcode Badges auf der Haube bekam, eigentlich ein Detail welches den Topmodellen vorbehalten war. In Kalifornien wurde selbst der L82 nicht mehr angeboten, was wiederum an den noch strengeren Abgasgesetzen in Kalifornien lag. Die Kalifornier sind was das angeht bis heute deutlich strenger als der Rest der USA! Dies merkt man auch daran das viele Modelle entweder gar nicht angeboten wurden oder man schlicht die Abgasreinigung noch einmal verstärkte und entsprechend noch einmal Leistung einbüßte. Die neuen Abgasgesetze sorgten auch dafür das sich viele Exportmarken, zum Teil bis heute, komplett vom US-Markt zurückzogen! In Europa wollte man sich einfach nicht die Mühe machen die Autos für die US-Abgasgesetze zu homologieren. Zum einen hätte dies viel Zeit gekostet, zum anderen hätte es bei vielen Autos eine mehr oder weniger komplette Neukonstruktion erfordert weil man sich um das Thema Katalysatoren bis dato überhaupt keine Gedanken gemacht hatten. So ließen es die meisten Hersteller auch entsprechend einfach bleiben. [bild=8] Man merkt schon, in den 70ern herrschte eine menge Umbruchstimmung auf dem amerikanischen Automobilmarkt. So sollte es auch keinen verwundern warum die US-Cars der 70er so sind wie Sie sind. Viele kennen den historischen Kontext leider nicht und glauben einfach die Amis wären urplötzlich zu blöd gewesen vernünftige Autos zu bauen. Dabei waren Sie schlicht dazu gezwungen und einen ähnlichen harschen Umbruch gab es in der europäischen Industrie nie. Zum einen beschäftigte man sich in Europa erst Ende der 80er ernsthaft mit dem Thema Kat und bleifreiem Sprit, zum anderen profitierten die europäischen Hersteller von den bitteren Erfahrungen welche die US-Industrie 15 Jahre vorher machen musste und konnte sich entsprechend Irrwege und Fehlschläge sparen. Jedenfalls kam besagter Gesetzesentwurf, auf Druck der Autoindustrie, nie über das Entwurfsstadium hinaus. Die Entscheidung das Cabrio einzustellen hatte GM aber nicht zurückgenommen. [bild=9] 1977 hielten sich die Änderungen wieder in Grenzen. Leder war jetzt Standard, wobei die Teilledersitze zumindest noch aufpreisfrei erhältlich waren. Die Mittelkonsole wurde umgestaltet um die Standard GM Delco Radios unterbringen zu können. Daraus folgte das erstmals ein Radio mit 8-Spurband Deck verfügbar war. Da GM im Vorjahr harsche Kritik dafür einstecken musste das man das Corvette Lenkrad durch das aus dem Chevrolet Vega GT ersetzte, bekam die Corvette jetzt ein neues 3-Speichen Lenkrad. Dies hatte den angenehmen Nebeneffekt das die Corvette jetzt wieder mit einer, optional, verstellbaren Lenksäule verfügbar war. Die Kundschaft nahm diese Änderung dankend an und so wurden auch nur sehr wenige Corvette ohne dieses Feature ausgeliefert. Zwischenzeitlich setzte die Corvette Ihre Transformation vom ernsthaften Sportwagen zum GT-Sportwagen weiter fort. Komfortextras wie Servolenkung, Bremskraftverstärker oder Tempomat waren jetzt Standard, wobei der Tempomat nur bei den Automatikautos serienmäßig war. Dazu gab es ab 77 ein kleines Convenience Paket, welches alle möglichen kleinen Annehmlichkeiten wie erweiterte Beleuchtung für Innenraum und Motorraum, sowie ein Tankwarnlampe und anderen Kleinkram beinhaltete. Alles ziemlich unspektakulär aus heutiger Sicht. Ansonsten blieb leistungsmäßig alles beim Alten. Nerd-Fact: Ab 77 wechselte GM die Farbe seiner Motorblöcke vom berühmten "Chevy Orange" zu "Corporate Blue". So sieht man zumindest schon einmal auf den ersten Blick ob der Motor noch original ist 😉 Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal ist der Wegfall der Stingray Embleme auf den vorderen Kotflügeln. Dafür kamen das "Crossed Flag" Emblem dazu. 1977 war auch das Jahr in dem die Corvette Ihren ersten großen Meilenstein erreichte. 500.000 Corvette wurden in 24 Jahren gebaut, für einen Sportwagen mit doch eher eingeschränktem Käuferkreis nicht wenig! [bild=11] [bild=12] [bild=13] 1979 gab es dann wieder nur geringfügige Änderungen. Aufgrund Ihrer Popularität hatte man die Leckereien wie Sportsitze, getönte T-Tops und das Spoilerpaket aus dem Pace Car Paket in die Serie übernommen. Dazu gab es für die T-Top Modelle jetzt standardmäßig eine Alarmanlage. Ein kleines Highlight war die Umstellung auf Halogenlicht in Serie was die Lichtausbeute spürbar verbesserte. Motorenseitig gab es wieder ein kleines bisschen mehr Leistung. Der Basismotor bekam den Doppelschnorchel Luftfilter des L82 Modells und alle Modelle bekamen ein neues Abgassystem mit etwas mehr Durchfluss. Dadurch stieg die Leistung in der Basis auf 195 PS und beim L82 auf 225 PS. 1979 war das letzte Jahr für das Handschaltgetriebe beim L82 Motor. Komplett entfiel das eng gestufte M21 Getriebe für die Corvette. Dies lag unter anderem auch daran das sich der Markt geändert hatte. Kauften zum Anfang des Modellzyklus noch über 80% Ihre Corvette mit einem Handschaltgetriebe, so waren es Ende der 70er weniger als 20% aller Käufer! Nichtsdestotrotz stiegen die Produktionszahlen an und so zählt das 79er Modelljahr mit über 53.000 Einheiten zu den besten Verkaufsjahren für die Corvette. [bild=14] Dafür legte man an der Technik nochmal im Detail ein bisschen Hand an! Die Ingenieure versuchten sich an Gewichtsreduktion. Diese erreichten Sie zum einen durch dünnere Karosserieteile, sowie ein Aluminium Differential von Dana. Weiterhin bekamen alle Motoren die Aluminium Ansaugbrücke die vorher dem L82 Motor vorbehalten war. Ebenso wurde der Halter der Lichtmaschine durch ein leichteres Aluminiumteil ersetzt. 1980 war dann auch das finale Jahr für den L82 Motor der jetzt noch einmal um 5 PS auf 230 PS zugelegt hatte. Die strengeren Abgasgesetze zwangen GM auch erstmalig zur Einführung eines Motors einzig und alleine für den kalifornischen Markt. Dieser war ein 5 Liter Small Block mit einer Abgasanlage aus Edelstahl. Dies sollte noch einmal Gewicht einsparen. Diesen Motor gab es auch nur mit Automatik, da die Abgasgrenzen mit der Handschaltung nicht erreicht werden konnten. Der Motor gehörte auch zu den ersten die mit GM's Computer Command Control System ausgerüstet wurden. Im Prinzip eine elektronisch geregelte Vergaseranlage, welche es noch über die 80er in vielen GM-Autos geben sollte. Standard blieb der L48 Motor welcher 190 PS leistete. 1981 zeichnete sich das Ende der C3 schon so langsam ab. Es gab nur noch einen Motor der auf dem L48 basierte, jetzt aber den Namen L81 trug. Dieser Motor packte die Abgasgrenzwerte in allen Staaten und war wahlweise mit Automatik oder Handschaltung erhältlich. Optisch bekam der L81 Motor noch ein paar Schmankerl mit auf dem Weg in Form eines verchromten Luftfilterdeckels und Magnesium-Ventildeckeln. Die Edelstahl-Auspuffanlage des Kalifornien Motors aus dem Vorjahr war jetzt ebenso Standard, genauso wie das CCC-System. Und eine weitere kleine Neuerung an der Technikfront hielt Einzug! Die Querblattfeder an der Hinterachse wurde nicht mehr in Stahl sondern aus Fiberglas gefertigt. Diese neue Feder sparte wieder 16kg ein, war allerdings den Automatikmodellen mit Standardfahrwerk vorbehalten. Dieses Jahr markierte auch die Einführung der Delco ETR (Electronic Tuned Receiver) Radios welche die Innenräume der GM-Autos bis in die 90er hinein prägen sollten. Hier kamen zum ersten Mal elektronische Komponenten in Radios zum Einsatz. Die Radios hatten serienmäßig eine Digitaluhr, was dafür sorgte das die Analoguhr durch eine Öltemperaturanzeige ersetzt wurde. Vorausgesetzt man hat sich den Luxus eines solchen Radios gegönnt 😉 In diesem Modelljahr zeichnete sich ein weiterer Trend an der bis heute anhält. Die seit 76 erhältlichen Alufelgen machten mittlerweile über 90% der Bestellungen aus. Ein Trend der bis heute anhält und schon seit der C4 bekam man keine Stahlfelgen mehr, geschweige denn bei irgendeinem anderen ernsthaften Sportwagen der etwas auf sich hält. 1981 markierte in der Geschichte der Corvette Produktion eine große Änderung! Die Produktion der Corvette wurde von St. Louis, Missouri nach Bowling Green, Kentucky verlegt wo die Corvette bis heute noch produziert wird und das exklusiv! [bild=17] Technische Daten Länge: 4.640 mm Motoren Motorenseitig war durch die lange Bauzeit und die ganzen Änderungen in der Gesetzgebung über die Jahre viel los. Vom völlig zugewürgten Ölkrisenmotor bis hin zum High-Performance Biest war leistungstechnisch so gut wie alles vertreten. Hinweis: Ab Modelljahr 71 werden schon die SAE Netto Werte angegeben! 1968 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L79 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L36 Turbo Jet Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L68 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L71 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L88 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ 1969 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L79 Turbo Fire Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5358 cm³ L36 Turbo Jet Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L68 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ L71 Turbo Jet Big Block V8 (Tri-Power 3x2 Vergaser) Hubraum: 6997 cm³ [bild=19] Hubraum: 6997 cm³ 1970 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L46 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ LS7 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1971 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ LS6 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1972 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LT1 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS5 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1973 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS4 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1974 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LS4 Turbo Jet 454 Big Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 7439 cm³ 1975 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1976 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1977 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1978 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1979 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1980 L48 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ LG8 305 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5002 cm³ L82 Turbo Fire 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1981 L81 350 Small Block V8 (4-fach Vergaser) Hubraum: 5733 cm³ 1982 [bild=18] Hubraum: 5733 cm³ Getriebe Wie schon bei der C2, so gab es auch die C3 mit Handschalt- und Automatikgetriebe. Automatikgetriebe M40 Turbo Hydramatic 3-Gang Automatikgetriebe TH700R-4 4-Gang Automatikgetriebe mit Wandlerüberbrückung Schaltgetriebe 3-Gang Handschaltgetriebe M20 4-Gang Handschaltgetriebe M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung [galerie] Quellen: Mecum, Car & Driver, Corvsport.com, Motor Trend, Wikipedia, zwischengas, corvettes.nl, gmheritagecenter |
Tue Dec 07 18:02:35 CET 2021
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Auf die C1 folgt nun die C2 und ich kann jetzt schon versprechen es wird wild und sportlich! Nachdem sich die Corvette nach gut 10 Jahren Produktion als ernsthafter amerikanischer Sportwagen etabliert hatte, war es so langsam Zeit die zweite Generation auf die Räder zu stellen. Diese neue Corvette kam dann für das 63er Modelljahr unter dem Namen Corvette Sting Ray auf den Markt, ein Name der heute legendär ist und auch weitere Corvette Generationen zieren sollte. Die C2 ist ein typisches Kind der 60er Jahre und ein prominenter Vertreter der Muscle-Car Wars der damaligen Zeit, da auch die Corvette das Leistungswettrüsten mitgemacht hat - und wie Sie das tat! Fangen wir aber mit der Geschichte der C2 an da die Entwicklungsgeschichte alles andere als uninteressant ist 🙂 Geschichte [bild=1] [bild=2] Duntovs Pech war Mitchels Glück. Wie bereits erwähnt, kaufte er sich 1959 das Chassis von XP-64 und nahm es als Basis für Projekt XP-87. Er wies sein Designteam an ein neues Chassis zu designen und so machten sich diverse Designer daran ein paar mögliche Designs zu erarbeiten. Geworden ist es dann der Entwurf von Peter Brock welcher auch schon starke Ähnlichkeit mit dem fertigen Auto hatte. Ursprünglich als Coupe gezeichnet, musste das Design etwas vereinfacht werden und so wurde aus dem Coupe ein offener Roadster der als Rennwagen konzipiert war, da das Design in der Umsetzung teuer gewesen wäre und Mitchel das Projekt aus eigener Tasche finanziert hat! Das Design ging von da aus noch durch mehrere Hände, bis schlussendlich Larry Shinoda (unter anderem für den Mustang bekannt!) und Anatole Lapine (Designlegende von Porsche, er hat unter anderem das legendäre "rosa Schwein verbrochen) die finalen Arbeiten an der Karosserie abschlossen. Larry Shinoda kennt man nicht nur für seine Designarbeiten für das Corvette Team, sondern auch für seinen Einfluss auf den Ford Mustang. Anatole Lapine, dürfte vielen Rennsport und Porsche-Fans als derjenige bekannt sein, welcher das Rosa Schwein verbrochen hat. Einen Porsche 917 Rennwagen der knatschrosa angemalt war und dem dazu die Bezeichnungen der ganzen verwertbaren Teile eines Schweins aufgemalt wurde, aber das ist wieder eine ganz andere Geschichte 😉 Als das Projekt fertiggestellt wurde, kam der Wagen bei diversen Rennen zum Einsatz und das nicht mal unerfolgreich. 59 konnte man sich mit dem Wagen direkt beim ersten Rennen unter den Top 4 platzieren und gewann ein Jahr später die SCCA Meisterschaft. Danach wanderte der Wagen fürs erste in die Garage von Bill Mitchel, nicht aber ohne regelmäßig ausgestellt zu werden wo der Wagen regelmäßig für Begeisterung sorgte. Dies veranlasste Mitchel dazu die Designideen aus dem Q-Projekt, an welchem sich er und sein Designteam für Projekt XP-87 ja schon bedient hatten, sowie Projekt XP-87 als Basis für eine brandneue Corvette zu nehmen. Nachdem das Projekt Q gestorben war, bastelten Duntov und sein Team bereits an einem potenziellen Corvette Nachfolger. Duntov entwickelte genau zu der Zeit seine Faszination für Mittel- und Heckmotoren und so entstand auch 1959 das erste Corvette Mittelmotorkonzept, namentlich der CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle). Es wurde Ende der 50er sogar ernsthaft in Erwägung gezogen eine Corvette mit Heckantrieb zu bauen, ähnlich dem Porsche 356 bzw. später 911. Diese Idee wurde zumindest soweit entwickelt das man einen Chevy Corvair nahm und eine eigene Karosserie um dessen Heckantriebschassis entwickelte. Man merkt schon, die Jungs waren damals sehr experimentierfreudig! [bild=3] Für die neue Corvette entwickelte Zora Arkus Duntov ein komplett neues Chassis, während die Männer um Mitchel das Design der Corvette weiter im Windtunnel verfeinerten und noch eine Cabrioversion designten. Beim Chassis setzte Duntov auf fast doppelt so viel Stahl für das Grundchassis als bei der C1. Dies sorgte zwar für eine deutlich bessere Steifigkeit, trieb aber auch das Gewicht nach oben. Dies glich Duntov dadurchaus das man dafür die Fiberglassaußenhaut einfach dünner auslegte. Dies sorgte schlussendlich dafür das die C2 sogar noch ein Tacken leichter war als die C1! 