Sheriff Tales: Weiter geht's!

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Wir blicken zurück:

Der Sheriff hatte eine neue Vorderachse, neuen TÜV und jetzt auch eine Lenksäule die deutlich weniger wackelt. Jetzt konnte er endlich wieder nach Hause und so ließen wir es uns nicht nehmen den Wagen auch zeitnah zu holen. Leider hatten wir uns für die Aktion wettertechnisch nicht den besten Tag rausgesucht. Kaum waren wir auf dem Weg fing es immer mal wieder an zu regnen. Wie sagt der Rheinländer? Mäste nix!

Also ab in den Ruhrpott und Caprice 1 gegen Caprice 2 getauscht. Natürlich fing es so richtig schlimm an zu regnen als wir auf dem Weg nach Hause waren, wobei ich davon erst so wirklich Notiz nahm als wir wieder in heimischen Gefilden angekommen waren. Handling und vor allem das Bremsverhalten hatten sich durch die "kleine" Fahrwerks und Lenkungskur drastisch verbessert. Der Wagen liegt in Kombination mit den neuen Reifen mal so richtig stabil, Wankbewegung spürt man eigentlich keine und der ganze Wagen fühlt sich nur noch nach Panzer an. Die Bremse ankert jetzt richtig gut und nach den ersten cm Pedalweg lässt Sie sich sogar richtig gut dosieren und bremst den Wagen sicher und nachhaltig selbst bei dem miesen Wetter. Da war ich auf den Rückweg schon schwer zufrieden! Fährt sich für sein Alter jetzt sehr sicher und solide was man von so einem alten Auto gar nicht denkt.

Das Wetter wurde dann auf der Fahrt auch nicht wirklich besser und so richtig schlimm wurde es dann zuhause. So schlimm das der Scheibenwischer kaum hinterher kam, umso erstaunter war ich das der Wagen sich davon wenig beeindruckt zeigte. Mit den alten Reifen musste man noch an jeder Ampel Angst haben das einen das Heck überholt.

Jetzt wo der Wagen zuhause war wurde für das darauf folgende Wochenende diverses geplant. Da ich noch ein paar Ersatzteile herumliegen hatte und auch noch neue Lautsprecher bestellt hatte, sollten alle diese Teile Einzug in den Sheriff halten. Eine Politur sollte auch noch gemacht werden falls die Zeit dafür ausreicht. Da ich sturmfrei hatte konnte ich mich ganz dem Sheriff widmen

Der Schlachtplan sah folgendes vor:

1. Sitzverstellung austauschen

2. Türpappen umbauen und einbauen (die Spenderpappen stammen aus einem Buick Roadmaster)

3. Scheibenwischanlage wieder gangbar machen

4. Lautsprecher austauschen

5. Waschen und Polieren

6. Wenn die Zeit es zulässt ein Service

Da die Teile unterschiedlich eintrafen bzw. es meine Zeit nicht anders zuließ hab ich das Ganze ziemlich kreuz und quer gemacht.

Los ging es mit den hinteren Lautsprechern, hier hatte ich ja schon bei meinem Erfahrung sammeln können und so war der Tausch kein großes Problem. Bei den Lautsprechern habe ich mich wieder für die Alpines aus der E-Serie entschieden welche Alpines Serie für OEM Ersatz ist. Bei dem Radio braucht es keine Fancy Lautsprecher die 5 Quadrilliarden Watt an Leistung bringen. Das Radio drückt im besten Falle 4x20 Watt ab, da reichen die Dinger völlig aus. Also Abdeckung ab, alte Lautsprecher raus, alten Stecker wiederverwenden und an die neuen Lautsprecher und alles wieder anstecken und zusammenbauen. Funktionierte dann auch sofort

Da die vorderen Lautsprecher noch fehlten fing ich mit der Aufbereitung an. Den ganzen Artikel dazu gibt es im Pflegeblog

Hier die Kurzform:

1. Handwäsche

2. Kneten (hat dem Lack stellenweise schon gut getan)

3. Polieren (1-Step Politur mit Megs Ultimate Compound)

Die Aufbereitung hat dem Wagen sehr gut getan, ich war stellenweise doch erstaunt was sich aus dem alten Lack mit meinen einfachen Mitteln noch alles rausholen ließ. Auf 10 Meter sieht der Wagen jetzt aus wie neu Aus der Nähe betrachtet sieht man natürlich noch die ganzen Kratzer, Lackabplatzer und so weiter. Aber wir wollten die vorhandene Patina ja behalten und mein Plan war eh nur die stark verwitterten Schichten abzutragen. Hat gut funktioniert

Ein paar Tage später kamen dann die vorderen Lautsprecher. Da ich aber zu der Zeit in Sachen Arbeit stark eingespannt war, beschloss ich mir hier etwas Zeit zu lassen. Da ich im Zuge der vorderen Lautsprecher auch an die Türpappen musste wäre es schwachsinnig gewesen beides NICHT in einem Abwasch zu machen. Also nahm ich mir eines Wochenendes die Zeit das Thema vordere Türen mal anzugehen. Was direkt auffiel:

An den Türen waren schon diverse Leute mal dran gewesen, kein Wunder das der ganze Kram so rissig und lose ist. Da man den ganzen Kram wohl mal für eine neue Lackierung ziemlich rabiat entfernt hat litten die Türpappen darunter. Den Grund für die lose Schaltereinheit in der Fahrertür fand ich dann auch. Nicht die Plastikhalter in der Türpappe waren gebrochen sondern die Metallklammer welche das Zeug in der Tür halten soll fehlte einfach. Okay, muss ich dann wohl mal beim Schlachter vom Kumpel schauen ob das Teil noch da ist. Dann schaute ich mir die Türpappen einmal genauer an und stellte fest das mein Plan mit dem Tausch wohl so nichts geben wird ohne beide Pappen nicht massiv zu beschädigen. Die Kunstlederintarsien an der Oberseite sind ab Werk mit Plastikstehbolzen versehen welche dann ab Werk an den Ende wie bei einem Wachssiegel verschmolzen werden. Will man die Teile voneinander trennen muss man die Plastikpins komplett abbrechen und den ganzen Kram dann irgendwie neu verbinden. Kam gar nicht in Frage, war aber dank der Feststellung das nur eine Metallklammer fehlt auch gar nicht nötig. Also strich ich das wieder von meiner imaginären To-Do Liste. Da ich beim Tausch der Lautsprecher schon Erfahrung hatte ging alles dieses Mal relativ zügig und die Pappe an der Fahrertür ging auch fix ab. Altes Kabel abgeknipst, Kabelschuhe dran, alles an den neuen Lautsprecher und danach alles wieder zusammenbauen. Auf der Beifahrerseite im Prinzip das selbe, nur das ich hier weniger Kabelbäume hatte die an der Tür hingen da die Beifahrertür nur einen Fensterheber und die Zentralverriegelung hat. Blöderweise wollte die Türpappe oben nicht von der Tür abgehen, also musste ich das Plastikteil biegen und gleichzeitig alles auseinanderbauen und wieder zusammenfriemeln. War ein ziemlicher Akt und auch nicht der letzte des Tages!

Nachdem die Lautsprecher drin waren tauschte ich noch schnell die Klammer von der Beifahrerseite auf die Fahrerseite. Jetzt habe ich das Problem damit zwar nur verlagert, aber auf der Fahrerseite macht die Klammer im Moment einfach am meisten Sinn! Auf dem Beifahrersitz hockt eh selten jemand. Dann kam mein Endgegner des Tages an die Reihe, die Sitzverstellung!

Die Konstruktion ist leider ziemlich verbaut, vor allem wenn man die Power Seats hat. Zum einen muss die Sitzbank von der Karosserie gelöst werden und zum anderen muss danach die ganze Sitzschiene von der Sitzbank getrennt werden. Das Problem dabei: Alles ist verdammt eng wenn man den Trick nicht kennt. Man muss die Sitzbank VORHER komplett hochfahren um einigermaßen gut an alle Muttern zu kommen. Dazu muss man den Sitz jeweils einmal komplett vorfahren um an die hinteren Muttern zu kommen und umgekehrt. Lässt man den Sitz mittig kommt man an alle Muttern nur so semi ran und wenn die Sitzbank unten ist sowieso. Drei mal dürft Ihr raten in welcher Stellung ich versucht habe alles auseinanderzunehmen

So fummelte ich mir entsprechend einen ab bis ich auf den Trichter kam mal den Kumpel zu fragen von dem ich das Ersatzteil hatte. Irgendwie muss er das doch abbekommen haben. Dann kam der Tip mit dem hochfahren der Sitzverstellung. Blöd das ich bis dato schon alle bis auf eine Schraube ab hatte. Aber es half nix, ich musste den ganzen Mist wieder ins auto schleppen, alles anklemmen und dann die Sitzschiene einmal komplett hochfahren. Und siehe da, ich kam an die letzte Schraube. Da die "neue" Sitzschiene schon hochgefahren war ging die Montage gefühlt 10 mal so schnell. Jetzt nur noch alles wieder ins Auto, die Gurte durch die Sitzbank zirkeln, alles in seine Arretierung und wieder alles festmachen. Hier baute ich die Batterie vorher wieder ein um die Sitzschiene nach vorne und hinten fahren zu können da dies, wie gesagt, die Montage an der Karosserie massivst erleichtert. Nach gut 5 Stunden Schrauberei war ich mit dem ganzen Kram fertig. Die Lautsprecher tun es wieder alle und die Sitzverstellung hängt nicht mehr. Zwischendurch habe ich noch die Scheibenwischerpumpe getauscht und diese fördert jetzt wieder Spritzwasser, aber da muss ich noch die Schläuche einmal neu machen bevor das alles wieder richtig läuft. Aber das kommt später, da fehlt mir noch passendes Werkzeug.

Damit war mein Tagewerk soweit vollbracht. Nach 5 Stunden schrauben hatte ich aber auch echt keinen Bock mehr Aber das soll es fürs erste auch gewesen sein. Als nächstes kommen dann endlich die Decals und hier ist auch schon soweit alles in die Wege geleitet. Mit etwas Glück sieht man im nächsten Artikel einen Sheriff mit seiner vollständigen Beklebung

Whale Diaries: Operation Rundumschlag Teil......, oh, doch nicht!

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Operation Walkur

Nachdem der Sheriff eine mehr oder weniger vollständig neue Vorderachse bekommen hat, wollte ich dem Wal mal die selbe Kur zukommen zu lassen. Nach 28 Jahren ist da doch sicherlich schon eine Menge an Zeug kaputt welches mal getauscht werden könnte! Da der Wagen nochmal ein Jahr älter ist als der Sheriff und schon der Tausch der Spurstangen und des Umlenkhebels das Spiel in der Lenkung vollständig eliminiert hatten dachte ich mir das da bestimmt noch andere Dinge im Argen sind, auch wenn die Lenkung ganz gut funktioniert. Aber fangen wir langsam an

Alte Leiden reloaded

Im Rahmen eines anderen Problems hatte ich den Wagen zu unserem Vereinskollegen gebracht der sich bei der Gelegenheit auch mal die Vorderachse ansehen wollte. Nach kurzem lenken stellte er aber schon fest das sich der Wagen für sein Alter ziemlich ordentlich lenkt. Dazu aber später mehr! Eines schönen Morgens wollte ich mit dem Caprice zur Arbeit da der Wagen ab und an dann doch mal etwas Auslauf braucht und ich ins Büro musste um einen neuen Dienstrechner in Empfang zu nehmen. Es war ein lockerer Freitag und da ich ja eh nur den Rechner in Empfang nehmen musste wollte ich flexibel sein. Also nehmen wir den Caprice Auf dem Weg zur Arbeit fing dann aber plötzlich der Scheibenwischer an einfach stehen zu bleiben und die Airbaglampe sporadisch an zu leuchten. Moment mal, dass hatten wir doch vor gut 2 Jahren schon mal und da hatte sich das Problem von alleine erledigt. Während der Fahrt war es umso schlimmer und bei Regen keinen Scheibenwischer zu haben ist echt ziemlich ätzend und gefährlich. Mein Glück das es nur nieselte und der Regen sich dank den Resten der Versiegelung auch schnell von der Scheibe verzog so das man wenigstens genügend Sicht hatte. Wohl war mir bei der Sache trotzdem nicht. Etwas stinkig fasste ich den Entschluss das hier kein Aufschub geduldet werden kann und so fragte ich unseren Vereinskollegen ob ich mit dem Wagen noch am selben Tag bei Ihm vorbeikommen könnte. Ich hatte Glück, da er an just genau dem Tag im wohlverdienten Urlaub verweilte und er so Zeit hatte sich den Wagen einmal anzusehen. Er hatte den Wal ja bisher auch noch nie live gesehen.

Fehlersuche

So brachte ich den Wagen also zu der Werkstatt wo unser Kollege das Ganze erst einmal begutachtete. Insgesamt suchte er locker 2 Stunden nach dem Fehler. Erst prüfte er den Lenkstockschalter, danach die Verkabelung im Fußraum Fahrerseite aber alles half nichts. Die Verkabelung war, bis auf die missglückte Hupenkonstruktion, noch original. Daran lag es also nicht Er suchte weiter und versuchte das Problem zu reproduzieren, aber alles halft nichts. Ich zeigte Ihm die Stellen wo die Verkabelung der nachgerüsteten Hupe war und er entfernte den ganzen Kram erst einmal. Dort fanden sich lose Kabel und ein extra Relais die nicht angeschlossen waren. Nachdem dies alles entfernt war geschah etwas kurioses. Wenn man die Zündung in den Autokino Modus versetzt (Zündstellung in der nur das Radio funktioniert) springt die Scheinwerferreinigungsanlage an. Ein Anblick den ich in 6 Jahren Caprice fahren noch nicht ein einziges Mal bewundern durfte. In dem Moment überkam mich eine Mischung aus Verwunderung und Freude, hieß es doch das der Fehler kurioser war als ich dachte, dafür hatte ich jetzt die Gewissheit das die alte Pumpe noch funktioniert und auch das VW-Rückschlagventil funktioniert

Da das ursprüngliche Problem damit aber immer noch nicht behoben war ging die Suche weiter. Merkwürdig war auch das man das Relais der Klimaanlage teilweise fiepen hören konnte und sich das fiepen auch mit dem drehen des Lenkstockhebels verändern konnte. Nach minutenlanger Fummelei unter dem Armaturenbrett ging die Suche im Motorraum weiter. Unser Vereinskollege fing an die Verkabelungen am Scheibenwischermotor durchzumessen. Allerdings kam da auch nichts bei heraus, außer das dort alles ist wie es sein sollte. Eher aus Zufall kam er dabei an die Verkabelung der Klimaanlage welche ich abgeklemmt hatte um den Kompressor nicht zu himmeln. In dem Moment an dem er an das Kabel kam sprang plötzlich der Scheibenwischer an. Merkwürdig! Er fixierte das Kabel und probierte es noch einmal aus. Plötzlich war alles wieder so wie es sollte. Bei eingeschalteten Scheinwerfern ging auch die Waschanlage für Scheinwerfer immer noch. Hier waren wir also definitiv etwas auf der Spur!

Da es schon dunkel wurde ließ ich mich von der besten Frau der Welt abholen und ließ den Wagen erst einmal da. Zuhause angekommen wurde erst einmal in Rheinland und Ruhrpott simultan in den Service Manuals geschmökert. Er studierte die Schaltpläne für das Auto und stieß dabei auf den Massepunkt G103. In der Zwischenzeit stieß ich beim blättern eher zufällig auf die Skizze von genau diesem Massepunkt. An diesem Massepunkt hängen die Crashsensoren für den Airbag, der Scheibenwischer, die Klimaanlage und die Kontrollleuchte vom Ölstandssensor. Aha! Das sind doch genau die 4 Dinge die an dem Auto Probleme machten bzw. immer schon gemacht (Low Oil Lampe) haben. Wir waren uns sicher das man hier als allererstes ansetzen sollte. Der Massepunkt G103 sitzt direkt am Thermostatgehäuse was auch zu dem Wackler am Kabel der Klimaanlage passt da diese Kabel am gleichen Kabelbaum hängen. Dieser Umstand verstärkte die Vermutung nur noch. Durch die Bewegung des Klimakabels dürfte die Masse wieder sauber angelegen haben wodurch dann der Scheibenwischer ansprang. Aber man soll den Tag nicht vor dem Abend loben und so sollten wir erst einmal abwarten was der nächste Tag bringt

Eins vorweg: Das war mit Abstand die einfachste Reparatur an dem Wagen ever! Schon um 8 Uhr morgens bekam ich zwei Videos vom Kollegen geschickt. Video 1 zeigte das Massekabel und die Mutter die nicht mal im Ansatz angezogen war. Da fehlten noch massig Umdrehungen und so war es kein Wunder das unser Massekabel lose auf dem Stehbolzen hin und her wanderte........ Das erklärt auch das Schalglochphänomen. Unser Kollege kommentierte dies mit einem "kürzeste Reparatur des Wochenendes, kannst den Wagen abholen!" Video 2 zeigte dann den laufenden Scheibenwischer welches von unserem Kollegen nur mit einem charmanten "Airbag geht, Low Oil geht, Scheibenwischer geht, sehr schön!" kommentiert wurde

Bestandsaufnahme

Bei der Gelegenheit warf er dann auch einmal einen Blick auf die Vorderachse, schließlich wollte ich ja wissen was da noch so ansteht. Er sagte mir schon im Vorfeld das er nach den ersten paar Metern nicht glaubt das da groß Arbeit ansteht da sich der Wagen sehr anständig fährt. Später bekam ich auch die Bestätigung. Die Vorderachse ist kerngesund! Die Querlenker sind zwar was flugrostig aber in Anbetracht der Materialstärke ist das kein Problem. Bevor die Dinger durchgerostet sind ist von der Karosserie nichts mehr übrig. Die Gummis sind alle noch in Ordnung und so habe ich da noch ein paar Jahre meine Ruhe. Die Achse wurde noch einmal neu abgeschmiert und das war es auch schon mit den Arbeiten an der VA.

Einziger Kritikpunkt waren die ungleichmäßig abgefahrenen Reifen und da sind die Geländereifen wohl auch etwas anfällig für. Der Wagen sollte in dieser Saison noch neue Reifen bekommen. Hier hatte ich den Beschluss gefasst das der Wal die gleichen Reifen bekommen sollte die auch schon der Sheriff bekommen hat. Das Fahrverhalten hat sich ja da schon massiv verbessert. Ich erhoffe mir von den Reifen im Falle des Blauen mehr Grip und etwas mehr Komfort durch eine etwas weichere Flanke. Ebenso sollten sich die Abrollgeräusche dadurch spürbar reduzieren was ja auch besser zum Charakter des Autos passt

So machte ich mich am gleichen Tag noch auf dem Weg in den Ruhrpott um das Auto wieder abzuholen. Da ich meiner Frau es nicht schon wieder antun wollte 2 Stunden mit Fahrerei zu verschwenden nahm ich dieses Mal die Bahn. Am Bahnhof wurde ich dann auch direkt in meinem Auto abgeholt Unser Kollege zeigte sich angetan vom Fahrverhalten und so hatte er auch die Ehre den Wagen wieder zurück in die Werkstatt zu bringen. Wir quatschten noch eine gute Stunde und ich hatte die Gelegenheit die automobilen Schätzchen der Hallennachbarn zu bewundern. Darunter ein 56er Desoto mit frühem Baby Hemi (*sabber*) und ein Hot-Rod Projekt mit einem aufwändig überholten und umgebauten Chevy Small Block aus einem Opel Diplomat (ultrageil!) Hach, ich steh ja total auf solche Garagengeschichten

Dann war es auch schon wieder Zeit für mich Richtung Heimat aufzubrechen. So eine Stunde Fahrzeit kann im richtigen Auto sehr schnell vergehen und so war die Rückfahrt dann auch entsprechend kurzweilig. Mit so einem Schiff in den Sonnenuntergang zu gleiten erzeugt dann doch ein Gefühl der Tiefenentspanntheit Jetzt wo der Wagen doch keine neue Vorderachse braucht, hat sich meine To-Do Liste auf einen Schlag radikal verkürzt.

Service Time!

Wir spulen an der Stelle ein paar Wochen vor. Der Wagen soll seinen jährlichen Ölwechsel bekommen und so machte ich mich eines schönen Samstages an die Arbeit. Dieses mal soll der Wagen einen der großen Mann-Filter bekommen die ich extra für die beiden Caprice besorgt hatte. Der alte Filter hat sich leider etwas gewehrt, da der Filterschlüssel nicht passen wollte. Dann muss halt die Kette her, leider passte diese nicht weil die Wandlerabdeckung im Weg stand. Ergo: Wandlerabdeckung ab und dann ran mit der Kette. Die Kette hat mit dem alten Filter kurzen Prozess gemacht und entsprechend zerquetscht war der Filter nach der Aktion. Naja, die Delco Filter werde ich wohl alleine deshalb schon nicht nehmen weil ich beim demontieren immer Probleme mit den Ölfilterschlüsseln habe die nicht 100% passen wollen und gerne mal durchrutschen. Als der Filter dann endlich ab war nutzte ich die Gelegenheit mal die Vorderachse näher zu begutachten. Schließlich wollte ich das mit den Gummis mal mit eigenen Augen sehen. Die Gummis sahen zum Großteil auch wirklich noch gut aus. Lediglich die Lagergummis der Koppelstangen sehen nicht mehr soooo pralle aus aber das ist jetzt auch nicht so wild und noch sind Sie alle in Form. In der Zwischenzeit war der Motor auch endlich ausgeblutet und so konnte der neue Filter drauf. Passt wunderbar und mit dem mitbestellten Filterschlüssel geht das Ganze auch deutlich problemloser. Das sollte den künftigen Tausch deutlich erleichtern!

Jetzt noch die Wandlerabdeckung dran und wir sind soweit den Motor mit dem neuen Lebenssaft zu befüllen. Ich hatte mich dieses Mal für den 20 Liter Kanister Mannol 5W40 entschieden. Zum einen pulverisierit das Öl sämtliche Anforderungen des Motors im vorbeigehen und davon ab ist das Öl auch günstig und eben in größeren Gebinden zu haben was ganz praktisch ist weil man so nicht 15 verschiedene Fläschchen zuhause herumstehen hat. Der Motor wurde dann entsprechend mit gut 4 Litern befüllt und eine kurze Runde gedreht damit sich das Öl in den Filter drücken kann und sich schon einmal ein bisschen verteilt. Beim fahren fiel mir ein merkwürdiges klappergeräusch im Stand auf. Was war das jetzt schon wieder?! Zu wenig Öl kann es nicht sein, selbst wenn da ein ganzer Liter fehlen würde dürfte es keine klappernden Ventile sein. Das Geräusch war drehzahlabhängig und immer nur dann zu hören wenn der Wagen stand oder beim anfahren. Während der Fahrt war es wieder still, spricht also schon einmal gegen die Ventiltheorie. Hmm, kann ja fast nur die Wandlerabdeckung sein die da klappert, vor allem weil das Geräusch an eine Spielkarte erinnert die man in Fahrradspeichen geklemmt hat. Die ganz alten erinnern sich jetzt vielleicht an Ihre Jugend mit Bonanzafahrrädern

Ein genauer Blick unter den Wagen offenbarte dann auch das die Wandlerabdeckung wohl doch nicht so fest angezogen war wie ich dachte. Da ist die Abdeckung wohl noch ne ganze Ecke weiter in Form gerutscht als ich die obere Schraube angezogen habe. Die unteren Schrauben sind mit einer Kontermutter gesichert und genau diese Schrauben standen jetzt schief und waren auch nicht komplett angezogen. Gut, da muss ich dann jetzt wohl ein bisschen fummeln. Erst einmal schauen obs auch ohne Wagenheber und 3 Meter Arme geht. Ist ja nur ne Schraube!

Bei näherer Betrachtung stellte sich das Unterfangen allerdings doch als komplizierter heraus als gedacht, zumindest ohne das passende Werkzeug. Der Wagen liegt zwar einigermaßen hoch, aber trotzdem nicht so hoch als das ich da im Stand einfach drunter käme. Zudem ist der Wagen einfach breit und das Getriebe ja mittig. Unmöglich da mal eben mit drunterlegen ranzukommen, auch nicht mit einem Wagenheber. Also hieß es ein paar Wochen später wieder zurück in die SB-Werkstatt und das Auto auf die Bühne. Hier nochmals alle Schrauben festgezogen, Auto runtergelassen und geprüft. Klappert immer noch

Okay, dann nehmen wir die Abdeckung jetzt mal komplett ab und probieren es dann aus. Dabei fiel mir das Katschutzblech auf das nur noch an einer Seite fest war. Muss ich mal schweißen lassen oder gleich nen neuen Kat rein, aber das war jetzt nicht wichtig. Ich ließ den Wagen also wieder ab und startete wieder. Aha, dass klappern war weg. Also doch irgendwo schief. Also Auto wieder hoch und die Abdeckung mit viel Gefühl wieder reingefriemelt und versucht das Ganze so gerade wie möglich fest zu ziehen. Danach das Auto wieder runter lassen und wieder testen. Dieses mal hatte es geklappt und das Klappern ist nur noch extrem schwer zu hören. Das liegt daran das eine der 4 Schrauben schon vorher fehlte, dies war wohl auch das klappern das ich im kalten Zustand immer gehört hatte. Da muss ich mir mal ne passende Schraube raussuchen, dann dürfte das Thema auch gegessen sein.

Da die Vespa in der Zwischenzeit meine monetären und zeitlichen Ressourcen in Anspruch nahm verschob ich meine restlichen Pläne erst einmal. Wir erinnern uns, der Caprice sollte neue Reifen bekommen, die Hupe sollte zurück ins Lenkrad und die Klimaanlage hätte ich auch gerne mal repariert. Da der Sheriff eh noch bei unserem Vereinskumpel steht wäre das eine perfekte Gelegenheit den 1:1 Tausch zu machen. Tausche Caprice #1 gegen Caprice #2

Da der Sheriff aber neben einer neuen Zündung (mal wieder ) und einer Reparatur an der Lenksäule noch die Lackmacken gerichtet bekam dauerte das Ganze noch ein paar Wochen. Naja, ich war zu der Zeit eh massiv mit der Vespa und anderem Kram beschäftigt.

Keep cool! Part II

Ein paar Wochen später sollte es aber weitergehen! Als erstes bestellte ich die neuen Reifen, die sollten ja idealerweise gleich mit getauscht werden. Unser Kumpel hat ja eine eigene Reifenmaschine, dann kann man das in einem Abwasch machen und ich kann mir den zusätzlichen Termin beim Reifenhändler sparen. Wie schon beim Sheriff, habe ich für den Wal die Continental CrossContact LX2 bestellt. Die funktionieren beim Sheriff schon ganz gut und ich bin gespannt wie die sich im Vergleich zu den Yokohamas machen und vor allem wie die sich im Vergleich zum Sheriff machen, schließlich hat der ein deutlich härteres Fahrwerk. Meine Hoffnung ist das sich der Komfort dadurch verbessert und die Abrollgeräusche auch etwas leiser werden. Ob sich am Verbrauch was ändert werden wir sehen, kann schon sein das der durch den besseren Grip etwas nach oben geht weil die Yokohamas schon was hart geworden sind. Haben mittlerweile auch 7 Jahre auf dem Buckel.

Also den ganzen Kram (Reifen, Kühler, Kleinkram) zum Caprice gebracht und schon einmal eingeladen. Gar nicht so easy das alles in den Kofferraum zu kriegen. Grundsätzlich hätte ich wohl alle 4 Reifen incl. Ersatzrad in das Auto rein bekommen, blöderweise geht die Kofferraumklappe dann nicht mehr zu. Da stehen die Bügel der Heckklappe leider massiv im Weg. Das Problem hätte man mit dem Wagon nicht, aber ich hab nun mal die Limousine gekauft. Nach mehreren Minuten Kofferraumtetris habe ich aufgegeben und Reifen Nummer 4 schlicht in den Fußraum der hinteren Sitzbank geworfen. Der Klimakühler (riesiges Paket) ist dann auf der Rückbank gelandet. Ist ja nur für die Fahrt zur Werkstatt.

Wieder ein paar Tage sollte es dann endlich soweit sein, der Sheriff war fertig. Somit fuhr ich mit Caprice eins Richtung Ruhrgebiet um Caprice Nummer zwei abzuholen und Caprice Nummer eins gleich da zu lassen. Nach der letzten Abholung von Caprice eins war ich schon im Vorfeld etwas nervös, schließlich bin ich beim letzten Mal mit dem Wagen liegengeblieben. Da muss jemand definitiv mein Vertrauen zurückgewinnen. Zu allem Überfluss hat es auf der Rückfahrt auch noch geregnet wie verrückt. Aber wie man im letzten Artikel zum Sheriff lesen kann ist alles gut gegangen

Unser Vereinskollege wollte sich noch in der gleichen Woche daran machen die letzten Wehwehchen des Wals zu lindern. Bereits wenige Tage nach der Abholung des Sheriffs bekam ich schon den ersten Anruf das der Klimakondensator bereits verbaut ist und diverse Dichtungen erneuert wurden. Scheinbar hatte ich beim Einbau des Trockners irgendeine Dichtung nicht richtig eingesetzt. Dazu war an dem Kühler wohl auch schon mal ein wenig gepfuscht worden. Wurde dann in dem Zuge alles gleich erledigt. Beim Tausch des Klimakondensators wurde dann auch schnell klar warum sich die Anlage damals nicht ordentlich befüllen ließ. Aufmerksame Leser erinnern sich, beim letzten Versuch die Anlage zu befüllen wollten nicht mehr als ein Drittel der nötigen Menge Kältemittel in das System. Der Grund war jetzt gefunden! Das Orifice Tube, eine Art Filtereinsatz, war völlig verstopft und versifft. Kein Wunder das die Anlage da keinen Druck mehr aufbauen konnte. Umso erstaunlicher das die Anlage bis zum Defekt der Kompressorkupplung noch so so gut funktioniert hat. Natürlich war ich gespannt wie kalt die Anlage erst einmal kühlt sobald alles neu ist

Die neuen Reifen kamen auch noch am selben Tag an das Auto und entgegen der Ankündigung des Vereinskollegen wanderten sogar schon die Hupknöpfe in das Auto. Jetzt hieß es noch eine ganze Woche warten, schließlich muss die Anlage noch befüllt werden. Gerade im Sommer ist es ja immer etwas schwierig spontan einen Termin für einen Klimaservice zu bekommen

Passenderweise stiegen die Temperaturen in der betroffenen Woche auf über 30°C im Schnitt, nicht die schlechteste Zeit um sich um das Thema Klimaanlage zu kümmern Am Tag X bekam ich dann morgens die Nachricht das der Wagen jetzt beim Klimamann ist der die Anlage befüllt und das der Wagen wohl nach 2 Stunden fertig sein dürfte. Natürlich war ich gespannt was dabei herumkommt! Würde der Kompressor tadellos laufen? Würde sich die Anlage jetzt vollständig befüllen lassen? Warten wir es ab!

In der Zwischenzeit fachsimpelte ich etwas mit Ihm über das Fahrverhalten mit den neuen Reifen. Im Gegensatz zu mir ist er mit dem Wagen ja schon gefahren nachdem die neuen Reifen aufgezogen wurden. Ich zitiere:

Zitat:

Ein Traum.... Eine Sänfte! Man hört nur noch ein leises Fletschen des Krümmers, sonst gar nichts.

Zumindest in der Hinsicht war ich hoffnungsvoll das meine Erwartungen in die Reifen erfüllt werden. Meine Erwartungen sind das der Wagen komfortabler abrollt (durch weichere Flanke), weniger Fahrgeräusche produziert (durch weniger geländemäßigem Profil) und in der Kurve generell was besser grippt (weil die Reifen nicht mehr alt und steinhart sind). Der Verbrauch sollte dadurch auch noch ein Stückel runter gehen wobei das jetzt nicht mein Hauptgrund war die Reifen zu wechseln.

Weiter im Text. Wenige Minuten später erhielt ich die Nachricht das der Wagen fertig ist und die Klimaanlage funktioniert. Insgesamt gingen jetzt 1200g R134a rein incl. des benötigten PAG 150 Kompressoröls. Da meine bessere Hälfte gerade nix besseres vorhatte schlug Sie vor den Wagen direkt abzuholen. Öhm, ja?! Klar, machen wir! Also ab in den Ruhrpott! Nach Ankunft wurde erst einmal kurz geschnackt und die Reparaturen rekapituliert. Währenddessen fiel mir auch ein das ich unseren Decalmacher noch anrufen wollte, da der Sheriff ja demnächst seine Beklebung bekommen soll. Die Details wurden gesprochen und der ungefähre Preisrahmen besprochen mit dem man zu rechnen habe.

Nach einer guten Stunde quatschen ging es dann endich auf die Straße! Die Klima tat Ihren Job wieder ohne zu murren, die Hupe ging auch tadellos. Die größte Überraschung waren für mich allerdings die Reifen! Man kann es fast gar nicht in Worte fassen wie gut die Reifen dem Auto getan haben. Der Fahrkomfort hat sich spürbar erhöht, weil der Reifen bestimmte Bodenunebenheiten einfach besser wegfedert als die Geländedinger mit Ihren harten Flanken. Das nächste was mir auffiel war das die Lenkung ein kleines bisschen schwergängiger, aber auch präziser wurde. Fühlt sich beim fahren richtig toll an! Der richtige Knaller wartete aber in der ersten Kurve. Huch, was war denn das? Hat sich das Auto etwa gerade mehr zur Seite gelehnt als sonst? Ja, tatsächlich und ich verspüre dabei sowas wie Grip! Der Wagen liegt jetzt richtig satt in der Spur und lässt sich auch mit deutlich mehr Tempo in die Kurven schmeißen, deshalb gibt das Fahrwerk auch ein bisschen mehr zur Seite nach wie vorher. Ich bin von der neu gewonnenen Fahrqualität echt geflasht. So war die Rückfahrt auch entsprechend schön. Die Klima lief bei über 30°C natürlich auf Vollstoff und außerdem soll die Anlage die ersten Fahrten so oft es geht laufen damit sich Gas und Öl gut verteilen und sich alles gut aufeinander eingrooven kann. Bei der ersten Messung kamen schon 6,2°C am Ausströmer aus, da wird aber noch ein bisschen mehr gehen sobald das System mal ein bisschen gelaufen ist. Gegen Ende der Fahrt hab ich Sie dann auch mal ausgemacht weil es mich dann doch ein wenig gefröstelt hat

Zu guter Letzt die obligatorische Liste mit den erledigten Punkten

Erledigt:

- Bremsen incl. Belägen und Radlager

- Innenspiegel neu montiert

- Lampe im Innenraum erneuert

- Deutsches Handbuch besorgt, da das alte fehlte

- Stoßdämpfer hinten

- "Neues" Originalradio besorgt und eingebaut

- Hintere Fensterheberrollen erneuert

- Fehlende Trimteile montiert

- Handbremssseile erneuert

- Spurstangen erneuert

- Umlenkhebel erneuert

- Schweller konserviert

- Benzinpumpe/Tankschwimmer erneuert

- Elektrische Antenne repariert

- Nebelschlussleuchten wieder angeschlossen

- Lautsprecher komplett erneuert

- Gasanlage ausgebaut

- Motor nach Gasanlagenausbau überholt

- Klimaanlage: Kompressor und Trockner getauscht, Dichtungen erneuert

- Lambdasonde erneuert

- Twilight Sentinel Steuergerät repariert

- Scheinwerferreinigungsanlage repariert

- Klimakondensator und Orifice Tube erneuert

- Klimaanlage befüllt

- Hupe an Ihren angestammten Platz bugsiert

- Neue Reifen

Damit wäre ich tatsächlich an einem Punkt wo es keine Baustellen mehr gibt (noch! ) und ich den Wagen erst einmal in vollem Umfang ohne irgendwelche Wehwehchen genießen kann. Da blieben maximal noch irgendwelche optischen Retuschen aber wenn ich die Baustelle anfange bin ich gleich mal einen 5-stelligen Betrag los. Da bezweifle ich ob Aufwand und Ergebnis in irgendeinem Verhältnis stehen. Da werde ich höchstens etwas Kosmetik an den schlimmsten Stellen machen lassen und davon hat er zum Glück nicht viele. Damit wäre der Wagen also fürs Erste "fertig". Nach all den Jahren bin ich mit dem Auto richtig zufrieden. Alles funktioniert wie es soll, keine Baustellen mehr, kein "könnte man vielleicht mal machen" und ein stark verbessertes Fahrverhalten im Vergleich zu der Anfangszeit

Damit wird es wohl auch in dieser Reihe etwas ruhiger werden, zumindest was das Thema Reparaturen betrifft. Aber gut, es war die letzten 3 Jahre schon relativ still und ich hab in der Zeit auch eher viele Kleinigkeiten und Kosmetik gemacht. Dies wird aber auch weniger werden. Dafür werden wir uns jetzt umso mehr auf den Sheriff konzentrieren, da gibt es noch ein paar Sachen zutun und mit Sicherheit noch einiges zu erzählen

An der Stelle geht auch mein Dank an die treue Leserschaft welche meine Geschichten zum blauen Wal schon seit dem Kauf so treu verfolgt Ohne euch würde es nur halb so viel Spaß machen

Sheriff Tales: Kleinkram, einer missglückte Überführung und Reparaturen in Zeiten von Quarantäne

[Dynamix]

Ab nach Hause!

Nachdem die Vorderachse fertig war und der Wagen die HU mit bravour bestanden hat, bestand unser Plan darin das Auto erst einmal nach Hause zu holen um damit etwas Spaß zu haben. Schließlich stand die Saison vor der Tür (Corona war da noch nicht so das Thema!) und wir hatten jetzt auch wieder den ganzen Winter auf das Auto verzichtet. Die ganze Story begann zu einer Zeit in der es noch problemlos Klopapier, Nudeln, Hefe und Zwieback mit Schokolade (WTF?!) zu kaufen gab. Also nicht gleich für die Geschichte mit der Überführung steinigen

Wie gesagt, der Wagen sollte wieder nach Hause also machte ich mich mit einem Bekannten eines Abends auf in den Ruhrpott um den Wagen abzuholen. Die Fahrt selbst war relativ ereignislos und entspannend. Als wir dort ankam quatschten wir noch etwas, warfen noch ein paar Blicke auf die durchgeführten Reparaturen und schauten uns die US-Cars in der Halle an Nach der ganzen Quatscherei sollte es aber wirklich zurück nach Hause gehen. Also meinen Kumpel in meinen Caprice gesetzt und ich in den Sheriff. Hach war das herrlich mit funktionierenden Bremsen und einer Lenkung ohne Spiel! Was mir allerdings etwas missfiel war die Tatsache das die Höhenverstellung der Lenksäule immer noch lose war. Das hatte ich gar nicht so schlimm in Erinnerung gehabt, kann aber auch einfach nur sein das es mir dank der neuen Lenkung ohne Spiel einfach viel mehr auffällt. Setzen wir mal auf die Liste fürs nächste Mal. Dieses "nächste Mal" sollte schneller kommen als mir lieb ist, aber der Reihe nach!

Zurück zur Werkstatt

Soweit fuhr sich der Wagen schon deutlich besser bis zu dem Punkt an dem Murphy scheinbar zur Nachtschicht angetreten ist. Exakt (kann man sich nicht ausdenken!) auf halber Strecke ging der Wagen plötzlich unvermittelt mitten auf der Autobahn aus. Keine merkwürdigen Geräusche, kein ruckeln, keine Ölschwaden oder sonst etwas. Der Wagen ging einfach aus, als ob man den Schlüssel gezogen hätte. Der war aber noch da wo er hingehörte und so schleppte ich mich mit der Restgeschwindigkeit auf den Seitenstreifen. Ich hatte Glück das ich eh schon auf der rechten Spur unterwegs war.

Shit, was war das denn jetzt schon wieder?! Es war doch jetzt wirklich alles repariert! Der Kühler war nicht übergekocht, es tropfte nirgends Öl raus, das Getriebe schien auch noch in Ordnung zu sein und die Antriebswelle hing auch nicht unmotiviert in der Gegend herum. Da ich aber so nicht nach Hause kam beschloss ich den Wagen mit dem ADAC wieder zurück zur Werkstatt schleppen zu lassen. Allerdings hatte ich hier mal wieder nicht mit der Sturheit des ADAC gerechnet. Anstatt den Wagen in die Werkstatt zu bringen (was von der Entfernung her keinerlei Unterschied gemacht hätte) bestand der ADAC darauf das Auto zu mir nach Hause zu bringen wenn es kostenlos sein soll Was soll ich denn mit einem kaputten Auto in der Einfahrt?! Zum nächsten Treffen schieben oder was?! Also biss ich in den sauren Apfel und zahlte die Fahrt aus eigener Tasche. Mal eben 150€ für die paar Kilometer und für sowas zahlt man dann ADAC Gebühren...........

Genug aufgeregt, ich wollte schließlich dieses Jahrzehnt noch nach Hause. Also wieder zur Werkstatt, den Wagen vorm Tor abgestellt, den Schlüssel noch beim Kumpel vorbei gebracht und dann ab nach Hause. Auf der Fahrt grübelte ich dann mit dem Kumpel noch darüber nach was es sein könnte. Motor und Getriebe waren ja gesund, die Zündung komplett neu, kann ja fast nur die Spritpumpe sein. Die hatten wir noch nicht und jetzt wäre das Alter auch da.

Diagnose: Materialversagen!

Mein Kumpel schaute sich den Wagen am nächsten Tag an. Er checkte alle Sensoren durch, fand aber nichts verdächtiges. Danach prüfte er alles was mit der Spritversorgung zutun hat aber auch hier alles blendend. Sprit kam an, Druck war auch mehr als genug da und der Sprit kam auch zur richtigen Zeit in der richtigen Menge da an wo er benötigt wurde. Dann bleibt ja nur noch........ die Zündung! Etwas ungläubig prüfte er dann noch einmal das Ignition Control Module sowie die Zündspule durch und tadaaaaaaaaaa:

Tot wie Disco! Alle beide!

Beide Teile sind einfach verreckt und somit kam kein Zündfunke mehr an. Kein Funke, keine Blubberparty im Motorblock! Damit haben die Delco Teile gerade mal 600 Meilen durchgehalten. Dafür zahlt man dann extra den Aufpreis im Vergleich zu dem billigen Schrott Also bestellte er beide Teile neu, aber dieses mal griff er auf NGK zurück. Ein paar Tage später kamen die Teile an. Diese also kurz eingebaut und sofort sprang der Wagen wieder an. Jetzt war es so das der Wagen jetzt wieder bei Ihm war und ich nicht wusste wann ich es das nächste Mal schaffen würde. Da ich das mit der Lenkradverstellung als nicht so prickelnd empfand und sich dank Corona die Situation auch deutlich verschäft hatte war an eine baldige Abholung eh nicht zu denken. Also machten wir aus der Not eine Tugend und zogen die nächsten Schritte einfach vor. Heißt:

Lenkradverstellung festziehen!

Er ist in seiner Werkstatt eh alleine und hat entsprechend seine Ruhe und muss da auch auf niemanden Acht geben was irgendwelche Beschränkungen angeht. Die defekte Lenksäulenverstellung sorgt für ein vertikales Spiel im Lenkrad welches mittlerweile nur noch nervig war. Besonders jetzt wo das Lenkspiel weg war fällt es umso mehr auf.

Nieder mit dem Spiel!

Ein paar Wochen später fing er damit an und er grub sich Stück für Stück durch die Lenksäule. Das Ganze ist eine ziemliche Fummelei. Erst muss der Airbag weg, dann das Lenkrad, dann die Schleifkontakte der Hupe, diverser Kleinkram, das Zündschloss, der Lenkstockhebel, das Gedönse vom Lenkstockwählhebels des Getriebes und so weiter bis man dann irgendwann bei der Verstellung der Lenksäule angekommen war. Der eigentliche Fehler war dann auch anders als gedacht. Hatte man erst die Befestigungsschrauben im Verdacht, so war der Hauptübeltäter dann doch ein Lager das sich aus seiner Position gelöst hatte. Da hatte wohl jemand schon mal daran herumgespielt und die entsprechende Hülse plus die daran hängende Feder falsch eingesetzt. Die Hülse soll verhindern das sich das Lager aus seiner Position erhebt. Wenn man das Ganze aber einmal seitenverkehrt einbaut kann die Hülse natürlich Ihrem Job nicht nachgehen. Entsprechend wanderte das Lager aus seiner Position und somit entstand das Spiel.

Da die Schrauben der Lenkradverstellung aber trotzdem grundsätzlich verdächtig sind, ging es weiter. Wenn man den Kram schon mal auseinander hat kann man das auch gleich richtig machen. Die Schrauben wurden gelöst, mit etwas Loctite behandelt und wieder eingesetzt. Das sollte die nächsten 30 Jahre halten und verhindern das sich die Schrauben wieder lösen. Jetzt "nur" noch alles wieder zusammenbauen und schauen ob alles funktioniert. Da ja an der Lenksäule viele Funktionen hängen ist dieser Part besonders kritisch, ein Fehler und man darf wieder alles auseinander nehmen.

Zum Glück hat aber alles geklappt und somit war jetzt nicht nur das Lenkspiel verschwunden, sondern auch die Lenkradverstellung wieder fest genug für die nächsten 30 Jahre Wo der Wagen aber schon mal da war sollte es aber noch weiter gehen. Wo die Gelegenheit gerade so günstig ist, sollte der Wagen mal beim Lackierer vorbei damit der sich die Lackschäden mal ansehen kann die ausgebessert werden müssten. Ist ja nicht viel und jetzt kann man das gleich in einem Abwasch mitmachen. Ein paar Tage später kam schon die Rückmeldung des Lackierers mit einer ungefähren Abschätzung was alles gemacht werden muss und was das kosten darf.

Ran an den Lack

Allerdings wäre das Ganze aus dem Ruder gelaufen und entspricht auch nicht dem was wir wollten. Der Wagen wurde ja schon das ein oder andere mal neu lackiert, entsprechend ist an den offenen Stellen an der Tür auch schon sichtbar das da diverse Farben und Füller verwendet wurden. Da wollte der Lackierer, verständlicherweise, nicht einfach drüber malen und dafür lieber die ganze Tür lackieren. Das hätte allerdings dazu geführt das man einen riesigen Farbunterschied gesehen hätte. Heißt konkret: Man hätte alle weißen Teile lackieren müssen damit man EINEN weißton hat und nicht 15 verschiedene. Das hätte dann allerdings auch bedeutet das man die schwarzen Teile auch gleich mit neu lackieren sollte da es sonst sehr bescheiden aussieht wenn man die weißen Teile alle braundneu und schön hat und die schwarzen Teile sind voller Kratzer, Swirls usw.

Im Prinzip also genau das was wir nicht wollten, da zu aufwändig und zum anderen der Tod für die Patina die wir an dem Wagen ja erhalten wollen. Gibt schon genug totrestaurierte Autos und gerade bei dem Auto empfinden wir es nicht als Makel. Ich kann das bei einem Alltagsauto oder einem gepflegten Schätzchen für die Sonntagsausfahrt völlig nachvollziehen das man da einen möglichst perfekten Lack haben will. Allerdings hat der Wagen nun mal eine Geschichte und die fing nicht damit an das der Wagen gehätschelt und gepflegt in irgendeiner Garage herumgestanden hat und darauf gewartet hat ein teurer Klassiker zu werden. Nein, der Wagen hat sein halbes Leben hart geschuftet, hat seine automobilen Kameraden beim Sheriff überlebt, hat diverse zivile Besitzer überlebt und ist schlussendlich sogar in Europa gelandet. Einen Großteil dieser Geschichte würde man mit einer kompletten Naulackierung einfach zerstören, auch weil man dem Lack die harte Zeit im Central Valley und Arizona ansieht. Er darf die Kampfspuren tragen und das mit Stolz. Es zeigt das der Wagen wirklich gearbeitet hat, dass er seine eigene Geschichte hat und eben kein reines Showobjekt ist.

Also war die Idee das unse Clubkollege die Löcher mit Lack austupft, sodass man wieder eine vernünftige Basis für die Decals hat. Den Anfang machten die kleinen Stellen an der Kofferraumklappe und man muss sagen das hier die Methode ganz gut funktioniert hat. Die Tür sollte später drankommen, da die Bestellung des Original GM Lack dank Corona etwas gedauert hat und so zogen wieder ein paar Wochen ins Land. Eines schönen Freitags kamen dann die Bilder von der Tür. Sah ganz gut aus! Merke: Hier ging es wirklich nur um eine ebene Fläche. Ob der Farbton passt ist hier völlig nebensächlich, da diese Stellen zum Großteil eh von den Decals verdeckt werden. Davon ab hat der Wagen eh schon diverse Farbtöne da er im Dienst mehrfach neu lackiert wurde. Passt also gut zur eh schon vorhandenen Patina

Damit war der Wagen dann auch fertig zur Abholung. Seit der Ablieferung für die Vorderachsreparatur waren jetzt auch wieder gut 8 Monate vergangen. Wahnsinn was in der Zeit an dem Auto alles passiert ist. Wir sind zwar in der Zeit so gut wie nicht damit gefahren, aber immerhin ist jetzt alles mögliche an dem Auto repariert und wir sind jetzt sogar weiter als gedacht.

Als nächstes freut sich die Poliermaschine auf Ihren Einsatz! Wird zwar mit Abstand die größte Herausforderung in Sachen Politur bisher, da der Lack oberflächlich extrem zerkratzt (wirklich nur oberflächlich, aber heftige Swirls) ist, aber ich denke da geht noch einiges und es macht auch einfach Sinn bevor die Decals draufkommen. Groß runterpolieren kann ich da nix, da dort eh schon x Lackschichten drauf sind.

Danach wären dann auch die Decals der nächste Punkt auf unserer Liste

Damit wäre der Wagen dann zumindest rein äußerlich fertig, aber das ist dann wieder eine andere Geschichte

Übersicht To-Do Liste

Erledigt:

- Radlager hinten erneuert

- Differential neu befüllt

- Ventilschaftdichtungen erneuert

- Neue Zündkerzen

- Wasserpumpe erneuert

- Haubenzug erneuert

- Stoßdämpfer erneuert

- Haubendämpfer erneuert

- Idler Arm erneuert

- Zündkabel erneuert

- Ignition Control Module erneuert

- Verteilerläufer erneuert

- Verteilerfinger erneuert

- Zündspule erneuert

- Neue Reifen von Continental in Werksgröße 225/70/15

- Pitman Arm erneuert

- Spurstangen erneuert

- Center Link erneuert

- Einmal alle Querlenker komplett erneuert

- Stabilisatorlager erneuert

- Bremsen vorne einmal komplett neu (Scheiben, Beläge, Schläuche und Kleinkram)

- Radlager vorne erneuert

- Lenkgetriebe erneuert

- Hupe repariert

- PCV-Valve (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) erneuert

- Diverse Dichtungen an Motor und Getriebe neu

- Nochmal Ignition Control Module und Zündspule neu

- Lenkradhöhenverstellung repariert

- Fehlstellen im Lack ausgebessert

- Massekabel Minuskabel Batterie erneuert

- Lambdasonde erneuert

- IAC (Leerlaufregelung) Ventil erneuert

- MAP-Sensor (Drucksensor für Ansaugbrücke) erneuert

- Temperaturfühler Ansaugbrücke erneuert

- Temperaturfühler Zylinderkopf wieder angeschlossen

- Anlasser erneuert

- Heckemblem erneuert

- Spotlights montiert

- Pushbar montiert

- Lichtbalken besorgt und auf Originalkonfiguration umgebaut

- Motorola MCX1000 Funkgerät besorgt

- Touchmaster Sirene besorgt (muss ne PA300 her, aber schön wenn man nen Touchmaster hat )

Offen:

- Dachhimmel (auch wenn sich die Frau noch sträubt)

- Sitzverstellung Fahrerseite reparieren (Sitzschiene mit Motoren liegt schon bereit

- Türpappen fixen (Liegen aus einem Roadmaster Schlachter bereit, mal schauen wie die passen und ob ich die passend machen muss)

- Lautsprecher (könnten im Zuge der Türpappen neu)

- Scheibenwischerdüsen (Liegen auch schon bereit, baue dann direkt das ganze Gitter um)

- Decals (nächster Punkt auf der Liste)

- Neue Frontscheibe (noch nicht TÜV relevant, sieht aber mittlerweile echt mitgenommen aus)

- Innenausbau (DAS wird noch ne Mammutaufgabe die noch dauern wird!)

Wie man sieht ist noch ein kleines Bisschen zu tun, aber es ist auch schon wirklich viel an dem Auto passiert. Ich denke der Wagen wird uns in Sachen Aufbau auch noch mindestens zwei weitere Jahre beschäfitgen, abhängig davon wie gut man an die noch fehlenden Teile für den Ausbau herankommt.

La macchina nera: Die ersten Kilometer sind geschafft

[Dynamix]

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Die ersten Kilometer

Nachdem die Vespa aus Ihrem 7-jährigen Dornröschenschlaf erweckt wurde war es natürlich Zeit das die Vespa auch gefahren wird. Tonnenweise Zeit, Geld, Schweiß, Nerven und Blut investieren und dann nicht damit fahren ist irgendwie sinnlos. Also wurde die Vespa bei den passenden Gelegenheiten aus der Garage geholt. Sei es um eine kurze Besorgung zu machen, für den Friseurtermin in der Stadt oder auch für die Fahrten zur Altersresidenz meines Caprice, die Vespa muss ran

Die Vespa hat mittlerweile über 500km seit der Restauration hinter sich gebracht. Die gingen, typisch Diva, nicht ganz so problemlos vonstatten, aber dazu später mehr. Die ersten Touren gingen durch die Stadt für kleinere Besorgungen. Hier macht sich die Vespa ganz gut, da Parkplatzsuche einfach ist und man Sie eigentlich fast überall direkt in Nähe des Eingangs platzieren kann. Als echter Segen hat sich hierbei das Top-Case erwiesen. Hier bekommt man schon einiges an Kleinkram unter, auch wenn man das anhand des äußeren gar nicht meinen würde. 12 Bierdosen passen in die untere Hälfte schon einmal rein Die obere dürfte noch einmal genauso viele fassen und dann hat Sie ja noch ein Helmfach, sowie ein Handschuhfach. Man sieht, Sie kann nicht nur hübsch sondern auch praktisch

Nach den ersten kurzen Runden hatte ich dann doch den Mut gefasst und mal eine etwas längere Strecke geplant. Dieses mal sollte es in die alte Bundeshauptstadt Bonn gehen, natürlich über diverse Landstraßen und nicht über die Autobahn. Die erste Tour dahin hat Sie auch ordentlich gemeistert. Was mich dabei am meisten erstaunte war die Tatsache das ich über die Landstraße mit dem Roller gar nicht mal soooo lange brauche. 45 Minuten gegenüber 30 Minuten über die Autobahn finde ich jetzt nicht so heftig, vor allem weil man die gleiche Strecke mit dem Auto wohl nur wenig schneller wäre. Ein wenig später fuhr ich die selbe Strecke nochmal und da passierte es:

Zickenterror

Mitten in Bonn auf einer großen Kreuzung mitten im Zentrum fing Sie plötzlich an zu ruckeln, nahm kein Gas mehr an und ging dann aus. Einen Moment später ließ Sie sich wieder starten, allerdings ging Sie dann später wieder unter ruckeln aus bis Sie gar nicht mehr anging. Toll! Da hat man quasi mehr oder weniger alles erneuert und dann läuft Sie keine 150km später schon wieder nicht. Aber hilft ja nix, also den ADAC angerufen und ab nach Hause. Ich war so geladen das sich meine bessere Hälfte die dummen Sprüche ala "habs ja gleich gesagt" stecken gelassen hat. Es stand also mal wieder Fehlersuche auf dem Programm. Da der Vergaser revidiert, die Schläuche alle neu waren, der Benzinhahn auch neu war und noch genug Sprit drin war hatte ich dieses mal meinen besten Freund im Verdacht: Die Zündung!

Ain't no rest for the wicked

Beim Motortausch war die alte CDI noch drin, da wir die zum testen hergenommen haben. Ebenso steckte noch die alte Zündkerze von dem Tauschmotor drin. CDI und Stator hatte ich noch herumliegen, Zündkerze nicht. Da die Zündkerze erstmal das offensichtlichste Teil war und ein Tausch nicht schaden würde, fing ich erst einmal damit an. Die Kerze besorgte ich mir bei einem Vespa Händler einen Ort (mein Vespa Händler um die Ecke sieht mich nie wieder!) weiter. Der Kerzentausch ist bei dem "alten" Motor schon eine Arbeit für Menschen die Vater und Mutter erschlagen haben. Bei der "verbesserten" Version allerdings ist das Ganze noch fummeliger, da der Motor das Sekundärluftsystem hat. Heißt das ganze Geraffel von der Sekundärlufteinblasung sitzt natürlich über der Zündkerze....... Da die Kerze seitlich aus dem Block kommt, kommt man auch ohne Sekundärluftsystm nur schlecht an die Stelle ran. Mit diversen Werkzeugen und viel Fummelei war die Kerze dann eine knappe Stunde später draußen. Wie gesagt, Platz ist da nicht wirklich und das Bordwerkzeug passt da beim besten Willen nicht rein. Also Kerze raus, ran an Masse und geschaut was passiert. Es kam keinerlei Zündfunke, also lag ich mit meiner Vermutung gar nicht mal so verkehrt. Also die neue Kerze ran und wieder getestet. Keine Reaktion! Gut, die Kerze war es also nicht. Da ich Kabel und Stecker erneuert hatte und beide noch gut aussahen schloss ich beide als Defektquelle aus. Machen wir mit dem weiter wo ich noch am ehesten rankomme, die CDI. Wir erinnern uns, die CDI hatte ich letztes Jahr schon irgendwann mal neu besorgt in der Hoffnung das Sie dann wieder anspringt. Zum Glück hatte ich das Teil noch und so hatte ich direkt Ersatz auf Lager liegen. Also das Zündkabel ab und die zwei Schrauben von der CDI gelöst, schon hat man das Teil in der Hand. Ich klemmte also die neue CDI an und montierte wieder den Kerzenstecker. Es folgt der nächste Funktionstest, also wieder die Kerze an Masse und schauen was passiert. Siehe da, der Zündfunke kam jetzt schnell und heftig. Fehler gefunden, Eigner glücklich das er nicht wieder alles mögliche auseinander nehmen muss um an die LIMA zu kommen Die neue CDI ist natürlich ein Originalteil und nicht irgendein entdrosseltes Chinateil!

Nach diesem kleinen Test sollte Sie wieder laufen, somit baute ich Kerze und CDI wieder an Ihre angestammte Stelle. Wie erwartet sprang Sie daraufhin auch sofort an und lief auch stabil. Kurze Testfahrt ergab das sich am Fahrverhalten soweit nichts geändert hat und Sie auch nicht schneller oder langsamer läuft als vorher. Also alles super!