1963 stand das fertige Produkt, eine der herausragendsten Designmerkale war sicherlich das geteilte Heckfenster weshalb dieses Modelljahr auch immer als "Split-Window Corvette" bezeichnet wird. Die Corvette behielt auch die Doppelscheinwerfer der C1 bei, dieses mal allerdings in Form von Schlaufaugen! Auch so ein Merkmal welches das Corvette Design bis ins neue Jahrtausend prägen sollte. Auffällig waren auch die in das Dach gezogenen Türen, diese sollten den Ein- und Ausstieg erleichtern. [bild=4] 1964 nahm man an der Corvette nur kosmetische Änderungen vor. Das Heckfenster war jetzt eine große Scheibe und die Fake-Lufteinlässe auf der Haube verschwanden, auch wenn Sie immer noch angedeutet waren. Dafür wurden die beiden Luftauslässe an der B-Säule tatsächlich funktional, wenn auch nur auf der Fahrerseite! Technisch hatte man das Fahrwerk weiter verfeinert indem man die Stahlfedern mit konstanter Federrate durch welche mit einer progressiven Federrate ersetzte. Man legte ebenso an der Querblattfeder an der Hinterachse Hand an was dafür sorgte das die Hinterachse etwas komfortabler federte ohne dabei in Sachen Handling Einbußen hinnehmen zu müssen. Auch die Dämpfer bekamen ein kleines Update, diese hatten in Ihrer Ölfüllung jetzt eine Art Kühlmittel welches die Temperatur aus den Dämpfern nehmen sollte. [bild=5] 1965 wurden ebenso wieder nur kleinere kosmetische Veränderungen vorgenommen. Die Haubenschlitze verschwanden vollständig. 65 markierte auch das Jahr in dem die Corvette die charakteristischen (funktionalen!) 3 Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln bekam. Mitten im 65er Modelljahr bekam die Corvette deutlich mehr Feuerkraft, dank des neuen 6,5 Liter Big Blocks der die Maximalleistung mal eben auf 425 PS hievte. Leider kannibalisierte der Big Block die Rochester-Einspritzung weg. Die wenigsten Käufer sahen es, verständlicherweise, nicht ein fast 600 Dollar für die Einspritzung auszugeben wenn es für gut 300 Dollar den stärkeren Big Block gab. Das konnten auch die stärkeren Bremsen der Fuelie Vette nicht ausgleichen und so entschieden sich nur noch wenige Kunden für die Einspritzung. 50 PS mehr für weniger Geld waren halt einfach ein zu großes Argument pro Big Block. Das macht die Fuelie C2 heute auch so selten und vor allem teuer! Lediglich 771 Stück wurden mit der Rochester-Einspritzung gebaut. Es sollte auch gut 18 Jahre dauern bis die Einspritzung in die Corvette zurückkehren sollte, aber das ist eine andere Geschichte 😉 Chevrolet strich die Option noch im Modelljahr 65 aus dem Katalog! [bild=6] Ebenso neu für das 65er Modelljahr waren optionale Sidepipes, eine heute gesuchte Option! Ebenso hielt GM's berühmte verstellbare Lenksäule Einzug in die Corvette. Ein System das GM dann noch über Jahrzehnte so weiter gebaut hat. Genauso wie die Saginaw Lenkgetriebe oder eben auch den Small Block. [bild=7] Die Big-Block Optionen erwiesen sich als so beliebt das man die Small-Block Optionen von fünf auf lediglich zwei eindampfte. Übrig blieben lediglich die 300 PS sowie die 350 PS Option, wobei auch diese schon nicht langsam waren. 1966 markierte auch erneut einen Anstieg der Stückzahlen auf über 27.000 Einheiten. Wie man sehen konnte war die C2 Corvette bei der Kundschaft sehr beliebt! 1967 markierte das letzte Modelljahr der C2. Auch wenn 67 bereits das neue Modell erscheinen sollte, so blieb die C2 doch im Programm weil Duntov noch weiter Stunden im Windtunnel anordnete um dem Nachfolgermodell einige - unerwünschte - aerodynamische Eigenschaften auszutreiben. So flossen in die C2 weitere Detailverbesserungen, welche das 67er Modelljahr für viele Enthusiasten zum Besten machten. Optisch legte man wieder nur behutsam Hand an. Die drei Lufteinlässe in den Kotflügeln wurden durch fünf Kleinere ersetzt und die Schweller bekamen ein weniger klotziges Design. Die Rückfahrleuchte wanderte als Einheit über das Nummernschild. Eine optische Neuerung waren die, heute gesuchten, Rallyewheels. Die Handbremse wanderte vom Dashboard zwischen die Sitze. Das Cabrio bekam die Option auf ein werksseitiges Hardtop. [bild=8] Wer im Katalog ganz genau hinschaute bekam mit der Option L89 sogar noch Aluminiumköpfe für den Big Block. Diese Version ist mit 16 Stück unfassbar selten und bringen auf Auktionen, wenn überhaupt mal eine angeboten wird, locker über eine halbe Million Dollar! L89 war wieder eine Option die mit über 300 Dollar Aufpreis nicht ganz billig war, dafür aber auch einen echten Mehrwert bot. Der Motor wurde allein durch die Köpfe gut 35 kg leichter, 35 kg die nicht zusätzlich auf die Vorderachse drückten. Durch die größeren Auslassventile der speziellen Köpfe erzielten die Motoren dazu auch noch mehr Leistung als der L71 Motor mit Eisenköpfen. Wer jetzt dachte das wäre in Sachen Leistung schon das letzte Wort gewesen irrt gewaltig! Es wären schließlich nicht die USA wenn man da nicht noch einen draufgesetzt hätte. Wer sich gut mit dem GM Bestellsystem auskannte konnte noch ein weiteres Kreuzchen bei Option L88 setzen. L88 war der Option Code für einen Motor der eher Ähnlichkeit mit einem reinrassigen Rennmotor hatte statt mit einem vergleichbar zahmen Serienaggregat. Auch dieser Motor bekam die Aluminiumköpfe mit größeren Ventilen, einer noch aggressiveren Nockenwelle, einer geradezu unerhört hohen Kompression von 12,5:1, wodurch der Motor zwingend 103 Oktan Rennbenzin benötigte, einen Aluminiumkühler, eine kleinere Schwungscheibe um Gewicht zu sparen sowie einen gigantischen Holley 4-Fachvergaser. Wie schon so oft bei solchen Geschichten gab GM die Leistung bei diesem Motor zu niedrig an. "Offiziell" leistete der Motor nicht mehr wie der L71, dies war aber volle Absicht da GM solche Motoren nicht in hoher Stückzahl auf die Öffentlichkeit loslassen wollte. Das Thema kennen wir ja bereits von den Yenko Camaros 😉 Wie schon bei den Z/28 Camaros hatte GM die Leistung einfach bei einer Drehzahl von 4600 u/min angegeben was ja faktisch auch nicht falsch war. Man verschwieg lediglich das der Motor bis knapp 6500 u/min drehte 😁 Zeitgenössischen Berichten sollten diese Motoren eher 560 PS geleistet haben was auch mehr Sinn machen würde. Ansonsten hätte die Option auch keinen Sinn gemacht. GM tat bei diesen Autos viel um unbedarfte Käufer von den L88 Motoren fernzuhalten. Wie bereits erwähnt brauchte der Motor aufgrund der hohen Kompression speziellen Rennsprit den es zur damaligen Zeit nur an handverlesenen Tankstellen gab. Das Chevy diesen Motor nicht für Lieschen Müller und Max Mustermann vorgesehen hatte machten auch andere Maßnahmen mehr als deutlich. Wer L88 orderte musste zwangsläufig noch andere Performance-Optionen dazu ordern. Darunter das Positraction Sperrdifferential, die Transistorzündung, das Heavy-Duty Sportfahrwerk, hydraulische Bremsen sowie Option Code C48 wodurch Radio und Heizung entfielen um Gewicht zu sparen. All dies machte die C2 mehr zu einem reinrassigen Rennwagen als alles andere, was den Preis mal eben um 1500$ in die Höhe trieb, bei einem Basispreis von knapp über 4000$ wohlgemerkt. Entsprechend wenige Leute haben dann auch zugegriffen. Lediglich 20 Stück wurden gebaut was die L88 Corvette sicherlich zum gesuchtesten C2 Modell ever macht. Mit diesem Knall verabschiedete sich die C2 dann von der Bühne. Die C2 wurde lediglich 5 Jahre gebaut was die mit Abstand kürzeste Produktionszeit in der ganzen Corvette Geschichte darstellt. Die Nachfolgerin wurde bereits während der Einführung der C2 auf Kiel gelegt und somit folgte für das 68er Modelljahr schon die dritte Generation, welche Ihren ganz eigenen Beitrag zu den Muscle Car Wars leisten sollte 😎 Technik Auch technisch hatte die C2 einige Neuheiten zu bieten. Das Handling profitierte von einem kürzeren Radstand, sowie einer Kugelumlauflenkung die sich schneller steuern ließ. Durch das verkürzte Chassis verbesserte sich auch die Gewichtsverteilung, was dafür sorgte das die Vorderachse entlastet wurde und die Hinterachse gut 50kg mehr Gewicht bekam. Dies verbesserte nicht nur das Einlenkverhalten sondern verbesserte auch die Traktion sowie die Bremsleistung. Die Corvette C2 war wohl eins der ersten amerikanischen Autos bei dem man schon in der Entwicklung großen Wert auf eine paritätische Gewichtsverteilung gelegt hat! Die größte Neuerung am Chassis allerdings war wohl die hintere Einzelradaufhängung. Diese leitete man direkt vom CERV I Konzept ab. Hier kam auch die Querblattfeder zum ersten Mal zum Einsatz. Diese hat den Vorteil das diese, bedingt durch die Montage an den unteren Querlenkern und dem Differential, den Schwerpunkt noch einmal nach unten verlegte was dem Handling immer zuträglich ist. Dazu hatte die Querblattfeder den Charme das Sie weniger wog als zwei Spiralfedern, mit einer der Gründe warum man das Prinzip bis zur C7 durchgeschleift hat, auch weil moderne Werkstoffe dabei halfen noch mehr Gewicht zu sparen. Das Differential war am Rahmen befestigt und gummigelagert. Durch die neue Hinterachse konnte, im Vergleich zur alten Salisbury-Starrachse, nicht nur ordentlich Gewicht eingespart, sondern auch die ungefederten Massen reduziert werden. So viel wie man an der Hinterachse geändert hatte, so wenig hatte man an der Vorderachse geändert. Diese hatte man vom Vorgänger übernommen und bestand immer noch aus der bewährten Doppelquerlenkerkonstruktion. Dafür gab es den Stabilisator in Serie, 1963 längst keine Selbstverständlichkeit bei Sportwagen - geschweige denn normalen Straßenfahrzeugen. Wie bereits erwähnt bekam die alte Lenkung ein direkter übersetztes Lenkgetriebe und einen Lenkungsdämpfer der Stöße aus der Lenkung fernhalten sollte. Damit hatte man auf der Handlingseite schon einiges getan, richtig interessant wird es allerdings bei den Motoren, da sich GM hier nicht hat Lumpen lassen was Leistung und Technik angeht. Motoren [bild=9] 1965 bekam die Corvette mehr Feuerkraft in Form des brandneuen 6,5 Liter Big Blocks, der auch im kurz darauf erscheinenden Camaro verfügbar war. Schon ein Jahr später, im Jahre 1966, wurde der Big Block auf 7 Liter aufgebohrt und im letzten Jahr bekam der Big Block eine Tri-Power Vergaseranlage. Dies sind 3-Doppelvergaser die in Reihe montiert sind. Dabei versorgt ein Vergaser den Motor bei normaler Last was dafür sorgt das der Motor auch nicht so viel Kraftstoff benötigt. Tritt man aber voll drauf, öffnen sich über ein Gestänge die anderen beiden Vergaser mit und die volle Spritmenge steht zur Verfügung. Ein pfiffiges System, leider nicht gerade einfach einzustellen und zu warten. Gerade die Gestänge müssen sauber eingestellt werden damit das System funktioniert wie angedacht. [bild=11] Der Standard Small Block mit 250 PS flog aus dem Programm und der L75 Motor wurde der neue Basismotor für die C2. Ebenso aus dem Programm flogen die Einspritzer, da die Big Blocks günstiger waren was die Kunden natürlich dazu veranlasste die Einspritzer links liegen zu lassen. Im letzten Modelljahr haute man in Sachen Leistung noch einmal so richtig auf die Sahne. Wer das GM Bestellsystem kannte, konnte Motoren, oder zumindest Anbauteile bekommen, die von GM so nie offensiv beworben worden. Die "zahme" Variante war der Option Code L89 mit dem man einen Satz heißer Aluminiumköpfe bekam. Fast die Hälfte aller C2 Corvette wurden in dem Modelljahr mit Big Blocks geordert! [bild=12] Dies zeigt auch schon alleine die Tatsache das der L88 Motor ausschließlich für Rennbenzin ausgelegt ist, Chevrolet empfahl damals Sunoco 260 als Treibstoff welches einen Oktangehalt von 105 Oktan aufwies. Ebenso wurde ausdrücklich darauf hingewiesen das man den Motor NICHT mit normalem Kraftstoff betanken soll. Zusätzlich waren die Sting Rays mit dem L88 auch die Autos bei denen die Lufteinlässe in der Seite der Motorhaube tatsächlich funktional waren! Hemmings hat sich mal die Mühe gemacht so einen Block nachzubauen und kam zu dem Ergebnis das die Gerüchte ziemlich sicher wahr sind. Der nachgebaute Motor kam auf dem Prüfstand auf 574 PS, die oft kolportierten 550-560 PS sind also nicht unrealistisch. In manchen Artikeln aus der Zeit war sogar von knapp 600 PS die Rede. Dies dürfte sich aber eher auf die späteren Modelle beziehen die auch in der C3 verfügbar waren. Die L88 Blöcke erkennt man an dem Kürzel IT, welches in den Block eingestanzt ist. Wer sowas jemals irgendwo findet hat den Jackpot geknackt 😉 Bei lediglich 20 gebauten Exemplaren dürfte es schwierig werden so ein Auto noch auf irgendeinem Schrottplatz zu finden 😁 L88 Modelle wurden schon mehrfach für 7-stellige Beträge angeboten, billig wird der Spaß also nicht, vorausgesetzt es wird überhaupt mal eine angeboten! 1963 Standard Small Block Hubraum: 5358 cm³ L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L76 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block Hubraum: 5358 cm³ 1964 Standard Small Block Hubraum: 5358 cm³ L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L76 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block Hubraum: 5358 cm³ 1965 Standard Small Block Hubraum: 5358 cm³ L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L79 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L76 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L84 Ramjet Fuel Injection Small Block Hubraum: 5358 cm³ L78 Turbo-Jet Big Block V8 Hubraum: 6489 cm³ 1966 L75 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L79 Small Block L36 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ L72 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ 1967 Standardmotor Hubraum: 5358 cm³ L79 Small Block Hubraum: 5358 cm³ L36 Big Block V8 Hubraum: 6997 cm³ L68 Big Block V8 Tri-Power L71 Big Block V8 Tri-Power Hubraum: 6997 cm³ L71 Big Block V8 + L89 Aluminium-Zylinderköpfe Hubraum: 6997 cm³ L88 Big Block V8 Besonderheiten: Geschmiedete Kurbelwelle, Pleuel, Aluminium Kolben, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter, Aluminium Zylinderköpfe, Holley 850 cfm 4-Fach Vergaser, Rennkraftstoff von mindestens 100 Oktan nach US-Norm, ca. 105 Oktan nach EU-Norm, vorgeschrieben Getriebe Die Corvette war wieder mit verschiedenen Handschaltgetrieben sowie mit einer Automatik erhältlich. Automatikfahrer bekamen wieder die bewährte, wenn auch nicht sonderlich sportliche Powerglide 2-Gang Automatik. Für die Basismotorisierung war ein 3-Gang Getriebe der Standard und gegen Aufpreis, bzw. bei den größeren Motoren kamen 4-Gang Getriebe zum Einsatz die je nach Motor mit einer engen, rennmäßigeren Abstufung daherkamen oder mit einer straßentauglicheren längeren Abstufung. Eine Besonderheit stellt das M35 dar, welches eine verstärkte Heavy Duty Version des M21 darstellt. Da lediglich 20 Stück davon in der C2 verbaut wurden, legt dies den Schluss nahe das diese Getriebe ausschließlich in Kombination mit dem L88 Motor verbaut wurden. Automatikgetriebe M35 Powerglide 2-Gang Wandlerautomatik Schaltgetriebe 3-Gang Handschaltgetriebe M20 4-Gang Handschaltgetriebe M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung M35 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung, Heavy Duty Ausführung Damit wäre Teil II beendet! Wir lesen uns dann in Teil III wieder 😎 [galerie] Quellen: Wikipedia, Hemmings, GMHeritagecenter, chevyhardcore.com, corvsport.com |
Mon Nov 29 20:36:54 CET 2021
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4, Caprice, Chevrolet
Wal Heute war es mal wieder soweit, die Saison für den Wal ist vorbei. Das ist jetzt schon die siebte Saisonpause, Wahnsinn wie die Zeit vergeht! Zur Feier des Tages habe ich dem Wagen den längst überfälligen Service in Form eines Ölwechsels und dem Abschmieren der Vorderachse gegönnt. Auf der Bühne hat mich der Wagen dann auch nicht enttäuscht. Der Unterboden war furztrocken, kein einziger Tropen Öl, kein Ölnebel, NICHTS! Keinen Schimmer wie der Prüfer dieses Jahr auf den Trichter gekommen ist der Wagen würde schlimmer ölen wie die Deep Water Horizon 😕 Aber gut, die Werkstätten haben mir auch gesagt das er da übertrieben hat und da wohl maximal die Ablassschraube wenig getropft hat. Am Unterboden habe ich keine bösen Überraschungen gefunden, die ganzen Gummiteile an der Achse sehen für Ihr Alter auch noch überraschend gut aus und ansonsten ist noch alles okay. Man sieht auch wo die Werkstatt beim TÜV Hand angelegt hat. Die Bremsleitungen sehen noch aus wie neu und man sieht halt die beiden Stellen wo geschweißt wurde. Sonst alles in bester Ordnung 🙂 Aber man spürt auch beim Fahren das der Wagen gut in Schuss ist. Ansonsten hat mich nur der Ölfilter mal wieder geärgert, aber da werde ich mir wohl so eine Kette besorgen. Der Original-Mann Filter Schlüssel aus Plastik rutscht einfach immer wieder durch und die Zähne nutzen sich auch einfach zu fix ab. Da die Mann-Filter aber lang genug sind, kommt man hier auch mit der Kette gut ran ohne die Wandlerabdeckung abbauen zu müssen 🙂 [bild=1] Sheriff und das Fahrrad haben dieses Jahr auch einfach mehr Aufmerksamkeit erfordert. Entsprechend wenig ist dann auch passiert, aber so musste ich mir um den Wal auch keinen Kopf machen was gerade bei einem alten Auto verdammt viel Wert ist. Allerdings habe ich auch deshalb den Service ein bisschen verpennt! 😁 Ich gelobe für 2022 Besserung, wobei ich jetzt mit dem neuen Öl auch bedenkenlos die ganze nächste Saison durchfahren kann und dann den Service wieder auf den Anfang der Saison 2023 legen kann. Nichtsdestotrotz hat mich der Wagen auch dieses Jahr wieder mit hoher Zuverlässigkeit belohnt. Es gab keine Ausfälle zu beklagen und die größten Baustellen für dieses Jahr habe ich dann doch geschafft 🙂 Und eine kleine Besonderheit gab es dann doch! Der Wal wurde für ein Shooting der Chrom & Flammen ausgewählt 😎 Dafür bekam er dann von mir noch einmal ein bisschen Liebe in Form einer Handwäsche und ich habe ein paar optische Minifehler ausgebessert. Wann und ob der Wagen dann in das Magazin kommt weiß ich aber nicht. Kommen wir aber mal zu den konkreten Punkten die ich mir so für die Saison 2021 so vorgenommen hatte. Punkt 1: Anhängerkupplung [bild=2] Die Story lässt sich hier im Blog nachlesen 🙂 Punkt 2: Schöner wohnen Gut, den Punkt habe ich nicht geschafft. So ganz eigentlich wollte ich mal zusehen, dass man das Loch im Dashboard verschlossen bekommt. Lediglich informiert habe ich mich, aber irgendwie hatte ich diese Saison auch nicht gerade das große Verlangen am Wal was zu machen da er einfach lief und mich die Nummer mit dem TÜV schon genug Geld und Nerven gekostet hat. Wird verschoben! *schulterzucken* Punkt 3: Klimaanlage Die Klimaanlage, auch so ein Dauerthema bei dem Auto. Geplant war, dass ich diese Saison nochmal die Klima checken lassen um zu schauen wo der Spaß jetzt undicht ist. Ist leider auch liegengeblieben. Allerdings war der Sommer bei uns auch relativ verregnet und beileibe nicht so heiß wie die Jahre davor. Das Thema hat dieses Jahr also nicht so arg pressiert wie die Jahre davor. Wird verschoben! *schulterzucken* Punkt 4: TÜV [bild=3] Punkt 5: Batterie [bild=4] Also die Batterie wieder zurückgeschickt und das Thema erst einmal vertagt. Ich schaue erst einmal ob ich mit dem Batteriegerät über den Winter noch irgendwas an der Batterie retten kann. Falls nicht, kommt eine neue. Die Suche nach einem neuen Alternativmodell verschiebe ich dann in die Winterpause, da habe ich dann auch die Zeit dazu. Außerdem kann ich die Batterien dann mal ausmessen, da ich dann beide Batterien nebeneinander in der Garage stehen habe 🙂 Um die anderen Kleinigkeiten die ich noch so angehen wollte habe ich mich jetzt auch nicht gekümmert. Wobei ich zumindest für das Thema Hohlraumkonservierung einen Deal mit einem Kumpel gemacht habe. Er flutet mir die Hohlräume der beiden Caprice und ich schwinge dafür die Poliermaschine über eins seiner Autos. Müssen wir dann mal schauen WANN wir das erledigt bekommen. Wie man sieht, so viel los war hier dieses Jahr nicht aber so groß war die Liste jetzt auch nicht. Richtig spannend wird es dann wohl eher nächstes Jahr wenn der Höhepunkt in Form der H-Zulassung ansteht 😎 [bild=5] [galerie] |
Tue Nov 09 17:49:03 CET 2021
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Lange ist es her das ich diese Reihe bedient habe. Da mir aber schon seit der Camaro Reihe die Idee im Kopf herumschwirrt der Corvette die gleiche Würdigung zuteil werden zu lassen, habe ich mich jetzt endlich mal aufgerafft 🙂 Allgemeine Informationen Die Corvette ist ein Sportwagen welcher von General Motors jeher unter der Marke Chevrolet verkauft wurde. Die Corvette gibt es seit 1953 und blickt somit auf eine ziemlich lange Tradition zurück, länger als der Porsche 911 und nur unwesentlich kürzer als die Marke Porsche selbst! Die Corvette zeichnet sich seit Generation I durch Ihr klassisches Rezept aus: Hinterradantrieb, Coupe/Roadsterform, zwei Sitze, robuste Großserientechnik und ein fast schon unschlagbares Preis-Leistungsverhätlnis. Geschichte Generation I [bild=1] Man baute verschiedene Prototypen für das Corvette Projekt wo man sich auch den Luxus erlaubte mehrere Karosserievarianten zu entwickeln. Es gab einmal den Roadster, welcher dann auch in Serie ging, das Fastback (keine Serienproduktion) und ein Sportsback (Audi war hier nicht der erste mit der Idee 😉), eine Art sportlicher Kombi mit zwei Türen der dann als Chevrolet Nomad in Produktion ging. Eine Maßgabe für die Produktion war die Verwendung von so vielen Serienteilen wie möglich um die Entwicklungskosten und auch den damit verbundenen Zeitaufwand möglichst niedrig zu halten und den Wagen so preislich konkurrenzfähig zu halten. Klingt nach einem eher langweiligen Rezept, allerdings nach einem das einem potenten Sportwagen nicht im Wege stehen muss! Gleichteile bedeuten auch gute Ersatzteilverfügbarkeit und vor allem niedrige Ersatzteilpreise wodurch diese Fahrzeuggattung auch weniger betuchten Kunden zugänglich wurde. Ein weiterer Vorteil war die ausgereifte Technik die nicht so grazil und anfällig war wie die Konkurrenz die eher in speziellen Kleinserien mit hoher Fertigungstiefe produzierten. Somit war die Corvette schon immer so etwas wie der antielitäre Sportwagen. Die Serienproduktion startete entsprechend zügig ein gutes halbes Jahr nach Produktion was für damalige Verhältnisse schon recht flott war. Damals wurde die Corvette noch nicht in Bowling Green, Kentucky gebaut sondern noch in Flint, Michigan. Auch so eine Stadt die am Weggang der großen Automobilhersteller zugrunde geht und durch den Trinkwasserskandal traurige Berühmtheit erlangte. Einer der berühmtesten Söhne der Stadt ist der Dokumentarfilmer Michael Moore. Der Grund dafür war das man noch kein Werk entsprechend fertig hatte um die Corvette in hohen Stückzahlen zu fertigen. Die 53er Modelle wurden entsprechend in einem hohen Anteil von Handarbeit gefertigt, welches die Produktion entsprechend verlangsamte. Im Jahr 1953 lag die Produktion dann auch bei gerade mal 300 Einheiten, welche zum Großteil an GM Manager und Prominente gingen. Der Grund für die geringe Produktionszahl war die aufwändige Produktion der Glasfaserkarosserie, seit jeher eine Corvette Spezialität. Erschwerend kam hinzu das Chevrolet für die Corvette damals keinen potenten Antrieb im Portfolio hatte. Der 150 PS Blue Flame Reihensechszylinder in Kombination mit der Powerglide 2-Gang Automatik waren nicht gerade Garanten für rasanten Vortrieb. Die Corvette sollte zwar durch den Einsatz von viel Großserientechnik relativ günstig werden, war aber aufgrund der aufwändigen Produktion teurer als die Konkurrenz aus England. [bild=2] [bild=3] Als das Projekt Corvette von der GM Führung fast schon beerdigt wurde bekam es einen neuen Leiter, namentlich Zora Arkus Duntov. Duntov war selber ein erfahrener Rennfahrer und ein Fan von Sportwagen. Er erkannte das Potenzial der Corvette und er wusste auch ganz genau was dem Auto fehlte, ein potenter Motor! Zum Glück hatte Chevrolet, unter Leitung von Ed Cole, gerade den Small Block entwickelt, der ideale Motor für die Corvette! Der Motor war klein genug um in die Corvette zu passen, hatte die Leistung die der Corvette immer fehlte, brachte das Prestige das sich die GM Führung von dem Auto immer erhofft hatte und durch den niedrigen Schwerpunkt des Motors wurde das Handling auch nicht verschlechtert. Ideale Voraussetzungen also! So konnte Duntov dann die GM Führung auch davon überzeugen den Motor in die Corvette zu verpflanzen und zu schauen ob sich an den Verkaufszahlen etwas ändert. Da der Motor einfach zu spät kam setzte GM 1955 lediglich 700 Fahrzeuge ab, was dieses Modelljahr zum zweitseltensten der C1 machte. [bild=4] Die Technik Rein mechanisch war an der Corvette vieles Stangenware um den Preis so niedrig wie möglich zu halten, so war die Maßgabe des GM Managements! Somit stammten Rahmen und Aufhängung vom 49-54er Chevy (damals gab es keine Modelle sondern nur DEN Chevy oder DEN Ford). Man verlagerte das Cockpit weiter nach vorne um eine bessere Gewichtsverteilung zu erreichen was in einer Verteilung von 53:47 gipfelte. Nichtsdestotrotz hatte die Corvette für die damalige Zeit einige Leckerbissen zu bieten. Das größte war sicherlich Ihre Außenhaut aus GFK welche Sie bis heute beibehalten hat. Man entschied sich für diesen Werkstoff weil er leichter war als Stahl, was der Grundidee eines leichten Roadsters durchaus zuträglich war und weil man Ihn gut formen konnte was wiederum den Designmöglichkeiten zu Gute kam. Man wollte schließlich ein aufregend gestyltes Auto an den Mann bringen! Weiterhin hatte die Corvette damals schon eine Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas was damals längst kein Standard war. Anfangs wurde die Corvette noch von einem 3.8 Liter Reihensechszylinder angetrieben. Dieser basierte noch auf dem Motor den Louis Chevrolet vor Jahren höchstpersönlich entworfen hatte. Seinerzeit war der Chevrolet Reihensechser ein fantastischer Motor, Anfang der 50er war er dann aber doch mal reif fürs Altenteil, besonders weil die Konkurrenz bereits zum Großteil prestigeträchtige V8 Motoren im Programm hatte. Chrysler hatte damals schon die ersten Hemis und Ford hatte mit seinem Flathead eh schon einen Vorsprung von gut 20 Jahren in Sachen V8 für alle. Der 6-Ender brachte durch eine erhöhte Verdichtung, eine veränderte Nockenwelle, mechanischen Liftern und 3 Carter YH Vergasern gut 150 PS. Für das Modelljahr 1954 kam noch eine etwas schärfere Nockenwelle dazu die aber lediglich 5 PS brachte und auch das grundsätzliche Problem der Corvette nicht änderte. Dazu gab es zu dem Zeitpunkt noch keine Handschaltung wodurch die Corvette mit dem erprobten, aber eben auch nicht sehr sportlichen Powerglide 2-Gang Automaten auskommen musste. Dazu kamen weitere kleine Nachteile im Vergleich zur Konkurrenz aus Europa. Es gab zwar für das Modelljahr 1954 einen Kompressor als Dealer Installed Option, dieser merzte zwar die fehlende Leistung aus allerdings konnte auch er die sinkenden Verkaufszahlen nicht stoppen. Dafür war die Option auch einfach nicht bekannt genug. 1955 kam dann endlich die Erlösung, der Small Block hielt Einzug in die Corvette! Mit 4,3 Litern Hubraum und 195 PS war der Wagen deutlich potenter. Anfang noch immer ausschließlich mit Automatik erhältlich, hielt später im selben Jahr eine 3-Gang Handschaltung als Option Einzug in das Corvette Programm. Was viele nicht wissen: Den 6-Ender gab es in dem Modelljahr parallel zu dem V8. Wie man sich allerdings denken kann, brachen die Verkaufszahlen für den Blue-Flame Motor brutal ein. 1956 verschwand der 6-Ender dann völlig aus dem Programm. Das 3-Gang Handschaltgetriebe wurde die Standardoption und das Powerglide nur noch auf Wunsch verbaut. Der Small Block, jetzt Standardmotor in der Corvette, bekam eine kleine Leistungsspritze auf 210 PS und mit der Option "449" ließ sich die Leistung mit einer scharfen Nockenwelle auf bis zu 240 PS steigern. [bild=5] Eine weitere Neuerung war die, optional erhältliche, 4-Gang Handschaltung. Dank Duntovs Einfluss konnte man die Corvette auch ab diesem Modelljahr auch "Ready to Race" bestellen. Dazu gab es ein spezielles Performance Paket welches zum einen die Frischluftversorgung des Motors verbesserte und zum anderen spezielle Analoginstrumente bereit hielt. Weiterhin Teil des Pakets waren ein Heavy Duty Fahrwerk sowie 15 Zoll Felgen. [bild=6] Auch 1959 änderte sich technisch so gut wie nichts. Es gab jetzt einen optionalen 24 Gallonen Tank wodurch allerdings das Verdeck entfiel, da der größere Tank den Platz für den Verdeckmechanismus verschlang. Wer also ein Dach über dem Kopf wollte musste sich nach einem Hardtop umsehen. 1960 bekam die Corvette einen Alukühler, wobei dieser den schwächeren Motoren mit 270 und 290 PS vorbehalten war. Im gleichen Jahr entfiel auch die Powerglide Option für die Motoren mit Einspritzung, wodurch es für diese Motoren nur noch das Schaltgetriebe gab. Für 1961 begnügte man sich ebenso mit eher kleineren technischen Verbesserungen, die Einspritzer leisteten jetzt zwischen 275 und 315 PS, die Doppelvergaser blieben unangetastet und leisteten weiterhin 245-270 PS. GM strich nach diesem Modelljahr auch die Doppelvergaseroption aus dem Programm. 1962 markierte das letzte Modelljahr der C1 Corvette. Hier packte man dann doch noch etwas mehr Aufwand in die Corvette. Unter anderem erhielt die Corvette einen neuen Small Block mit 5,4 Litern Hubraum wodurch sich die Leistung auch noch einmal spürbar zu den Vorjahresmodellen steigerte. Die Basisoption hatte jetzt 250 PS. Die stärkeren Versionen kamen mit solid Liftern statt der standardmäßigen hydraulischen Liftern und mit bis zu 340 vergaserbefeuerten PS oder 360 PS bei den Einspritzern. Damit war die letzte C1 auch gleichzeitig die stärkste von allen und das letzte Corvette Modell mit einer Starrachse im Heck. Alle Modelle danach hatten ab Werk eine Einzelradaufhängung rundherum. Ja, die Amerikaner konnten sowas damals schon! Motoren Die Corvette kam zuerst mit dem 3.9 Liter Blue Flame Reihensechszylinder auf den Markt. Chevrolet hatte zu der Markteinführung keinen V8 im Angebot und war damit hinter Chrysler und Ford zurückgefallen die schon seit ein paar Jahren eine entsprechende Motorisierung im Angebot hatten. Der Paukenschlag erfolgte im Modelljahr 55 mit der Einführung des Small Block, der Chevrolet zum beliebtesten Automobilhersteller und GM zum größten Automobilkonzern der USA machte. Bei den Daten wird es etwas unübersichtlich, da Chevrolet je nach Modelljahr immer den gleichen Motor anbot, den dann aber mit verschiedenen Vergaserbestückungen, Einspritzung und nach Wunsch sogar mit einer Rennsportnockenwelle. Blue Flame R6 1953-1954 [bild=11] Hubraum: 3859 cm³ Small Block V8 1955 Hubraum: 4342 cm³ 1956 Hubraum: 4342 cm³ Hubraum: 4342 cm³ Hubraum: 4342 cm³ 1957 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1958 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1959 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1960 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1961 Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ Hubraum: 4637 cm³ 1962 [bild=12] Hubraum: 5358 cm³ Hubraum: 5358 cm³ Hubraum: 5358 cm³ Getriebe [bild=13] Automatik 2-Gang Powerglide Wandlergetriebe Schaltgetriebe 3-Gang Handschaltung 4-Gang Handschaltung Hinterachsübersetzungen: 3.08:1; 3.36:1; 3.55:1; 3.70:1; 4.11:1; 4.56:1 Ausstattungslinien Bei der C1 gab es keine Ausstattungslinien im eigentlichen Sinne. Es gab ja nur DIE Corvette, was aber nicht hieß das es nicht trotzdem bestimmte Ausstattungsoptionen gab. Folgend sollen einmal die Neuerungen pro Modelljahr aufgelistet werden. 