Weiter ging es dann ein paar Wochen später mit der Montage von diversen Kleinteilen die fehlten, aber dazu mehr in einem anderen Artikel

Jetzt heißt es erst einmal genießen

Die bisher größte Fahrt sollte mich in meine alte Heimat zu meinen Eltern führen, ungefähr 60 km entfernt. Da Autobahnen aus offensichtlichen Gründen ausfielen musste ich mir eine Route durch die Stadt und diverse Landstraßen raussuchen. Der Trip dauerte dann gut 1h20m im Vergleich zu den 45 Minuten mit dem Auto. Klar ist das besonders an Bergen etwas nervenzehrend da die Kiste da einfach nicht zieht aber das gehört dazu Hier stieß dann leider das Fassungsvolumen der Vespa an Ihre Grenzen und so passten leider nicht beide Pakete rein. Eins musste ich also ständig im Fußraum transportieren. Da hier aber der Tunnel nicht so abartig groß ist wie bei vielen Sportrollern ging das für die Strecke einigermaßen. Würde ich die Strecke nochmal fahren? Wohl nur wenn mir langweilig ist

Eine meiner nächsten Fahrten führte mich zur Caprice-Garage. Ich musste noch diversen Mist von der Gasanlagenamputation bei einem Kumpel abholen und dafür musste ich den Caprice nehmen weil der Kuga wegen Glasbruch auf einen Werkstatttermin wartete. Erstaunlicherweise brauchte ich durch die Stadt für die Strecke nicht länger als mit dem Auto über die Autobahn. Meine Frau war auch ganz verwundert als ich nach einer knappen Stunde schon wieder mit dem Auto zuhause war. Mit der Vespa komme ich also zur Not auch mal flott zur Garage falls ich das Auto brauche und der Rest des Fuhrparks gerade nicht greifbar ist

Mittlerweile habe ich mich auch an das Fahrverhalten der Michelin City Grip gewöhnt, die dann doch etwas schwerfälliger waren als die abgefahrenen Dinger davor. Aber dafür ist der Grip jetzt auch 10 mal besser und wenn man erst einmal ein wenig Vertrauen gefasst hat sind auch ein paar ordentliche Schräglagen drin. Davon ab das Sie jetzt nicht mehr so kippelig fährt Allerdings merkt man dank den neuen Reifen das die Federbeine nicht mehr die besten sind. Besonders vorne schlägt das Federbein bei einer härteren Bremsung durch. Deshalb keimte in mir die Idee das Fahrwerk einmal anzugehen, schließlich stecken da noch die originalen Dämpfer drin. Die ölen zwar noch nicht, aber durch ist durch. Davon ab das ich bisher noch niemanden gesehen hätte der den Originaldämpfern sowas wie guten Fahrkomfort oder Haltbarkeit attestiert hätte. Wenn soll es natürlich was mit ABE werden und bezahlbar. Es gibt schon einiges für die Vespen, allerdings nicht selten teuer und in den allermeisten Fällen ohne ABE. Ein Satz Bitubos wäre ein Traum, aber ohne Zulassung und mit über 200€ pro Stück auch alles andere als billig. Dann bin ich aber zum Glück über die Mono X-Pro von YSS gestoßen die ganz interessant aussahen. YSS ist ein renommierter Hersteller von Federbeinen für Zweiräder aus Japan. Zu meinem Glück gibt es für vorne und hinten passende Federbeine für die ET-Reihe und das sogar mit ABE. Weiteres Schmankerl: Die Federvorspannung lässt sich stufenlos einstellen, wodurch man den Komfort bzw. die Federn ideal auf das Gewicht von Fahrer und Sozia abstimmen kann. Die ABE habe ich mir schon einmal vorsorglich runtergeladen, den Umbau werde ich dann wohl später angehen wenn ich die Teile habe und soweit bin

Die nächste größere Fahrt führte mich nach Bonn, aber dieses mal musste die Vespa dort übernachten. Nein, dieses Mal hat Sie nicht schlappgemacht

Ich hatte Sie nur für meinen Kumpel dagelassen, dessen Auto ich mir mal für eine Aufbereitung geschnappt habe. Er hatte von mir und ein paar Freunden zum letzten Geburtstag unter anderem ein großes Autopflegepaket bekommen. Er ist nur leider nie wirklich dazu gekommen das Zeug mal auszuprobieren, da seine Familie Ihm nicht viel Zeit dafür lässt. Also erklärte ich mich bereit die Sache zu übernehmen aber das ist eher was für den Pflegeblog.

Ansonsten durfte die Vespa wieder für diverse kleine Besorgungen ran und bis auf den anfänglichen Rückschlag fährt Sie jetzt ganz brav. Normale Einkäufe in der Stadt gehen mit Ihr ganz gut von der Hand und so lassen sich nicht nur die Autos etwas schonen und Sprit sparen, sondern auch Parkgebühren Gerade in der Stadt wo Parkplätze (und seit Corona sowieso) einfach nur Mangelware sind ein netter Vorteil im Tausch für ein bisschen Verzicht bei der Höchstgeschwindigkeit

Was schluckt Sie so?

Vom Verbrauch liege ich bisher ganz knapp über 3 Liter, aber die sind halt auch immer auf Vollgas gefahren. Von daher finde ich den Verbrauch echt erträglich und mit dem großen Tank kommt man auch gut 300km pro Tankfüllung wenn es drauf ankommt. Zweitakter mögen zwar den besseren Antritt haben, aber in Sachen Verbrauch können Sie einfach nicht mithalten. Insbesondere wenn wir von gleichen Voraussetzungen ausgehen, also ordnungsgemäß gedrosselt und mit einem Vergaser. Das ein entdrosselter DiTech Motor schon vor 20 Jahren Verbräuche unter 3 Liter gepackt hat weiß ich selbst. Ist aber nun einmal nicht legal und wer weiß was bei meinem 4-Takter noch ginge wenn er entdrosselt wäre und somit nicht ständig Vollgas laufen würde?!

Die Frau will auch mit!

Mittlerweile würde sich sogar meine bessere Hälfte trauen mitzufahren. Leider hatte Sie keinen Helm und ohne fahren geht natürlich gar nicht! Was macht mal also als treusorgender Ehemann? Man besorgt einen! Also fing ich an zu stöbern. Was für einen Helm macht Sinn? Was darf bzw. muss sowas kosten? Nach Rücksprache mit meiner besseren Hälfte kam nur ein Jethelm in Frage. Ein Integralhelm wäre mir zwar lieber gewesen, aber das ist Ihre Entscheidung. Also machte ich mich auf die Suche nach etwas das sicher genug ist und die Kriterien meiner Frau erfüllt. Vorab: Für Rollerfahrer tut es auch ein günstiger Helm unter 100€. Die renommierte Zweiradzeitschrift "Motorrad" hat sich mal die Mühe gemacht diverse Helme im Preisbereich unter 100€ zu testen. Alle Helme sind einer Schlagschutzprüfung unterzogen worden, welche Sie alle bestanden haben. Die Unterschiede, im Vergleich zu hochpreisigen Herstellern, kommen am Ende hauptsächlich durch Punkte wie Passform, Geräuschpegel, Materialauswahl und so weiter zustande. Also alles Kriterien die für einen Langstreckenfahrer auf dem Motorrad wichtig sind, für einen Rollerfahrer in der Stadt der eh nur pendelt oder kurze Strecken fährt aber eher unwichtig. So schrieb es auch die Motorrad und so kann sich ein günstiger Helm für eben genau diese Klientel, zu der ich ja auch gehöre, schon lohnen. Meinen Helm habe ich damals im Laden nach eher simplen Kriterien gekauft. Sollte ein Integralhelm sein, sollte eine Zulassung haben und mein Bollerkopp sollte reinpassen. Ich meine das Teil hat mich damals +- 100€ gekostet. Marke? Keine Ahnung. Steht auch nicht wirklich viel drauf

Weiter mit dem Zweithelm! Zuerst schaute ich bei Polo und da gibt es schon brauchbare Jethelme nach ECE 22-05 für um die 50€. Schon mal nicht ganz verkehrt, aber man muss ja mal schauen was die Konkurrenz so macht. Also mal in der Bucht geschaut was es da so gibt. Besonders hier tummeln sich viele Billighelme im Preisbereich unter 50€, da sind zum Teil Helme gut 20-30€ dabei, welche auf mich aber nicht den vertrauenserweckensten Eindruck machten. Einzig das einer davon in Rot mit Gänseblümchenmuster angeboten wurde fand ich ganz witzig und ich wette meiner Frau hätte das Muster sogar gefallen Dann stieß ich aber auf ein interessantes Privatinserat. Es handelte sich dabei um einen Caberg Riviera V2+ im Dekor "Diva". Was das heißt kann man auf den Bildern sehen

Vom Muster her wusste ich sofort das meine Frau darauf abfahren würde. Da mein allererster Helm von Caberg war, ich damit gute Erfahrungen gemacht habe und der Preis mit gut 100€ auch okay war schlug ich zu. Das schöne an dem Helm ist das er zwei Visiere hat. Einmal ein kleines für die Augen und dann noch einmal ein etwas größeres welches das gesamte Gesicht abschirmt. Zusätzlich bietet der Helm an den Innenseiten kleine Taschen in den man ein Headset einbauen kann falls man das denn benötigt.

Wie geht es weiter?

Wie angedeutet bin ich mit der Vespa in Sachen Optik noch nicht ganz fertig. Es werden noch einige Dinge kommen! Manche groß, aber die meisten doch eher klein Es bleibt auf jeden Fall spannend

La macchina nera: Die Wiederbelebung der Dauerbaustelle Teil III

[Dynamix]

Nach der Technik kommt die Optik!

Da aller guten Dinge 3 sind folgt hiermit der dritte und letzte Teil der Vespa-Wiederbelebung. Die Vespa lief mittlerweile wieder und die schlimmsten technischen Macken waren ausgebügelt. Technisch stand die Vespa also jetzt mehr oder weniger neu da. Was sollte da auch noch großartig fehlen? War ja so gut wie alles neu!

Komplette Zündung neu, neuer Motor incl. Getriebe, Bremse hinten gängig gemacht, Lenkkopflager neu, Kaputten Helmfachverschluss mit diversen Neuteilen instand gesetzt, Tachowellte und Ritzel neu, Vergaser neu, diverse Schläuche in dem Zuge neu, Benzinhahn neu, neue Starterbatterie und neue Batterie in die Cockpituhr eingesetzt, neue LX-Spiegel, Kickstarter soweit wie nötig erneuert und so weiter und sofort. Man sieht hier ist schon einiges angepackt worden was jetzt fällig war. Klassischer Fall von Wartungsstau, da der Vorbesitzer scheinbar bis auf eine Dose mattschwarz und einem neuen Hinterreifen für die Vespa nicht viel übrig hatte.

Die Technik war damit weitestgehend durch, womit ich mich dann endlich den schöneren Dingen und damit dem spaßigen Teil widmen konnte: Der Optik!

Da ich von Anfang an weder die Intention noch die Hoffnung hatte die Vespa je komplett in einen perfekten Originalzustand versetzen zu können plante ich Ihr auch ein paar milde optische Modifikationen angedeihen zu lassen. Jetzt steckt schon so viel Arbeit in dem Wrack das ich auch gleich ein bisschen nach meinen Vorstellungen umbauen kann. Hätte ich nicht so viel Zeit und Geld in die Kiste gesteckt wäre Sie wohl eh längst auf dem Schrott gelandet oder geschlachtet worden. Außerdem gehört ein bisschen Optiktuning bei einer Vespa schon fast dazu Der Aftermarket ist ja nicht umsonst voller Teile mit denen sich alles mögliche optisch verändern lässt.

Es gab für mein Optiktuning nur eine Prämisse: Es sollte geschmackvoll sein und nicht zu viel um das elegante Design nicht zu zerstören. Zu viel Klimbim oder eine Hardcore Racing Optik würden das Gesamtbild nur stören und unterm Strich eher affig aussehen. Die Vespa hat ja eine rundliche, elegante Form und kommt ab Werk schon mit relativ wenig Zierrat daher. Also wollte ich entsprechend nur behutsam an die Optik Hand anlegen.

Schritt 1: Mehr Durchblick!

Die erste und mit Abstand früheste Verschönerungsmaßnahme waren die LX-Spiegel. Die LX-Reihe ist die Nachfolgereihe der ET-Reihe und es gibt einiges an Kleinkram der mehr oder weniger Plug and Play passt. Darunter neben den Spiegeln auch die komplette Sitzbank und die Griffe der LX. Die Spiegel haben für mich gleich mehrere Vorteile:

- Sie passten mit Ihrer runden Form und dem Chrom viel besser zur Vespa, als die rabbeligen Plastikdinger ab Werk. Außerdem macht sich die Optik gerade auf dem Schwarz unheimlich gut

- Sie tragen wesentlich zur Sicherheit bei, da ich in den LX-Spiegeln im Gegensatz zu den originalen ET-Spiegeln sehen kann was hinter mir passiert. Ist ja auch irgendwo der Sinn von Rückspiegeln.

Die Spiegel hatte ich mir schon relativ kurz nach dem Kauf gegönnt, auch wenn ich Sie erst jetzt im Straßenverkehr werde testen können.

Schritt 2: Mehr Stauraum und Komfort!

Weiterhin hätte ich gerne die Möglichkeit ein paar Dinge transportieren zu können. Die Vespa hat zwar ein brauchbares Helmfach welches den Namen auch verdient und sogar ein Handschuhfach, allerdings habe ich zu meiner aktiven Rollerzeit schon die Vorteile von zusätzlichem Stauraum kennenlernen dürfen. Ergo musste ein Top-Case her! Wenn das Top-Case eine integrierte Rückenlehne für die Sozia hätte wäre das natürlich noch besser! Glücklicherweise hat Piaggio damals ein Top-Case für die ET-Reihe entwickelt das genau diese Anforderungen vereint. Dies hat gleich mehrere Vorteile:

- Das Top-Case ist genau für meine Vespa und den originalen Gepäckträger entwickelt worden. Heißt hier muss ich nicht groß basteln oder irgendwas anpassen. Eine bessere Passgenauigkeit werde ich nicht finden

- Das Top-Case passt optisch perfekt, da es ja wie gesagt, für genau dieses Modell designed wurde. Ich zerstöre also nicht die Linienführung indem ich irgendeinen klobigen No-Name Kasten hinten draufschnalle.

Also flugs die üblichen Portale durchforstet und gesucht. Das Angebot war eher mau, lediglich 2 Angebote hatte ich gefunden. Eins davon war allerdings ein Geschenk des Himmels! Da meine Vespa ja schwarz mit brauner Bank ist sollte es natürlich idealerweise die gleiche Farbkombi beim Top-Case werden. Eins der beiden Angebote bot genau das an was ich brauchte, lediglich mit ein paar Gebrauchsspuren und einer ausgebleichten Rückenlehne musste ich leben. Da das andere Angebot die falsche Farbe hatte und davon ab auch der Klappmechanismus gebrochen war schlug ich bei dem schwarzen Modell zu. Wer weiß wann überhaupt mal wieder eins angeboten wird und dann passend in meiner Farbe?!

Schritt 3: Mehr Griffigkeit und Stil!

Passend zum Top Case und der Sitzbank sollte die Vespa noch ein paar schicke neue Griffe bekommen. Ich hatte schon seit Jahren ein Auge auf braune Griffe aus dem Zubehör geworden. Ursprünglich hatte ich die günstigen Griffe im Auge die es überall im Netz für gut 20€ gibt. Allerdings stieß ich beim stöbern nach Teilen auf originale Griffe von Piaggio die auch noch auf die ET passen sollten. Bei meinen Nachforschungen fand ich dann heraus das es sich dabei um die Griffe der LX-Reihe handelte. Die Griffe der LX passen, wie gesagt, auch an die ET. Diese gibt es auch in einem schicken braun die wunderbar mit der Farbkombi meiner Vespa harmonieren. Besser als die schwarzen Gummigriffe die ab Werk montiert waren sehen Sie allemal aus. Bei den Griffen hatte ich dann etwas Glück und habe einen Satz in der Bucht gefunden der mal eben 30€ weniger gekostet hat als das selbe Set beim deutschen Händler. Da haben sich auch die Versandkosten aus Österreich wieder gelohnt

Schritt 4: Mehr Identität!

Ein weiterer Punkt auf meiner Liste waren sämtliche Embleme und Logos. Besonders weil die Vespa schwarz ist müssen die originalen Embleme einfach wieder dran da die Karosserie sonst einfach etwas nackt aussieht. Meine waren leider völlig übermalt und auch nicht mehr wirklich zu retten. Das rare "50 4 Tempi" Logo war bei Kauf schon nicht mehr vorhanden und es hat mich echt viel Zeit gekostet überhaupt mal ein Bild von dem Logo zu finden. Da mich neuer Ersatz für die Standard Embleme am Ende keine 30€ kostet musste ich darüber kaum nachdenken. Die kommen direkt neu incl. der Halteklammern. Kniffliger war da schon das besagte Handschuhfachlogo für die Modellbezeichnung. Lange Zeit wusste ich nicht mal wonach ich konkret suchen sollte bis ich eines Tages doch mal über das passende Logo incl. einer Piaggio Teilenummer gestolpert bin. Fündig wurde ich dann schlussendlich bei einem italienischen Piaggio Händler der das Logo für einen nicht gerade günstigen Preis im Angebot hatte. Aber was will man machen? Ich musste das blöde Ding einfach haben um die Optik wieder zu vervollständigen.

Die restlichen Logos hatte ich fix zusammen, wobei es da scheinbar diverse Hersteller gibt die es alle wieder anders machen. Das neue Logo am Seitendeckel wird nicht mehr mit den Stiften und diesen Halteklammern befestigt sondern mit doppelseitigem Klebeband das praktischerweise schon passend in der Form des Logos vorgestanzt ist. Ist zwar auch was fummelig aber immer noch besser als das Ganze selber zusammenschneiden zu müssen. Das Logo fürs Beinschild hat die Pins noch, wofür ich dann auch die Klammern im 10er Pack bestellt hatte. Das Piaggio Logo in der Kaskade wird nur eingesteckt und hält so auch ganz gut. Das Logo am Handschuhfach hat neben den Pins für die richtige Positionierung auch noch extra doppelseitiges Klebeband dran. Auf das es besser halten möge als ab Werk. Aber vielleicht sind die Pins lang genug als das ich das von hingen noch einmal klammern kann. Rein vom Durchmesser müsste das halten.

Dann hatte ich noch von meinem Schrauber den Tip bekommen mal in einem bestimmten Webshop zu schauen da die wohl ziemlich viele Originalteile im Angebot haben. Ich brauchte eh eine bestimmte Schraube für den Gaszugmechanismus, also hab ich da mal reingeschaut. Corona sei Dank kann man ja nicht mal eben zum Händler fahren und nach Kleinkram am Teiletresen fragen. Dabei bin ich auf ein Emblem gestoßen von dem ich nicht wusste das es tatsächlich ab Werk irgendwo auf dem Modell verbaut gewesen sein muss. Den Schriftzug kannte ich bisher nur aus dem Werkstatthandbuch und ich fand den Schriftzug "ET4 Cinquanta" schon ganz stylisch. Ich hatte immer angenommen ich müsste mir das irgendwie anfertigen lassen, aber wenn es den dann doch tutto completti ab Werk gibt nehme ich natürlich den Da mich eine Sonderanfertigung sicherlich mal 30€ aufwärts gekostet hätte und das Logo im Shop lächerliche 8€ kostet habe ich gleich mal 2 Stück geordert Eins davon soll dann auf dem Beinschild thronen (ob unter dem Vespa Emblem oder parallel dazu auf der anderen Seite des Beinschildes weiß ich noch nicht) und das andere auf dem zweiten Seitenteil. Erst hatte ich angedacht ein zweites Vespalogo dort aufzukleben da ab Werk dort gar nichts war, aber ich glaube das Modelllogo würde sich da als Gegenstück auch ganz gut machen. Das Nachfolgemodell LX hat dort auch seinen Modellschriftzug kleben und ich denke das macht sich bei der ET an der selben Stelle auch ganz gut Optisch liegen die beiden ja eh sehr nahe beieinander, also sollte das Ganze optisch gut harmonieren.

Schritt 5: Mehr Grip!

Last but not least mussten noch ein paar neue Reifen her. Die Frage war nur noch ob es bei den Weißwandreifen bleiben sollte oder man doch eher normale Reifen nimmt. Zwar waren die Weißwandreifen von Anfang an schon gesetzt, da Sie den Retrocharakter der Vespa unterstreichen allerdings hatte ich Zweifel ob Weißwandreifen gut mit einer neuen Felgenfarbe (mehr dazu in einem anderen Artikel) harmonieren würde. Da wäre dann silber wohl doch wieder die bessere Wahl.

Ein nicht zu unterschätzender Faktor ist neben dem Preis vor allem die Fahrsicherheit. Es gibt heutzutage kaum noch Weißwandreifen in der Größe der modernen Vespen. Um ehrlich zu sein gibt es mittlerweile nur noch die Mitas Reifen mit Weißwand. Die gängigen Marken wie Schwalbe, Conti, Metzeler und Co. bieten Ihre Weißwandmodelle scheinbar nicht mehr in der Größe der ET an. Also bleiben eben nur die Mitas die mal eben 60€ das Stück kosten. Wir reden hier immerhin von einem Rollerreifen, keinem Autoreifen! Beim Thema Fahrsicherheit kommt das Punkt hinzu das es bessere Reifen gibt als den Mitas Allwetterreifen. Meiner Recherche nach schrammen die Mitas sogar schon hart an der Grenze zu gemeingefährlich. Da ich wegen ein bisschen Optik nicht auf ein sicheres Fahrverhalten verzichten wollte, kam ich von der Idee mit den Weißwandreifen wieder ab. Zum einen sind selbst gute Michelin Reifen fast 50% günstiger als die Mitas, zum anderen werden normale Reifen mit einer individuell lackierten Felge wohl mehr hermachen.

So entschied ich mich für den Michelin City Grip, einmal in 100/80/10 für die vorne und 120/70/10 für hinten. Der sollte ganz gut passen und noch besser fahren

Möge der Bling mit dir sein!

Genug der Planungen, jetzt soll es endlich ans Eingemachte gehen! Spulen wir vor an den Tag nach der Anlieferung. Die schwarze Wespe brauchte noch etwas Liebe in Sachen Optik und all die neuen Teile wollten schließlich montiert werden. Ich fing zuerst mit dem aufbereiten der Plastikteile an, damit diese vom Lackton wieder zur Karosserie passen. Da sich nicht alle Plastikteile mit Nagellackentferner so gut retten ließen wie die beiden Reflektoren musste hier wieder die Poliermaschine heran. Hat zumindest bei der Karosserie schon gut funktioniert. Also fing ich an die Kaskade und die Wartungsklappe zu polieren. Die Schwingenabdeckung hob ich mir für später auf. Danach fing ich mit der Montage des Schriftzugs auf dem Beinschild an. Hier müssen ja diese witzigen Klammern gesetzt werden müssen. Hierzu muss das Handschuhfach raus, da die Klammern von hinten in die Stifte gedrückt werden. Mit etwas Gewalt und einer Zange hatte ich diese nach ein paar Minuten drin. Das Logo auf dem Seitenkasten bekam auch noch seinen Platz. Hier musste, wie bereits angedeutet, nur der Aufkleber richtig platziert werden. Sieht auf jeden Fall deutlich besser aus als vorher Dann wanderte auch gleich das neue Piaggio Logo an die Kaskade. Einfach einclipsen und die Schutzfolie abziehen

Da in der Zwischenzeit auch mein Top-Case unerwartet ankam musste dies natürlich als nächstes ausgiebig beäugt und auf Passgenauigkeit geprüft werden Also war die als nächstes dran. Die Rückenlehne war von den Jahren ziemlich ausgeblichen und das Top Case hat auch diverse Kratzer. Die Kratzer stören mich nicht einmal so, da diese auch wieder zur Patina des restlichen Rollers passen. Aber die ausgeblichene Rückenlehne störte dafür umso mehr. Durch den Einsatz der Poliermaschine und ein paar Runden Koch Chemie konnte das Ganze zumindest in einen erträglichen Zustand gebracht werden. Hier habe ich aus verwittert einfach Patina gemacht Perfekt ist es nicht, aber immerhin besser als vorher. Da schaue ich mal ob sich da nicht noch bessere Mittelchen finden lassen.

Wenn es mich auf Dauer extrem stört muss ich das lackieren lassen. Apropos Lack! Die beiden Verkleidungen an der oberen Ecke des Handschuhfachs waren ursprünglich mal braun. Da die Farbe schwarze Farbe hier leider zu gut haften wollte und ich mit dem Nagellackentferner einfach nur sehr schlecht voran kam, beschloss ich die beiden Dinger bei Gelegenheit einfach neu zu kaufen. Leider war das einfacher gesagt als getan. Es gibt die Dinger teilweise noch, aber eben in Schwarz Also muss ich doch mit dem Nagellackentferner weitermachen. Das kommt aber später.

Weiter ging es mit der Reinigung diverser Plastikteile die alle die Koch Chemie Behandlung bekommen haben. Auch die Gummifußmatten habe ich bei der Gelegenheit mal sauber gemacht. Soll ja einigermaßen ordentlich werden. In der Zwischenzeit kamen dann auch schon die Reifen, satte 3 Tage zu früh Super, so konnte ich mich umso früher um den Reifenwechsel kümmern und schon mal nach einem Termin suchen. Etwas später kamen dann auch die neuen Griffe an die ich auch erst ein paar Tage später erwartet hatte. Mann, DPD hat gerade einen echten Lauf. So zuverlässig und schnell waren die bei mir noch nie?!

Da ich auf die Griffe schon seit Jahren scharf war, beschloss ich die Griffe am selben Abend noch anzubauen. Ich konnte einfach nicht anders Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich den richtigen Kickstarterhebel wieder montiert. Nicht das der alte schlecht gewesen wäre, aber der Originalhebel ist glanzgedreht und macht so natürlich deutlich mehr her als das schlichte schwarze Teil vom Austauschmotor. Ist mehr ein ästhetisches Ding als technische Notwendigkeit, aber hier geht es ja eben um Ästhetik

Da die Vespa beim lenken nach rechts immer ein wenig Gas gab bot es sich gleich an dem auch noch auf die Spur zu gehen. Aber erst einmal sind die Griffe dran! Die alten gingen gut mit einer Ladung WD40 ab, dies ist allemal eleganter als das Ganze einfach aufzuschneiden. Ist natürlich eine Sauerei, aber dafür hat man die alten Griffe im Fall der Fälle noch. Danach ist auch schon alles frei für die Griffe. Laut Anleitung sind die Griffe eigentlich für die Nachfolgerin Vespa LX gemacht, sollten aber auch an andere Modelle problemlos passen solange der Durchmesser des Lenkers stimmt. Gut, so ganz Plug & Play ging es dann doch nicht aber mit ein ganz klein wenig Trickserei dann doch relativ einfach. Die Griffe werden mit Madenschrauben in den Lenker eingeklemmt. Allerdings halten die auf dem lackierten Lenker eher schlecht und so rutschen die Griffe durch was natürlich nicht Sinn der Sache ist. Gut, unterfüttern wir das ganze halt hauchdünn, wird schon klappen. Also schnell ne Rolle Malerkrepp hervorgekramt und probiert! Allerdings wollten die Griffe dann gar nicht mehr drüber, also alles wieder ab und nur die Enden hin zum Tacho mit einer dünnen Schicht Klebeband umwickelt, also genau da wo die Madenschrauben greifen sollen. Das hat dann erstaunlich gut geklappt, vor allem weil die Schrauben jetzt auch etwas hatten wo Sie sich reinfressen konnten. Am Gasgriff wurde die Sache dann etwas komplizierter aber auch da hatte ich den Griff dann nach ein paar Minuten Gefummel dran. Dann testen wir doch mal! Als ich den Motor anwarf traf mich der Schlag, das Ding drehte plötzlich im Stand Vollgas und das obwohl sich der Griff ganz normal drehen ließ und ich am Mechanismus gar nicht dran war. Hmm, da hat sich bestimmt was verklemmt. Also alles auseinander genommen und nachgeschaut. War dank des vorher beschriebenen Problems eh geplant. Also wieder die Lenkerverkleidung ab, den ganzen Mechanismus von dem Gashahn ab und gefummelt und am Gaszug justiert bis es locker genug war und sauber dreht. Danach noch diese komischen Plastikführungen für den Bowdenzug noch reingefummelt (scheiß Fummelei!) und das Ganze erst einmal so weit zusammengebaut das man testen kann. Also Motor wieder an und et voila, das Standgas war wieder gut und auch beim lenken gibt Sie kein Gas mehr Also alles vorsichtig wieder zusammengesetzt und wieder probiert. Auch hier wieder alles gut, nichts hat sich verstellt. Die Griffe machen sich optisch 100 mal besser als die hässlichen schwarzen Gummidinger von Piaggio. Dazu haben Sie den Charme das Sie etwas dicker sind und sich so etwas besser greifen lassen.

Am nächsten Tag nochmal ausprobiert und der Gaszug blieb wieder beim lenken auf Vollgas hängen. Mist, was ist denn das für ein Scheiß?! Jetzt prüfte ich erst einmal ob man nicht vergaserseitig noch ein bisschen Luft hat, aber da stand der Gaszug schon soweit auf lose wie nur möglich. Also den Lenker wieder auseinander genommen und festgestellt das die Fixierschraube fehlte welche das Gaszuggestell in Position halten soll. Beim lenken rutscht dieses hin und her. Also bestellte ich die fehlende Schraube und wartete. In der Zwischenzeit säuberte ich die Schwingenabdeckungen soweit es ging von dem mattschwarz. Dieses mal kam ich mit viel Ellenbogenfett und Nagellackentferner schon ganz gut voran. Kann sich auf jeden Fall sehen lassen.