1953 Im ersten Jahr der Corvette gab es nur eine Farbe für In- und Exterieur. Alle 53er Corvetten waren außen weiß, mit rotem Innenraum und schwarzem Verdeck. Es gab zudem noch keine versenkbaren Fenster, stattdessen gab es kleine "Vorhänge" die man an Dach und Tür befestigen konnte. 1954 Mit der Verlegung in das Werk in St. Louis wurden auch andere Farben verfügbar. Neben dem "Polo White" gab es jetzt auch blau, rot und schwarz. Verdeckseitig konnte man jetzt auch ein beiges Verdeck ordern. Dazu wurden die Auspuffrohre bei diesem Modelljahr verlängert. 1955 In diesem Modelljahr wurde der Small Block als Option eingeführt, es markiert auch das einzige Modelljahr der C1 in der man die Wahl zwischen zwei Motoren hatte. Die 3-Gang Handschaltung wurde eingeführt. Ebenso wurde die Palette an Farben für Außenhaut, Innenraum und Verdeck erweitert. Die V8 Modelle bekamen ab Werk ein 12V Bordnetz, während die 6-Ender noch mit einem 6-Volt Netzt auskommen mussten. 1956 Erstes "Facelift" mit neuer Außenhaut und versenkbaren Fenstern, auf Wunsch elektrisch. Die Scheinwerfer standen jetzt senkrecht in der Karosserie, die kleinen Heckflossen verschwanden wodurch die Karosserie nach hinten in einem Guss auslief. Das manuelle Getriebe ist jetzt Serienausstattung und die Automatik wanderte auf die Liste mit der Zusatzausstattung. Das Verdeck wurde verbessert, da sich Kunden über dessen Dichtheit beschwert hatten. Als weitere Komfortextras gab es ein elektrisch unterstütztes Verdeck, sowie ein Hardtop ab Werk. Ein kleines High-Tech Schmankerl zu der Zeit war das optionale Delco Radio welches für damalige Verhältnisse schon mit einer Transistortechnik und automatischem Sendersuchlauf aufwarten konnte. Das Radio hatte zusätzlich noch die klassische Röhrentechnik verbaut womit es so eine Art Hybrid aus als und neu war. Für 1956 war das schon fast Raumfahrttechnik. Mit dem RPO 449 gab es eine schärfere Nockenwelle für den Small Block. 1957 Der Small Block erhielt eine Hubraumspritze auf 4,6 Liter. Die ersten Fuelie Vetten kamen auf den Markt und ein 4-Gang Getriebe war optional erhältlich. 1958 Im Modelljahr 58 kam die nächste größer optische Überarbeitung der Corvette. Die Front zierten jetzt Doppelscheinwerfer, da diese ab 1956 auf Bundesebene und ab 1957 auch in allen Staaten in den USA erlaubt wurden. Das hat sich kaum ein Hersteller in den USA zwei mal sagen lassen und so bekamen fast alle Autos in dem Modelljahr Doppelscheinwerfer verpasst, auch die Corvette. Eine weitere optische Eigenheit waren die Chromleisten die senkrecht über die Kofferraumklappe verliefen. Die Haube bekam ein großes Fake Lüftungsgitter. Das Interieur bekam ein kleines Update verpasst was sich unter anderem an einem zentralen Drehzahlmesser direkt vorm Fahrer bemerkbar machte. Mit Option 684 bekam man eine Art Vorläufer des Z51 Performance Paketes welches bessere Bremsen und ein verbessertes Fahrwerk beinhalteten. RPO 579 war für den kleinen Doppelvergasermotor mit 250 PS, mit RPO 276 bekam man die größeren 15" Felgen. 1959 [bild=7] 1960 [bild=8] 1961 [bild=9] 1962 [bild=10] Quellen: Wikipedia, Hemmings, GMHeritagecenter, chevyhardcore.com, corvsport.com |
Wed Nov 03 17:11:18 CET 2021
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Weitere Nachforschungen Da der Dachhimmel jetzt installiert war und der Bau der Konsole noch etwas Zeit fraß, beschloss ich mich mit weiterem Kleinkram zu beschäftigen. Schließlich bräuchte ich ja noch ein Gun-Rack und da muss ich mal anhand der Spuren am Boden nachsehen was da wohl verbaut gewesen sein könnte. Zudem galt es eine Theorie des Deputies zu prüfen mit dem ich auf FB geschrieben hatte! Dazu aber später mehr. Die Geschichte [bild=1] [bild=2] Dazu habe ich eine Bedienungsanleitung gefunden in welcher ein Dash Mount für die Radar Gun erwähnt wird, welche meine Theorie stützt. Dort sind in der Halteplatte zwei Löcher welche vom Abstand passen könnten. Dafür müsste ich das Ding aber mal in der Hand haben und es mal an das Dashboard halten. Ich kann mir vorstellen das die das genau da einfach durchgebohrt haben, wie eigentlich bei dem Rest des Equipments. Konsole und Gun Rack wurden einfach in den Boden geschraubt. Durch den Gummiboden und die gesamte Dämmung darunter bis ins Bodenblech. Das gleiche beim Käfig. Den Lautsprecher für das Funkgerät hat man auch einfach durch den Dachhimmel ins Blech geschraubt. Da würde es mich überhaupt nicht wundern wenn man den Halter für die Radarpistole genauso in das Armaturenbrett gespaxt hat. Heißt das unser Auto mit hoher Wahrscheinlichkeit eins der Avenal Autos bzw. DAS Avenal Auto war, also eins der wenigen Autos die man für die Radarüberwachung eingesetzt hat. Wie bereits in einem der letzten Artikel erwähnt, hat das KCSO für die Stadt Avenal jahrelang die Geschwindigkeitsüberwachung in der Stadt gemacht. Avenal hatte bis 2010 keine eigene Polizei und so hat man sich diese Dienstleistung beim Sheriff eingekauft. So wurden dann auch die Autos, welche das Radarequipment hatten, in der Zweigstelle in Avenal stationiert. Jetzt weiß ich nicht wie viele Autos der Sheriff mit solch einem Equipment hatte aber viele werden es nicht gewesen sein, wenn diese nur in einer Stadt eingesetzt wurden. Der Kauf Die Radarpistole habe ich glücklicherweise spontan zu einem relativ erschwinglichen Kurs bekommen, allerdings ohne die Halterung und vermutlich auch nicht wirklich funktionsfähig 🙁 Wobei ich auf das funktionsfähig auch verzichten kann, ich will ja nicht wirklich andere Autos damit messen. Und falls doch, hätte ich mir auch für billiger Geld einfach ein "Sportradar" ganz legal kaufen können. Die funktionieren nach dem gleichen Prinzip und senden sogar auf der selben Frequenz von 24.15 GHZ. Entgegen meiner Annahme, scheint das hier in Deutschland also nicht illegal zu sein, sonst würde man sowas wohl kaum in Sportgeschäften oder Amazon kaufen können. Interessant finde ich aber für welche Einsatzzwecke die Leute sich sowas anschaffen. Die einen nehmen sowas um Ballgeschwindigkeiten im Sport zu messen, andere nutzen das im Modellbaubereich um zu sehen wie schnell Ihre Flugzeuge/Autos nach gewissen Umbaumaßnahmen sind und so weiter. Wie gesagt, fehlt leider die Halterung die ich mir dann wohl irgendwo anders besorgen muss. So ein Komplettset mit wirklich allem, also mit Koffer, Radargerät, KFZ-Halterung, Eichgabeln und so weiter habe ich nur in komplett überholt gefunden und dann kostet der Spaß gleich mal 750$ 😰 Da muss ich wohl mal eher die entsprechenden Quellen auf FB und in US-Foren anzapfen. Zu meinem Glück ergab eine Nachfrage im Vereinschat das wohl jemand so eine Halterung hatte, allerdings nie die Radarpistole bekommen hat. Witzig, ich habe eine Radarpistole bekommen und dafür das Dash Mount Kit nicht. Da er den entsprechenden Wagen vor über einem Jahr verkauft hat müsste er das Teil nicht mehr benötigen. Und mehr als das brauche ich auch nicht. Ich brauche weder den mitgelieferten Hartschalenkoffer, noch das Calibration Kit und den ganzen anderen Kram. Nur das Gerät selbst und den Halter. Leider stellte sich später raus das er den Halter doch nicht mehr hat, er vermutet er hat den mitsamt dem Auto verkauft. Schade 🙁 Naja, hab ich wieder was zum jagen. Kümmern wir uns erst einmal um den Versand. Der Versand Da der Verkäufer nicht ins Ausland verschickt und ich mir davon nicht wieder einen Deal vermasseln lassen wollte, beschloss ich endlich mal meinen myUS Account zu nutzen. Den wollte ich eigentlich bei der Sirene schon einmal einweihen, aber hier hat eBay ja einen Strich durch die Rechnung gemacht. Also zweiter Anlauf bei der HR-12. MyUS ist so eine Art Versandservice die ausländischen Käufern eine inländische Versandadresse anbietet. So haben inländische Verkäufer keinen Stress mit dem Export und ausländische Käufer müssen sich nicht selbst um die Formalien kümmern. Weiterhin kann man sich auch mehrere Pakete an die Adresse schicken lassen und diese dann konsolidiert auf die Reise schicken. Praktisch wenn man nicht 15 einzelne Pakete haben möchte. Man kann auch, um den Vorgang zu beschleunigen, die Versanddokumente bereits vor Ankunft online uploaden. Damit berechnen die dann die Versand- und Zollgebühren. Der Versand wird aber etwas Zeit benötigen, da die HR-12 alleine innerhalb der USA über 3200km zurücklegen muss. So brauchte es auch eine gute Woche bis das Ding in Florida angekommen ist, von wo aus Sie den Weg über den großen Teich zurücklegen muss. Wer den Service selber nutzen will, sollte sich unbedingt die Einstellungen im Detail ansehen. Hier kann man nämlich angeben das myUS die Zollabwicklung übernimmt, also auch die proforma Rechnung von außen sichtbar am Paket anbringt, sein bevorzugtes Versandunternehmen auswählen und anderer Kleinkram der die Einfuhr erleichtert. Die Kosten für diese ganzen Kleinigkeiten sind mit gut 2,50€ pro Punkt fair. Da kann man nicht meckern. Der Service wird mittlerweile auch für UK angeboten. Ob das wohl am Brexit liegt?! 😉 In der Zwischenzeit hatte ich ein paar Innenraumteile ergattert und beim Abgleich mit dem Innenraum auch mal das ausmessen der Unit Numbers endlich mal angegangen. Als ich anfing mit dem Zollstock herumzufuchteln sagte mir die bessere Hälfte das Sie das doch vor Jahren schon gemacht hätte. Ehm, gut das du mir das jetzt sagst, mein Schatz! 😁 🙄 So konnte ich wenigstens schon einmal die Maße zum Kumpel schicken. Er sagte zwar das es dauern wird, aber der Punkt hat nun wirklich keine Eile und die Welt kosten dürfte das auch nicht da die Dinger schon ziemlich einfach gemacht sind. Mal davon ab das ich bis heute nicht weiß wie die Dinger zu 100% aussehen. Ich weiß nur das die Zahlen schwarz waren, auf einem weißen Hintergrund und die ungefähre Größe. Die Schriftart kenne ich nicht, also halte ich mich da an die Schriftart der Decals. Dann sieht es wenigstens einheitlich aus. Ich habe zwar Bilder von den Unit Numbers auf den neuen Autos, die sehen aber wieder anders aus wie damals. Vor allem was die Farbe angeht und mit Sicherheit auch was die Schriftart angeht. Wie man sieht, hat das Projekt zum Jahresende doch noch etwas an Fahrt gewonnen 😎 [bild=3] Am gleichen Abend bekam ich die Meldung das mein Paket verschickt wurde und das die Shipping Gebühren von meinem PayPal-Konto abgebucht werden. Hui, dass ging fix! Beim Service sind die Amerikaner ja immer flott 🙂 Jetzt hieß es abwarten. So zogen die Tage ins Land in denen das Paket gemächlich über den Atlantik schipperte. Eines Donnerstag Abends bekam ich dann eine Mail das mein Paket schon da sein sollte. Falls nicht, solle ich mich noch ein paar Tage gedulden bevor ich eine Beschwerde schicke. Okay...... Am nächsten Tag habe ich dann mal den Versandstatus gecheckt. Hmm, das Paket ist wohl zumindest am Dienstag der gleichen Woche in den Niederlanden angekommen und dort auch durch den Zoll gegangen. Scheinbar hängen die mit Ihrem Tracking drastisch hinterher, weil ich den Status täglich gecheckt habe und da stand Mittwoch und Donnerstag noch nichts von Verzollung. Heißt aber das ich mit Glück das Paket noch in der gleichen Woche bekommen sollte, ich wüsste nicht was an dem Versand über die Niederlande eine Woche dauern sollte 😕 Selbst DHL gibt gut 2-3 Tage für den Versand von den Niederlanden nach Deutschland an. Da ich ja auch nicht so weit von der Grenze entfernt wohne, sollte das auch nicht lange dauern. Aber um sicherzugehen checkte ich nochmal das Tracking auf der DHL-Seite, die übernehmen den Kram ja in Deutschland. An besagtem Freitag hatte DHL eine elektronische Ankündigung bekommen das Paket zu übernehmen. Heißt: Wird wohl doch erst die Folgewoche 🙁 Und so war es dann auch. Nach dem Feiertagswochenende bekam ich die Info das DHL das Paket jetzt in den Fittichen hat und es wohl Mitte der Woche geliefert werden würde. Na da bin ich mal gespannt! Machen wir an dieser Stelle, solange wir weiter auf die Ankunft warten, mit den Details zur HR-12 weiter. Die Technik Bei der Radarpistole handelt es sich um eine Kustom Signals HR-12. Kustom Signals ist der Ableger für Radartechnik bei Kustom Inc. und stellt seit den späten 60ern Radartechnik für Strafverfolgungsbehörden her. Kustom hat witzigerweise mal als Hersteller für Gitarrenverstärker angefangen. Durch die Erfahrung die man dabei in Sachen Elektrik und Elektronik gesammelt hatte, konnte man das Geschäftsfeld auf andere elektronische Produkte erweitern. Darunter eben auch besagtes Radarequipment! 1969 brachte man unter dem Kustom Label das erste Radargerät auf den Markt. Hier wurde der Radarteil noch am Fahrzeug montiert und über einen separaten Kasten die Geschwindigkeit abgelesen. Dieses Gerät war das TR-6, dass erste Radargerät mit einem digitalen Display zum ablesen der Geschwindigkeit. Keine 3 Jahre später, war Kustom bereits Marktführer für radargestützte Geschwindigkeitsmesssysteme! 1975 brachte Kustom mit der HR-8 das erste Handheld Gerät (das sind dann diese lustigen Handgeräte die man immer im Film sieht) auf den Markt welches Radarstrahlen im K-Band gesendet hat. 1978 brachte man dann unsere HR-12 auf den Markt. Diese hatte als weitere Besonderheit die Fähigkeit das man die Pistole auch nutzen konnte wenn sich das eigene Fahrzeug bewegt. Vorher war man immer darauf angewiesen, dass das eigene Fahrzeug stillsteht. So war es jetzt möglich auch vorausfahrende Fahrzeuge zu messen. Dafür hat das HR-12 ein zweites Display mit der Aufschrift "Patrol". Diese soll die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs anzeigen. Dann gibt es noch das Display mit der Aufschrift "Target" welche die Geschwindigkeit des Ziels in Relation zur eigenen Geschwindigkeit anzeigt. Wenn man also steht und es kommt einem ein Auto mit 65 mph entgegen, dann zeigt das Target Display auch 65 mph an. Bewegt man sich aber selbst mit 35 mph fort und misst ein vorausfahrendes Fahrzeug mit 65 mph, zeigt das Target Display lediglich 30 mph an. Man muss also in dem Falle beide Geschwindigkeiten addieren um auf die tatsächliche Geschwindigkeit zu kommen. Hat allerdings auch den Charme das man direkt sieht um wie viel zu schnell der Delinquent ist, vorausgesetzt der Streifenwagen hält sich selber ans Tempolimit. Man kann sich das ganze wie ein vorsintflutliches ProVida System vorstellen. Diese Handheldgeräte sind eine vergleichsweise günstige Möglichkeit für Geschwindigkeitsmessungen, da dort nicht so viel Equipment benötigt wird wie bei den fest installierten Systemen. Genau richtig für kleinere Gemeinden wie Kings County die auch nicht gerade mit dem Geld so um sich werfen können! Dafür ist der Funktionsumfang meist nicht so groß wie bei anderen Systemen die mehrere Fahrzeuge messen können und so weiter. Das HR-12 bietet allerdings bereits verschiedenste Funktionen. Neben erwähntem umschalten zwischen Messung im Stillstand und während der Fahrt bietet es auch noch eine Art Signalunterdrückung. Diese soll verhindern das Radardetektoren das K-Band Signal zu früh auffangen. Ebenso lassen sich die Digitaldisplays in eine Art Nachtmodus versetzen. Einen Testmodus gibt es ebenso. Unten gibt es noch einen Anschluss für eine Fernbedienung, diese macht vor allem bei einem starren Einbau durchaus Sinn! Die Geräte funktionieren nach dem Doppler-Prinzip, welches auch bei Radargeräten für den Heimgebrauch zum Einsatz kommt. Das Gerät sendet ein Signal im 24,15 GHZ Band aus. Trifft das Signal auf das zu messende Objekt, werden die Wellen zurückgeworfen und vom verbauten Prozessor in eine Geschwindigkeit umgerechnet, da die ausgesendeten und die wieder ankommenden Wellen unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Im Patrol Modus misst das Gerät ein Teil der Umgebung mit und errechnet anhand der von den Objekten in der Umgebung zurückgeworfenen Wellen dann die eigene Bewegungsgeschwindigkeit. Der Prozessor im Gerät kann also beide Signale messen und verarbeiten und dadurch eben besagte Differenzgeschwindigkeit auch während der Fahrt berechnen. Für 70er Jahre Technik schon ganz cool 😎 Die Ankunft [bild=4] Der Einbau wird dann wohl irgendwann erfolgen wenn ich das Mounting Kit finde, aber das wird eine andere Geschichte 😉 [galerie] |
Sun Oct 31 17:04:18 CET 2021
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Die Saison 2021 ist vorbei, Zeit für den obligatorischen Jahresrückblick! 🙂 [bild=1] Durch die ganze "Pimp my Fahrrad" Aktion haben beide Autos nicht so viel Liebe und Aufmerksamkeit bekommen und so hatte ich auch nicht alles geschafft was ich mir vorgenommen hatte. Aber fangen wir mal mit dem Sheriff an, schließlich muss er zuerst ins Land der Träume. Der Wal hat ja noch einen guten Monat 🙂 Sheriff Der Sheriff hat dieses Jahr deutlich mehr Liebe bekommen als der Wal, wobei auch erst gegen Saisonende. Zumindest der Sheriff hat mal ein wenig Bewegung in Form einer Clubveranstaltung bekommen. Wobei ich da am Ende auch nicht auf 2000km für diese Saison komme, was für den Sheriff aber schon wieder viel ist. Seit dem Kauf haben wir knapp 6000 Meilen geschafft, wovon gut 2000 Meilen auf die letzten 1,5 Jahre entfallen (weiß gar nicht wie ich DAS Kunststück geschafft habe!), macht Summa Summarum 9600km. Wobei das verteilt auf 4 Jahre nicht gerade viel ist 😁 Macht dann im Schnitt 2400 km pro Jahr. Weiß gar nicht wann wir die alle gefahren sein sollen 😕 😁 Punkt 1: Durchblick Die Frontscheibe wollte ich mal neu machen, habe ich aber bisher immer vor mir hergeschoben. Wobei das finanziell und zeitlich kein großer Akt wird, Kaskoversicherung sei Dank 😁 Aber da hatte ich dieses Jahr einfach andere Prioritäten bei dem Auto. Vielleicht kann man die Scheibe auch irgendwie mit auffüllen retten. Muss ich mal beim nächsten Carglass vorbeischauen. Ist kein Punkt der jetzt wirklich drückt. Wird auf nächste Saison verschoben! Punkt 2: Neuer Dachhimmel Etwas das ich endlich mal in Angriff genommen habe! Der Dachhimmel war bei Kauf schon in einem schlechten Zustand und der wurde über die Jahre natürlich nicht besser. Gerade weil der Stoff zerbrechlich wie ein Faberge Ei geworden ist, reichte schon der Fahrtwind um ordentliche Löcher in den Stoff zu reißen. Da sowas ziemlich schäbig aussieht wollte ich den Himmel schon seit Jahren ersetzen. Dieses Jahr habe ich das endlich mal geschafft 😎 Also habe ich den Himmel ausgebaut, Himmel plus Sonnenblenden zum Sattler gegeben und dann den ganzen Spaß wieder eingebaut. Hat sich definitiv gelohnt! Man könnte sagen es ist ein himmelweiter Unterschied 😁 Okay, fünf Euro in die schlechte Wortspiel Kasse! Dafür habe ich wieder etwas gelernt und festgestellt das sich manche Dinge komplizierter lesen als Sie eigentlich sind. Entgegen meiner Befürchtung musste doch keine Frontscheibe für die Nummer raus, auch wenn es wirklich schwer vorstellbar ist das man das Ding wirklich an einem Stück durch die vordere Beifahrertür bekommt. Und bares Geld hab ich bei der Aktion auch noch gespart! 🙂 Lediglich die Spotlights muss ich wohl noch einmal einstellen, da hab ich zumindest auf der Fahrerseite beim Einbau irgendwas falsch justiert und das auf der Beifahrerseite müsste ich etwas lockern da dieses jetzt doch was schwergängig ist. Aber das lerne ich auch noch, da gibt es halt auch einiges zu justieren! Zwischendrin gab es für den Sheriff auch endlich eine Abdeckung für den Lichtbalken. Damit wäre sogar ein Punkt erledigt der gar nicht auf der Liste stand 😁 Die Geschichte im Detail gibt es hier 😎 Punkt 3: Konsolenbau Auch hier bin ich, wieder Erwarten, doch schneller bzw. weiter vorangekommen als ich geglaubt hatte. Ich hatte mich dieses Saison mal im Detail mit dem Thema befasst und versucht mal eine Vorlage zu zeichnen und diese in ein entsprechendes Modell umzusetzen anhand dessen man dann das richtige Teil bauen kann. Hat auch soweit funktioniert und die Konsole ist zum Saisonende zumindest in Bau. Damit macht das Projekt Sheriff wirklich einen Quantensprung hingelegt, da die Konsole seit Jahren DER Hemmschuh schlechthin für den Innenausbau war. Zum Konsolenbau kommt aber noch mal ein gesonderter Artikel. Es sei nur soweit angeteasert das die Konsole so richtig erst zum Saisonstart 2022 fertig wird. Auch mit dem Equipment bin ich etwas weiter gekommen. Dieses Jahr habe ich endlich die passende Sirene gefunden. Wir erinnern uns, wir dachten ursprünglich das unser Auto den Unitrol Touchmaster verbaut hatte. Diese kamen allerdings erst bei den 96er Autos zum Einsatz. Unser 93er hatte eine klassische Federal Signal PA300 verbaut. Vorteil: Die Sirene war über Jahre extrem verbreitet und in entsprechend hohen Stückzahlen verfügbar. Nachteil: Wir haben mal wieder die seltene Murmel gehabt, nämlich die Version mit Priority statt Hi-Lo Modus. Hat dann auch mehrere Anläufe gebraucht 🙁 Dann haben wir mehr zur Innenausstattung herausgefunden und wie die Schaltung der Lightbar funktioniert hat. Ein weiteres Highlight in Sachen Equipment war die fehlende Radarpistole in Form der Kustom HR-12. Diese gondelt momentan noch irgendwo in Holland/Deutschland herum. Sollte aber nächste Woche irgendwann ankommen, hoffe ich zumindest. Aber auch dazu gibt es einen gesonderten Artikel wenn das Ding da ist. Punkt 4: Wellnesswochenende [bild=2] Punkt 5: Innenausstattung Hier bin ich dann doch weiter gekommen als ich dachte und doch nicht soweit wie ich es gerne hätte. Da so gut wie alle großen Innenraumteile des Autos ausgetauscht werden müssen, wird es auch nicht ganz leicht an die Teile ranzukommen. Mehr durch Glück bin ich zumindest an das Dash und die vorderen Türinnenverkleidung bekommen. Damit komme ich zwar schon ein gutes Stück weiter, aber das untere Armaturenbrett wird dennoch eine ganz andere Geschichte. Der Umbau der Türinnenverkleidungen wird sich auch eher was für die Winterpause. Zumindest habe ich schon das ganze Werkzeug hier liegen und an einer anderen Verkleidung geübt. Somit bin ich hier zwar weiter als ich gehofft hatte, aber nicht so weit wie ich gerne gekommen wäre. Damit ist auch die Prophezeiung eingetroffen die ich zum Saisonstart getroffen hatte:
Ja, da war was. Hat diese Saison nicht geklappt. Aber wie bereits erwähnt, hab ich da mit einem Kumpel einen kleinen Deal laufen der dann hoffentlich in 2022 steigen kann 😎 Wenn alles klappt gehen wir sogar soweit mal eine Wochenende oder eine Urlaubswoche die Autos am Unterboden zu strahlen und dann den ganzen Spaß am Unterboden dann mit einer Art Rostschutzmenninge zu behandeln. Das sollte den Unterboden wirklich nachhaltig vor Rost schützen! Punkt 7: Kühler Das war so Kategorie "Pedanterie". Hab ich dieses Jahr nicht mehr gemacht, war aber aus technischer Sicht nicht nötig. Ist wohl was für die "mache ich mal wenn es wirklich so gar nichts mehr an dem Auto zu machen gibt" Liste. Heißt konkret: Entweder nie, weil der Hobel eh nie "fertig" wird, oder wenn der Kühler hin ist, also dann wenn es eigentlich schon zu spät ist 😁 Punkt 8: Wärmetauscher Das war irgendwie ein Punkt von spontaner Selbstheilung. Die Heizung tat es ja bei Kauf so gut wie gar nicht. Mittlerweile funktioniert die aber mehr oder weniger normal. Statt dem laufen Lüftchen kommt da mittlerweile tatsächlich sowas wie warme/heiße Luft raus. Obs daran liegt das sich durch die neue Wasserpumpe und das neue Kühlmittel die ganzen Schläuche mal ordentlich freigespült haben oder ob es an den ganzen Kleinreparaturen im Zuge der Vorderachsrevision liegt weiß ich nicht. Fakt ist jedenfalls das die Heizung mittlerweile fast so stark und heiß bläst wie die vom Wal. Hat sich also im Grunde von selbst erledigt *schulterzucken* Was auffällt ist das die Heizung lediglich im Stand wieder kühler wird. Kumpel tippt auf ein faules Thermostat, wird wohl nicht schaden das mal in der nächsten Saison zu tauschen. Kostet davon ab auch nicht die Welt. Punkt 9: Kühlschläuche verbauen Auch so ein Thema für 2022. Die Schläuche habe ich liegen, der 20 Liter Eimer Kühlmittel liegt hier auch schon herum. Müsste ich nur mal einen Termin für 2022 beim Kumpel ausmachen. Würde sich eigentlich anbieten das gleich mit dem TÜV mal neu zu machen, der ja auch wieder im März oder Mai fällig wäre. Wie man sieht habe ich auch hier nicht alles geschafft, aber zumindest sind einige Punkte erledigt die man auch wirklich sieht und dazu auch Punkte die eigentlich gar nicht geplant waren 😁 [bild=4] [galerie] |
Mon Oct 18 17:32:55 CEST 2021
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4, Caprice, Chevrolet, Sheriff;
Moment an geht es echt Schlag auf Schlag mit dem Sheriff. Vor einer guten Woche schickte mir ein Kumpel ein Kleinanzeigen Inserat in dem jemand einen 93er Caprice schlachtete. Der Wagen war mich vor ein paar Monaten mal über den Weg gelaufen, damals allerdings noch am Stück zu verkaufen und dann noch in einem anderen Teil von Deutschland. Und damals sollte er noch über 2000€ kosten was für "gerade mal kaufen und selber schlachten" einfach zu teuer war. Jetzt kam aber der Moment. Jemand anders hatte zugeschlagen weil er den Antrieb für ein anderes Projekt brauchte. DIE Gelegenheit für mich und ein paar Kumpels noch ein paar Teile zu kriegen, besonders in DER Innenraumfarbe! Light Beige ist leider keine besonders verbreitete Farbe in Europa. Erschwerend kommt hinzu das es diese Farbe mit dem Innenraum nur im Modelljahr 93 gab. Davor hießt der beige tone "Camel" und war deutlich heller und ab 94 kam das Facelift mit neuem Innenraum. Also die perfekte Gelegenheit an Teile zu kommen die ich bisher nicht mal in den USA gefunden habe 😎 Was kann ich gebrauchen? Nun, ein Dashboard steht ganz oben auf der Wunschliste, weitere Innenraumteile (Türverkleidungen usw.) nach Bedarf wären auch nett. Also flugs nach ein paar Innenraumbildern gefragt. Kurz darauf kamen dann schon die ersten Bilder. Das obere Dashboard sieht sehr gut aus! Der untere Teil passt leider nicht, da von einem Zivilmodell. Davon ab sind da dank Gasumbau und Umrüstung für Europa tonnenweise Löcher und Schalter drin gelandet. Für meine Zwecke also nicht zu gebrauchen. Dafür sehen die Türpappen noch brauchbar aus. Also der Plan stand, ich nehme das Dashboard und die Türpappen! 😎 Der Kumpel wollte die Anhängerkupplung von dem Auto und ein weiterer Kumpel wollte die Teile der Dachreling. Der Wermutstropfen: Das Auto steht 600km weit entfernt 😰 Erst wollte ich mit meiner besseren Hälfte hin, die hatte dann aber doch eher wenig Lust 1200km an einem Tag zu fahren 😁 Glücklicherweise hat es sich ergeben das ich und v8.lover zusammen ins tiefste Bayern fahren und uns die Teile ausbauen die wir so brauchten. Der Plan sah in etwa wie folgt aus:
1. Sonntags um 6 Uhr morgens aufstehen und v8.lover um ca 7 Uhr in der Eifel aufsammeln. 2. Mit v8.lover um ca. 12 Uhr am Zielort sein 3. Teile innerhalb einer Stunde ausbauen 4. Rückfahrt in die Eifel mit Zielzeit 18 Uhr 5. Rückfahrt in heimische Gefilde mit Zeilzeit 19 Uhr [bild=1] [bild=2] - Türverkleidung Fahrertür incl. Griff in medium beige Damit waren wir auch so weit fertig. Jetzt kam noch das Finanzielle. Die Preise für die wichtigsten Teile hatten wir vorher schon ausgehandelt, für den Kleinkram haben wir noch einen guten Preis bekommen. Insgesamt habe ich die Teile für einen niedrigen 3-stelligen Preis bekommen. Da kann man echt nicht meckern! Auch v8.lover war zufrieden mit Ausbeute und Preis. Wir räumten danach das ganze Werkzeug ins Auto und packten die Beute obendrauf 😎 Die ganze Nummer dauerte dann auch eine halbe Stunde länger als gedacht. Punkt 3 erledigt 😎 [bild=3] Die Bilanz: [bild=4] Hat sich auf jeden Fall gelohnt, auch wenn die Nummer rückblickend betrachtet schon latent bescheuert war 😁 Die wenigsten würden für ein paar Teile so viele km fahren, aber die heulen dann auch immer rum das Sie nirgends Teile bekommen, man sich ja immer alles in den USA für teuer Geld kaufen muss oder der Versand von bestimmten Teilen so aufwändig ist 😉 Es gibt Momente im Leben wo es sich einfach lohnt wenn man die Extrameile geht! Okay, gefahren 😁 Damit war das Ganze aber noch nicht vorbei! Wir wollten ja sicher gehen das wir auch wirklich wirklich die richtige Innenraumfarbe haben. Also schnell die Teilenummern aufgeschrieben und mal ins Parts Book geschaut. Da tauchen die Nummern aber gar nicht auf 😕 Danach ins 9C1 Prospekt geschaut welche Innenraumfarbe denn offiziell verfügbar war. Da steht aber nur beige. Dann haben wir in den zivilen Katalog für 93 gewälzt, da heißt die Farbe medium beige. Im VIN Breakdown steht aber Lite Beige. Im Service Manual für 93 steht auch Lite Beige, da kommt aber medium beige überhaupt nicht vor. Also eigentlich widerspricht sich da sämtliche GM Literatur die wir da haben. Also haben wir uns ein paar Teile mitgenommen und mal im Sheriff an die entsprechenden Stellen gehalten und siehe da: Passt alles perfekt! Die bessere Hälfte hatte etwas Bammel weil das Dashboard dunkler ist als die Verkleidungsteile, dies ist aber ab schon ab Werk so gedacht gewesen. Hier müssen wir also nicht Angst haben mit 3 verschiedenen beige Tönen im Innenraum leben zu müssen. |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Sat Jan 08 13:16:08 CET 2022 |
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C6, Chevrolet, Corvette, Memory
Jetzt wo wir mit Teil 5 die Transformation der Corvette zum modernen Supercar vollzogen haben, wird es in Teil 6 der Reihe richtig lustig 😎 😁 Ausgabe Nummer 6 bot nämlich alles worauf Sportwagen und US-Car Fans so stehen: Hubraum, Leistung, ganz viel Querdynamik und bei Bedarf auch stark qualmende Hinterräder 😁
Geschichte
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Die Entwicklungsgeschichte beginnt mal wieder ein paar Jahre vor der eigentlichen Markteinführung. Dieses mal fangen wir pünktlich zur Jahrtausendwende an. Die Planungen für Corvette Generation 6 begannen und man überlegte welche Richtung die C6 zukünftig einschlagen sollte. Da Generation 5 ein voller Erfolg war, beschloss man das Grundrezept beizubehalten und an den richtigen Stellen nachzuschärfen. Die C6 sollte weniger ausladend werden als die C5, die sich in der Hinsicht etwas hatte gehen lassen. Also stand eine kleine Schrumpfkur auf dem Wunschzettel. Gleichzeitig sollte der vorhandene Raum besser ausgenutzt werden, also der Platz für die Passagiere etwas vergrößert werden. Dies war auch dem Umstand geschuldet, dass GM mit der Corvette in Europa stärker angreifen wollte, wo sich kompaktere Autos besser vermarkten lassen. Damit war der Entwicklungsauftrag grob umrissen: Evolution statt Revolution!