Einen Tag später kam schon meine Schraube und so beschloss ich diese nach Feierabend zu montierten. Also fummelte ich wieder eine Stunde an dem Gasgriff herum. Alles auseinanderbauen, das Gestell mit der Schraube schön fest am Lenker fixieren und den ganzen Kleinkram stückweise und sauber wieder zusammenbauen. Zwischendrin dann immer noch einmal die Kontrolle ob jetzt auch alles an seinem Platz bleibt und sich nichts mehr verhakt oder ungefragt dehnt. Da nach dem vorläufigen Zusammenbau alles gut aussah beschloss ich den Rest zusammenzuschrauben und dann mal weiter zu testen. Also Motor an und Lenkrad immer abwechselnd hin und her. Da sich hier nichts wirklich geändert hat, gehe ich mal davon aus das es funktioniert hat. Es sah beim Zusammenbau ja auch schon deutlich besser aus was das Spiel angeht. Eine kurze Proberunde auf dem Hof zeigte dann auch keine Auffälligkeit. Das Kapitel sollte also damit abgehakt sein

Am Tag danach kümmerte ich mich um die besagten Abdeckungen vom Handschuhfach. Dafür besorgte ich mir noch mehr Nagellackentferner (acetonfrei!) und einen Schwamm. Die Teile wurden ordentlich in Nagellackentferner gebadet damit sich der Lack schön anlösen kann und ich mich nicht dumm und dusselig schrubben muss. Danach alles schön mit dem Schwamm abgeschrubbt und jetzt wollte der Lack auch endlich ab. Wie man auf den Bildern sehen kann hat sich die Mühe also gelohnt

Weiterhin musste ich mich noch um das Thema Zulassung kümmern da Werkstatt 1 die Papiere ja verdaddelt hat und sich keiner Schuld bewusst war als ich Sie damals zur Rede stellte. Da ich mir rechtzeitig eine Unbedenklichtkeitsbescheinigung besorgt hatte und den Kaufvertrag wohlweislich aufgehoben hatte, konnte ich damit wenigstens noch bei Piaggio neue Papiere beantragen.

Dies sollte allerdings noch etwas dauern, da Piaggio sein System für die Nachbestellung von Papieren gerade auf einen neuen Stand bringt (zumindest behauptet deren Seite das) und die Datenbank somit down war. Einer Zulassung stand trotzdem nichts im Wege da die Dinger wie gesagt Zulassungsfrei sind und man das COC ja nur als Beweis braucht das die Vespa den Vorschriften entspricht. Da die Versicherung das nicht interessiert und für den Vertrag ja nur die Rahmennummer und meine Daten benötigt werden geht das auch alles problemlos online. Um das Kennzeichen hatte ich mich schon bei der Anlieferung online gekümmert, in Zeiten wie diesen hat eh keine Agentur offen. Als ich dann ein paar Tage später den Brief der Versicherung im Briefkasten sah hatte ich mich schon gefreut wie ein paniertes Schnitzel auf die Pfanne, leider war das lediglich das Schreiben mit den erweiterten Zugangsdaten für das Onlineportal..........

Aber wo der Brief schon einmal da ist, kann ich doch wenigstens mal online nachsehen ob mein Antrag eingegangen ist. Und siehe da, der Vertrag war schon im Portal ordentlich administriert und ich konnte auch sehen das mir schon ein Kennzeichen zugewiesen wurde. So war ich mir sicher das mir das Kennzeichen exakt eine Woche nach Bestellung per Post zugehen sollte. Ich war gespannt!

Da es bis zum Kennzeichen noch 1-2 Tage dauern sollte, beschloss ich mich weiter mit dem Prozedere für die Papiere bei Piaggio etwas weiter vertraut zu machen. Man kann sich ein technisches Datenblatt für alle Modelle bis einschließlich Baujahr 1999 bei Piaggio besorgen womit man dann beim TÜV seiner Wahl problemlos eine Abnahme machen kann. Ab 2000 gab es dann die COC Papiere wodurch das Ganze natürlich deutlich vereinfacht wird. Gut 80€ lässt sich Piaggio dafür bezahlen. Nicht billig, aber was will man machen? Weiterhin kann man sich bei Piaggio noch diverse Dokumente wie Bedienungsanleitungen, Werkstatthandbücher und sogar eine Art Geburtsurkunde schicken lassen. Dort bekommt man dann eine Art Zertifikat in dem zum Beispiel steht aus welchem Werk die eigene Vespa gerollt ist, wann Sie gebaut wurde und so weiter und sofort. Allerdings wird auf der Piaggio Seite explizit darauf hingewiesen das dieses Dokument kein Zertifikat über die Originalität des Fahrzeuges ist. Wie auch? Piaggio schickt ja in dem Falle keinen Experten vorbei der sich das Teil im Detail anschaut und so ne Fahrgestellnummer hat man schnell in irgendeinen Rahmen gekloppt. Wie auch immer, ich wusste jetzt zumindest was zu tun ist wenn ich die Papiere ordern will.

Spulen wir ein paar Tage vor:

Ich saß schon auf heißen Kohlen weil das Kennzeichen schon überfällig war. Wir erinnern uns, nach exakt einer Woche sollte es da sein. Tat es aber nicht! Also rief ich bei der Versicherung an und fragte nach ob das Kennzeichen überhaupt schon raus war und siehe da, dem war nicht so. Das Kennzeichen ging erst an dem Tag raus an dem ich angerufen hatte. Also dauerte es noch weitere 1-2 Tage. Umso ärgerlicher da das Wetter noch gut genug war zum Fahren. Nach weiteren zwei quälend langen Tagen, war es dann endlich soweit und das heiß ersehnte Stückchen Blech war endlich im Briefkasten! Hat dann am Ende doch mal eben 1,5 Wochen gedauert.......

Zu meinem Pech war natürlich ausgerechnet am Tag der Tage schlechtes Wetter, aber für eine kleine Runde zur Tankstelle hats dann doch gereicht. Die Vespa bekam gut 7 Liter frisches Super, was dann insgesamt für gut 300 km reichen sollte. Eine etwas längere Testrunde durch die Stadt sollte sich aber noch am selben Abend ergeben Nach gut 50 Kilometern also mal schnell nachgetankt und auf gut 1,5 Liter Verbrauch gekommen was auf 100km glatten 3 Litern entspricht und somit den angepeilten 300km bei 9 Litern Tankinhalt Da die Vespa in den Tagen danach den Termin für die neuen Reifen hatte und ich solange mit einer demontierten Felge am Vorderrad leben musste nutzte ich den Maifeiertag um nochmal eine Runde zu drehen bevor das prognostizierte schlechte Wetter anrückt. Die Fahrt hat schon Spaß gemacht, zeigte aber auch das die Reifen wirklich fällig waren. Besonders bei Nässe ist der Vorderreifen doch etwas flutschig. Naja, der Termin war ja schon ausgemacht

Wie gesagt stand ein paar Tage später noch der Termin für die neuen Reifen an. Dazu musste die vordere Felge runter, die hintere war ja schon demontiert. Da ich Urlaub hatte nutzte ich die Zeit noch um die Felgen vorher einmal ordentlich zu säubern. Leider stellte sich auch hier bei näherer Begutachtung heraus das der Vorbesitzer hier mit schwarzem Lack aus der Dose hantiert hat. Damit war die Hoffnung die Felgen vielleicht doch im Originalzustand zu erhalten komplett gestorben. Bestärkte mich aber nur in meinem Plan die Felgen bei Gelegenheit einmal neu nach meinen Wünschen lackieren zu lassen. Die gute Nachricht: Die Felgen selbst sind noch in einem guten Zustand für Ihr Alter. Ich konnte keine Kerben, Kratzer oder ähnliche Beschädigungen finden. Man kann Sie also noch retten

Wenige Tage später kam dann der Anruf das die Reifen umgezogen sind. Mit 15€ pro Felge (incl. Entsorgung usw.) nicht mal teuer Jetzt mussten die Felgen nur noch wieder zurück auf die Vespa, bzw. die originale hintere Felge wieder auf den Motorblock. Hier hatte ich dann endlich einen Vorwand um einen Schlagschrauber zu kaufen Geht zwar auch ohne, aber da ich niemanden nötigen wollte stundenlang auf der Vespa zu hocken und die Bremse zu ziehen während ich mir mit der Ratsche einen abbreche habe ich lieber das Geld in die Hand genommen und mir die Arbeit erleichtert. Davon ab kommt mir das Ding ja dann auch bei den Autos zugute und so rentiert sich das Ganze auch schnell wieder Aber erst einmal kommt die Felge vorne wieder dran. Da die eh nur mit 5 Innensechskantschrauben gesichert sind war die schnell wieder montiert. Die hintere Felge sollte da schon was kniffliger werden.

Also erstmal den Auspuff ab und dann ran ans Rad. Staubschutzkappe ab. Splint herauspopeln und dann die Kronenmutter abgezogen. Jetzt waren wir beim schwierigen Part angekommen, der Radmutter. Also erstmal die mitgelieferten Nüsse angeschaut um zu schauen welche Größe ich brauche. Irgendeine wird schon passen. Blöd wenn dann doch keine passt.................. Also zurück zum Baumarkt und noch eine 24er und eine 25er 1/2 Zoll Nuss besorgt. Die 24er passte dann, also rauf damit und gib Ihm. Die Mutter hatte dem Schlagschrauber dann auch nichts mehr entgegenzusetzen und schon ging die Felge runter. Dann die alte Felge mit dem neuen Reifen wieder drauf, Unterlegscheibe und Mutter wieder drauf und danach nur noch die Kronenmutter und den Splint wieder dran. Aber halt, warum will der Splint denn jetzt nicht vernünftig reingehen? Irgendwas hakt da. Ich dachte erst ich hätte den falschen Ersatzsplint besorgt, also wartete ich bis zum nächsten Tag und besorgte mir einen Originalen. Aber auch der wollte nicht rein. Hier stimmt doch was nicht?! Also Felge wieder ab und testweise die andere wieder drauf. Hmm, hier fluchtet der Splint wunderbar ohne irgendwo zu haken. Also muss ja an der Felge was anders sein. Beim aufsetzen der alten Felge mit dem neuen Reifen fiel es mir dann auch auf. Die Unterlegscheibe war auf der alten Felge festgegammelt und beim ausrichten der Felge auf der Getriebewelle plumpste diese dann plötzlich von der Felge. Das Ganze kann gar nicht richtig passen wenn man 2 Unterlegscheiben montiert wo nur eine benötigt wird Die alte Unterlegscheibe war so sauber festgegammelt das ich immer annahm das wäre ein Teil der Felge. Wie auch immer, weiter geht's! Jetzt wieder den Auspuff anbauen was eine elende Frickelei ist weil die Haltemuttern vom Krümmer etwas suboptimal positioniert sind. Eine ist direkt über der Krümmung vom Auslass was es natürlich schwer macht da irgendeine Nuss oder Ratsche anzusetzen. Mit einem Schlüssel und viel Geduld ging es dann. Danach musste natürlich kurz probe gefahren werden

Der Unterschied zwischen den brandneuen Michelin und dem uralten und abgefahrenen China Schrott war wirklich extrem. Wo die Vespa vorher noch eher kippelig unterwegs war, so fuhr Sie jetzt deutlich schwerfälliger aber auch stabiler. In die Kurve muss man Sie jetzt schon mit etwas mehr Kraft wuchten aber dafür spürt an plötzlich sowas wie Grip und auch in Schräglage fühlt Sie sich jetzt deutlich weniger nervös und kippelig an. Hat sich also gelohnt

Damit war die Vespa nach elendig langen Jahren endlich wieder fahrbereit und "zugelassen". Einige werden mich jetzt für bescheuert erklären das ich so viel Zeit und Geld in das Wrack investiert habe, aber ich hatte einfach Bock darauf das Ding irgendwie wieder flott zu bekommen und dabei ein paar eigene kleine Idee einfließen zu lassen. Unterm Strich komme ich nach all den Jahren bei +-0 heraus im Vergleich mit einer vergleichbaren Vespa in gutem Zustand die läuft. Mit den ganzen optischen Spielerien noch ein paar wenige hunderter darüber, aber die hätte ich dann in die gute Vespa auch investieren müssen.

Ein Vorteil an dieser Geschichte: Der neue Motor ist die verbesserte Version bei dem ein paar der Kinderkrankheiten der ersten Modelljahre ausgebügelt wurden. Man hat ja bei mir gesehen was da alles so im Argen war wobei ich wohl auch einfach ein Montagsmodell erwischt habe. Es gibt durchaus Leute die mit dem ersten Motor 100.000km schaffen und da ist dann außer Service nichts gewesen. Darüber hinaus habe ich etwas über die Technik gelernt und auch einiges selber geschraubt. Viel von dem Kleinkram habe ich selber geschafft und das ist ja auch schon was wert

Nach der ganzen Arbeit ist es endlich an der Zeit zu genießen und fleißig Kilometer zu schrubben

Die ersten kleinen Touren bin ich schon gefahren und soweit bin ich zufrieden. Der Motor kommt mit gut 3 Liter im Schnitt aus womit ich mit dem großen 9 Liter Tank schon gut 300km weit fahren kann. Das Top Case hat sich auch schon als sehr praktisch erwiesen. Nicht nur das ein Integralhelm problemlos reinpasst, es hat auch den Six-Pack Test erfolgreich bestanden Für den ein oder anderen Einkauf sollten Helmfach und Top-Case mit schon ausreichen. In Kombination mit der ordentlichen Reichweite für einen Roller ergibt sich so eine gute Alltagstauglichkeit. Hübsch muss also nicht gleich unpraktisch sein Fürs erste bin ich mit dem Ergebnis zufrieden, aber da wird zukünftig noch mehr kommen. Die nächsten Ideen spuken schon durch mein Hirn

To-Do Liste

Erledigt:

- Neue Zündkerze

- Neues Zündkabel

- Neue CDI

- Neue Lichtmaschine

- Neuer Benzinhahn

- Vergaser gereinigt und neu abgedichtet

- Neue Tachowelle

- Neue Tachoschnecke

- Batterie der Uhr ausgetauscht

- LX-Spiegel montiert

- Kickstarter einmal komplett erneuert

- Alte Kupplung durch Gebrauchtteil ersetzt

- Karosserie einmal aufpoliert und dabei alten Sprühlack entfernt

- Plastikanbauteile gereinigt

- Helmfachschloss repariert

- Motor mit neuen Kolbenringen versehen und neu abgedichtet

- Elektrik teilweise erneuert

- Benzin- und Unterdruckschläuche erneuert

- Neue Bremsbeläge vorne und hinten

- Neuer Antriebsriemen

- Original Top Case mit Rückenlehne

- Neue Reifen

- Neuer Auspuff

- Braune Ledergriffe passend zur Sitzbank aus dem Piaggio Zubehörsortiment

- Neue Logos rundum

Optional:

- Gepäckträger vorne Chrom

- Felgen entlacken lassen und neu lackieren lassen

La macchina nera: Die Wiederbelebung der Dauerbaustelle Teil II

[Dynamix]

Und weiter geht es mit Teil II. Kurzer Rückblick:

Im letzten Teil wurde die Vespa einmal auf das nötigste für einen Start durchgecheckt und diverse Kleinigkeiten eingestellt. Da Sie immer noch nicht anspringen wollte machte ich mit dem Schrauber aus das er Sie mal in seine private Werkstatt mitnimmt und dann schaut was er noch so an Fehlerquellen für das nicht anspringen findet. Dies ist auch passiert und dies ist auch die Stelle an der wir beim letzten Mal den Cut gemacht haben Weiter geht's!

Ein paar Tage später nachdem die Vespa abgeholt wurde gab es dann schon die ersten Nachrichten. Der Motor wurde einmal ausgebaut, demontiert, neu abgedichtet und wieder zusammengesetzt. Der Motor selbst zeigte keinerlei Auffälligkeiten, Kolben, Zylinder, Kurbelwelle und so weiter sahen soweit alle noch in Ordnung aus. So beließ er es bei einem Satz neuer Dichtungen und neuen Kolbenringen. Wenn man das Ding schon mal offen hat.........

Danach war der ausgefressene Kickstarter an der Reihe repariert zu werden. Der Kickstarter sollte ein elementarer Teil der nächsten Startversuche werden, da Sie ja so früher oft ansprang und der ja eh fällig war. Sollte Sie angehen gibt es mit hoher Sicherheit ein Problem mit dem E-Starter. Einen Tag später kam dann die Nachricht das die Vespa läuft und das auch mit dem E-Starter, wenn auch hier noch etwas zickig! Scheinbar hatte Sie an der Elektrik Rost angesetzt und der Vergaser war völlig verstellt. So konnte das Ganze nicht funktionieren. Natürlich hab ich mich wie Bolle gefreut das die Vespa nach so wenigen Tagen bereits wieder gut lief. Am nächsten Tag gab es dann auch schon ein Video von dem laufenden Motor. Sie springt jetzt nach dem ersten Kicken sofort an, mit dem E-Starter zierte sie sich wie gesagt noch aber der Fehler sollte auch noch gefunden werden. Mit dem E-Starter springt Sie zumindest jetzt auch an, wenn auch nicht immer und nur widerwillig. Die Ursache dafür warum Sie bei mir gar nicht auf den E-Starter reagierte wurde ein paar Tage später gefunden. Bei der Montage der Spiegel hatte sich ein Kabel das zum Startknopf gehört in der Verschraubung der Spiegel verheddert und somit lag das betroffene Kabel der Zündung auf ständiger Masse. Deshalb flackerte das Licht auch nicht mehr beim orgeln. So konnte Sie nicht mit dem E-Starter angehen. Da wir die Spiegel für den Transport entfernt hatten war der Fehler erst aufgefallen als mein Schrauber die Elektrik kontrollierte und dabei anfing die Verkleidungen so langsam wieder anzubauen. Leider wollte Sie dann immer noch nicht so wie Sie sollte. Weitere Nachforschung ergaben das der Vergaser den ich hatte "revidieren" lassen durch die lange Standzeit endgültig kaputtgegangen ist. Die Beschleunigerpumpe war stark verrostet und die Membrane waren auch hin. Was mich an der Sache besonders ärgert ist das nach Demontage ersichtlich wurde das damals scheinbar nichts von den Sachen für die ich damals richtig Geld bezahlt habe gemacht worden ist. Nicht mal die Dichtungen wurden getauscht und die standen auf der Rechnung! Aber Hauptsache sofort ein Angebot machen den Motor mal für 800€ "aufzumachen" ohne daran irgendetwas zu reparieren. Entweder wollte man mich in der Werkstatt damals richtig ausnehmen oder direkt eine Neue andrehen. Zum Glück habe ich damals nach der ersten Rechnung schon die Notbremse gezogen. Naja, ist auch wieder 7 Jahre her und die Werkstatt war sich ja auch keiner Schuld bewusst als Sie meine Papiere verschlampt haben. Und sowas schimpft sich Vertragshändler, Saftladen!

Die Symptome welche die Vespa hatte bemerkte ich ja schon als ich Sie gekauft hatte, also musste der Vergaser vorher schon einen weg gehabt haben. Nachfrage bei meinem Schrauber bestätigte dies. Er meinte der Vergaser war mindestens schon seit 10 Jahren so, also länger als ich Sie habe. Da war also vorher schon was im Argen. Umso schlimmer das die Werkstatt das nicht gefunden hat, vor allem weil Sie den Vergaser ja einmal komplett gereinigt, neu abgedichtet und diversen Kleinkram ersetzt haben wollen.........

Spricht stark dafür das die an dem Teil nicht mal im Ansatz so viel gemacht haben wie behauptet. Aber all das meckern hilft ja nichts, muss ja weitergehen!

Also wanderte ein "neuer" gebrauchter Vergaser sowie ein Kanister neuer Sprit rein. Tadaaaa, es lebt! Damit erschien auch erstmals das Licht am Ende des Tunnels. Das Hauptproblem war scheinbar gelöst, aber es wäre keine echte Italienerin wenn Sie sich nicht noch etwas einfallen lassen würde. Einen Tag später kam die Nachricht das die Kiste wieder nur nach 30 mal kicken anspringt. Fottuto catorcio! Warum, warum nur?! Also ging es weiter mit der Fehlersuche. Dieses mal wurde er bei dem einzigen Teil fündig das weder er noch ich angerührt hatten: Dem Choke! Der Choke war zwar nicht aus dem alten Vergaser mitgewandert, allerdings war der Choke auch selbst gar nicht das Problem. Das Problem war eher das durchgescheuerte Kabel an dem der Choke hin. Da dieser elektrisch gesteuert ist kann er nicht funktionieren wenn das Kabel kaputt ist. Heißt der Choke tat nicht mehr was er soll und entsprechend springt Sie schlecht an und bleibt im Leerlauf nicht an. Ich weiß schon warum ich ein Fan von Einspritzern bin..........

Das erklärt auch die kleinen Elektrikmacken die uns zuletzt aufgefallen waren. Kaputte Kabel nix gut für Elektrik! Also wurde das ebenso repariert.

Am nächsten Tag bekam ich dann die Nachricht das die Probleme mit dem starten und dem Leerlauf damit immer noch nicht gelöst waren. Man musste das Standgas verdammt hoch einstellen damit der Motor überhaupt ansprang und am Leben blieb. Drehte man das Standgas beim laufen wieder runter lief Sie zwar, aber dann ging Sie beim nächsten starten nicht mehr an bis man das Standgas wieder abartig hoch dreht. Verdammte Axt, was ist das denn?! Mein Schrauber sagte auch schon das er sowas in über 25 Jahren Berufserfahrung noch nicht erlebt hätte. Wir gingen zwei Tage alle logischen Fehlerquellen durch um doch noch auf eine Idee zu kommen. Nur hatten wir diese Fehlerquellen alle schon abgehakt und auch repariert. So wurde der Entschluss gefasst den Motor noch einmal komplett auseinander zu nehmen. Er hatte sich dafür Verstärkung in Form seines alten Chefs besorgt der einen kompletten Ersatzmotor aus einem Unfallroller mitgebracht hatte. Es folgte ein langer Schraubertag und mitten in der Nacht erhielt ich dann die Nachricht das man den Fehler gefunden hat und gleich den Austauschmotor eingebaut hat und Sie jetzt schnurrt wie am ersten Tag. Uff! Was war passiert? Beim demontieren des alten Motors hatte man festgestellt das die Kurbelwelle einen weg hat. Würde konkret bedeuten neue Kurbelwelle und bei der Gelegenheit gleich den kompletten Motor neu machen. War aber keine wirkliche Option da verdammt teuer (Piaggio Teile kosten gefühlt Ihr Gewicht in Gold!) und dazu auch noch langwierig. Nein, danke! Da habe ich mich für kleines Geld dann für den perfekt laufenden Ersatzmotor mit allem drum und dran entschieden. Der "neue" Motor hatte keine 2500km runter und war somit eine reelle Option.

Ja, spätestens jetzt ist der Punkt gekommen in dem sich das Teil als Vollgrotte entpuppte. Aber was solls, jetzt einfach aufzuhören und wieder wegstellen oder verkaufen wäre noch dämlicher also zieh ich's jetzt auch bis zum bitteren Ende durch. Ich überlegte schon wie viel Nachwuchs ich in die Welt setzen müsste, damit ich genug Enkel bekomme denen man das Teil dann mal vererben könnte. Der Aufwand muss sich ja schließlich lohnen

Es zogen wieder ein paar Tage ins Land bevor ich die nächste Nachricht erhielt. Er hatte ein neues Problem gefunden das man gleich mit angehen sollte wenn man schon dabei ist. Das Lenkkopflager ist fertig und gehört getauscht. Mist, soviel zum Thema "ab jetzt nur noch Kleinigkeiten"...... Tja, hilft ja nix. Muss gemacht werden! Also gab ich Ihm auch hierfür die Freigabe. Das ganze dauerte gut einen Nachmittag und dann war das auch erledigt. Ein funktionierendes Lenkkopflager kann lebenswichtig sein und sollte bei Anzeichen von Defekten auf jeden Fall zeitnah getauscht werden.

Was sonst noch so gemacht werden sollte waren Dinge wie die hintere Bremse da man diese schon ziemlich nach hinten ziehen musste. Allerdings lag dies lediglich an dem vergammelten Verstellgestänge am alten Motor was beim neuen kein Thema war. Hier musste die Bremse also dann nur noch eingestellt werden. Ist ja schon einmal ein weiterer Pluspunkt für den Tauschmotor.

Durch den neuen Motor sind die ursprünglich angedachten Punkte wie neue Kupplung, Riemen und so weiter weggefallen. Ist ja auch mal ganz nett. Der letzte Punkt war der Tachoantrieb. Daran hatte ich mich selber schon einmal versucht, aber dann festgestellt das die Fettfüllung in der Radnabe schon ziemlich fest war und die Tachoschnecke hatte ich nur unter massiver Gewaltanwendung überhaupt herausbekommen. Zu mehr war ich dann auch nicht mehr gekommen, so durfte sich jetzt mein Schrauber damit im wahrsten Sinne des Wortes "herum schlagen". Er brauchte schon den dicken Hammer um das Ganze vernünftig demontiert zu bekommen. Dafür war der Antrieb und das Lager zu retten indem man das Ganze mal ordentlich sauber macht und neu fettet. Der Antrieb ist dann auch entsprechend auf den letzten Drücker fertig geworden. Armer Kerl, ich werde mir neben dem vereinbarten Arbeitslohn noch eine Kleinigkeit überlegen mit der ich Ihm noch eine Freude machen kann. Zwischenzeitlich trudelten bei mir auch die Bestätigungen für diverse Teilebestellungen ein. Das letzte fehlende Logo sollte am gleichen Tag noch eintreffen, die Reifen sollten am Ende besagter Woche kommen. Super, dann ist Sie bald technisch wieder fit für die Straße Ich zog also noch schnell los und holte das Geld und noch eine Überraschung. Später war es dann endlich soweit, nach langen 3 Wochen bekam ich die Vespa wieder Wir luden Sie aus und es wurde direkt mal getestet wie Sie jetzt so anspringt. Wahnsinn! Das Teil springt tatsächlich an! Auf dem E-Starter jetzt sogar gefühlt schneller als mit dem Kickstarter. So hatte ich mir das für das Teil immer gewünscht. Dazu läuft Sie jetzt schön geschmeidig und leise. Gleichmäßiger Durchzug und nicht dieses leicht ruckelige anfahren von der platten Kupplung. Ansonsten bekam ich noch diverse Kleinteile zurück wie Lichtmaschine, CDI, Spiegel und die originale Hinterradfelge da an dem neuen Motor noch das originale Rad hängt. Kommt mir aber insofern entgegen als das ich es dann leichter beim Reifenwechsel habe da ich dann nur noch das vordere Rad demontieren muss und ich das hintere Rad erst einmal montiert lassen kann und so eine Stütze für die Hinterachse habe solange die Front dann aufgebockt ist.

Bei Anlieferung wurde mir allerdings dann auch wieder bewusst wie viel Ellbogenfett da in Sachen Optik noch reingeht, da ich ja die ganzen Plastikteile noch nicht aufbereitet hatte und auch da gab es vieles was der Vorbesitzer schwarz überlackiert hatte. Mir fiel auch erst nach der Anlieferung auf das die Reflektoren schwarz überlackiert waren. Ging natürlich gar nicht und ist davon ab auch illegal, da die Reflektoren mit zur ABE gehören. Wird auf jeden Fall behoben! Aber das wird eine andere Geschichte

Für den Moment war ich fürs erste einfach nur froh das Sie wieder läuft und Sie somit wieder eine Zukunft hat.

To-Do Liste

Erledigt:

- Neue Zündkerze

- Neues Zündkabel

- Neue CDI

- Neue Lichtmaschine

- Neuer Benzinhahn

- Vergaser gereinigt und neu abgedichtet (Leider völlig umsonst)

- Neue Tachowelle

- Neue Tachoschnecke

- Batterie der Uhr ausgetauscht

- LX-Spiegel montiert

- Kickstarter einmal komplett erneuert

- Karosserie einmal aufpoliert und dabei alten Sprühlack entfernt

- Plastikanbauteile gereinigt

- Helmfachschloss repariert

- Motor mit neuen Kolbenringen versehen und neu abgedichtet (Auch für die Katz!)

- Elektrik teilweise erneuert

- Benzin- und Unterdruckschläuche erneuert

- Neue Bremsbeläge vorne und hinten

- Neuer Antriebsriemen

- Neuer, alter Vergaser

- Verkabelung vom Choke repariert

- Neues Lenkkopflager

- Austauschmotor

Offen:

- Neue Reifen

- Neuer Auspuff

- Original Top Case mit Rückenlehne

- Braune Ledergriffe passend zur Sitzbank aus dem Piaggio Zubehörsortiment

- Felgen entlacken lassen und neu lackieren lassen

Optional:

- Gepäckträger vorne und hinten Chrom

- Kaskadenstandlicht nachrüsten

La macchina nera: Die Wiederbelebung der Dauerbaustelle

[Dynamix]

Vor dem Projekt ist nach dem Projekt. Da der Blaue kurz vor seiner Vollendung steht und ich für die nächsten Monate nichts gravierendes erwarte war es an der Zeit mal die Dauerbaustelle, in Form meiner schwarzen Vespa ET4 50, in der Garage mal wieder anzugehen. Da die Autos in den letzten Jahren genug Zeit und Geld gefressen hatten und die Vespa auch lange nicht mehr lief hielt sich meine Motivation in Grenzen da großartig noch etwas zu machen. Zwischendrin habe ich dann zwar trotzdem immer mal etwas dran gemacht, aber das waren zum Großteil Kleinigkeiten.