Karosserie & Chassis
Eine komplette Neuentwicklung war auch gar nicht nötig, funktionierte die C5 sowie deren Chassis sehr gut. Es galt lediglich die Kritikpunkte der Vorgängerin auszubessern und an den richtigen Stellen Hand anzulegen um die Corvette zu einem noch viel besseren Auto zu machen. Eine große Besonderheit in der Entwicklung gab es dann aber doch, welche bis heute einmalig in der Corvettegeschichte ist! In dem Versuch die Marke Cadillac sportlicher zu positionieren, wurde auf Basis der Y-Plattform der Corvette ein sportlicher Roadster für Cadillac entwickelt. Das Endergebnis kennen Fans heute unter den Namen XLR und ist insofern einmalig das es immer GM-Gesetz war, dass nicht nur kein Auto schneller sein durfte als die Corvette, sondern sich auch kein anderes Auto an deren Plattform bedienen durfte. Ein einmaliges Experiment welches bis heute auch nicht mehr wiederholt wurde. Da der XLR Priorität bei der Entwicklung hatte, kam dieser auch früher auf den Markt und band dazu auch Ressourcen des C6-Projektes.
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Sobald der XLR fertig war, konnte man sich wieder mit voller Mannstärke der C6 widmen und auch diese zu Ende entwickeln. Für das Design zeichnete sich dieses mal Tom Peters hauptverantwortlich, welcher schon das Design der C5 maßgeblich beeinflusste. Er ließ sich beim Design der C6 von der C2 inspirieren, ein Modell welches er selber sehr verehrte. Wie Designlegende Harley Earl, so ließ sich auch Peters zusätzlich von den Kampfflugzeugen inspirieren. Im Falle der C6 war der Luftüberlegenheitsjäger F22 von Lockheed-Martin die zusätzliche Inspiration für das Design. Das spiegelte sich vor allem darin wieder, dass die Corvette wieder mehr Kante zeigte als die C5 welche durch und durch rundlich war. Besonders spiegelt sich das in den Luftauslässen im Kotflügel wieder, welche mit scharfen Knicken von der Tür bis in die vorderen Kotflügel hereinlaufen. Die Front zierte jetzt ein Lufteinlass, der von den Nebelscheinwerfern flankiert wird und auch mehr Kante zeigt, als die komplett rundliche Front der C5 bei der die Kühlereinlässe noch unauffällig in die Seiten des Stoßfängers integriert waren. Man vergrößerte auch die Kotflügel um Platz zu schaffen für größere Räder. Die größte optische Auffälligkeit waren sicherlich die fixen Scheinwerfer, die Zeiten von Klappscheinwerfern waren endgültig vorbei womit die C6 die erste Corvette seit 62 ist welche wieder starre Scheinwerfer hat.
Natürlich gab es auch bei der C6 wieder ein Cabrio, welchem die neue Optik ebenso hervorragend stand! 🙂 Auch das Cabrio sollte ein echter Sportwagen sein und so musste auch das Dach den Anforderungen an eine Corvette standhalten. Das Dach bekam einen 5-lagigen Stoff spendiert, welches zum einen die aerodynamischen Eigenschaften des Coupes erhalten sollte und zum anderen unerwünschte Windgeräusche draußen halten sollte.
Für den Innenraum war das Ziel, die Kritikpunkte der C5 ausbessern. Hauptkritikpunkt waren die Materialien. Dafür arbeitete man an der Verarbeitung und wertete den Innenraum mit einigen Aluminiumakzenten auf, während man das zweigeteilte Cockpit beibehielt welches schon seit der C2 ein echtes Corvette Markenzeichen war. Viele Karosserieteile wurden jetzt hinterschäumt, was nicht nur die Haptik sondern auch die Haltbarkeit des Interieurs verbessern sollte. Gleichzeitig wurde durch das neue Design im Innenraum mehr Platz für die Passagiere geschaffen und der große Kofferraum der C5 beibehalten. Damit erhielt sich die Corvette auch ein gutes Stück Ihrer Alltagstauglichkeit. Wer kennt noch einen Sportwagen in dessen Kofferraum über 600 Liter reingehen? 😉
Natürlich beschränkten sich die Änderungen nicht nur auf schnöde Äußerlichkeiten, auch technisch wurde Hand angelegt und an einigen Punkten verbessert. Dave Hill war der Chefingenieur der mit seinem Team dafür die Verantwortung trug, dass die Plattform der C5 die nächste Stufe auf der Leiter der Evolution erklimmen konnte. Um die gesteckten Anforderungen hinsichtlich der Maße zu erreichen, kürzte man die Plattform um satte 12,5 cm in der Länge und 2,5 cm in der Breite, während man den Radstand um etwas über 2,5 cm verlängerte um die Überhänge zu reduzieren. Das Ziel war es unter anderem auch das Gewicht des Chassis weiter zu drücken. Das Grundprinzip des Stahlgitterrohrrahmens mit einer Kabine aus Aluminium blieb erhalten. Das Fahrwerksprinzip mit den Doppelquerlenkern an beiden Achsen mit den Querblattfedern aus GFK blieb unangetastet, wurde aber in Details verbessert damit sich die Corvette unterm Strich einfach runder, ausgewogener und eben auch schneller fährt. Dazu gehören verbesserte Fahrwerksaufnahmen, Querlenker, Gelenke, Federn, Dämpfer, Buchsen, Stabis und Lenkung. Auch die Transaxle-Bauweise behielt man bei, da die C5 die Vorteile des Konzepts schon eindrucksvoll unter Beweis stellte. Schließlich trägt die ausgewogene Gewichtsverteilung auch einiges zu einer guten Balance bei! Neben den Detailverbesserungen beim Fahrwerk, wurde auch die Bremsanlage vergrößert.
Erstmals entwickelte GM die neue Corvette zusammen mit dem geplanten Rennwagen zusammen um die Erfahrungen, welche man im Rennsport gesammelt hatte, in das neue Modell einzubringen und zum anderen damit die Renningenieure direkten Einfluss auf die neue Corvette haben konnten. Schließlich sollen Sie mit dem Auto später auch Rennen fahren und vor allem gewinnen! Dies wird deutlich leichter, wenn man während der Entwicklungsphase schon Wünsche äußern kann, anstatt das fertige Produkt hingestellt zu bekommen und man sich Gedanken machen muss wie man sowas möglichst renntauglich bekommt 😉 Von dieser Vorgehensweise profitiert dann nicht nur das Rennfahrzeug, sondern auch das fertige Serienprodukt, schließlich reden wir hier von einem Sportwagen und nicht von einem Grocery Getter! Durch diese Zusammenarbeit konnte zum einen der Luftwiderstand weiter reduziert und zum anderen die Kühlung verbessert werden. Auf letzteres geht auch die Kühleröffnung in der Stoßstange zurück. Durch die Änderungen konnte man den CW-Wert von den 0.29 der C5 auf 0.28 drücken. Dies mag sich nicht nach viel anhören, aber in einer Branche in der um jedes Quentchen weniger Luftwiderstand gekämpft wird ist das schon ein kleiner Erfolg!
Motoren
Der Kern jeder Corvette ist natürlich Ihr Small Block V8 und natürlich führte die C6 auch diese Tradition fort! Für die C6 entwickelte man eine neue Small Block Generation, welche auf dem LS1 der 3. Generation basierte. Die Motoren sollten wieder eine neue Motorenfamilie bilden und in verschiedenen Fahrzeugen zum Einsatz kommen. So sollten zum einen eine Zylinderabschaltung, sowie eine Nockenwellenverstellung in die LS-Motorenfamilie einziehen.
Der neue Basismotor für die C6 trug die Bezeichnung LS2 und war quasi eine Art Best-Of des LS1 und des LS6. Der Grundblock basierte auf dem LS1 Block, wurde aber auf 6 Liter aufgebohrt. Die Zylinderköpfe waren denen des LS6 sehr ähnlich, nur ohne die natriumgefüllten Ventile. Der Motor bekam im Vergleich zum LS6 eine etwas zahmere Nockenwelle, was die Leistungsabgabe weniger aggressiv machte, aber dafür eine schöne Drehmomentkurve über das gesamte Drehzahlband erzeugte. Zusätzlich wurde die Kompression mild angehoben. Der Einlass wurde weiter optimiert und ließ jetzt knapp 20% mehr Luft durch als noch der LS1. Weiterhin bekam der LS2 leichtere Auslasskrümmer, welche rund ein Drittel weniger Gewicht auf die Waage brachten als noch bei den Vorgängern. Weiterhin gab es eine optimierte Motorsteuerung, welche auch gleich das E-Gas System beinhaltete welches man in der C5 eingeführt hatte. Dadurch stieg die Leistung des Basismodells auf 400 PS. 50 PS mehr als der LS1, aber 5 PS weniger als die Z06 der Vorgängerin. Aber dafür war die Leistung jetzt auch im Alltag besser nutzbar und immerhin war die Corvette auch immer schon ein Auto welches von seinen Eigentümern auch genutzt wird und nicht nur zum anstarren in der Garage vor sich hin stauben soll!
Ausstattung
Die Markteinführung der Corvette erfolgte dann schlussendlich mit dem Modelljahr 2005. Typisch Corvette ließ man sich bei der Ausstattung nicht lumpen. Serienmäßig kam die Corvette an der VA nun mit 18 Zoll- und an der Hinterachse mit 19 Zoll-Felgen. Auch das verstellbare Fahrwerk war wieder in Serie. Neben dem Standardfahrwerk, gab es eine verbesserte Version des F55 Magnetic Ride Fahrwerks und ein eigenes Sportfahrwerk für das Z51 Performance Paket. ABS und Traktionskontrolle waren selbstverständlich auch wieder mit an Bord. Ebenso serienmäßig war ein CD-Radio mit MP3-Funktion, da fühlt man sich doch gleich wieder jung, was? 😁 Komplett neu für die C6 waren Features wie der On-Star Concierge Service, ein DVD basiertes Navigationssystem, Keyless Go und ein Multifunktions-Head Up-Display. Ein Head-Up Display, mit direkter Projektion in die Scheibe, gab es zwar schon bei der C5, aber eben nicht mit dem Funktionsumfang wie in der C6. Das Display konnte nicht nur die Geschwindigkeit anzeigen, sondern auch diverse Funktionen des Tachos wiedergeben. Dazu gab es einen Street Mode, der nur die Geschwindigkeit und so Dinge wie Blinkerindikator oder Fernlicht anzeigte falls aktiviert. In dem Modus konnte es auch die Infos des Radios wiedergeben. Auch die Anweisungen des Navigationssystems konnte man sich in diesem Modus anzeigen lassen. Dann gab es als nächsten Modus den Track-Modus. Dieser zeigte neben der Geschwindigkeit auch Drehzahl, Querbeschleunigung und Kühlmitteltemperatur an. Man kann die Temperaturanzeige aber auch noch auf Getriebeöltemperatur, Motoröltemperatur oder Öldruck umschalten. Schlussendlich gab es noch einen zweiten Track Modus, von den Funktionen her ändert sich hier nichts zum normalen Track Mode. Hier ändert sich lediglich das Layout auf der Scheibe und der Drehzahlmesser wird eher in Form eines Streifens, ähnlich wie bei einem Rennwagen, dargestellt. Ein weiteres Gimmick war die Möglichkeit die Anzeige auf der Scheibe zu verschieben. Für ein Auto das selbst schon fast ein Youngtimer ist, macht das heute noch ziemlich Eindruck und es gibt genug Hersteller die bis heute auf die Billiglösung mit der Plexiglasscheibe setzen, statt das Ganze in die Frontscheibe zu projizieren. Xenon gab es auch erstmals an serienmäßig an Bord. Die C6 kam standardmäßig mit dem 6-Gang Handschaltgetriebe, dies sollte den sportlicheren Anspruch der C6 verdeutlichen. Automatikfreunde bekamen natürlich auch wieder eine Automatik, mussten dafür aber ein extra Kreuzchen auf der Aufpreisliste setzen!
Die Fachpresse war beeindruckt von der neuen Corvette. Das verbesserte Handling, der kräftigere Basismotor und das aufgewertete Interieur kamen gut an. Besonders gut bei den Kritikern und Kunden kam das verbesserte Handling an welches durch den längeren Radstand auf Langstrecken komfortabler war und auf der anderen Seite sehr gut ausbalanciert war. Fachzeitschriften schrieben das die C6 eine Verbesserung in jeder Hinsicht war, verglichen mit Ihrer direkten Vorgängerin. Damalige Vergleichstests, sahen die C6 sogar vor dem Porsche 911 der damit nicht nur langsamer, sondern auch deutlich teurer war. Kein anderes Auto in Ihrer Preisklasse, zum Großteil nicht mal die welche locker 20.000$ mehr kosteten, konnte mit Ihr mithalten. Ziel erreicht würde man dazu wohl sagen 😉
Auch an die Track-Fraktion hatte man wieder gedacht. Die Z51 Option war wieder verfügbar! Wer das Kreuzchen beim Performance Paket setzte bekam unter anderem folgende Extras:
- Lenkungs- und Motorölkühler, Getriebeölkühler bei Handschaltgetrieben (bei Automatik immer Serie)
- Härte Federn und Stabilisatoren
- Steifere Dämpfer
- Größere Bremsanlage mit gelochten Bremsscheiben
- Breitere Performance Reifen
- Kurz gestuftes Schaltgetriebe/kürzere Hinterachsübersetzung wenn mit Automatik geordert.
Die Versionen für den europäischen Markt wurden traditionell immer mit dem Z51 Paket ausgeliefert, es lohnt sich also ein deutsches Modell zu nehmen wenn man in der Hinsicht auf der sicheren Seite sein möchte 😉
Z06
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Fangen wir mit den kleinen Neuerung für das Modelljahr 2006 an. Die Corvette erhielt ein verbessertes Differential und die alte 4-Stufen Automatik wurde durch die neue 6L80-E 6-Stufenautomatik mit Paddelshifting ersetzt. Die große Neuerung war da deutlich aufregender, schließlich wurde es jetzt so richtig spaßig 😁 2006 stand die Einführung des Z06 Modells an! Ganz in der Tradition der Vorgänger bekamen Corvette Fans mit der Z06, neben diversen Upgrades für die Rennstrecke, auch einen neuen Motor und was für einen! LS7 hieß das neue Prunkstück unter der Haube und der Name war Programm, denn der Small Block wurde auf 7 Liter Hubraum aufgebohrt, was Ihn zum hubraumstärksten Small Block macht den GM je in Serie verbaut hat! Dies erreichte man nicht nur durch eine größere Bohrung auf 4.125 Zoll, sondern auch durch einen auf 4 Zoll verlängerten Hub. Mit 512 PS war er gleichzeitig auch der stärkste frei saugende Small Block den GM je produziert hat. Aber die Leistung alleine kam nicht durch die Hubraumspritze, nein, die Z06 hatte noch viel mehr zu bieten!