Aber spulen wir kurz mal zurück:

Wir schreiben das Jahr 2013 und Herr D hatte Bock für die Stadt einen Roller anzuschaffen. Die Auswahl ist groß und die eigene Rollerzeit liegt auch schon wieder gut 10 Jahre zurück. Was sollte es werden? Da es auf jeden Fall 50ccm³ werden sollten musste es nichts sein das sonderlich gut zieht oder sportlich fährt. Dafür hatte ich damals ja noch den Peugeot und es sollte etwas werden das durchaus schick sein darf, aber auch in Sachen Alltagstauglichkeit punkten kann. Zum einen sollte die Sitzposition passen, zum anderen sollten 2 Personen einigermaßen gut darauf passen. So sichtete ich wochenlang diverse Inserate. Idee 1 war ein Kymco Yager. Hässlich wie die Nacht, aber für einen Fuffi bietet er 2 Personen fürstlichen Platz und Verstaumöglichkeiten gibt es auch noch. Leider waren die Dinger entweder viel zu teuer oder in einem eher erbärmlichen Zustand und selbst die schlechten auf die ich auf eBay mitgeboten hatte waren mir irgendwann zu teuer als das ich gesagt hätte ich pumpe da jetzt noch einmal den Kaufpreis für fällige Reparaturen rein.

Kandidat Nummer 2 war ein augenscheinlich gut erhaltener Suzuki Katana für gerade mal 300€. Geil, der sollte sein Geld selbst dann wert sein wenn er nicht fährt. Ich hatte mit dem Verkäufer ausgemacht das ich den Roller kaufe und abhole. Leider kam es dazu nicht da ich am Tag der Abholung auf Nachfrage beim Verkäufer nur die Antwort bekam das der Roller bereits verkauft sein. Toll, Transporter umsonst angemietet. Naja, zumindest konnte ich das Teil noch rechtzeitig stornieren. Angefressen war ich aber trotzdem.

Nummer 3 war ein Peugeot TKR in der Rallyeedition von einem Händler incl. Garantie. Aufgerufener Preis: 550€. Hmmm, durchaus attraktiv allerdings kam dann alles anders. Nebenher schaute ich auch immer mal wieder nach Vespas da es mir die Dinger durchaus angetan haben. Blöderweise liegen die Dinger in brauchbarem Zustand damals wie heute bei 1000€ und mehr. Nicht wenig für Fahrzeuge die zum Teil schon 20.000-30.000km gesehen haben. Dann stieß ich eines Tages auf eine Kleinanzeige im Netz wo jemand aus dem Raum Aschaffenburg eine Vespa ET zu verkaufen hatte. Nicht lauffähig, gut 10.000km gelaufen, jämmerlich lackiert aber karosserieseitig wohl noch ganz gut und nicht vergammelt oder mit Sturzspuren übersäht. Dazu eine der seltenen 4-Takter! Preis: Gut 400€.

Da wurde ich dann schwach und in mir keimte die irrwitzige Idee auf das Teil selber wieder herzurichten. Nachdem ich ein paar Daten gewälzt hatte und feststellte das die Vespen auch immer was größer sind, da Sie sich den Rahmen mit den größeren Modellen teilen, sowie der Tank mit 9 Litern schön groß ist war es eh vorbei. Die Vespa kann nicht nur hübsch, sondern auch etwas praktischer als die meisten Roller in der 50er Klasse. Dazu eine gute Ersatzteilverfügbarkeit dank Piaggio Einheitsantrieben. Einzige Kehrseite sind die verhältnismäßig gesalzenen Preise für Ersatzteile. Vespa fahren ist ein vergleichsweise teures Vergnügen! Trotzdem hatte ich mit der ET Serie mehr oder weniger genau das gefunden was ich mir vorgestellt hatte. Schick und praktisch in einem Paket vereint.

Das dies der Auftakt einer laaaangen Geschichte werden sollte ahnte ich damals noch nicht So fuhr ich mit meiner besseren Hälfte eines Nachmittags einmal nach Aschaffenburg um den Roller abzuholen. Der Verkäufer hatte nicht gelogen und so stand die Vespa auch so da wie beschrieben. Es war absehbar das in das Teil viel Arbeit reingeht, aber mein Ehrgeiz war schon beim lesen der Anzeige geweckt. Also Kaufvertrag unterschrieben, bezahlt, aufgeladen und in die heimische Garage gebracht. Danach erst einmal Bestandsaufnahme:

- Batterie platt

- Reifen vorne mehr oder weniger tot, Reifen hinten zwar noch brauchbar aber auch nicht mehr perfekt

- Lack aus der Sprühdose, Mattschwarz und dabei sämtliche Embleme überlackiert

- Helmfachverschluss völlig im Eimer.

Ich besorgte erst einmal eine neue Batterie und siehe da, nach ein gefühlten Minuten des Orgelns sprang Sie doch tatsächlich an! Leider starb Sie daraufhin direkt wieder ab. Man musste den Motor mit Gas am leben halten, da war wohl der Vergaser verstellt. Also Kennzeichen besorgt, angemeldet und immer mal ne kurze Runde um den Block gedreht um zu schauen was sonst so im Argen war. Als 4-Takter zog Sie keine Wurst vom Teller, aber Sie lief ansonsten anständig. Nur der Tacho war tot, ich tippte damals auf Tachowelle (war Sie nicht). Den kaputten Verschluss des Helmfachs hatte ich dann auch mal repariert. Bis auf das Schloss selbst war daran ansonsten alles kaputt. Der Mechanismus und sogar der Bolzen der das Helmfach verschlossen hält sobald das Schloß darin einschnappt. Ob da jemand bei einer Reparatur etwas grob am Werke war oder jemand versucht hat den Roller zu knacken? Keine Ahnung! Hauptsache es geht wieder ordentlich auf und zu.

Lange Spaß hatte ich an dem Roller jedenfalls nicht da mir nicht lange nach Kauf der Gaszug gerissen war. Damit war der Spaß erst einmal vorbei. Da die Reparatur kein großes Ding sein sollte habe ich mir den neuen Gaszug besorgt und alles sorgfältig eingebaut. Nichts hakte oder ging schwerfällig, also genau wie es sein sollte. Der Gaszug hatte auch die perfekte Länge, trotzdem wollte Sie plötzlich nicht mehr anspringen. Also beauftragte ich eine Werkstatt sich mal den Vergaser vorzuknöpfen da der auch nicht mehr so dolle aussah. Gut 250€ und einen Satz Papiere ärmer (ja, die Werkstatt hat die Papiere vermasselt und so getan als ob Sie von nichts wüssten!) bekam ich die Vespa dann wieder zurück. Anspringen tat Sie immer noch nicht und nach dem überaus verlockendem Angebot der Werkstatt das Sie für 800€ mal in den Motor schauen würden (ohne das Sie irgendetwas reparieren und natürlich ohne Teile) habe ich dankend abgelehnt. Diese Werkstatt hat zumindest meinen Roller zum letzten Mal gesehen!

Da versuche ich lieber selber weiter mein Glück. Mir war aufgefallen das der Roller besonders beim Starten mit dem E-Starter verdammt schlecht bis nie ansprang. Also setzte ich beim Thema Zündung mal an. Ich erneuerte einmal die komplette Zündung von der Zündkerze bis zur Lichtmaschine und allem was dazwischen lag. Half aber nichts. Den Roller bekam man, wenn überhaupt, nur mit dem Kickstarter an. So langsam war ich mit meinem Latein am Ende und da wir mittlerweile 2014 hatte und sich in der Zwischenzeit mein erster Amerikaner in meinen Fuhrpark verirrte war das Interesse an der Vespa erst einmal gestorben. In der Garage steht Sie sicher und trocken und Sie nimmt niemandem Platz weg. Also war die Jahre danach erst einmal das Thema Caprice angesagt. In der Zwischenzeit erledigte ich höchstens Kleinigkeiten wie einen neuen Benzinhahn. So ganz die Finger still halten konnte ich dann doch nicht und schaute immer mal wieder nach bestimmten Teilen. Darunter war auch das 4-Takter Logo welches für gewöhnlich auf dem Handschuhfachdeckel prangt und welches ich so noch nie gesehen habe da entweder abgefallen (wie bei meiner) oder kaputt (wie bei allen anderen) und somit für mich ein eher rares Teil welches ich aber unbedingt haben wollte. Irgendwann bin ich dann tatsächlich in Italien fündig geworden. Das wird das i-Tüpfelchen und wird definitiv am Schluss montiert wenn alles wieder läuft und der Roller optisch und technisch so dasteht das ich damit auf die Straße gehen kann

Wir spulen an der Stelle ein paar Jahre vor. Wir schreiben mittlerweile das Jahr 2019. Der Sommer ist heiß und plötzlich fällt Herrn D ein das er ja noch den italienischen Patienten (danke an Schwiegermama für diesen liebevollen Kosenamen) bzw. die Dauerbaustelle (diesen weniger schmeichelhaften Namen bekam die Vespa von meiner Angetrauten) in der Garage stehen hatte.

Hmm, basteln wir mal weiter! Da die Frau für eine Woche aus dem Haus war fing ich aus Langeweile an wieder daran zu basteln. Wenn ich es schon nicht schaffe den Fehler zu finden, dann will ich wenigstens versuchen den Sprühlack mit der Poliermaschine zu entfernen. Wie man in meinem Pflegeblog bereits lesen kann hat dies auch relativ gut geklappt. Das allermeiste ging runter und die ein oder andere Stelle muss ich mal mit anderen Geschützen bearbeiten in der Hoffnung das es dann klappt. Weiter ging es dann mit der Technik.

Da mir der Zündfunke über den E-Starter immer noch sehr schwach vorkam und ich den Kickstarter dank der ganzen Kickerei wieder einmal gehimmelt hatte tauschte ich beides wieder aus. Bei CDI und Lima entschied ich mich dieses mal für originale Piaggio Teile die natürlich um das x-fache teurer waren als die ganzen Nachbauteile aus dem Zubehör, aber ich wollte wenigstens schlechte Qualität ausschließen. Bei den 4-Taktern muss man aufpassen da es hier 2 verschiedene Zündsysteme gab. Meine hatte laut Teilenummer eine Ducati Zündung, also wurde so eine wieder bestellt. Die neue Zündung brachte keine wirkliche Veränderung, den Kickstarter konnte ich völlig vergessen da mittlerweile das Mitnehmerritzel so ausgefressen war das der Mechanismus stellenweise hing und auch schon anfing die Neuteile zu beschädigen. Der Part wurde also vertagt.

Leider ist Sie bis zu diesem Zeitpunkt immer noch sehr startunwillig gewesen. Da auch die neuen Teile keine Verbesserung gebracht hatten, schaute ich mir den Vergaser noch einmal an. Grundsätzlich fördert der Sprit und den Benzinhahn hatte ich auch schon einmal erneuert. Half aber auch alles nichts. Irgendwann kam ich zu dem Schluss das es am Ende des Tages wohl nur an den Steuerzeiten liegen kann. Da ich mir das aber ums verrecken nicht selber zutraue war Hilfe von Nöten!

Ich überlegte eine Werkstatt zu beauftragen, allerdings machte mir das Cop Car in finanzieller Hinsicht erst einmal einen Strich durch die Rechnung. Außerdem wollte ich da nicht auf mehreren Hochzeiten gleichzeitig tanzen. Eine aktive Baustelle auf einmal reicht, mein Leben ist so schon spannend genug! So bekam der Caprice erst einmal seine neue Vorderachse und auch mein Blauer bekam in der Zwischenzeit noch ein paar Kleinigkeiten gemacht. Wir spulen wieder etwas vor! Wir sind mittlerweile mehr oder weniger in der Gegenwart im Jahre 2020 des Herren angekommen. Der Sheriff war technisch mehr oder weniger fertig und an dem Blauen gab es jetzt keine ernsthafte Baustelle mehr die irgendwie großartig Geld verschlingen könnte. Was macht man da? Richtig, man macht mit der nächsten Baustelle weiter

Da ich mir das einstellen der Steuerzeiten und der Ventile nicht selber zutraue suchte ich mir Hilfe. Zum Glück gibt es im Netz einige Vespa Communitys und so kam ich über 3 Ecken an jemanden heran der jahrelang bei Piaggio geschraubt hatte und entsprechend Erfahrung hatte.

Wir verabredeten uns gleich für den nächsten Tag damit er sich das Kuddelmuddel einmal ansehen konnte. Dabei ging er systematisch noch einmal sämtliche relevanten Punkte ab, da er ja selber nicht wusste was der Vorbesitzer da schon alles dran gemacht hat. Mir sollte es Recht sein, schaden tut es schließlich nicht. Zuerst fing er mit einem kurzen Startversuch um einen Eindruck zu bekommen. Sprang nicht an, aber soweit waren wir ja schon

Er schaute sich zuerst einmal die Ventile an. Diese waren ordentlich verstellt also stellte er erst einmal das Ventilspiel ein. Dann der nächste Startversuch der leider wieder nicht von Erfolg gekrönt war. Danach war der Vergaser an der Reihe. Er wurde einmal kurz auseinander genommen und die Düsen begutachtet. Da der Vergaser schon einmal "revidiert" worden war sollte da nicht viel zu finden sein. So war es dann auch bis auf die Tatsache das dieses Gummiteil welches in der Schwimmerkammer saß nicht ordentlich drin saß. Aber das ist kein großes Problem. Nächster Startversuch, wieder kein Erfolg. Mit etwas Spielerei am Gemisch kommt Sie zwar ein bisschen, anspringen tut Sie aber immer noch nicht. Dann kam der Punkt an dem ich auch schon hängen geblieben bin: Steuerzeiten!

So baute er den Motor soweit auseinander das er an die Kette herankam. Dafür mussten der Spanner und diverse Kleinteile wie die Motorverkleidung weichen. Ein Check zeigte dann auch das die Steuerzeiten um ganze 2 Zähne verstellt waren. Zu wenig um den Ventilen dem Kolben vorzustellen, aber wohl auch zu viel damit der Hobel vernünftig läuft. Also war die nächste Amtshandlung: Steuerzeiten einstellen!

Dies war einfacher gesagt als getan, da die kleine Zicke anfing sich zu wehren. Irgendwas ist mit dem Spanner nicht 100% in Ordnung weshalb sich der Spaß beim Zusammenbau, wenn man nicht aufpasst, wieder um einen Zahn verstellt. Im dritten Anlauf klappte es dann aber endlich. Bei der Gelegenheit haben wir festgestellt das man den Spanner auch mal neu machen könnte, ist aber noch nicht akut. Danach alles wieder zusammengebaut und auf den nächsten Versuche gehofft. Leider wollte Sie jetzt immer noch nicht anspringen, Sie war aber immerhin etwas williger als zuvor. So langsam gingen aber auch meinem Schrauber die Ideen aus.

Nächster Punkt war das checken der Lichtmaschine und der Zündung. Zum Glück hatte ich die alten Teile zur Gegenprobe da! Erst die alte CDI eingebaut was aber keine Veränderung brachte. Dann ging es an die Lichtmaschine. Wir bauten erst das brandneue Piaggio Teil ein, dieses brachte aber auch keinerlei Veränderung. Dann verbauten wir zum Test das Altteil aber damit orgelte Sie deutlich schlechter. War also nicht der schlechteste Ansatz das Ding zu tauschen.

Was mir während der ganzen Testerei aufgefallen war, ist das die Beleuchtung am Lenker beim orgeln völlig tot ist. Normalerweise flackern Cockpitbeleuchtung und Hauptscheinwerfer ein bisschen im Takt des Motors mit während des anlassen. Witzigerweise flackerte das Licht sobald man es auf Fernlicht stellte, auf Abblendlicht tat sich aber gar nicht. Komisch! Aufgrund dessen testeten wir ob das Zündschloss nicht vielleicht eine Meise hat. Er überbrückte die Zündung aber auch das änderte nichts, dieses Zündschloss ist in Ordnung.

So waren dann auch mal eben 6 Stunden vergangen und es war auch schon sehr spät. Alle waren mit Ihrem Latein so ziemlich am Ende. Mein Schrauber sagte mir das er sowas in 25 Jahren Berufsleben sowas zickiges nicht erlebt hätte. Allerdings muss man auch sagen das er nicht viel von den kleinen 4-Taktern aus Pontadera hält Da er an dieser Stelle jetzt auch nichts mehr machen konnte, bot er mir an die Vespa bei Gelegenheit zu holen und dann wirklich mal Motor und Kabelbaum in seiner kleinen Werkstatt in aller Ruhe auf links zu drehen. Irgendwo da muss was nicht stimmen, sonst würde der Haufen ja längst laufen. Meine Befürchtung ging schon in Richtung Motorschaden. Aber selbst wenn, im Vergleich zu den beiden Autos sind das Peanuts. Für das Geld was wir alleine in die Vorderachse des Sheriffs gepumpt haben, hätte ich locker 10 lauffähige Roller bekommen Die Vespa war wie gesagt keine 100% rationale Entscheidung, okay, eigentlich waren es eine übermäßig irrationale Entscheidung Aber ich hatte schon meine Gründe warum es mir die ET4 angetan hatte.

Punkt 1: Die Vespa soll als reines Stadtgefährt herhalten, da brauche ich nicht den Durchzug der 2-Takter.

Punkt 2: Der 4-Takter braucht nicht so viel Sprit wie die zugewürgten Zweitakter die problemlos 4-6 Liter im Schnitt fressen.

Punkt 3: Die Größe! Da sich die 50er ET-Modelle den Rahmen mit den 125ern teilen sind die Vespas als 50er etwas größer als der gewöhnliche 50er Roller die oftmals gar kein Pendant mit 125er Motor haben. Hier kommen dann die Vorteile wie mehr Platz und ein gut 9 Liter fassender Tank hinzu. Beides Punkte die nicht zu verachten sind

Punkt 4: Eine Vespa hat einfach Stil! Mit den Ideen die ich noch habe wird die Vespa am Schluss mal richtig gut dastehen. Nicht perfekt da Sie doch schon etwas Patina hat, aber bei weitem nicht so abgeranzt wie vorher. Dank der Arbeit mit der Poliermaschine ließ sich vom Lack noch einiges retten und ich hatte von meinem Schrauber den Tipp bekommen gegen den restlichen Sprühnebel mal eine Keramikpolitur zu versuchen. Vielleicht geht damit noch ein bisschen was.

Natürlich bestätigt gerade mein Exemplar so ziemlich jedes Klischee über alles was Räder hat und aus Italien kommt, aber da muss man dann auch mit leben. Ist ja jetzt auch kein Ferrari der richtig ins Geld geht sondern nur ein Roller der in Relation vielleicht euer ist, absolut gesehen aber für meine Verhältnisse noch eher mein günstigstes Projekt ist. Ich bin ja auf das Teil auch nicht mal im Ansatz angewiesen und es soll ja auch nur ein Schönwetterspielzeug für die Stadt sein Ist ja nicht so als ob ich für den Notfall keine 3 lauffähigen Autos hätte

Punkt 5: Die Vespa ist nicht nur hübsch, sondern in meinem Falle auch noch selten. Das Modell gab es wohl nur 4 Jahre und sonderlich gut verkauft hat es sich in Deutschland auch nicht. Da meine nachweislich nur einen Vorbesitzer hatte und dieser die Maschine in Deutschland gekauft und gefahren ist, habe ich da etwas ziemlich seltenes. Auch der Schrauber bestätigte mir dies. Das selten nicht gleich exotisch ist bestätigte er mir auch, da Piaggio schon seit Jahrzehnten mehr oder weniger die gleichen Antriebsstränge in alle möglichen Modelle packt. Besonders dieser Punkt spricht den Youngtimerfreund in mir an und so lange hat Sie es auch nicht mehr bis Sie sich offiziell so schimpfen darf. Ja, Vespa-Fetischisten rümpfen immer noch die Nase über die ETs und die späteren Modelle da mit Ihnen die Variomatik die Handschaltung verdrängt hat aber da ich es aus meiner Jugend eh nicht anders kenne ist mir das ziemlich egal. Mal davon ab entzieht sich mir der Charme des Gedanken für eine Beschleunigung auf 50 km/h 3-4 Gänge durchschalten zu müssen. Mal davon ab das so ein Schaltgetriebe wieder mehr Fehlerquellen hat, die Variomatik in modernen Rollern ist ja eher von der einfachen Sorte.

Ich willigte ein und es gingen ein paar Tage ins Land in denen wir uns berieten wie es weitergehen soll. Dabei sollten vor allem der zeitliche und der finanzielle Rahmen abgeklärt werden. Da ich es nicht eilig hatte und ich grundsätzlich bereit war etwas Geld in die Hand zu nehmen, auch wenn sich das finanziell eher wenig lohnt, wurde man sich nach gut 2 Wochen des Überlegens und Beratens einig wie es weitergehen sollte Der Plan sah vor Sie erst einmal ohne Rücksicht auf Verluste startbar zu bekommen, der Rest sollte dann die weitere Bestandsaufnahme zeigen. Kurz darauf wurde Sie dann auch schon abgeholt. Ab jetzt hieß es abwarten, Tee trinken und hoffen das er nichts schlimmes findet. Dies ist aber etwas etwas für Teil 2

Halten wir aber an der Stelle schon mal fest was bisher so passiert ist:

To-Do Liste

Erledigt:

- Neue Zündkerze

- Neues Zündkabel

- Neue CDI

- Neue Lichtmaschine

- Neuer Benzinhahn

- Vergaser gereinigt und neu abgedichtet

- Batterie der Uhr ausgetauscht

- LX-Spiegel montiert

- Karosserie einmal aufpoliert und dabei alten Sprühlack entfernt

- Plastikanbauteile gereinigt

- Helmfachschloss repariert

Offen:

- Neue Reifen

- Neuer Auspuff

- Kaskadenstandlicht nachrüsten

- Neue Bremsbeläge vorne und hinten

- Neuer Antriebsriemen

- Kupplung tauschen

- Braune Ledergriffe passend zur Sitzbank aus dem Piaggio Zubehörsortiment

- Felgen entlacken lassen und neu lackieren lassen

- Kickstarter reparieren

- Neue Tachowelle

- Neue Tachoschnecke

Optional:

- Gepäckträger vorne und hinten Chrom

- Original Top Case mit Rückenlehne

Sheriff Tales: Die Vorderachse

[Dynamix]

Da wir beim Sheriff in Sachen Vorderachse jetzt einmal den Rundumschlag gemacht haben, werfen wir bei der Gelegenheit gleich mal einen tieferen Blick in die Fahrwerkstechnik. Immerhin wird den Amerikanern ja immer vorgeworfen Fahrwerke zu bauen die entweder völlig antiquiert, viel zu weich, zu schwammig, zu schaukelig sind oder erst gar nicht funktionieren. Dieser Artikel soll dieses Klischee etwas gerade rücken und einen tieferen Blick in den amerikanischen Fahrwerksbau geben. Soviel sei schon verraten: So schlimm wie behauptet ist es gar nicht! Aber dazu mehr später im Text

Da selbst verschiedenste Fahrwerkskonstruktionen am Ende des Tages auf den mehr oder weniger gleichen Prinzipien beruhen ist der Artikel auch für nicht US-Car Fahrer interessant. Denn grundsätzlich haben europäische oder asiatische Fahrwerke die selben Schwachstellen wie die aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten.

Fangen wir mal mit dem fiesen Part an und gehen auf die typischen Defekte ein. So ein Fahrwerk kann schon nach 100.000km und weniger bzw. ein paar Jahren anfangen ernste Verschleißerscheinungen zu zeigen. Ja, dies kann auch durchaus moderne bzw. relativ neue Autos betreffen und das durch alle Hersteller hindurch wie man dem jährlichen TÜV-Bericht entnehmen kann.

Typische Anzeichen für Defekte

Der Klassiker unter den defekten Fahrwerksteilen sind die Gummilager die an vielen Stellen eines Fahrwerks zu finden sind. Zusammengesunkene, spröde oder gerissene Gummilager erkennt man gut an ihrem zusammengequetschtem, rissigen Look. Man kann es auch erfühlen, da die Risse daher rühren das die Gummilager schlicht ausgetrocknet sind. Dadurch fehlt die nötige Elastizität welche die Gummilager ja gewährleisten sollen. Die Folge: Die Fahrwerksgummis werden rissig, bewegen sich aus Ihrer Buchse heraus oder reißen im schlimmsten Falle gleich aus. Die Folge: Es entsteht Spiel im Fahrwerk oder schlimmeres.

Ein weiterer typischer Defekt sind ausgeschlagene Lager oder Gelenke. Ausgeschlagene Lager erkennt man unter anderem an Geräuschen welche die Achse oder die Lenkung unter bestimmten Belastungen machen. Ausgeschlagene Gelenke erkennt man beim Caprice, neben massivem Lenkspiel, an dem typischen knacken der Lenkung bei Volleinschlag. Das wäre dann der typische Spurstangendefekt. Für eine ordentliche Diagnose schadet es nicht den Wagen mal auf die Bühne zu fahren und mal kräftig an den Gelenken zu wackeln. Kann sich das Gelenk in seiner Pfanne hin und her bewegen sind Sie fällig für den Tausch. Ebenso sollten die Gelenke in der Lenkung und im Fahrwerk grundsätzlich straff sein und sich nicht so einfach bewegen lassen. Lassen sich die Gelenke mit so gut wie keinem Kraftaufwand bewegen sind diese platt und gehören erneuert!

Auch immer gerne genommen, sind ausgelutschte Stoßdämpfer die zum Teil schon undicht oder gleich ganz platt sind und damit dem Wagen ein sehr schaukeliges Fahrverhalten bescheren. Wir haben das beim Wagon eines Kumpels gehabt dessen hintere Stoßdämpfer brutal am Ende waren. Die Hinterachse hat bei der kleinsten Bodenunebenheit nachgeschaukelt wie verrückt. Ausgelutschte Stoßdämpfer sind dann nicht selten auch für das Schaukelklischee verantwortlich das Amerikanern gerne nachgesagt wird. Klar schaukeln Amerikaner, vor allem wenn man noch Stoßdämpfer von Aftermarketherstellern verbaut hat die in den 70ern schon pleite gegangen sind, Stoßfämpfer einbaut die neu schon nichts taugen weil schlicht billiger Schrott oder gleich das 60 Jahre alte Originalteil noch Dienst schieben muss Nicht lachen, ist alles schon vorgekommen! Solche Billigfahrwerke gibt es in Europa und gerade auch in Deutschland zur Genüge! Man schaut sich da nur mal die jährliche Essen Motor Show an was da von so manchem "Tuner" auf einer Palette freudestrahlend zum eigenen Auto auf dem Parkplatz gekarrt wird.......

Der Unterschied zwischen Billig- und Markendämpfern konnte beim Sheriff in Lichtjahren gemessen werden. Die Dämpfer waren DEUTLICH härter und haben die Seitenneigung fast auf null reduziert. Der Punkt mit den Uraltteilen tritt gerne mal auf wenn sich die Besitzer nie drum kümmern, auch wenn ein neuer Satz Dämpfer beim Caprice wirklich nicht die Welt kostet und auch der Aus- und Einbau im schlimmsten Fall 3 Stunden dauert wenn die Schrauben festgegammelt sind. Ohne gammelige Schrauben hat ein erfahrener Schrauber alle 4 in weniger als einer Stunde getauscht. Auf dem Bild weiter oben sieht man rechts den einen Dämpfer der, bei der Demonstration des Unterschiedes zwischen billig und teuer, einfach mal stecken geblieben ist. Das Teil war bestenfalls 2-3 Jahre alt bevor jemand auf den Trichter kommt der Dämpfer wäre uralt gewesen

All diese Punkte haben dramatische Auswirkungen auf das Fahrverhalten! Das berühmt berüchtigte Lenkspiel und das damit einhergehende indirekte Fahrverhalten bei Amerikanern rührt fast immer von ausgeschlagenen Gelenken, rissigen Gummis bis hin zu einem kaputten Lenkgetriebe her und nicht davon das die Amerikaner keine Autos bauen können. Man darf nie vergessen das die beliebtesten Amerikaner in Deutschland fast immer Oldtimer sind die locker zwischen 30 und 60 Jahren alt sind und um die sich vorher nie jemand so gekümmert hat. Amerikaner die sowas in den Export geben schon gar nicht! Hier muss man auch immer bedenken das die Amerikaner die wirklich guten Autos mittlerweile gar nicht erst rausgehen lassen und die Importeure ihre Autos nicht selten von Privatpersonen holen welche diese, nicht ohne Grund, zu einem niedrigen Kurs abgeben. Da Amerikaner gerne auch mal selber Hand anlegen, kommt dabei in nicht seltenen Fällen gefährliches Gebastel heraus. Nicht jeder Amerikaner ist ein begnadeter Schrauber oder eine Customizinglegende

Da der typische US-Car Fan dann auch eher in die Kategorie Schnäppchenjäger und Bastler fällt holen die Importeure dann entsprechend günstige Autos aus den USA. Mal so als Beispiel zum verdeutlichen:

Einen Crown Victoria bekommt man dank langer Bauzeit und massenhafter Produktion für den Flottendienst in den USA schon problemlos für um die 1000$. Bis der Wagen dann mit Überführung, Verzollung, Steuer, Vollabnahme, Zulassung und Gewinnmarge beim Händler auf dem Hof steht kostet der Wagen dann schnell mal 8000-10.000€. An diesen Autos gibt es meistens auch schon genug zutun. Autos die kurz vor Ausmusterung bzw. Verkauf noch einmal ordentlich durchrepariert wurden findet man in dem Budgetbereich eher selten. Das ist aber genau der Budgetbereich in dem der typische US-Car Anfänger gerne sucht da keiner bereit ist mal eben 20.000€ und mehr für einen guten US-Klassiker auszugeben. Da muss der Wagen schon zur Kategorie "über alle Maßen begehrenswert" gehören, sprich Muscle Cars wie ein 68er Charger R/T oder eine alte Big Block Stingray Corvette.

Jetzt überlege man sich mal wie gut ein 30-50 jähriger US-Klassiker sein kann wenn er für unter 10.000€ auf dem Hof der einschlägigen Händler/Importeure steht Dazu kommt das viele die sich sowas kaufen auch keine großen Techniker sind. Da wären wir wieder beim Punkt: You get what you pay for! Wer billig kauft bekommt nicht selten kaputt und merkt es meistens nicht mal und nimmt ausgelutschte Fahrwerke und defekte Bremsen als völlig normal hin. Ist mir auch schon passiert, da braucht es halt Erfahrung.

Genau diese fehlende Erfahrung ist es dann auch worauf sich viele der gängigen Klischees zurückführen lassen. Das Beispiel habe ich ja selbst vor der Tür stehen. Ich bin in der glücklichen Lage das bei meinem eigenen Caprice das Fahrwerk noch in Ordnung ist und ich hier die defekten Teile schon habe ersetzen lassen. Der Lohn: Kein Lenkspiel, für das Alter wenig Wankneigung und ein stabiles Fahrverhalten. Man darf auch nicht den Fehler machen und die Abstimmung eines 30 Jahre oder älteren Autos mit denen von modernen Autos zu vergleichen. Viele Hersteller trimmen Ihre Fahrwerke auf die typischen Autozeitungstestkriterien hin. Komfort wird immer unwichtiger, solange der Wagen dann im Slalomtest 1-2 km/h flotter fährt. Besonders deutlich wird das bei den Bremsentests wo den Testern immer öfter auffällt das die Hersteller ziemlich sportliche Reifen aufziehen um bei den Bremsentests auch noch ein paar cm mehr rauszuholen. Wohin das führt durfte ich letztens bei der AMS wieder sehen. Da waren dann Kompaktwagen dabei die für den Bremstest gerade mal 33-34 Meter gebraucht haben. Das wären vor 10 Jahren noch Werte gewesen die eines Porsche würdig gewesen wären.

Aber ich schweife ab, also zurück zum Thema

Wenn Ihr euch also für einen Amerikaner interessiert, versucht einen Spezialisten zu organisieren oder gleich eine Begutachtung in einer qualifizierten Werkstatt. Das erspart in erster Linie viel Aufwand, auch in finanzieller Hinsicht, sowie Ärger. Zudem wisst ihr von vornherein was euch alles erwartet und könnt entsprechend planen. Vor allem sollte die Überlegung im Vordergrund stehen ob man sich auf die ganzen Reparaturen einlassen will oder ob man lieber gleich etwas mehr Geld in die Hand nimmt und was besseres sucht. Nicht selten sind Suchvorhaben schon krachend an unrealistischen Vorstellungen gescheitert weil überall erzählt wird das man gute Amerikaner für einen Appel und eine Ei bekommt und die Realität dann oftmals doch anders aussieht. Diese Wahrnehmung führt auch nicht selten dazu das sich Leute ein vermeintlich gutes Auto zu einem Schnapperpreis andrehen lassen welches sich dann in einer Werkstatt oder bei der Vollabnahme als gefährliches Wrack herausstellt. Da wurde aus dem mit 1+ bewertetem Klassiker auf so mancher Hebebühne dann plötzlich ein Note 6 Auto welche ohne erheblichen finanziellen Aufwand nicht mehr verkehrstauglich gemacht werden kann.

Wer ansonsten das Thema einmal richtig angeht, defekte Teile entsprechend tauscht und danach regelmäßig und vernünftig wartet wird nie Probleme mit einer indirekten Lenkung oder schwabbeligem Fahrverhalten haben! Gerade das abschmieren kann bei so manchem alten Auto die Lebensdauer der Fahrwerksteile massiv verlängern.

Allgemeines

Um das ganze Fahrwerksprinzip jetzt etwas besser zu verstehen und mit ein bisschen Wissen zu unterfüttern, gehen wir auf die Achskonstruktion des Caprice ein. So wird dann auch einigermaßen klar wo man die oben genannten Punkte findet und worauf man alles achten sollte.

Meint man immer das Amerikaner in Sachen Fahrwerk so rückständig wären, so ist dem doch nicht immer so. Viele Konstruktionen sind mehr als solide und stehen europäischen Fahrwerken aus Ihrer Zeit in nichts nach. Die Europäer haben oftmals sogar amerikanische Konstruktionen wie die MacPherson Achse übernommen und verbauen diese heute noch in Massen. Dafür haben sich die Amerikaner an anderer Stelle bei den Europäern bedient aber dazu später mehr

Gerade der Caprice verblüfft mit einer Achskonstruktion die nach heutigen Maßstäben eher aufwändig als billig ist. Während viele europäische und asiatische Hersteller seit den 70ern vermehrt auf den günstigen und kompakten Frontantrieb und damit auf die günstige und platzsparende McPherson Achse gesetzt haben (und immer noch setzen), so besitzt der Caprice ab Werk eine sogenannte SLA (Short-long Arm) Aufhängung oder auch Double-Wishbone Suspension genannt. Bei uns kennt man das Prinzip besser als Doppelquerlenker Achse und die ist gar nicht mal so schlecht wen man Sie sich mal im Detail ansieht.

Doppelquerlenkeraufhängungen gibt es grundsätzlich schon sehr lange und waren lange Zeit der Standard bei den allermeisten Fahrzeugen bis runter in die kompakteren Fahrzeugklassen. Erst die weite Verbreitung des Frontantriebs und der immer höhere Kostendruck auf die Hersteller hat die Doppelquerlenkerachse zugunsten der MacPherson Aufhängung, benannt nach Ihrem Entwickler Earle S. MacPherson der diese Achse Ende der 40er für GM entwickelt hat, aus den meisten modernen Autos verbannt. Bei einer Doppelquerlenkerachse verbinden Stoßdämpfer und Feder den oberen und unteren Querlenker miteinander. Die oberen Querlenker sind dabei mit dem Rahmen verbunden während die unteren Elemente mit der Lenkung verbunden sind. Diese Konstruktion kam besonders gerne bei Body on Frame Autos zum Einsatz, unter anderem weil Sie deutlich stabiler ist als eine MacPherson Aufhängung und dazu noch den Vorteil hat das sich der Radsturz durch Kurvenfahrten oder Bodenunebenheiten so gut wie nicht ändert. Früher mehr oder weniger der Standard für Vorderachsaufhängungen, kommt diese Konstruktion heutzutage hauptsächlich bei schweren Fahrzeugen oder Sportwagen zum Einsatz.

Vorteile

In Sachen Handling hat die Achse durchaus ihre Vorteile! Durch die hohe Stabilität, bedingt durch die Doppelquerlenker, wird eine sehr gute Radführung erreicht. Ein weiterer Vorteil ist die kinematisch größtmögliche Freizügigkeit welche diese Konstruktion bietet, wodurch man das Handling stärker beeinflussen kann als bei einer McPherson Aufhängung. Die Amerikaner haben, neben der hohen Fahrstabilität, auch wegen der grundsätzlichen Haltbarkeit dieser Achsen gerne auf Sie zurückgegriffen. Gerade auf langen Strecken ist Fahrstabilität wünschenswert und die Solidität ist ein netter Nebeneffekt da die Bevölkerungsdichte in den USA je nach Ecke nicht die höchste ist und Werkstätten somit schon mal Mangelware sind und Zuverlässigkeit somit ein hohes Gut ist.

Schaut man sich alleine die Querlenker des Caprice an und vergleicht diese mit den üblichen Querlenkern die in kleineren Autos verbaut werden sieht man schon das diese locker 3-4 mal dicker sind als ihre Pendants. Das macht die Teile zwar groß und schwer, dafür aber auch wie erwähnt extrem stabil und haltbar. Es gab den berühmten Bordsteintest den der Caprice für den Polizeieinsatz bestehen musste. Dieser bestand darin das der Wagen mehrmals mit einem bestimmten Tempo gegen einen Bordstein gefahren wurde. Diese Tortur musste die Vorderachse über 50 mal überstehen. Brach ein Achsteil vorher so hat man es einfach noch massiver ausgelegt. So hat GM es getan, so hat es Amerika immer schon gemacht Auch mit Sicherheit einer der Gründe warum der Wagen bei Strafverfolgungsbehörden so beliebt war.

Ich könnte da jetzt aus dem Nähkästchen plaudern wie stabil allein die Spurstangen sind aber das ist eine ganz andere Geschichte

Nachteile

Wo es Licht gibt, gibt es natürlich auch Schatten! Der für die Autoindustrie größte Nachteil an Doppelquerlenkerachsen war zum einen ihre höhere Komplexität, verglichen mit der MacPherson Aufhängung. Durch das Plus an beweglichen Teilen sind Doppelquerlenkerachsen komplexer als MacPherson Aufhängungen da schlicht mehr Teile vorhanden sind und das Potenzial für einen Defekt entsprechend höher ist. Die höhere Komplexität führt dazu das nur ein Teil kaputt gehen muss, damit der Wagen nicht mehr so fährt wie er soll. Auf den Punkt gehen wir aber später noch im Detail ein wenn wir kurz die Komponenten von Achse und Lenkung des Caprice durchgehen. Das wirkt sich natürlich auch auf die Wartungsfreundlichkeit aus. Wie heißt es so schön: Je mehr dran ist, desto mehr kann kaputt gehen!

Ein weiterer Nachteil für die Hersteller liegt in der Produktion. Durch die höhere Komplexität müssen nicht nur mehr Teile sondern auch mehr Zeit für die Montage aufgewendet werden. Das hat natürlich Nachteile bei den Montagekosten und der Kosten für die Bauteile was die Gesamtkosten natürlich in die Höhe treibt und die Marge entsprechend schmälert. In einer Branche in der schon 2-3 Cent Differenz pro Bauteil einen riesigen Unterschied machen ein nicht zu unterschätzender Faktor!

Ein weiterer Nachteil bei der Achse liegt in dem höheren Gewicht und den damit verbundenen höheren ungefederten Massen begründet. Da Platz bei einem massiven, 5,5 Meter langen Fahrzeug allerdings kein wirkliches Problem darstellt bestand kein Grund für eine platzsparende Konstruktion. Die wirklichen Nachteile bei der Fahrdynamik kann man im Falle des Caprice getrost vernachlässigen, da die Autos weder klein, noch leicht sind und auch nicht sein sollten. Somit überwiegen beim Caprice die Vorteile der Doppelquerlenkerachse wie Fahrstabilität und Haltbarkeit.

Die Konstruktion kommt auch heute noch gerne in großen und schweren Fahrzeugen zum Einsatz Aber auch in Sportwagen wird auf das Prinzip Doppelquerlenker noch gerne zurückgegriffen. Hier mal 2 aktuelle Beispiele aus Deutschland:

Audi setzt im Q7 auf eine Doppelquerlenkervorderachse da eine Vorderachse in einem SUV dieses Kalibers einiges aushalten muss. SUV in der Größenklasse bringen heutzutage gut und gerne 2 Tonnen und mehr auf die Waage! Allein der Q7 schwankt zwischen 2 und 2,5 Tonnen Leergewicht.

Wie der sportliche Anwendungsbereich einer solchen Achse aussieht kann man, ebenso bei Audi, am R8 sehen. Klar sind die Achsen hier nicht 100% identisch mit der des Q7 oder des Caprice, aber wie schon gesagt, dass Prinzip ist ähnlich Es gibt auch viele andere teure Sportwagen die noch heute auf dieses Konzept setzen da es fahrdynamisch eben viele Vorteile hat.

Schauen wir uns im Vergleich dazu die beliebte MacPherson Aufhängung einmal genauer an:

Bei der MacPherson Aufhängung entfällt der obere Querlenker und die Feder-/Dämpfereinheit ist tragender Teil der Achse. Während der untere Teil im Querlenker sitzt, wird der obere über die Domlager mit der Karosserie verbunden. Dies macht die Konstruktion, wie bereits gesagt, sehr kompakt, günstig und hat dazu noch den Vorteil das es über weniger ungedämpfte Massen verfügt als andere Aufhängungen. Außerdem kann man Sie in der Produktion wunderbar "am Stück" montieren was auch wieder Zeit und somit Geld bei der Montage spart. Da verwundert es nicht das viele Hersteller Ihre Autos seit Jahrzehnten nach diesem Strickmuster bauen. Für die Anforderungen der meisten Kunden reicht es ja auch völlig aus!

Allerdings hat diese Konstruktion auch handfeste Nachteile! MacPherson Achsen heben den Schwerpunkt des Autos an, was es schwieriger macht den Schwerpunkt nach unten zu verschieben. Ebenso ändert sich der Winkel des Radsturzes durch die Konstruktion bei jeder Bewegung der Aufhängung. Dies macht es schwierig dafür zu sorgen das bei Kurvenfahrten alle 4 Räder den bestmöglichen Kontakt zur Straße halten, was ja unter anderem der Sinn und Zweck einer Aufhängung ist. Es gibt zwar mittlerweile MacPherson Aufhängungen die soweit entwickelt sind das einige der handfesten Nachteile abgemildert werden aber dies ist auch nur mit massivem Einsatz möglich was die ganze Sache natürlich wieder deutlich komplexer macht als ursprünglich mal vorgesehen.

Beim Focus RS MK II hat Ford beispielsweise die Lenkung soweit wie möglich vom Fahrwerk abgetrennt um das verhasste Leistungsuntersteuern von starken Fronttrieblern zu verhindern bzw. um die Lenkeinflüsse auf das Fahrwerk zu reduzieren. Das Ganze hat Ford Revo Nuckle genannt während GM ein sehr ähnliches Prinzip unter dem Namen Hi-Per Strut auf den Markt gebracht hat. Die Trennung wird durch ein spezielles Federbein erreicht. Normale Federbeine bei einer McPherson Aufhängung haben eine Aufnahme für die Feder/Dämpfereinheit und für den unteren Querlenker. Bei der Hi-Per Strut Aufhängung sind am Federbein 3 Aufnahmepunkte, eine für die Feder Dämpfereinheit und zwei für den seperaten Achsschenkel an dessen Unterseite der Querlenker hängt. Man sieht den Unterschied auf dem Vergleichsbild ganz gut. Dadurch wird die Lenkung stärker vom Antrieb entkoppelt. Wie gesagt, die Hersteller versuchen aus der McPherson Aufhängung für die Topmodelle noch einiges rauszukitzeln.

Natürlich gibt es heute noch bessere Aufhängungen als die Doppelquerlenkerachse wie zum Beispiel die Mehrlenkerachse aber das würden den Rahmen hier endgültig sprengen. Stellt euch einfach alle Vor- und Nachteile der Doppelquerlenkerachse im Quadrat vor und Ihr habt eine grobe Ahnung was moderne Mehrlenkerachsen können und was Sie nicht können

Die Hinterachse des Caprice ist starr ausgeführt ist somit nicht unabhängig wie an der VA. Trotzdem hat die HA jeweils 2 Lenker pro Achse womit Sie streng genommen eine 4-Lenkerachse ist welche auch heute noch Anwendung im Automobilbau findet. Damals waren 4-Lenker- sowie Starrachsen noch völlig normal (wie schon gesagt waren 5-Lenker Achsen wie die Raumlenkerachse damals noch eine teure Spielerei und längst nicht der Standard!) wobei Sie heute meist nur noch bei Fahrzeugen verwendet werden die günstig in der Produktion sein sollen. Mein Mii hatte beispielsweise noch so einen Hybrid aus Starrachse und Einzelradaufhängung. Wird im Volksmund auch gerne Halbstarrachse genannt. Die Dinger kommen wie gesagt heute noch gerne zum Einsatz, eben überall da wo es günstiger zugeht. Diese Achsen findet man heute für gewöhnlich hauptsächlich noch ab Kompaktklasse abwärts.

Bei den schwächer motorisierten Golf Versionen spart man sich beispielsweise die 5-Lenkerachse ein und verbaut die günstigere 4-Lenkerachse. Auf dem Bild wird hoffentlich einigermaßen deutlich wie das Ganze beim Caprice funktioniert. Der dicke Eisenbrocken mit den zwei Rohren an der Seite ist die berühmte Salisbury Starrachse. Die Achse bildet mit dem Differentialgehäuse eine Einheit. Die Antriebswellen sind über das Achsgehäuse seitlich über die Rohre in das Differential gesteckt. Das sind dann die berühmten Steckachsen. Daran hängen dann die Bremsen womit die Salisbury Achse auch schon komplett wäre. An der äußeren Seite der Achse befinden sich die Aufnahmen für die Stoßdämpfer, etwas weiter innen die für die Schraubenfedern. Ebenso an der Außenseite der Achse, zur Front hin, befinden sich die Aufnahmen für die unteren Längslenker. Diese verbinden die Achse somit von unten mit dem Rahmen. Damit hätten wir schon einmal 2 der 4 Lenker gefunden Die oberen Querlenker sind an der Oberseite des Differentialgehäuses montiert. Von dort aus verbinden Sie die Achse mit einem Querträger des Rahmens. Diese Lenker sind in einem 45° Winkel mit dem Rahmen verbunden. Das sind dann die goldenen Teile die man auf dem Bild sieht.

Ich muss wohl nicht erwähnen das diese wie so gut wie alles an dem Auto sehr massiv aufgeführt sind

Wo wir jetzt die graue Theorie abgehakt haben, gehen wir mal etwas in die Tiefe und schauen uns die Teile mal im Detail an, zumindest an der Vorderachse da an der Hinterachse in der Hinsicht nicht viel zu holen ist wie man gerade sehen konnte

Was tut das da?

Center Link

Der Center Link verbindet die Umlenkhebel (Pitman/Idler Arm) mit den Spurstangen. Er übertragt also die Bewegung des Lenkgetriebes und gibt diese über die Spurstangen an die Räder weiter. Wenn hier die Lager ausgeschlagen sind ergibt sich ein Spiel das man natürlich in der Lenkung spürt.

Spurstangen

Den Spurstangen kommt die Aufgabe zu die Lenkbewegung von Umlenkhebeln und Center Link auf die Querlenker und damit auf die Räder zu übertragen. Die Spurstangen beim Caprice sind zweiteilig und mittig über eine Einstellhülse verbunden. Über diese kann unter anderem dann auch die Spur eingestellt werden. Auch diese schlagen mit fortschreitendem Alter sehr gerne aus. Die Folge ist auch hier wieder Lenkspiel.

Pitman Arm/Idler Arm

Der Pitman Arm, im deutschen auch Umlenkhebel genannt, ist das Pendant zum Idler Arm der im Prinzip das selbe macht wie der Pitman Arm, nur eben das er direkt am Lenkgetriebe sitzt. Der Pitman Arm überträgt damit die Bewegung des Lenkgetriebes direkt an den Center Link, während der Idler Arm im Prinzip nur mitlenkt. Der Idler Arm hat deshalb auch ein Gelenk das abgeschmiert werden muss, da eine starre Ausführung wie beim Pitman Arm wohl schwer funktionieren würde. Daraus ergibt sich auch die ungerade Anzahl an Schmiernippeln

Ist der Idler Arm ausgeschlagen merkt man das massiv in der Lenkung. Die Lenkung wird dann besonders um die Mittellage herum sehr indirekt und man hat dieses typische Lenkgefühl das man so gut wie allen Amerikanern nachsagt. Gerade der Caprice leidet mit dem Alter nicht selten unter einem ausgeschlagenen Idler Arm. Der Idler Arm kostet nicht die Welt und ist in einer erfahrene Werkstatt schnell getauscht. Somit kann man für eine handvoll Dollar seinem Auto ein wesentlich angenehmeres Fahrverhalten bescheren. Der Idler Arm war in meinem Falle bei Kauf schon ausgeschlagen und die Reparatur eliminierte in Kombination mit neuen Spurstangen das Lenkspiel komplett. Gleiches Spiel beim Sheriff wo der neue Idler Arm das massive Lenkspiel zumindest schon einmal abgemildert hat.

Steering Coupler

Dieses Teil verbindet die Lenkstange mit dem Lenkgetriebe, man kann sich das Ganze ein bisschen wie die Gelenke zwischen Kardanwelle und Differentialgetriebe vorstellen. Auf deutsch ist das Teil auch als Hardyscheibe bekannt welche es eben nicht nur bei Kardanwellen gibt Wenn hier die Nieten und Verschraubungen lose werden bzw. abscheren entsteht auch hier massives Spiel. Auch diese Teile sind nach mehr als 2 Jahrzehnten grundsätzlich verdächtig ausgeschlagen zu sein. In unserem Falle war dieses Teil völlig fertig.

Stoßdämpfer

Stoßdämpfer tragen wesentlich zu einem stabilen Fahrverhalten und komfortablen Fahrverhalten bei. Sie haben die Aufgabe die Schwingungen, welche die Unebenheiten im Boden auf das Fahrwerk übertragen, abzuschwächen. Am besten lässt sich der Effekt durch das berühmte Nachwippen erklären. Wenn euer Fahrwerk nach einer Unebenheit stark bzw. lange nachwippt sind die Dämpfer entweder zu weich oder tot. Der Dämpfer hat also die Aufgabe die Schwingbewegung abzubremsen. Somit sorgt er dafür das der Wagen trotz der Bodenunebenheiten schnell wieder in eine stabile Lage zurückkehrt. Kaputte Dämpfer erkennt man neben dem Nachschwingen unter anderem auch an Poltern oder hartem Knallen, sollte der Dämpfer so tot sein das er auf Block geht. Ungleichmäßig abgefahrene Reifen können ebenso auf kaputte Dämpfer (oder eine verstellte Spur) hindeuten. Bei Öldruckdämpfern erkennt man einen Defekt auch gut an Ölnasen am Dämpfer. Die Dämpfer lassen sich aber leicht kontrollieren und sind auch Bestandteil der HU. Wenn hier etwas im Argen liegt wird der Prüfer einem dies schon mitteilen

Für ein ordentliches Fahrverhalten sollten also auch die Dämpfer entsprechend passend zum Gewicht und dem Fahrwerk des Autos gewählt werden. Ein zu weiches und unterdämpftes Fahrwerk führt zu dem berühmten schaukeligen Fahrverhalten, ein zu hartes Fahrwerk kann bei Bodenunebenheiten dafür sorgen das der Wagen die Unebenheiten nicht wegfedert sondern einfach an die Reifen weitergibt was dem Grip eher weniger zuträglich ist. Aus dem Grund gibt es auch nicht DIE Fahrwerksabstimmung! Für möglichst optimale Ergebnisse sollte ein Fahrwerkssetup immer dem Einsatzzweck angepasst sein. Ein bretthartes Sportfahrwerk ohne Feder- und Dämpferwege taugt beispielsweise mitnichten für die Nordschleife. Aus dem Grund gibt es bei Rennteams auch ganze Heerscharen von Ingenieuren und Mechanikern welche das Fahrwerk auf die Strecke und die Bedürfnisse des jeweiligen Fahrers abstimmen.

Vor dem Hintergrund hat es für die Ingenieure auch wenig Sinn gemacht ein Hardcore Sportfahrwerk in den Caprice einzubauen, da der Sinn des Wagens das komfortable Reisen über sehr lange Strecken ist und nicht die Rekordrunde auf der Norschleife zu fahren. Hier wählt man dann entsprechend ein komfortables und stabiles Setup da so etwas von den meisten Fahrern auf langen Strecken als angenehm empfunden wird. Der lange Radstand des Caprice kommt hier der Fahrstabilität positiv zu Gute womit wir wieder bei der alten Autofahrerweisheit "Länge läuft" wären.

Kleines Beispiel aus der Praxis:

Mein Peugeot hatte ab Werk schon ein ziemlich knüppeliges Fahrwerk. Auf topfebener Straße funktionierte dieses ganz gut und so konnte man den Wagen auch gut in die Kurve werfen. Nur bei Schlaglöchern und Bodenunebenheiten wurde es bei hohem Tempo gefährlich da sich die Bewegungen auf die Karosserie übertragen haben. In schnellen Kurven hat die Hinterachse so beispielsweise schon mal einen Satz zur Seite gemacht. Ebenso waren die Dämpfer so hart das man wirklich jede Unebenheit in der Straße gefühlt hat was soweit ging das man sogar spüren konnte wenn der Straßenbelag ganz leichte Wellen hatte, da der Wagen dann entsprechend mitgewippt ist. Für die Langstrecke ist ein solches Setup völlig untauglich da es dem Fahrer deutlich mehr Aufmerksamkeit abverlangt und für den Körper auch einfach anstrengender ist. Somit ermüden Körper und Geist deutlich schneller was mehr Pausen nötig macht, oder beim Verzicht darauf, die Gefahr eines Unfalls erhöht.

Beim Caprice ist es genau andersherum. Während das Fahrwerk vielleicht nicht unbedingt zum Kurvenräubern taugt, so ist es doch stabil und sehr komfortabel so das man selbst nach einer langen Strecke einigermaßen ausgeruht, entspannt und körperlich fit aus dem Auto aussteigt.

Wie man so ein Auto auf einen anderen Einsatzzweck anpassen kann als ursprünglich angedacht kann man dann beim Caprice 9C1 gut erfahren. Hier hat man wirklich alles auf hart getrimmt (ca. 400% mehr Feder- und Dämpferhärte) und dem Fahrwerk noch ein bisschen mehr Bodenfreiheit verpasst. So wird der Caprice selbst für so einen knapp 2 Tonnen Koloss sehr stabil und einigermaßen kurventauglich, allerdings auch merklich unbequemer bei Bodenunebenheiten. Hier kann man schon deutlich flotter um Kurven fahren, allerdings muss man auch den Mut dafür haben da man das dem Wagen so gar nicht zutrauen würde. Da die Police Package Autos aber eben auch bei höherem Tempo noch stabil liegen mussten und auch ein Grünstreifen oder eine Bordsteinkante kein Hindernis sein durften hat man das Setup dann eben entsprechend so angepasst. So kann es eben auch gehen

Stabilisator

Der Stabilisator verbindet die Räder an der jeweiligen Achse miteinander. Der Stabilisator ist im Prinzip nichts anderes wie eine große Stange, richtiger Fachausdruck Drehstabfeder, welche die Seitenneigung des Fahrzeugs massiv verringert. Der Stabilisator ist ein Paradebeispiel für ein kleines Teil welches das Fahrverhalten massiv aufwertet. Durch die Dicke/Stärke des jeweiligen Stabilisators kann man das Fahrverhalten in die gewünschte Richtung beeinflussen. Auch dies kommt dem Fahrkomfort und der Fahrstabilität zu Gute. Beim Caprice ist der vordere Stabilisator über die Koppelstangen mit den unteren Querlenkern verbunden. Der Stabilisator hat in der Funktionsweise starke Ähnlichkeit mit einer Drehstabfederung (wen wunderts?!) auf, welche beispielsweise bei Chrysler noch bis in die späten 80er zum Einsatz kam. Die Drehstabfeder war übrigens die erwähnte Erfindung welche sich die Amerikaner in Sachen Fahrwerk von den Deutschen, in dem Falle Herrn Dr. Porsche, abgeschaut hatten

Stabilisatorlager

Die Stabilisatorlager sorgen dafür das der Stabilisator in seiner Position bleibt und sich nicht wild umherwindet. Das Lager wird mit dem Stabilisator am Rahmen verschraubt und stellt damit die Verbindung des Stabilisators mit dem Rahmen dar.

Querlenker

Der Querlenker verbindet grob gesagt das Rad mit der Karosserie. Der Caprice hat zwei davon pro Rad an der Vorderachse, jeweils oben und unten. Soweit waren wir aber beim Thema Doppelquerlenkeraufhängung schon einmal

Auch in den Querlenkern stecken Gummilager und Kugelgelenke. Sind diese brüchig entsteht, Ihr ahnt es bereits, Spiel im Querlenker und das Fahrverhalten wird unpräzise und instabil. Die Querlenker selbst sind beim Caprice massiv überdimensioniert und gehen für gewöhnlich nur unter brutaler Gewaltanwendung kaputt. Im Prinzip kann man die Querlenker wiederverwenden, allerdings muss man dafür die Lager ein- und auspressen was mit großem Aufwand verbunden ist. Da es die Querlenker tutto completti neu gibt lohnt es sich finanziell gesehen gleich die komplett neuen Lenker zu nehmen. Die Lager selbst kosten auch gerne mal 40€ und die 30 € Aufpreis zu den fertigen Teilen hast du alleine durch die Arbeitsstunden für das Aus- und Einpressen schnell drin. Gerade die Traggelenke wehren sich gerne

Koppelstangen

Diese verbinden den Stabilisator mit dem unteren Querlenker, ergo der Lenkung und tragen somit Ihren Teil zum Fahrverhalten bei. Die Koppelstangen sind beim Caprice mit dem unteren Querlenker und dem Stabilisator verbunden wodurch die Verbindung zwischen Fahrwerk und Rahmen hergestellt wird.

Lenkgetriebe

Lenkgetriebe gibt es in mehreren Ausführungen. Die in Europa bekanntesten sind die Zahnstangen- sowie die Kugelumlauflenkung. Bevorzugt man heutzutage Zahnstangenlenkungen, unter anderem wegen Ihrer höheren Präzision, so waren früher Kugelumlauflenkungen weit verbreitet. Einer der Gründe dafür war unter anderem war Ihre Leichtgängigkeit was gerade bei großen und schweren Limousinen ein gern genutzter Vorteil war. Entsprechend haben einige Hersteller das Prinzip bis in die 90er hinein genutzt. Ein prominentes Beispiel wäre hier Mercedes oder eben wie hier General Motors. An den Lenkgetrieben verabschieden sich gerne mit der Zeit die Dichtungen was zu Ölverlust und damit zu erhöhtem Verschleiß bis zum Defekt des Lenkgetriebes führt. Auch dies macht sich durch ein großes Lenkspiel bemerkbar. Die Toleranzen sind hier nicht allzu hoch, wenn also großes Spiel vorhanden ist sollte man neben den Gelenken auch das Lenkgetriebe mal überprüfen.