Die Z06 bekam zum Beispiel eine Trockensumpfschmierung, welche auch bei hohen G-Kräften die Schmierung gewährleisten sollte. Die Pleuel bestanden aus einem Aluminium-Titan Verbundmaterial wodurch der ganze Kolbentrieb mehr Drehzahlen verdauen können sollte. Die Kurbelwelle wurde durch ein geschmiedetes Exemplar ersetzt, die Ventile bestanden aus Titan. Die Ventile auf der Auslassseite bekamen zusätzlich eine Natriumfüllung für eine bessere Kühlung. Durch all diese Verbesserungen war der LS7 problemlos in der Lage bis zu 7000 u/min zu drehen. Eine Drehzahl die man Stößelstangenmotoren, besonders jenseits des Atlantiks, nie zugetraut hatte. Witzigerweise hatte man den Motor beim Zuverlässigkeitstest sogar erfolgreich mehrfach über längere Zeiträume bis 8000 U/min getestet, allerdings keine Leistungsaufzeichnungen gemacht, da der Ventiltrieb und das Ansaugsystem der Flaschenhals waren und man damit sowieso keine Mehrleistung generiert hätte. Aber es gibt genug Tuner die aus dem LS7, auch ohne Aufladung, mehr als genug Leistung rausgekitzelt haben. Der LS7 purzelte dazu nicht einfach in Massen vom Band, sondern wurde im General Motors Performance Center in Wixom, Michigan in liebevoller Handarbeit von wenigen Motorbauern montiert.
Aber damit hörten die Modifikationen nicht auf. Für die Z06 schmiss man den Stahlrahmen raus und baute damit das komplette Chassis der Z06 aus Aliminium! Alleine das sparte 62kg ein. Die vorderen Kotflügel bestanden jetzt aus Carbon und die Kotflügel allgemein wurden verbreitert um Platz für die neuen Leichtbau-Schmiedefelgen zu schaffen. Weiterhin flogen, wie schon bei der C5 Z06, Teile der Schallisolierung aus dem Innenraum raus. Ein hoher Aufwand für eine Modellvariante, allerdings einer der sich auszahlen sollte. Das fahrfertige Gewicht der Z06 sank damit auf 1420 kg, womit die Z06 die mit Abstand leichteste Variante der C6 war! Um die Karosseriesteifigkeit zu verbessern flog das Targadach ebenso raus. Um das Handling weiter zu verbessern wurden größere und steifere Stabilisatoren verbaut sowie Feder- und Dämpferraten verschärft. Weiter wurde das Kühlsystem verbessert und ein eigener Getriebeölkühler installiert. Optisch gab es einen größeren Heckbürzel und Frontsplitter. Die Front trug jetzt eine kleine Öffnung für das Ansaugsystem. An der Front hatte die Corvette statt 245er Reifen jetzt 275er Reifen montiert, am Heck gab es ein Upgrade von 285er auf 325er Walzen. Weiterhin bekam die Karosserie neue Kühlöffnungen für die vorderen und hinteren Bremsen. Apropos Bremsen, die Z06 bekam eine Brembo Anlage mit 6-Kolben vorne und 4 Kolben hinten. Dazu gab es größere Bremsscheiben, gelocht versteht sich!
Genau das richtige Paket also für den rennstreckenorientierten Fahrer! Der Lohn der Mühen waren eine 0-60 mph Zeit von gerade mal 3,6 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von gut 320 km/h und eine Fabelzeit auf der Viertelmeile von 11,7 Sekunden bei 201 km/h. GM selbst war von der Nachfrage völlig überwältigt, da die Kunden den Händlern die Bude einrannten und man mit solch einer Nachfrage nicht gerechnet hatte. Dies führte dazu das einige Händler, welche einer der wenigen Z06 in die Finger bekamen, mit mehreren 1000$ Aufpreis über Liste verkauften. Ja, sowas kennt man in Deutschland nicht 😉
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Für das Modelljahr 2007 wurden die Schaltzeiten des 6L80-E drastisch verbessert und das Handschuhfach vergrößert. Dazu gab es im Innenraum ein paar Änderungen wie den Wechsel vom 4-Speichen auf eine 3-Speichen Lenkrad. Das waren auch schon die größten Änderungen für das Modelljahr. Man merkt schon, je jünger das Corvette Modell, desto weniger Änderungen nahm GM an der Basis vor was nichts schlechtes sein muss. Keiner hat Bock Teile zu suchen die nur in diesem einen Modelljahr verbaut wurden 😉 Zu Ehren von Ron Fellows legte man 2007 auch die erste Sonderedition der C6 auf. Die Sonderedition hörte auf den Namen "Ron Fellows ALMS GT1 Championship Edition" und wurde zu Ehren des Titelgewinns von Fellows in der American Le Mans GT1 Serie aufgelegt. Alle Ron Fellows Editionen wurden in Arctic White mit roten Kotflügelstreifen im Grand Sport Stil lackiert. Das Interieur bekam eine zweifarbige Lederausstattung in schwarz und rot. Die Armlehne trägt eine eingenähte Unterschrift von Ron Fellows. Diese Sonderserie war auf 399 Stück limitiert.
Für das 2008er Modelljahr gab es dann wieder einige größere Änderungen in der Technikabteilung. Der LS2 flog raus und wurde durch den brandneuen LS3 Motor ersetzt. Der LS3 war eine Weiterentwicklung des LS2 und bekam eine weitere Hubraumspritze von 6 auf 6,2 Liter, welche durch eine leicht vergrößerte Bohrung erreicht wurden. Der LS3 bekam Zylinderköpfe die auf GM's Vortec-Prinzip basierten und vom L92 Motor abgeleitet waren. Vortec Köpfe sind designt um einen Strudel innerhalb der Brennkammer zu erzeugen, welche für eine verbesserte Zerstäubung des Luft-Benzingemischs zur Folge hat. Vortec Köpfe sind eine billige und beliebte Methode um alten Small Blocks mehr Leben einzuhauchen! Durch verbesserte Produktionsprozesse konnten die neuen Köpfe sehr günstig hergestellt werden und lagen preislich damit sogar oftmals unter Aftermarket Köpfen die es oftmals auch nicht besser konnten. Damit sind wir aber mit den Änderungen für den LS3 noch nicht durch. Neben dem Kopfdesign wurden auch die Ventile vergrößert. Da große Ventile sich nicht so gut mit hohen Drehzahlen vertragen, bekam der LS3 hohle Ventile um den Ventiltrieb leichter und damit drehfreudiger zu machen. Neben einer schärferen Nockenwelle gab es noch einen angepassten Ventiltrieb, eine Ansaugbrücke welche mehr Luft ansaugen konnte sowie die Einspritzdüsen vom LS7.
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Damit leistete der neue Basismotor satte 432 PS, 437 PS mit der optionalen Performance Auspuffanlage. Aber nicht nur der Basismotor war neu, auch das T56 hatte ausgedient und wurde durch das Tremec 6060, welches im Grunde ein weiterentwickeltes T56 war, ersetzt. Neben dem neuen Getriebe gab es auch ein neues Schaltgestänge wodurch sich die Schaltbarkeit des Getriebes verbessern sollte. Auch an der Automatik justierte man noch einmal nach und so optimierte man die Schaltzeiten weiter. Ebenso gab es eine verbesserte Lenkung für ein verbessertes Lenkgefühl und neue Felgen im 5-Speichen Design. Für den Innenraum gab es jetzt erstmals eine Volllederausstattung gegen Aufpreis. Für 2008 gab es auch eine Art Sonderserie, die außer Corvette Hardcore Fans, kaum jemand kennen dürfte, incl. mir. In Zusammenarbeit mit der Autovermietung Hertz, entwickelte man eine spezielle Verleihversion der Corvette, exklusiv für die "Fun Collection" des Autovermieters. Hertz hatte schon in der Vergangenheit ähnliche Kooperationen mit Ford und Shelby American gehabt, wodurch dann so Autos wie der Shelby Mustang GT-H entstanden sind. Die Corvette ZHZ war eine Basiscorvette mit LS3 Motor, Automatikgetriebe, der Performance Auspuffanlage, dem Magnetic Ride Fahrwerk und speziellen 7-Speichen Felgen. Alle Autos waren gelb lackiert mit einem schwarzen Rennstreifen in der Mitte. Es wurden 150 Coupes und 350 Cabrios entwickelt.
ZR1
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Wer glaubte mit der Z06 hätte Chevrolet sein Pulver schon verschossen, der sah sich eines besseren belehrt. Zur damaligen Zeit war das All American Duell, der Konkurrenzkampf zwischen der Viper und der Corvette, auf Ihrem Höhepunkt angekommen. Dodge hatte die Z06 mit dem Update des 8,4 Liter V10 auf 600 PS als stärkstes amerikanisches Serienauto entthront. Eine Schmach die man bei GM nicht auf sich sitzen lassen wollte! Bereits 2006 tauchten erste Bilder von Test Mules mit einer merkwürdig hohen Haube auf. Dies veranlasste die Fachpresse zu Spekulationen, dass GM eine Corvette mit einem Kompressormotor entwickelt. Das Projekt wurde intern auf den Namen Blue Devil getauft, benannt nach der Alma Mater des damaligen GM CEO's Rick Wagoner. Im Jahr 2007 veröffentlichte ein Mitarbeiter einer Spedition in Michigan Fotos von einem Prototypen der gerade für den Versand nach Deutschland vorbereitet wurde. Die Fachpresse war sich sicher das dieser Prototyp etwas mit Projekt "Blue Devil" zutun haben musste, schließlich ließ GM hauptsächlich seine Performancemodelle im Performance Test Center am Nürburgring testen und weiterentwickeln. Besonders verräterisch waren die "Manufacturer Plates" (Herstellerkennzeichen), Carbon Keramik Bremsen, die vergrößerten Luftein- und Auslässe an der Karosserie, eine Ausbuchtung in der Haube und ein gut sichtbarer Kompressor auf dem Motor. GM bestätigte die ersten Gerüchte zu dem Projekt Anfang 2007 in einem Interview mit "Car and Driver". Die Leistung des neuen Topmodells sollte irgendwo in der Bandbreite zwischen 600 und 700 PS liegen. Später berichtete Motor Trend, dass die neue Corvette das Kürzel ZR1 tragen sollte. Eine Verbeugung des Teams vor der C4 ZR1. Offiziell vorgestellt wurde die ZR1 dann im Dezember 2007. Darin gab GM erstmals die Eckdaten für das neue Topmodell bekannt: 6,2 Liter V8, Eaton Kompressor, 638 SAE PS, 819 NM Drehmoment.
Eingeführt wurde das fertige Modell dann zum Modelljahr 2009. An den veröffentlichten Leistungsdaten hatte sich nichts geändert, dafür gab es mehr Details zum Rest. Motorhaube, Dach, Kotflügel, der vordere Splitter sowie die Schweller waren aus Carbon gefertigt. Während Haube und Kotflügel in Wagenfarbe lackiert wurden, bekamen die restlichen Teile eine Klarlackschicht spendiert um der ZR1 ein bisschen Rennsportflair einzuhauchen. Die größte Auffälligkeit an der ZR1 war ein Polycarbonat Fenster, welches den Blick auf den Ladeluftkühler des Kompressors freigibt. Wie schon der Erlkönig, so trug auch die Corvette die Carbon Keramik Bremsanlage, diese hatte man bei Ferrari eingekauft wo diese beim Enzo verbaut war. Im Gegenzug durfte Ferrari GMs Magnetic Ride Technologie benutzen welches damals in der Autoindustrie Ihresgleichen suchte. Ehrensache das die ZR1 auch das Magnetic Ride Fahrwerk in Serie bekam. Das System konnte vollautomatisch die Dämpferhärte an die aktuellen Straßenverhältnisse anpassen und das über 1000 mal pro Sekunde! Die ZR1 bekam zusätzlich verchromte Felgen in 19"x10" an der Front und 20"x12" an der Hinterachse. An der Front gab es Michelin Pilot Sport Pneus in 285er Breite und das gleiche dann noch einmal an der Hinterachse aber mit 335er Breite. Irgendwie muss man die ganze Gewalt ja auch auf den Boden bekommen, wobei sich selbst die fetten Walzen mit der Leistung schon schwer taten 😁 Wer wollte konnte dafür sorgen das sich die Gummis ganz schnell in Luft auflösten, im wahrsten Sinne des Wortes!
Der LS9 selbst basierte, entgegen aller Gerüchte, nicht auf dem Block des LS7. Die großen Bohrungen des LS7 hatten die Abstände zwischen den Zylinderwänden so stark verkleinert, dass die Small Block typische Haltbarkeit im Falle einer Aufladung nicht mehr gewährleistet werden konnte. Man griff stattdessen, sicherheitshalber, lieber auf den Block des LS3 Motor zurück. Getoppt wird der LS9 von einem Eaton 4-Rotor Roots Kompressor.
Die Fahrwerte konnten sich ebenso sehen lassen! Der Standardsprint war in 3.3 Sekunden erledigt, ansonsten brauchte Sie 11,4 Sekunden........ für den Sprint auf 200 km/h 😁 Top Speed liegt bei 330 km/h. Die Bremswerte lagen bei knapp unter 30 Metern aus 60 mph, aus 100 km/h sind es immer noch respektable 32,2 Meter. Das sind Werte mit denen man auch heute, über 10 Jahre später, immer noch in der Oberliga mitspielen kann 😎 Das Ganze gab es dann für knapp über 100.000$ zu kaufen, womit die Corvette zwar zum ersten Mal die sechsstellige Schallmauer durchbrach, aber gemessen an der Performance immer noch ein Schnäppchen war. Konkurrenten in der gleichen Leistungsliga kosteten gerne mal das vielfache der ZR1. Ein, leistungsmäßig vergleichbarer, Lamborghini Murcielago in einer ähnlichen kostete damals über 350.000$, ein Audi R8 GT ging bei knapp 200.000$ los. Auch hier bliebt die Corvette Ihrem Image als Performanceschnäppchen treu.
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Im gleichen Modelljahr gab es noch eine GT1 Championship Edition der C6. Diese Edition kam in Velocity Gelb oder simplem schwarz. Dazu gab es das Logo des Corvette Rennteams auf der Haube. Verfügbar war das Paket auf Coupe, Cabriolet und Z06. Die Standardversionen bekamen spezielle Chromfelgen, wohingegen die Z06 einen Satz verchromter Alufelgen in Spinnenoptik bekam. Der Innenraum war in schwarz gehalten mit GT1 Logos auf den Kopfstützen, dem Tacho und der Armlehne. Als i-Tüpfelchen gab es den Spoiler der ZR1 in Wagenfarbe lackiert und eine Motorabdeckung aus Carbon. Die nicht Z06 Modelle bekamen serienmäßig das Z51 Paket, bei der Z06 war dies nicht nötig da die eh alles besser konnte 😁 Insgesamt sollen von jeder Version in jeder Farbe jeweils 100 Stück vom Band gelaufen sein was insgesamt 600 Exemplaren entspricht.
2009 war auch das Jahr in der die C6 Ihren ganz eigenen Meilenstein in der Corvette Geschichte bekam. GM produzierte in dem Jahr die 1,5 millionste Corvette! Die betroffene Corvette lief als weißes Cabrio mit rotem Interieur vom Band, ganz wie im ersten Modelljahr und so wie GM, traditionell, auch die 500.000 Corvette (C3) und die Millionste Corvette (C4) produziert hatte.
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Für das Jahr 2010 gab es ein neues Modell, die Grand Sport. Die Grand Sport war eine Verbeugung vor der C2 und ersetzte das Z51 Paket vollständig. Die Grand Sport war immer schon so eine Art Misch-Masch aus verschiedenen Modellen. Während die Grand Sport den Basismotor behielt, bekam Sie alle möglichen Fahrwerks-, Aerodynamik- und Bremsupgrades der stärkeren Modelle. Wer die Grand Sport bestellte bekam folgende Goodies:
- Einen LS3 der nicht einfach vom Fließband gefallen ist, sondern von Hand in Wixom zusammengebaut wurde wie die LS7 und LS9
Triebwerke.
- Trockensumpfschmierung
- Kurz gestuftes 6-Gang Schaltgetriebe, kurze Hinterachse bei Automatikmodellen
- Größere und steifere Stabilisatoren
- Steifere Federn
- Verbesserte Dämpfer
- Z06 Spoiler
- Getriebekühler
- Funktionale Bremsenkühlung
- Schmiedefelgen
- Z06 Bremse
- Breitere Kotflügel mit Grand Sport Emblemen
- 275/35/18 Reifen vorne, 325/30/19 hinten
- 6-Kolben Bremszangen vorne, 4-Kolben Bremszangen hinten
- Launch Control für die Handschaltmodelle
Damit zielte die Grand Sport auf eine Kundschaft ab die Wert auf ein besseres Handling legte und dafür zugunsten einer besseren Kontrollierbarkeit auch mit dem Basismotor vorlieb nahm. Also im Prinzip für alle denen die Z06 wieder eine Spur zu sehr nach Rennstrecke roch und denen welche die ZR1 schlicht zu gewalttätig war.
Die Launch Control der Grand Sport hielt im gleichen Modelljahr auch in den Basismodellen mit Handschaltung Einzug.