Das Lenkgetriebe bildet das Bindeglied zwischen Lenkstange und den Lenkungsteilen wie dem Pitman Arm. Die Lenkstange überträgt die Bewegung des Lenkrades an das Lenkgetriebe welches dann die Bewegung an den Pitman Arm weitergibt. Der wiederum gibt die Bewegung an den Center Link und so weiter und sofort. Wenn man sich das Schaubild ansieht wird in etwa klar wie das Ganze funktioniert

Beim Caprice kam wohl eine 12,7:1 übersetzte, späte Version desr Saginaw 800er Serie zum Einsatz, eine Serie von Lenkgetrieben die für Ihre Langlebigkeit und lange Bauzeit bekannt sind. Das Saginaw ist so ein Beispiel für ein typisches GM Teil das sich bewährt hat und deshalb über Jahrzehnte, mehr oder weniger unverändert, in allen möglichen Autos gelandet ist. Angefangen bei den 50ern fanden sich die Saginaw Lenkgetriebe bis in die 2000er in GM Fahrzeugen wo Sie dann endgültig in allen Baureihen von Zahnstangenlenkungen abgelöst wurden. Auch wenn diese Lenkgetriebe sehr haltbar sind, so sind diese nicht unzerstörbar.

Kugelumlauflenkungen landen bis heute sehr gerne in schweren Trucks und LKW da Sie das lenken erleichtern was bei schweren Fahrzeugen, bei denen man viel rangieren muss, einen nicht unerheblichen Vorteil darstellt. Lenkpräzision im Nanometerbereich ist in diesem, eher grobschlächtigen Metier, nicht gefragt weshalb Sie dort auch bis heute noch verbaut werden. Früher waren Sie bei großen und schweren Limousinen sehr beliebt, weshalb beispielsweise Mercedes sehr lange auf diese Form der Lenkung gesetzt hat. Es soll heute noch Mercedes-Fans geben welche die gute alte Kugelumlauflenkung vermissen

Falloutboy aus dem US-Car Forum hatte sich mal die Mühe gemacht unter den folgenden Links ein bisschen was zu dem Thema zusammenzustellen:

https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=713523

https://www.motor-talk.de/.../...ring-gear-info-sammlung-t4214837.html

Fazit:

Die größte Schwachstelle am Fahrwerk des Caprice ist, wie bei so vielen Autos, also die Zeit. Das Alter kennt keine Gnade gegenüber den Gelenken und den Gummis. Da das Problem, wie bereits erwähnt, so ziemlich jedes Auto auf dem Markt betrifft hat der Aftermarket entsprechend reagiert. Heutzutage werden für einige Autos Polyurethan-Buchsen als Alternative für die herkömmlichen Gummibuchsen angeboten. Diese haben den Vorteil einer geringeren Empfindlichkeit gegenüber Alterungseinflüssen und somit einer, in der Theorie, höheren Haltbarkeit. Diese Haltbarkeit erkauft man sich aber teuer mit starken Einbußen im Fahrkomfort da die Dämpferwirkung der Gummibuchsen mehr oder weniger entfällt und so sämtliche Bewegungen und Geräusche gnadenlos auf das Auto übertragen werden. Geräusche und Bewegungen die das herkömmliche Gummilager problemlos geschluckt hätte. Man sollte sich also sehr genau überlegen ob man beim Tausch nicht doch lieber wieder auf Gummibuchsen setzt. Auch damit hat man erstmal ein paar Jahre seine Ruhe und die wenigsten fahren Ihr Auto so hart im Alltag als das man tatsächlich PU-Buchsen benötigt. Zu bedenken gilt es auch das Polybuchsen im originalen Fahrwerk gar nicht vorgesehen waren und so unter Umständen die Buchsen im Rekordtempo verschleißen oder sich durch die Bewegungen und Vibrationen welche das Gummilager geschluckt hat zu einem höheren Verschleiß der Gelenke führen. Man sollte sich also gut überlegen ob man sowas in seinem Alltagsauto wirklich haben möchte. Wer sein Auto zum Rennstreckentool umbauen möchte kommt um Polybuchsen eh nicht herum, aber da bewegen wir uns nicht selten schon außerhalb des Rahmens der Straßenverkehrszulassungsordnung

Service Vorderachse

Beim Caprice sind die meisten Achs- und Lenkungsteile mit Schmiernippeln ausgestattet. Das klingt jetzt für den Moment fürchterlich altmodisch, aber das Prinzip hat auch Vorteile. Werden die Achsteile regelmäßig abgeschmiert belohnen Sie einen mit einer langen Lebensdauer. Da auch das Schmiermittel altert und mit Verschmutzung durch äußere Einflüsse zu kämpfen hat macht es durchaus Sinn die Achsen regelmäßig abzuschmieren. Außerdem hält das Fett die Gummis geschmeidig (wenn man das richtige Fett nimmt!) was auch deren Lebenszeit verlängert. Bei modernen Fahrzeugen sind die schmierbaren Achsteile durch gekapselte Systeme mit Lifetimefüllungen ersetzt worden. Allerdings sind auch diese modernen Teile dem üblichen Verschleiß unterworfen und somit nicht unzerstörbar. Das Lifetimefüllungen nicht unbedingt gut sind kennen Fahrer von Automatikgetrieben bei denen die Hersteller dann irgendwann zurückgerudert sind und wieder einen Wechselintervall fürs Öl eingeführt haben. Der Grund waren defekte oder schlecht schaltende Getriebe die durch verschmutztes Öl Schaden genommen haben. Auch moderne Fahrwerke sind bei einigen Herstellern ab 100.000km grundsätzlich verdächtig für die ersten Defekte.

Zurück zum Caprice!

Fettpressen bekommt man heute immer noch, ich selbst habe mir damals eine von Würth incl. 2 Fettkartuschen aus der Bucht gefischt. Um die 35€ sollte man dafür einplanen. Am besten schmiert man die Achsteile bei jedem Ölservice ab, damit macht man absolut nichts verkehrt. Beim Caprice ist der Intervall mit gut 12.500km angegeben was ein durchschnittlicher Wert für die frühen 90er ist. Unter erschwerten Bedingungen (viel Hitze, viel Staub, viele Standzeiten oder einfach nur Polizeieinsatz) ist der Serviceintervall auf alle 6000km zu verkürzen. Ist man Wenig- bzw. Saisonfahrer, ist man mit einmal jährlich Service ganz gut bedient. Aufhängung und Lenkung werden es einem Danken! Der Caprice hat insgesamt 11 Schmiernippel an der Vorderachse die allesamt flott versorgt sind. Jeweils einer an den Spurstangenköpfen also insgesamt 4, 2 am Center Link, einer am Idler Arm. Die letzten befinden sich an den Traggelenken der Querlenker, in der Summe 4. Dies ergibt die genannten 11 Schmiernippel. Für diese Arbeit empfiehlt sich eine Hebebühne. Hält man sich an diese Servicetipps, so wird die Vorderachse entsprechend lange halten und es euch mit einer langen Haltbarkeit danken

Sheriff Tales: Operation Rundumschlag!

[Dynamix]

Der Wahnsinn nimmt seinen Lauf

Der TÜV bei unserem geliebten automobilen Gesetzeshüter stand mal wieder an und wir wussten im Vorfeld schon das wir in dem Zuge ein paar Punkte angehen müssen. Da der Wagen mittlerweile alt ist und schon bei Import so seine Wehwechen hatte die wir bisher nicht alle richten lassen konnten. Da diese mit der Zeit natürlich nicht besser werden, und andere Dinge am Auto einfach Vorrang hatten, gab es einen Punkt der mittlerweile wohl zum akutesten am ganzen Auto geworden ist.

*Trommelwirbel*

*dramatischer Hall*

Die Vorderachse!

*dramatischer Hall*

Wie wir bereits wissen, ist der Wagen jetzt über 26 Jahre alt und die Vorderachse hat mittlerweile Ihre besten Zeiten hinter sich. Mit der Zeit schlagen Gelenke aus und Fahrwerks- oder Karosseriegummis vergammeln schlicht und einfach. Leider ein Punkt der gerade bei Amerikanern gerne vernachlässigt wird. Da wären wir dann bei dem schwammigen Fahrverhalten welches Amerikanern ja nur zu gerne nachgesagt wird und womit Kritiker auch gerne versuchen den Eindruck zu erwecken die Amerikaner könnten keine Autos bauen.

Dieser Eindruck kommt nicht selten durch ausgeschlagene Gelenke und matschige Gummiteile in Fahrwerk und Lenkungsteilen zustande, noch verstärkt durch die typisch amerikanisch stark unterstützten Servolenkungen die, zugegebenermaßen, schon das Feedback in der Lenkung schwächen. Da dies aber wegen des Fahrkomforts so gewollt war (fragt mal Mercedes-Fahrer die bis heute der Kugelumlauflenkung hinterhertrauern!) nicht wirklich ein Kritikpunkt, wenn man den Einsatzzweck dieser Autos bedenkt erst recht nicht. Durch all diese Punkte entsteht somit ein sehr leichtgängiges und sehr indirektes Lenkgefühl mit verdammt viel Lenkspiel. Viele kennen das aus alten US-Filmen wo die Protagonisten am Steuer ihrer Landyacht trotz gerader Straße ständig am lenken sind, wohl um den Eindruck zu erwecken Sie würden tatsächlich Auto fahren Das ganze ist allerdings kein typisches Amerikanerproblem sondern ein typisches Autoproblem, besonders weil sich nur wenige um sowas kümmern und lieber mit kaputtem Fahrwerk durch die Gegend eiern als es einmal reparieren zu lassen. Es gibt genug europäische und asiatische Autos mit den gleichen Problemen. Wenn's ausgeschlagen ist wird es indirekt, so ist das nun mal.

Ein geschulter Prüfer entdeckt sowas sofort, leider hat nicht jeder Mechaniker und Prüfer die nötige Kenntnis was Amerikaner angeht und so bleiben solche Mängel nicht selten unentdeckt wodurch sich das Klischee vom schwammigen Amerikaner mit 3m Lenkspiel ab Werk durchsetzen konnte. Das es auch anders geht zeigt mein eigener Caprice

Zurück zum Sheriff:

Wir haben zwar beim Sheriff schon ein paar Dinge in der Richtung Fahrwerk erneuern lassen, aber das Lenkspiel ist mittlerweile nur noch inakzeptabel und das dürfte nicht nur der TÜV so sehen. Da der Wagen besseres verdient hat setzten wir uns mit dem Vereinskumpel in Verbindung der auch schon die Zündung neu gemacht hatte. Mit Ihm klamüserten wir aus was wir alles neu machen müssen und können damit der Wagen auch dem strengsten Prüferauge und auch unseren Ansprüchen stand hält.

Da es bei so einem Rundumschlag gleich Sinn macht auch Dinge mitzumachen die nicht unbedingt fällig sind sah unsere Einkaufsliste wie folgt aus und damit erklärt sich auch der Name des Blogartikels Falls Ihr zufällig selber einen B-Body euer Eigen nennt (Haaaaalllloooo, Eeeeeeechoooooo! ) dürfte die nun folgende Einkaufsliste für euch sehr praktisch und interessant sein.

Die Einkaufsliste

- NATIONAL A6 Radlager innen

- NATIONAL A3 Radlager außen

- NATIONAL 4739 Dichtung Radlager innen

- ACDelco 18A399 Bremsscheiben

- ACDelco17D614C Professional Bremsbeläge Keramik für Police Package Autos

- ACDelco 18J995 Bremsleitungen

- PROFORGED 10610069 Center Link

- PROFORGED 10310049 Pitman Arm

- LARES 1502 Lenkgetriebe

- LARES 205 Kupplung Lenkgetriebe

- ACDelco 45G0540 Stabilisatorlager

- ACDelco 45D1138 Querlenker links oben

- ACDelco 45D1139 Querlenker rechts oben

- ACDelco 45D3324 Querlenker links unten

- ACDelco 45D3325 Querlenker rechts oben

- Carlson H94582 Schrauben Bremsschlauch zu Sattel

- ACDelco 45G0013 Koppelstangen

Puh, dass ist schon ne Menge und preislich auch leider alles nicht ganz billig. Alleine die Teile haben schon einen netto Wert von mehreren 100€ und da kommen noch Versand von mehreren 100€ und entsprechend natürlich Zoll und Steuer drauf, so dass man alleine für die Teile bei einem vierstelligen Betrag landet. Ouch!

Dazu dann noch ein paar andere Teile die wir aber schon zuhause hatten bzw. schon verbaut waren. Ihr erinnert euch an die Aktion mit den Stoßdämpfern? Jepp, dass sind die Teile die eigentlich damals schon in das Auto hätten wandern sollen. Davon hat es bisher nur der Idler Arm geschafft.

Moog K6187T Idler Arm

Moog ES2020RLT Inner Tie Rod End

Moog ES2019RLT Outer Tie Rod End

Moog ES 2004S Tie Rod Adjusting Sleeve

Warum überhaupt soviel auf einmal?

Um die Frage kurz und knapp zu beantworten: Um auf einen Schlag für die nächsten Jahre Ruhe zu haben! Keiner hat Bock den Wagen die nächsten Jahre mehrfach auseinander nehmen zu lassen weil man Teile austauscht die man vorher schon hätte austauschen lassen können. Deshalb auch die lange Einkaufsliste.

Als Grund für das massive Lenkspiel kam uns als erstes das Lenkgetriebe in den Sinn, da dort mit Sicherheit in den letzten 26 Jahren niemand dran war. Aber dazu kommen wir noch im Verlauf des Artikels.

Dem aufmerksamen Blogleser der Reihe wird auch aufgefallen sein das wir im letzten Artikel erwähnt hatten das die Bremsen nach erster optischer Begutachtung noch okay sind. Der Druckpunkt der Bremse ist zwar deutlich besser als bei meinem zivilen, aber man muss schon richtig reinlatschen damit er richtig gut bremst und das Ganze fühlt sich einfach irgendwie indirekt an. In den ABS Regelbereich kriegte ich die Bremse auch mit aller Gewalt nicht. Den Eindruck bestätigte mir mein Kumpel auch der den Wagen ja im Zuge der Zündungsreparatur gefahren ist. So kamen wir beide zu dem Schluss das man bei der Bremse wohl auf die selbe Preiskategorie wie bei den Stoßdämpfern zurückgegriffen hat. Auch hier gilt mal wieder: You get what you pay for! Also bekommt der Sheriff die guten ACDelco Scheiben (die selben die der Wal schon hat) mit passenden Keramik Belägen, ebenso von ACDelco, spendiert die speziell für die Police Package Autos abgestimmt sind. Damit sollte der Kahn dann mal richtig ankern!

Gerade die Beläge machen bei dem Wagen nochmal einen spürbaren Unterschied zu den zivilen Autos wie man bei den MSP Tests immer gut beobachten konnte.

Ansonsten bekommt er dann alles was für einen ordentlichen Geradeauslauf nötig ist. Das Lenkradspiel sollte damit komplett der Vergangenheit angehören und der Wagen sich damit endlich so fahren wie es sich für ein Police Package Auto gehört.

Damit wäre der Plan auch schon umrissen. Fassen wir zusammen:

1. Vorderachse erneuern, heißt Querlenker, Spurstangen (hatten wir noch auf Lager), Pitman Arm, Center Link, Stabilagern und was da noch so an der Lenkung hängt, also das Lenkgetriebe inkl. der Kupplung.

2. Neue Bremsen vorne mit Police Package Belägen, neuen Bremsleitungen und neuen Radlagern (die hinten wurden von uns schon erneuert).

3. Die defekten Hupenknöpfe reparieren

4. Achse vermessen und einstellen

5. Neuer TÜV

Klingt jetzt natürlich alles ziemlich umfangreich, ist es auch, aber dafür hat man nach der Reparatur für lange Zeit auch keinen Stress mehr mit dem Fahrwerk. Ich glaube nach all den Reparaturen ist der Wagen mal eben das Doppelte wert

Bescherung im Oktober

Wir schreiben mittlerweile Ende Oktober, der Wagen befindet sich im letzten Monat seiner Saison. Mittlerweile waren 7 Rockauto Pakete aus 5 verschiedenen Lagern in gewohnt fixer FedEx Manier bei uns angekommen. So viele Autoteile auf einmal fühlen sich fast wie Weihnachten an, nur eben 2 Monate zu früh. Da der Weihnachtskram aber auch immer früher in den Supermarktregalen steht passt das wieder

Diese Bestellung steckte voller Superlative, ist es doch unsere umfangreichste, schwerste und teuerste Rockauto Bestellung die wir jemals aufgegeben haben! Die bis dato teuerste Bestellung hat gerade mal knapp über die Hälfte gekostet. Bevor der Wagen zum Kumpel ging sortierten wir noch fix die Teile nach Baugruppen und checkten nach ob auch alles angekommen war. Neben tonnenweise Verpackungsmaterial und 4 mal dem selben Kühlschrankmagneten stellen wir fest, dass leider zum ersten Mal etwas bei einer Rockauto Bestellung fehlte. Den Pitman Arm hatte man scheinbar beim einpacken vergessen. Zum Glück kann man bei Rockauto fehlende oder falsche Teile direkt und einfach über die Webseite reklamieren. Dazu muss man nur ein paar Fragen beantworten und schon ist die Reklamation eingestellt. Typisch Rockauto, hatte ich innerhalb einer Stunde eine Antwort mit der Zusage das mir das Teil ohne weitere Kosten und mit der gleichen Versandart zugeschickt wird. Der fehlende Pitman Arm kam also noch in der gleichen Woche an Bei der Begutachtung stellte sich fest das dieser kleine Hebel verdammt massiv und schwer ist für seine Größe. Das Teil ist nicht länger als ein handelsübliches Smartphone und vielleicht so breit wie der Stil eines ordentlichen Hammers. Aber damit erklärt sich auch warum die Dinger so selten kaputt gehen, außer massivem Stahl ist ja nichts dran. Keine Gummis, Gelenke oder ähnliches. Einfach nur ein primitiver Klotz aus Stahl

Da unser Kumpel erst ab Dezember wieder richtig Zeit hatte, wir den Wagen aber nur bis Ende Oktober zu Ihm bringen konnten ohne Stress wegen KZK zu haben, war der Plan den Wagen incl. der ganzen Ersatzteile schon einmal zu Ihm zu bringen bevor die Saison abläuft. Den Wagen werden wir außerhalb der Saison eh nicht groß vermissen So ist die Zeit während der Saisonpause gut genutzt. Somit packten wir also die sortierten Teile ins Auto und das Auto dann zur Werkstatt. Da der Diplomat eines anderen Vereinskameraden mittlerweile fertig geworden ist, war genug Platz in der Werkstatt um den Sheriff dort etwas länger stehen zu lassen. Auf der einen Seite steht der Wagen dann auch zur Saisonpause trocken und sicher und er hat genug Zeit alles an dem Auto zu machen was nötig ist. Und soviel sei schon einmal verraten, es war mehr als wir dachten!

So zogen wir eines schönen Samstag morgens Ende Oktober los um den Wagen zur Werkstatt zu bringen. Kaum angekommen brachten wir all die Teile in die Werkstatt und hielten bei 1-2 Kaffee noch ein paar Schwätzchen Man sprach auch über den weiteren Fortgang des Projekt Sheriff. Wir erzählten von den geplanten Decals, von der fälligen Lackierung an Tür und Kofferraum und der Konsole für die sich keiner findet der Sie bauen will. Wir zeigten Ihm die entsprechenden Fotos die wir von allem hatten und so keimte der Plan auf die ganze Nummer etwas zu erweitern. Da der Vereinskollege selber Police Car Enthusiast ist wollte er mal für all das seine Kontake anzapfen. Sprich: Wenns gut läuft ist zum nächsten Saisonstart der Lack ausgebessert und eine Konsole angefertigt

Meine bessere Hälfte packte der Enthusiasmus und so sollte sich der Lackierer des Vertrauens des Kollegen mal die offenen Stellen im Lack ansehen. So ausufernd sollte das nicht werden, aber da muss der Profi sein Urteil fällen.

Es geht los!

Die Monate zogen ins Land und Anfang Dezember gingen die ersten Arbeiten los. Die Demontage brachte, wie erwartet, einiges zum Vorschein was fällig war. Obere Querlenker? Wohl noch das Beste, aber der Rest......

Untere Querlenker? Fertig!

Center-Link? Fertig!

Spurstangen? Richtig fertig!

Bremsen? Beläge total verglast!

Die Servoschläuche sehen auch nicht mehr so pralle aus. Aber hey, dafür haben wir den Kram ja bestellt und genau das alles hatten wir ja im Vorfeld auch schon befürchtet als wir den ganzen Spaß hier durchgeplant haben. Aber ein paar gute Dinge hat der Wagen dann doch: Durch die rostfreie Karosserie gehen sämtliche Teile gut ab ohne großen Widerstand zu leisten. Die Federn sind noch richtig gut zu und die Stoßdämpfer waren ja eh schon neu. Einen Tag später war das Lenkgetriebe an der Reihe und eine nähere Begutachtung ergab, ihr ahnt es schon:

Fertig, fertig!

Spätestens ab diesem Punkt war meine bessere Hälfte etwas geknickt, hatte Sie doch damit gerechnet das der Wagen in der Hinsicht etwas besser dasteht als befürchtet. Naja, dafür machen wir es ja jetzt und wenn er fertig ist steht der technisch dafür RICHTIG gut da.

Von alten Herren und der Inkontinenz

Wieder einen Tag später gab es schon die nächsten Infos und Bilder. Da der Wagen immer schon zu mehr oder weniger starker Inkontinenz neigte beäugte unser Clubkollege auch diese Baustelle, wie gewohnt, sehr penibel. Dabei fand er 5 (!) potenzielle Ölquellen.

1. Das Ventil von der Kurbelgehäuseentlüftung ist verstopft und hängt.

2. Gummisockel im Ventildeckel steinhart und somit undicht.

3. Der Dichtring im Öldeckel ist hin (ärgerlich weil ich den vor nicht einmal 2 Jahren brandneu gekauft hatte!)

4. Dichtring des Speed Sensors im Getriebe ist brutal undicht, daher rührt wohl auch die Undichtigkeit des Getriebes

5. Der Klassiker: Simmerring/Ölwanne stellenweise undicht.

Macht den Braten jetzt auch nicht fett, kommt auch alles neu. Hier wäre jetzt der perfekte Moment für einen Schulterzucken-Smiley

In der Zwischenzeit in der die neuen Teile auf sich warten ließen wurde der Steering Coupler schon mal mit der Lenkstange verheiratet und alles sauber gemacht. Sieht fast aus wie neu, oder?

Bei der Gelegenheit fragte ich Ihn wie es denn um die Federn steht. Wir erinnern uns, die originalen Federn bekommt man seit Jahren nicht mehr und neu machen fällt von daher flach da die Aftermarket Dinger für gewöhnlich nichts taugen oder dann eine andere Höhe/Federhärte bzw. rate haben. Aber hier gab es Entwarnung, die Federn sind noch ziemlich gut und können bleiben. Na wenigstens etwas

Der Zusammenbau sollte ein paar Tage später erfolgen und so bekam ich dann entsprechend neue Bilder. Zuerst ging es an den Zusammenbau des Lenkgetriebes und der daranhängenden Leitungen. Danach wurde das Ganze mit der gereinigten Lenkstange verheiratet. Wahnsinn wie gut der Kram jetzt schon aussah! Danach wurden die neuen Querlenker an ihren neuen Arbeitsplatz verfrachtet. Danach wurde das neue Lenkgetriebe eingebaut und mit dem neuen Pitman-Arm verheiratet und die Leitungen wieder angeschlossen. Weiter ging es dann mit dem Zusammenbau des Fahrwerks. Federn, Dämpfer und so weiter kamen wieder an Ihren angestammten Platz. Danach kamen die neuen Lenkungsteile wie Spurstangen und Center Link. Besonders die alten Spurstangen hatten es ECHT hinter sich. Ich denke die Bilder sprechen für sich.......

Dafür war unser Kumpel davon überzeugt das der Wagen dafür richtig gut wird wenn er mit Ihm fertig ist. Sein Kommentar dazu:

Zitat:

"Das wird so geil!"

Es sollten noch einmal ein paar Tage ins Land ziehen bis der Wagen fertig zusammengebaut war, es gab schließlich noch mehr zu tun. Weiter ging es erst einmal mit den Bremsen. Wie bereits erwähnt waren die Beläge so verglast das diese laut Einschätzung unseres Kumpels vielleicht noch zu einem Viertel auf der Scheibe auflagen. Ein Satz neuer Scheiben, Beläge und Radlager später sah das Ganze schon wieder richtig gut aus. Danach wurden alle Teile miteinander verheiratet damit aus dem Sheriff wieder ein vollständiges Auto wird. Sieht schon ziemlich geil aus und macht Lust auf die erste Fahrt! Die Ehre wurde aber unserem fleißigen Mechaniker zuteil, der von der ersten Proberunde auf dem Werkstatthof schon sehr angetan war

Zitat:

"Wenn man in die Eisen geht hängt der Kopf an der Frontscheibe"

Die Lenkung hatte auch keinerlei Spiel mehr und er schien mit dem Ergebnissen der harten Arbeit sehr zufrieden zu sein Am Tag danach standen noch diverse Kleinigkeiten an. Die Hupe sollte ja wieder ordentlich gehen und da hatten wir bei Amazon einen Satz Hupknöpfe besorgt die auch mein Blauer bald bekommen soll Die originalen Hupknöpfe sind leider alles andere als haltbar und bei so gut wie jedem Caprice den ich kenne schlicht im Eimer. Ein weiterer Punkt war die Sitzverstellung die es nur noch sporadisch nach vorne und hinten tut. Hier hatte ich zwar schon mal ein bisschen geschaut, aber die Schaltereinheit war es definitiv nicht. Der nächste Punkt war die Grundeinstellung der Ache als Vorbereitung auf die Achsvermessung. Die Werkstatt für die Achsvermessung war zum Glück mehr oder weniger nebenan, so hat es unser Kollege auch nicht weit

Amerikanische Verhältnisse

Bei der Hupe sollte es reichen die Schalter zu erneuern, theoretisch! Hier bewahrheitete sich wieder der alte Spruch "Erstens kommt es anders und zweitens als man denkt". Eines Tages bekam ich das Bild vom Airbag mit dem Kommentar das die Knöpfe nicht kaputt waren, Sie fehlten einfach! Weiterhin war die gesamte Kabelage die für gewöhnlich an den Knöpfen hängt einfach mal komplett demontiert worden. Das war insofern paradox weil an der Masse der Hupe auch die Masse vom Airbag hängt. Allerdings hat der Airbag nie einen Fehler geworfen und die Kontrollleuchte funktionierte auch wie Sie sollte! Dazu kam das die Haltemutter vom Lenkrad nur handfest angezogen war, die hielt nur fest weil die schon an der Lenksäule festgegammelt war. Da hat wohl mal irgendjemand vor dem Export RICHTIG ordentlich dran gepfuscht. Vermutlich hat jemand beim abrüsten die eh schon kaputten Hupenknöpfe incl. der Verkabelung ausgebaut und nie ersetzt. Spannender fand ich aber die Frage wie man den Airbag anders verkabelt bzw. überbrückt hat ohne das einem das Steuergerät Amok läuft und lauter Fehler ausspuckt. Wie auch immer, die Kabelage wurde nachgebaut und die neuen Knöpfe eingebaut. Funktionierte zumindest wie es sollte und das ohne die Knöpfe in den Airbag zu spaxen, so wie ich es in Europa schon gesehen habe weil man einfach zu dusselig war die Knöpfe in die dafür vorgesehenen Halter zu packen.........

Der Caprice hat ein Zweiklanghorn, hat also im Prinzip 2 Hupen in einer. Blöderweise wollte erst einmal nur ein Horn hupen, das zweite blieb stumm. Das Problem ließ sich aber mit ein paar Sekunden dauerhupen beheben Nach ein paar Sekunden erwachte dann auch Horn 2 zum Leben. Scheinbar musste er von seinem Compagnon erst aus dem Dornröschenschlaf geweckt zu werden

Zumindest die Knöpfe sollten jetzt die nächsten 100 Jahre halten. Die originalen Knöpfe in den 91-93er Modelljahren waren leider, da bin ich ehrlich, der letzte Dreck. Ich kenne keinen Caprice aus den Modelljahren der noch originale und funktionierende Hupknöpfe hat. Irgendwann zerbröseln die Dinger einfach. Das Problem hat man dann bei den späteren Jahrgängen in den Griff bekommen, aber da gab es dann auch ein anderes Lenkrad wo das Thema Airbag und Hupe wieder etwas anders gelöst war. Man vermutet das man mit der Wiedereinführung des Airbags in der Full-Size Klasse (GM hatte sowas ja schon mal in den 70ern) so seine Probleme mit dem Umzug der Hupenknöpfe hatte, da man diese natürlich nicht in dem Bereich haben wollte in dem der Airbag liegt. Bei Buick hatte man das mit großen Knöpfen außerhalb des Lenkrads gelöst, so wie einige europäische Hersteller (VW beispielsweise) damals auch. Das Prinzip scheint deutlich besser zu funktionieren, zumindest habe ich hier noch keine Beschwerden in der Hinsicht gelesen. Wie man es nicht lösen sollte kann man eben bei den Caprice aus den frühen 90ern bewundern.

Weiter ging es mit der Sitzverstellung, hier ging es darum den Defekt zu finden der dafür sorgte das die Sitzverstellung nach vorne und hinten nicht mehr funktioniert. Vermutete ich vorher einen Gizmo in einem der Kabel stellte sich heraus das der Stellmotor wohl einen Hauweg hat, weswegen die Verstellung dann auch nur sporadisch funktioniert.