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2011 brachte Chevrolet mit der Z06 Carbon Limited Edition die nächste limitierte Sonderserie heraus. Diese Edition gab es entweder in Inferno Orange oder Supersonic Blue. Die Scheinwerfer und Spiegel wurden schwarz eingefärbt. Obendrauf gab es den ZR1 Spoiler, eine Carbon Haube, Carbonschweller und einen Carbonsplitter. Innen bekam die Z06 Carbon Limited Edition ein schwarzes Interieur, mit Teilledersitzen und einer Mittelbahn aus Alcantara. Der Innenraum bekam, passend zur Außenfarbe, die entsprechenden Kontrastnähte. Das Magnetic Ride war ebenso serienmäßig, wie die Carbon Keramik Bremse der ZR1. Dazu gab es eine Motorabdeckung aus Echtcarbon. Weiterhin gab es eigene Felgen im 20 Speichen Design in ZR1 Größe, heißt 19 Zoll an der Front, 20 Zoll am Heck. Obwohl ursprünglich mal mit 500 Einheiten geplant wurde, liefen mit 252 Exemplaren gerade mal die Hälfte der geplanten Stückzahl vom Band. Wer die ultimative C6 Z06 will sollte nach einer Carbon Limited Edition suchen 😉
Im gleichen Jahr führte Chevrolet auch das Z07 Performance Paket für die Z06 ein. Das Z07 Paket war im Grunde nichts anderes wie all die tollen Upgrades der ZR1, nur eben mit dem LS7 Motor. Wer wollte konnte das CFZ Carbon Fiber Package dazu bestellen, welches noch die ganzen Carbonteile der ZR1 mit draufpackte, also den Carbonsplitter, die Carbonschweller, das Carbondach und den ZR1 Spoiler in Wagenfarbe. Für die Basismodelle gab es mal wieder einen neuen Satz Alufelgen um die Optik frisch zu halten.
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2012 feierte Chevrolet seinen 100. Geburtstag und das feierte man mit einer eigenen Corvette Sonderedition. Diese Version wurde Centennial Edition genannt und war unter dem Option Code ZLC bestellbar. Wer das Paket bestellte, bekam Carbon Flash Metallic als Außenfarbe, Embleme in Satinschwarz, sowie einen eigenen Satz Schmiederäder in Satin Schwarz. Diese konnten für die Z06 und ZR1 mit einem roten Zierstreifen bestellt werden. Alle Centennial Editions hatten rote Bremssättel und das Magnetic Ride Fahrwerk. Innen bekam man eine schwarze Volllederausstattung mit Ziernähten in Kontrastfarbe. Lenkrad und Armlehne wurden teilweise in Alcantara gehüllt. Die Kopfstützen bekamen ein Centennial Edition Logo eingestickt und das Chevrolet Logo im Lenkrad wurde durch ein eigenes Logo ersetzt, welches Louis Chevrolet am Steuer eines Rennwagens zeigte. Das gleiche Logo findet sich außen an den B-Säulen, sowie den Nabenkappen der Räder wieder.
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Mittlerweile sind wir im Jahr 2013 und das Ende der Produktion naht! In guter alter Chevrolet Tradition, legte man eine Sammleredition auf, die 427 Convertible Collectors Edition. Das besondere an der Sammleredition war, dass man hier die einmalige Gelegenheit hatte den LS7 in einem Cabrio zu bekommen, eine Kombination die es bei der Z06 nie gab. Dazu gab es wieder alle möglichen Carbonteile von der Z06, Magnetic Ride, ZR1 Felgen mit Michelin Pilot Sport 2 in Serie. Optional gab es das Carbon Fiber Package. Das war aber noch nicht alles! Da Die Corvette 2013 Ihren 60. Geburtstag feierte, gab es noch das 60th Anniversary Paket obendrauf! Dieses Paket konnte grundsätzlich auf jeder 2013er Corvette bestellt werden, also egal ob Basismodell oder ZR1. Alle Anniversary Modelle waren in Arctic White lackiert, dazu gab es ein Interieur in diamantblauem Leder. Die Cabrios bekamen dazu ein Verdeck passend zur Innenraumfarbe. Dazu gab es den ZR1 Spoiler, Jubiläumsembleme, grau lackierte Bremssättel und Nabendeckel mit dem 60th Anniversary Logo, sowie passende Stickereien auf Lenkrad und Kopfstützen. Optional gab es noch ein Rennstreifenpaket in Perlblau. Wer das Streifenpaket für das Cabriolet orderte, bekam einen gestickten Rennstreifen in der passenden Farbe obendrauf um das Muster nicht zu unterbrechen. Die Cabrios bekamen zusätzlich noch ein Jubiläumslogo auf das Wasserfallpaneel zwischen den Sitzen. Die C6 verabschiedete sich somit gleich mit zwei Sondermodellen. Von dem 427 Cabrio entstanden insgesamt 2552 Stück. Mit dem Anniversary Package wurden insgesamt 2059 ausgeliefert, wovon gut 100 wiederum auf das 427 Cabrio entfielen. Insgesamt entstanden zwischen 2005 und 2013 ca. 215.000 Corvette C6, womit auch die C6 wieder auf respektable Stückzahlen kam.
Rennsportprogramm
Auch die C6 setzte die Rennsporttradition fort. Dabei schlug sich die C6.R ähnlich erfolgreich wie die C5.R. Den ersten Einsatz hatte Sie bei der 2005er Ausgabe der 12h von Sebring wo Sie in Ihrer Klasse auf Platz 2 und 3 ins Ziel kam. 2005 startete man auch in Le-Mans wo man gegen den Hauptkonkurrenten Aston Marton den Doppelsieg in der Klasse holte und immerhin auf dem 5. und 6. Platz der Gesamtwertung landete. 2006 konnte man in der American Le Mans GT1 Klasse sogar die Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaft holen! Auch in Le Mans war man erfolgreich, da der Hauptkonkurrent Aston Martin mit der Zuverlässigkeit des eingesetzten DBR9 hatte. Sowohl der DBR9, als auch die C6.R stellten bei der 2006er Ausgabe Rundenrekorde für die GT1 Klasse auf und zeigten eine nie gezeigte Pace in der Klasse! Die Corvette holte den 4. Gesamtplatz in der Wertung, darüber kamen nur noch die Prototypen.
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2007 holte sich die Vette den Klassensieg in Sebring. Da sich der ärgste Konkurrent Prodrive mit seinem Aston Martin für dieses Jahr aus der American Le Mans Serie zurückzog, hatte die C6.R keine ernsthafte Konkurrenz mehr in der GT1 Klasse wodurch man sich auch hier wieder beide Titel sichern konnte. Prodrive zog sich zurück um mehr Zeit mit der Vorbereitung des DBR9 für das 24h Rennen in Le Mans verbringen zu können. So kam es dann auch bei der 2007er Ausgabe wieder zum Duell zwischen Chevrolet und Aston Martin. Die Vorbereitung hatte sich gelohnt und so konnte das Prodrive Team zum ersten Mal seine Pace auch zuverlässig über die Renndistanz retten. Die Corvette kam auf Platz 2 in der GT1 Klasse ins Ziel.
2009 stieg das Corvette Racing Team aus der GT1 Klasse aus um sich mit der Corvette auf das GT2 Programm zu konzentrieren. 2011 trat man mit der C6.R GT2 in der GTE-Pro Klasse an und konnte sich dort den Klassensieg sichern.
Technische Daten
Länge: 4435–4459 mm
Breite: 1844–1927 mm
Höhe: 1246 mm
Radstand: 2686 mm
Leergewicht: 1418–1538 kg
Motoren
2005
[bild=16]
LS2 V8 Small Block
Hubraum: 5970 cm³
Leistung: 405 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min
Verdichtung: 10,9:1
Top Speed: 300 km/h
0 - 100 km/h: 4,4 s
Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
2006
LS2 V8 Small Block
Hubraum: 5970 cm³
Leistung: 405 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min
Verdichtung: 10,9:1
Top Speed: 300 km/h
0 - 100 km/h: 4,4 s
Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
[bild=18]
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
2007
LS2 V8 Small Block
Hubraum: 5970 cm³
Leistung: 405 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 546 NM @ 4400 u/min
Verdichtung: 10,9:1
Top Speed: 300 km/h
0 - 100 km/h: 4,4 s
Drag Time: 12,4 s/ 22,3 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
2008
[bild=17]
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm²
Leistung: 437 PS @ 5900 u/min
Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
Verdichtung: 10,7:1
Top Speed: 306 km/h
0 - 100 km/h: 4,3 s
Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
2009
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm²
Leistung: 437 PS @ 5900 u/min
Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
Verdichtung: 10,7:1
Top Speed: 306 km/h
0 - 100 km/h: 4,3 s
Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
[bild=19]
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³
Leistung: 647 PS @ 6500 u/min
Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,1:1
Top Speed: 330 km/h
0 - 100 km/h: 3,4 s
Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m)
Besonderheiten: Eaton Kompressor
2010
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm²
Leistung: 437 PS @ 5900 u/min
Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
Verdichtung: 10,7:1
Top Speed: 306 km/h
0 - 100 km/h: 4,3 s
Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³
Leistung: 647 PS @ 6500 u/min
Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,1:1
Top Speed: 330 km/h
0 - 100 km/h: 3,4 s
Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m)
Besonderheiten: Eaton Kompressor
2011
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm²
Leistung: 437 PS @ 5900 u/min
Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
Verdichtung: 10,7:1
Top Speed: 306 km/h
0 - 100 km/h: 4,3 s
Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³
Leistung: 647 PS @ 6500 u/min
Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,1:1
Top Speed: 330 km/h
0 - 100 km/h: 3,4 s
Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m)
Besonderheiten: Eaton Kompressor
2012
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm²
Leistung: 437 PS @ 5900 u/min
Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
Verdichtung: 10,7:1
Top Speed: 306 km/h
0 - 100 km/h: 4,3 s
Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³
Leistung: 647 PS @ 6500 u/min
Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,1:1
Top Speed: 330 km/h
0 - 100 km/h: 3,4 s
Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m)
Besonderheiten: Eaton Kompressor
2013
LS3 Small Block V8
Hubraum: 6162 cm²
Leistung: 437 PS @ 5900 u/min
Drehmoment: 575NM @ 4700 u/min
Verdichtung: 10,7:1
Top Speed: 306 km/h
0 - 100 km/h: 4,3 s
Drag Time: 12,2 s/ 21,8 s (400m/1000m)
LS7 Small Block V8
Hubraum: 7011 ccm³
Leistung: 512 PS @ 6300 u/min
Drehmoment: 637 NM @ 4800 u/min
Verdichtung: 11:1
Top Speed: 318 km/h
0 - 100 km/h: 3,9 s
Drag Time: 11,6 s/ 20,7 s (400m/1000m)
LS9 Small Block V8
Hubraum: 6162 ccm³
Leistung: 647 PS @ 6500 u/min
Drehmoment: 819 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 9,1:1
Top Speed: 330 km/h
0 - 100 km/h: 3,4 s
Drag Time: 11,1 s/ 19,8 s (400m/1000m)
Besonderheiten: Eaton Kompressor
Getriebe
[bild=21]
Die Corvette war wieder mit einem Handschalt- und einem Automatikgetriebe erhältlich. Zum Einsatz kamen anfangs zum einen das bewährte T56 6-Gang Getriebe und das 4L65-E, eine verbesserte Version des 4L60-E. Das 4L65-E flog bereits im Modelljahr 2006 zugunsten des 6L80-E aus dem Programm. Im Laufe der Modellpflege wurde die Programmierung des 6L80-E mehrfach angepasst um die Schaltzeiten zu verbessern.
Die Handschaltgetriebe wurden im ersten Modelljahr aus der C5 übernommen. Auch hier gab es wieder eine normale Übersetzung und ein Getriebe mit enger gestuften Gängen für die Z51 Modelle. 2006 wurde das T56 durch das Tremec T-6060 ersetzt. Dieses gab es grundsätzlich in 3 Ausführungen. Einmal das lang gestufte MH3, dann das MM6 als normale Ausführung welche in etwas die gleiche Übersetzung hatte wie das alte T56 und zu guter letzt das deutlich kürzer gestufte MZ6.
Um die Gas Guzzler Tax zu umgehen bekamen die Handschalter, wie auch schon bei der C4 und der C5, ein computergestütztes Gangwahlsystem. Was jetzt so fancy und kompliziert klingt, ist im Prinzip nichts anderes wie ein System das unter wenig Last die Gänge 2 und 3 sperrt, was den Fahrer wiederum zwingt nach dem Anfahren direkt in den 4. Gang zu schalten. Dies half bei den EPA Testfahrten den Verbrauch unter der magischen Schwelle für die Strafsteuer zu halten. Es gibt einige Corvette Fans, welche dieses System auch einfach ausprogrammierten 😉
Automatikgetriebe
GM 4L65-E
Gänge: 4
Option Code: M32
Endübersetzungen: 2.73 Std., 3.15 Optional
Übersetzung Gang 1: 3.06
Übersetzung Gang 2: 1.62
Übersetzung Gang 3: 1.00
Übersetzung Gang 4: 0.70
GM 6L80-E
Gänge: 6
Option Code: MYC
Achsübersetzungen: 3.42
Übersetzung Gang 1: 4.02
Übersetzung Gang 2: 2.36
Übersetzung Gang 3: 1.53
Übersetzung Gang 4: 1.15
Übersetzung Gang 5: 0.85
Übersetzung Gang 6: 0.66
Schaltgetriebe
[bild=22]
Tremec T56
Gänge: 6
Option Code: MM6
Achsübersetzungen: 3.42
Übersetzung Gang 1: 2.66
Übersetzung Gang 2: 1.78
Übersetzung Gang 3: 1.30
Übersetzung Gang 4: 1.00
Übersetzung Gang 5: 0.74
Übersetzung Gang 6: 0.50
Tremec T56
Gänge: 6
Option Code: MZ6
Achsübersetzungen:
Übersetzung Gang 1: 2.97
Übersetzung Gang 2: 2.07
Übersetzung Gang 3: 1.43
Übersetzung Gang 4: 1.00
Übersetzung Gang 5: 0.84
Übersetzung Gang 6: 0.57
Tremec T-6060
Gänge: 6
Option Code: MH3
Achsübersetzungen: 3.42
Übersetzung Gang 1: 2.29
Übersetzung Gang 2: 1.61
Übersetzung Gang 3: 1.21
Übersetzung Gang 4: 1.00
Übersetzung Gang 5: 0.82
Übersetzung Gang 6: 0.68
Tremec T-6060
Gänge: 6
Option Code: MM6
Achsübersetzungen: 3.42
Übersetzung Gang 1: 2.66
Übersetzung Gang 2: 1.78
Übersetzung Gang 3: 1.30
Übersetzung Gang 4: 1.00
Übersetzung Gang 5: 0.74
Übersetzung Gang 6: 0.50
Tremec T-6060
Gänge: 6
Option Code: MZ6
Achsübersetzungen: 3.42
Übersetzung Gang 1: 2.97
Übersetzung Gang 2: 2.07
Übersetzung Gang 3: 1.43
Übersetzung Gang 4: 1.00
Übersetzung Gang 5: 0.71
Übersetzung Gang 6: 0.57
Media
Corvette C6 Test AutoBild
Corvette C6 Supertest Sportauto
Vergleich Corvette Grand Sport/Z06/ZR1 Sportauto
Chevrolet Corvette C6 Test Autozeitung
Corvette C6 Test Autonews
Corvette Z06 Videotest Top Gear
Corvette Z06 Supertest Sportauto
Vergleich Z06/R8 V10/ XKR-S
Corvette ZR1 Test Autobild
Corvette ZR1 Test AMS
Corvette ZR1 Supertest Sportauto
Corvette C6 Test Motorvision
Corvette C6 Videotest Motoren & Mehr
Corvette C6 Videotest Top Gear
Corvette Z06 Videotest D-Motor
Vergleichsvideo Z06 vs. SL55 Motorvision
Corvette Z06 Videotest Motor Trend
Corvette Z06 Videotest Autobytel
Vergleich Z06 vs. Viper Videovergleich D-Motor
Corvette Z06 Videotest Top Gear
Corvette ZR1 Videotest Motor Trend
Corvette ZR1 Videotest Autoscout24.ch
Vergleich Z06 vs. ZR1 Video Car and Driver
Corvette ZR1 Videotest edmunds
Corvette ZR1 Videotest Motorvision
Rennstreckentests
Corvette Z06 Nürburgring
Corvette ZR1 Nürburgring
Corvette ZR1 Nürburgring (Neue Rundenzeit)
Corvette ZR1 Kleiner Kurs Hockenheim
[galerie]
Quellen: Wikipedia, Motortrend.com, autolist.com, autobild, autozeitung, corvsport, corvetteblogger, barrett jackson, autoevolution, HCDMAG, cobra-cn