Weiter ging es dann mit der Vermessung und der endgültigen Einstellung der Achse, damit der Wagen zukünftig auch wieder geradeaus fährt ohne Reifen im Wochentakt zu morden Da das Ganze noch ein paar Wochen dauern sollte spulen wir vor bis Ende Januar. Der Wagen wartet noch auf einen Termin zur Spureinstellung, dank akuter Terminnot leider nicht so schnell zu bewerkstelligen. In der Zwischenzeit fiel aber auf das die neu montierten Bremsen klapperten. Der Kumpel fragte mich ob der Wagen das immer schon gemacht hätte. Dies verneinte ich, sowas wäre mir sicherlich aufgefallen! Der Fehler war dann auch schnell gefunden. An den Belägen müssen so Halteklammern montiert sein welche bei uns aber fehlten, auch schon an den alten Belägen. Umso verwunderlicher das der Wagen keine Geräusche beim Bremsen gemacht hat. Ist nicht schlimm, die Klammern gibt es noch und kosten satte 62 Cent das Stück. Die Klammern muss man dann noch mit einem Hammer entsprechend in Form bringen und schon ist wieder alles so wie es sein sollte. Wie sagte unser Kumpel dazu: Technik aus der Steinzeit!

Danach sollte es noch bis Mitte Februar dauern bis ein Termin zum einstellen der Spur frei war. Da die Saison ja immer noch nicht angefangen hatte, war dies nicht schlimm Wie gesagt, in der Zeit vermissen wir den Wagen nicht und es heißt ja nicht umsonst "Gut Ding will Weile haben"! Falls Ihr für euren Amerikaner die Werte für Spur und Sturz sucht, besorgt euch immer ein Service Manual für eure Fahrzeuge. Da stehen die Werte in aller epischen Breite drin. Spur, Sturz und so weiter alles fein säuberlich in Tabellenform aufgelistet. Da muss man dann auch keine 4 Millionen Foren oder FB Gruppen bemühen welche die Werte in 99% der Fälle auch nicht kennen

Die wichtigsten Einstellwerte gibt es hier trotzdem:

Nachlauf: 3,5° +-1°

Einzelspur:0,08°+-0,1°

Gesamtspur: 0,16°+-0,2°

Sturz: 0°+-1°

Danach war der Wagen endlich fertig für den TÜV-Termin. Mit einer neuen Vorderachse, der Beseitigung der Inkontinenz, neuen Reifen und vielen anderen Neuteilen sollte die HU absolut kein Thema sein. Allerdings sollte es bis Mitte März dauern bis der Prüfer einen Termin frei hatte, scheint ein beliebter Monat für HUs zu sein. Da bis auf eine minimale Ölundichtigkeit am hinteren KW Simmerring (typische Small Block Krankheit im hohen Alter) alles andere beseitigt wurde konnten wir optimistisch auf die HU blicken.

In der Zwischenzeit hatte mein Caprice ein kleines Wehwehchen entwickelt, aber dazu in einem anderen Artikel mehr. Bei der Gelegenheit hatte ich aber die Chance mir die defekten Teile einmal anzusehen. Die Spurstangen waren wirklich einfach nur fertig. Die Gummis waren abgerissen und die Gelenke ließen sich mit minimalem Aufwand hin und her bewegen. Normalerweise sollten die sich eher straff bewegen lassen. Als nächstes waren die Querlenker dran. Wir erinnern uns an die Bilder von den Querlenkergummis! Die Gummis waren steinhart und gerissen und dazu wanderten diese schon aus dem Querlenker raus. Die Lenker selbst waren noch gut, die könnte man bei Bedarf noch aufarbeiten. Der Kram ist einfach völlig überdimensioniert, selbst für ein Auto das knapp 2 Tonnen wiegt

Weiter ging es mit der Hardyscheibe vom Lenkgetriebe. Die Scheibe war völlig ausgeschlagen. Dies trug auch seinen Teil zum Lenkspiel bei. Danach schauten wir uns die Bremsbeläge an welche verglast waren. Da hat der Vorbesitzer vermutlich zu den gleichen Qualitätsteilen gegriffen wie bei den Stoßdämpfern......... Die Oberfläche der Beläge unterschied sich nicht mehr großartig von der Oberfläche der Scheiben, nicht gut! Kein Wunder das man in die Bremse wie blöd reinlatschen musste damit er richtig ankert. In Kombination mit den neuen Reifen fährt sich der Wagen dafür jetzt einfach traumhaft und ziemlich straff für so einen Klotz! Dagegen ist meiner Koni Kuschelweich und der ist schon deutlich härter als die Caprice mit dem Soft Ride Fahrwerk!

Genug von der Vergangenheit, jetzt steht erst einmal die Hauptuntersuchung an. Die HU selbst war dann auch eher unspektakulär. Vorderachse wurde für gut befunden, Bremsen ankern brutal und außer dem obligatorischen "Ihr altes Auto ölt etwas" hat der Prüfer da auch nicht viel gefunden. Ende vom Lied: Plakette erteilt!

Da wir technisch jetzt schon so viel erledigt haben hier eine kleine Auflistung:

- Radlager hinten erneuert

- Differential neu befüllt

- Ventilschaftdichtungen erneuert

- Neue Zündkerzen

- Wasserpumpe erneuert

- Haubenzug erneuert

- Stoßdämpfer erneuert

- Idler Arm erneuert

- Zündkabel erneuert

- Ignition Control Module erneuert

- Verteilerläufer erneuert

- Verteilerfinger erneuert

- Zündspule erneuert

- Neue Reifen in Werksgröße

- Pitman Arm erneuert

- Spurstangen erneuert

- Center Link erneuert

- Einmal alle Querlenker komplett erneuert

- Stabilisatorlager erneuert

- Bremsen vorne einmal komplett neu (Scheiben, Beläge, Schläuche und Kleinkram)

- Radlager vorne erneuert

- Lenkgetriebe erneuert

- Hupe repariert

- PCV-Valve (Kurbelgehäuseentlüftungsventil) erneuert

- Diverse Dichtungen an Motor und Getriebe neu

Liest sich auf den ersten Blick nach ganz schön viel, aber verglichen mit anderen Autos hielt sich zumindest der finanzielle Einsatz in Grenzen, was nicht bedeutet das es nicht trotzdem einen hübschen Batzen Geld gekostet hat. Man muss es halt immer im Verhältnis sehen, würden wir hier von einer alten deutschen Oberklasse sprechen wären wir für all das am Ende wohl bei einem hohen 5 stelligen Betrag für all das gelandet was wir in das Auto investiert haben. V8 fahren ist also auch bei einem Amerikaner (zumindest in Europa) nicht ganz billig, aber immerhin leistbarer als bei den hiesigen Herstellern. Dies ist auch der Tatsache geschuldet das V8 fahren für Amerikaner immer schon eine Sache fürs Volk und nicht wie in Deutschland etwas für Menschen mit dem nötigen Kleingeld war. Dank der Ford Motor Company kamen Amerikaner schon in den 30ern in den Genuss eines günstigen V8 Motors, während man in Deutschland und Europa damit beschäftigt war den nächsten Weltkrieg auszubrüten/zu verhindern.

Der Preisaufschlag für die Ersatzteile, im Vergleich zu den US-Preisen, ist in dem Falle auch eher den europäischen Gegebenheiten (Zoll, Steuer und so weiter) geschuldet als dem Auto oder den Teilen selbst. Aber auch hier zeigt sich immer das was ich den Leuten die einen günstigen V8 (egal welcher Herkunft) suchen immer sage: Überlegt es euch gut ob Ihr mit den ganzen Reparaturen leben wollt und ob ihr diese finanziell stemmen könnt! Alte Autos brauchen vermehrt Liebe, alte Autos kosten vermehrt Geld.

Wir können und wollen! So können wir mit Stolz sagen das die schlimmsten technischen Macken die der Wagen bis dato hatte ,oder in der Zwischenzeit entwickelt hatte, damit erledigt sind. Das Fahrwerk sollte bei guter Pflege die nächsten 20 Jahre halten Der Motor lebt mit regelmäßigen Ölwechsel eh ewig und das Getriebe ist für sein Alter eh noch sehr gut beisammen. Damit wäre der Weg frei für die Optik. Das wird hoffentlich diese Saison noch ein Thema, aber das wird eine andere Geschichte

Kleine Anedote am Rande: Das sich die ganze Sache jetzt gezogen hat sieht man unter anderem daran das der kleine schwarze Kartontransporter schon kein Teil mehr des Fuhrparks ist

Memory Lane: Lotus Esprit

[Dynamix]

Beim durchstöbern alter Artikel fiel mir auf das der versprochene Artikel zum Esprit schon 2,5 Jahre auf sich warten lässt. Da muss ich natürlich endlich mal ran

Der Esprit war mal sowas wie meine erste automobile Liebe. Die flache, keilförmige Form hat mich als kleiner Junge enorm beeindruckt. Das die Autos, damals noch zu Commodore Zeiten, auch noch in diversen Spielen einen prominenten Auftritt hatten und auch diverse Filme einen Esprit zu bieten hatten machte es nicht besser

Geschichte

Den Esprit könnte man glatt als einen Dauerbrenner bezeichnen, wurde er doch von 1976 bis 2004 gebaut und damit satte 28 Jahre. Nicht viele Modelle haben einen so langen Zyklus. Die Geschichte des Esprit geht bereits im Jahr 1970 los. Tony Rudd, ein legendärer Rennsportkonstrukteur und Aerodynamiker, steigt bei Lotus ein wo er gleich mit 2 Fahrzeugprojekten loslegt. Projekt 1 endete mit dem Auto das man heute als Lotus Elite kennt. Projekt 2, intern auch M70 genannt, sollte ein Nachfolger des Lotus Europa werden.

Um ein Design für das Projekt zu finden arrangierte der damalige Lotus Chefdesigner Oliver Winterbottom ein Treffen zwischen dem Stardesigner Giorgetto Giugiaro und dem berühmt berüchtigen Gründer von Lotus Cars Colin Chapman. Winterbottom schlug vor das Lotus neuestes Projekt ein Design ähnlich des Giugiaros Maserati Boomerang Konzeptes haben solle. Daraufhin begannen die ersten Entwicklungsarbeiten deren Ergebnis ein erstes 1:4 Modell von Giugiaros Design sein sollten. Chapman war anfangs von den Ergebnissen im Windkanal enttäuscht was sogar zu einem völligen Projektstop führte. Italdesign ließ aber nicht locker und entwickelte auf eigene Faust einen 1:1 Designprototypen auf Basis eines gestrecken Lotus Europa Rahmens. Das Ergebnis wurde 1972 auf der Turiner Autoshow vorgestellt, damals noch unter dem Namen Italdesign.

Dieser Prototyp zählt zu Giugiaros ersten Entwürfen mit dieser Designsprache für die er später bekannt sein sollte. Es war auch das Der Prototyp war schon relativ nah am Endprodukt, ein flacher, eckiger Keil der auf der Messe für Aufsehen sorgte. Diese Designsprache war damals en vogue und diese fand sich auch beim Lamborghini Countach wieder, wohl der legendärste Lamborghini aller Zeiten. Italdesign hat diverse berühmte Automobildesings erschaffen wie den DeLorean oder den VW Golf. Es lohnt sich definitiv mal ein bisschen in der Geschichte von Italdesign zu stöbern

Chapman ließ sich von dem Prototypen überzeugen und nahm die Entwicklung von Projekt M70 wieder auf. Daraufhin baute man bei Lotus einen zweiten Prototypen den man für die Entwicklung der Technik dienen sollte und an dessen Ende der Anstrengungen ein fahrfertiger Prototyp stehen sollte. Pikant an der Geschichte ist das Lotus mit der technischen Entwicklung noch nicht mal im Ansatz durch war bevor man die Serienfertigung ankündigte Das Ganze erinnert ein wenig an einen gewissen Mr. DeLorean dem es mit seinem zweitürigen Sportcoupe ähnlich erging. Interessanterweise ein Projekt mit Lotus Beteiligung in dessen Geschichte auch der Esprit eine Rolle spielt

Lotus orientierte sich dabei an den Erfahrungen die man mit dem Lotus Europa gemacht hatte. Der Esprit sollte, ebenso wie der Europa, einen Zentralrohrrahmen bekommen. Man kann sich das Ganze wie einen riesigen Stahlträger, oder eben auch ein Rohr, vorstellen an deren Ende man jeweils eine Achse montiert hat. Das Prinzip ist mittlerweile auch gut 100 Jahre alt, war aber damals noch nicht ganz aus der Mode gekommen.

Bis zur Serieneinführung sollte es aber noch bis 1976 dauern in denen man auch noch einmal an das Design die ein oder andere Hand anlegte. Das finale Design für den Esprit hatte man bereits 1973 gefunden, allerdings blieb aus technischer Sicht noch einiges offen da man noch nicht für alle Teile passende Hersteller und Zulieferer gefunden hatte. Ein typisches Problem von Kleinserienherstellern die nicht alles komplett selbst machen

Ende 75 präsentierte man dann den finalen Prototypen auf dem Pariser Autosalon. Hier schon unter der finalen Bezeichnung Lotus Esprit S1, wobei das S1 für Series I steht. Die Tester waren vom Handling des neuen Lotus begeistert, wog er doch gerade mal eine knappe Tonne! Allerdings empfanden die meisten Tester den Wagen als zu schwach motorisiert für einen Sportwagen und bei den Fahrleistungen hatte Lotus mehr versprochen als die Tester aus dem Wagen herauskitzeln konnten. Nichtsdestotrotz war der Esprit ein Erfolg für Lotus und viele Fans schreiben der ersten Serie bis heute das beste Handling aller Esprit Generationen zu.

Bereits 1978 folgte der Series II, der 1981 bereits vom Series III abgelöst wurde. In die Zeit fallen auch die ersten Esprit Turbo Modelle. Die Series III bekam einen überarbeiteten Zentralrohrramen bei dem die hintere Aufhängung Y förmig statt T-förmig ausgeführt war. Aus dem Grund bekam dieses Prinzip auch den Nahmen Y-Rahmen. Der gleiche Rahmen hielt dann auch als Basis für den DeLorean her der zur gleichen Zeit in Produktion ging

Lotus brachte über die Jahre immer wieder kleinere Änderungen in den Esprit ein und brachte Sondermodelle wie den Esprit Essex heraus der besonders durch die Lackierung und die Aufkleber auffiel welche an Lotus damaligen Rennsportsponsor, die Essex Overseas Petroleum Coorporation erinnern sollten. Am Design änderte man allerdings nicht mehr wirklich viel bis 1987. 1988 legte man dann wieder Hand an um das Design aus den 70ern in die Neuzeit zu holen. Diese Aufgabe fiel dem britischen Designer Peter Stevens zu, der unter anderem am McLaren F1 beteiligt war. Stevens rundete die Karosserie stark ab und auch unter dem Blech tat sich einiges wodurch der Esprit mehr Platz für seine Insassen bot. Giugiaro sagte einmal das Ihm das neue Design gefiel, auch wenn es nach seinem Geschmack etwas zu nahe an seinem Originalentwurf war.

Der neue Esprit bekam nicht wie üblich eine neue Seriennummer. Fans benennen Ihn gerne nach der internen Projektnummer X180 um Ihn von den Vorgängern besser abzugrenzen. Technisch übernahm man viel aus den Series III Modellen wie den Antriebsstrang und die Aufhängung. 1993 folgte eine weitere Auffrischung des Designs wodurch der Esprit noch einmal etwas rundlicher wurde um Ihn dem Zeitgeist der 90er anzupassen. Dieses Modell bekam wieder eine Series Bezeichnung und bekam folgerichtig den Namen S4. 1996 bekam der Esprit dann einen V8 Motor, eine Eigenentwicklung, der mit Bi-Turboaufladung, einer Flat-Plane Kurbelwelle und anderen technischen Eigenheiten aufwarten sollte. Der Motor hätte das Potenzial gehabt 500 PS zu leisten, man beließ es aber bei 355 PS um das Getriebe zu schonen das diese Leistung einfach nicht ausgehalten hätte, schließlich steckte immer noch das gleiche Renault UN-1 Getriebe im Esprit wie in den Jahren zuvor.

Ende der 90er brachte Lotus dann den ultimativen Esprit, den Esprit 350 heraus. Ein Sondermodell das voll auf Rennsport getrimmt war und auf lediglich 50 Exemplare limitiert wurde. Auffälligstes Merkmal dieses Sondermodells dürfte der große Carbon-Aluminium Spoiler sein der das kleine Fiberglass Modell der Serienfahrzeuge ersetzte. 2002 folgte dann das letzte Designupdate, dessen auffälligste Änderung wohl der Wechsel von den rechteckigen auf die runden Rückleuchten war. Passte meiner Meinung nach nicht so ganz zum Esprit, aber man wollte damit optisch wohl näher an die Elise ran die seit Mitte der 90er das Lotus Programm bereicherte und den Elan S2 beerbte. Die Produktion endete im Februar 2004 endgültig. In der Zeit hatte Lotus knapp über 10.000 Esprits gebaut was für einen kleinen Hersteller wie Lotus schon ganz beachtlich ist.

Technik

Die Giugiaro Ära

Der Esprit stand, wie bereits im Kapitel Geschichte erwähnt, auf einem Zentralrohrramen ähnlich dem des Vorgängers Lotus Europa. Die Karosserie wurde aus Fiberglass hergestellt welches, wie bei der Corvette, das Gewicht niedrig halten sollte. Colin Chapman galt als Gewichtsfanatiker und entsprechend musste, getreu dem Mantra des Firmengründers "PS machen ein Auto auf der geraden schnell, ein niedriges Gewicht überall", auch der Esprit ein leichtes Auto werden. Statt eines großen und schweren Motors mit vielen Zylindern setzte Lotus auf seinen hauseigenen 907 Vierzylinder mit 2 Litern Hubraum, 2 Nockenwellen und 162 PS Leistung. Als Getriebe besorgte man sich bei Citroen das C35 5-Ganggetriebe welches unter anderem im Citroen SM und Maserati Merak zum Einsatz kam. Motor und Getriebe wurden in Längsbauweise hinter den Passagieren verbaut. Die Anstrengungen mündeten in einem Gewicht von gerade mal 1000 kg. Damit hatte selbst der kleine Vierzylinder leichtes Spiel! 8 Sekunden für den Standarsprint und eine Höchstgeschwindigkeit von über 210 km/h waren in den 70ern noch alles andere als langsam.

Fahrwerksseitig entschied man sich bei Lotus an der VA für eine Doppelquerlenkeraufhängung mit einer Feder-Dämpfereinheit die man auch heute noch aus dem Automobilbau kennt. An der Hinterachse kam eine einfache Querlenkeraufhängung mit zusätzlichen Längslenkern zum Einsatz. Der Esprit bekam ab Werk Scheibenbremsen an jeder Achse welche an der Hinterachse, typisch englisch, innen montiert waren. Bei der Lenkung setzte Lotus damals schon auf eine Zahnstangenlenkung, welche allerdings keine Servolenkung hatte. Da wären wir wieder beim Thema Gewicht

So ganz problemfrei war der Esprit allerdings nicht und sollte es auch nie werden. Die Klischees die man von britischen Autos kannte trafen in gewissem Maße auch auf den Esprit zu. Die Series I litt besonders unter Problemen mit dem Antriebsstrang was diese Generation heute auch ziemlich rar macht.

Für den S2 legte Lotus dann noch einmal Hand an diversen Stellen an. Die Karosserie bekam jetzt diverse Öffnungen die der Kühlung und der Ansaugung des Motors zugute kommen sollten. Neue Rückleuchten, die man vom Rover SD1 entlieh, sowie neue Alufelgen und Instrumente (die von Smith und nicht mehr von Veglia stammten) rundeten die Änderungen am Styling ab. Beim Innenraum bediente sich Lotus gerne bei anderen Marken und so stammten viele der Schalter und Tasten aus Serie II aus dem Morris Marina. Viele Interieurteile von späteren Lotus Autos kennen Opel Fans aus Autos die 20 Jahre älter sind als die jeweiligen Lotus Modelle

1980 ersetzte Lotus den 2 Liter Motor durch den hauseigenen 912 Motor mit 2,2 Litern Hubraum. Die Leistung des Motor war mehr oder weniger identisch mit dem 2 Liter, allerdings brachte der neue Motor mehr Drehmoment. Diese Modelle sind heute extrem rar, da Lotus den Esprit nur 13 Monate in dieser Form baute und entsprechend nur 88 Exemplare entstanden sind. Wobei man dazu sagen muss das die Produktionszahlen von Lotus nie sonderlich genau waren.

Zur gleichen Zeit brachte Lotus den Essex Esprit auf die Straße, dass erste Serienmodell von Lotus mit Turboaufladung. Basis bildete der 907 Motor von Lotus welcher durch die Turboaufladung zum 910 Motor wurde. Dank des Turbos brachte es der Motor jetzt auf 213 PS und der Motor konnte mit feinen Zutaten wie einer Trockensumpfschmierung aufwarten. Der Turbolader wurde noch vor dem Vergaser montiert wodurch sich Lotus thermische Vorteile versprach, da der Motor keine Ladeluftkühlung hatte. Man glaubte das man durch das später hinzugefügte Benzin die Temperatur der angesaugten Luft reduzieren konnte. Ein Ladeluftkühler hatte sich da aber als deutlich effektiver erwiesen, weshalb man spätere Esprit Turbos mit eben diesem nachreichte Auch Bremse, Aufhängung und Aerodynamik wurden verbessert. Giugiaro entwickelte eigens ein spezielles Bodykit welches Kühlung und Aerodynamik verbesserten. Ebenso einzigartig waren die mehrteiligen 15 Zoll Alufelgen die in sattem Gold daherkamen. Unterm Blech hatte man soviel geändert das der Esprit nun glatt als neues Auto hätte durchgehen können. Wie erwähnt war dieses weiterentwickelte Chassis die Basis für den DeLorean. Den Essex Esprit stopfte Lotus neben lauter Technik auch noch mit tonnenweise Luxus voll was den Preis ziemlich in die Höhe trieb. So blieb es dann auch bei gerade mal 57 von 100 geplanten Exemplaren.

Der Essex ist aber trotzdem ein wichtiger Meilenstein in der Esprit Geschichte, war er doch die Basis für die darauf folgenden Esprit Turbo Modelle und den Series III. Die Series III kam 1981 auf den Markt und übernahm vom Essex nicht nur das Chassis sondern auch das Bodykit ohne sich dabei die ganzen Extravaganzen des Essex zu leisten. So gab es einmal den Esprit S3 mit dem 2,2 Liter 912 Motor und den Turbo Esprit mit dem 2,2 Liter Turbo 910 Motor, hier allerdings mit einer Nasssumpfschmierung aber gleicher Leistung.

1986 folgten die letzten Designänderungen am Esprit unter der Federführung von Giugiaro. Die Motoren erhielten eine höhere Kompression welches Lotus durch das Kürzel HC für High Compression kenntlich machte. Die Leistung stieg beim 2.2 Liter Sauger somit auf 172 PS und beim Turbo auf 218 PS. Für den US-Markt mit seinen strengeren Abgasgesetzen führte Lotus zum ersten Mal, in seiner Gesichte, eine Einspritzung in einem seiner Serienfahrzeuge ein. Die Leistung im Vergleich zum Vergasermodell blieb unangetastet, dafür drehte der Motor etwas höher. 1986 war auch das Jahr als Lotus von General Motors geschluckt wurde.

Die X180 Ära

1987 folgte eine radikale Designänderung welche dem Lotus ein deutlich rundlicheres Äußeres verpasste und den Wagen optisch in die 80er holte. Die Karosserie wurde auch in der Herstellung verändert, hier nutzte Lotus ein Verfahren namens VARI (Vacuum Assisted Resin Injection) welches Vorteile gegenüber den alten Produktionsverfahren hatte. Zusätzlich baute Lotus Kevlarverstärkungen in die Karosseriestruktur ein um die Sicherheit bei einem Überschlag zu erhöhen. Diese Maßnahmen hatten dazu den Charme das die Karosserie dadurch um 22% steifer wurde. Technisch hat man so gut wie alles vom Vorgänger übernommen, die Basismotoren bildeten die HC Motoren. Für das Modelljahr flog das alte Citroen Getriebe (zumindest in den Europa Varianten) heraus und wurde durch das Renault UN-1 Getriebe ersetzt. Dies ist kein Zufall, steckte das selbe Getriebe im DeLorean weshalb man wusste das es in den Esprit mit dem selben Chassis passen würde ohne an selbigem große Modifikationen vornehmen zu müssen Lediglich die Bremsscheiben mussten für das neue Getriebe weiter nach außen wandern was allerdings der wartungsfreundlichkeit zu Gute kam. Die Modelle für den US-Markt mussten noch etwas länger mit dem Citroen Getriebe Vorlieb nehmen. 1989 wurde die Bosch K-Jetronic durch eine Multipoint Einspritzung ersetzt die in einer Kooperation zwischen Lotus und dem GM Zulieferer Delco entstand. Der 910 Motor bekam auch endlich seinen Ladeluftkühler welcher dem 910 Motor den Namen 910s einbrachte. Durch die diversen Modifikationen leistete der Motor jetzt 268 PS und bis zu 285 PS im Overboost. Damit war der Standardsprint in 4,7 Sekunden abgefrühstückt und der Esprit kam damit auf respektable 257 km/h. Das so entstandene Modell hörte auf den Namen Esprit Turbo SE. Das Kürzel SE stand dabei für Special Equipment. Lotus baute noch eine, selten georderte, Softversion des Turbo SE welches kurzerhand Turbo S genannt wurde. Hier leistete der Turbo um die 230 PS, wobei auch der Standardmotor ohne Ladeluftkühlung mit 218 PS optional verfügbar war!

1991 flogen dann die Standardmodelle, sowie der Turbo S aus dem Programm womit nur noch der Turbo SE übrig blieb. Für Italien baute man eine 2 Liter Version des SE was mit der damaligen KFZ-Steuer zusammenhing. BMW Fans erinnern sich an den "Italo-M3" der E30 Baureihe welche mit einem speziellen 2 Liter Motor, statt dem 2,3 Liter Motor des M3 ausgeliefert wurde.

Dieser Motor hörte auf den Namen 920 und sollte später noch einmal als regulärer Motor im Esprit landen. 1993 erfolgte dann bereits das nächste Facelift welches in alter Lotus Tradition wieder das S gefolgt von einer Nummer im Namen trug. Getreu der Reihenfolge bekam das Facelift den Namen S4 welches noch einmal etwas rundlicher gestaltet wurde. Bis auf die Einführung einer Servolenkung blieb technisch so gut wie alles beim alten. Der S4 wurde bereits ein Jahr später durch den Esprit S4 Sport ersetzt. Auffälligste Änderung am "Blechkleid" war der Spoiler den man sich vom S300 Sondermodell entliehen hatte. Technisch hatte sich wieder etwas getan. Der 910 Motor bekam diverse Modifikationen wie einen verbesserten Zylinderkopf, einen verbesserten Turbolader sowie eine entsprechend angepasste Programmierung der Motorsteuerung. Durch die Modifikationen knackte der Motor die 300 PS Marke und leistete nun 305 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag jetzt bei 270 km/h. Die letzte Ausbaustufe der Vierzylinder Esprits stellte der GT3 dar welcher eine modifizierte Version des 920 Motors bekam. Während die 2.2 Liter Versionen mit der Produktion des V8 Esprits verschwanden, blieb der 2 Liter Turbo als eine Art Basisvariante erhalten.

1996 brachte Lotus den bereits erwähnten V8 Esprit auf den Markt. Der Motor war eine völlige Neuentwicklung für Lotus. Der Motor hat einen Block mit 90° Zylinderwinkel und einen Hubraum von 3,5 Litern. Unterstützt wird der Motor von 2 Garrett Ladern aus der T-Serie wodurch der Motor es in der Thorie auf bis zu 500 PS brachte. Da das UN-1 Getriebe diese Leistung allerdings nie ausgehalten hätte entschied man sich für eine milde Aufladung und 350 PS. Da das Getriebe auch dies nicht ausgehalten hätte, verstärkte man die Getriebeeingangswelle. Der Motor hatte eine Flat Plane Kurbelwelle und klang daher anders als es die Fans erwartet hatten. Viele beschreiben den Klang als 2 aneinandergereihte 4-Zylinder was viele Fans enttäuschte.

Nichtsdestotrotz erreichte der Esprit dank des neuen Motors eine neue Spitze von 282 km/h womit der Esprit endgültig zu einem ernsthaften Supersportler wurde. 1998 führte man 2 Trimlevel beim V8 Modell ein. Für das Luxusmodell belebte man das Kürzel SE wieder. Der SE sollte die Kundschaft ansprechen für die ein Sportwagen mehr ein Statussymbol und Luxusgegenstand als ein Sportgerät war. Der GT war etwas karger ausgestattet und sollte die sportlich orientierten Fahrer ansprechen welche keinen überflüssigen Luxus in Ihrem Auto wollten. Mit dem V8 und den ganzen Komfortextras war das Gewicht des Esprit mittleweile auf knapp 1350 kg angestiegen. Immer noch nicht extrem viel für ein Auto dieser Klasse, allerdings muss man sich da auch das Gewicht des SI vor Augen halten

Der ultimative Esprit kam Ende der 90er und hörte auf den Namen Esprit Sport 350, eine limitierte Sonderedition die mehr in Richtung Rennsport zielte. Neben dem auffälligen Carbon-Alu Spoiler bekam der Sport 350 ein Leistungsupdate auf 350 PS sowie diverse Anpassungen an Bremse, Fahrwerk, Chassis und Karosserie. Der Sport 350 speckte ein paar Kilogramm ab und kam so auf genau 1300 kg.

2002 kam das letzte Redesign des Esprit welches sich durch die runden Rückleuchten auszeichnete. Weitere Modifikationen am Esprit hatte sich Lotus gespart und so wurden 2004 die letzten Modelle in die USA ausgeliefert. Damit war das Kapitel Esprit für Lotus nach 28 Jahren beendet. Jahre später brachte Lotus den Evora als Nachfolger auf den Markt, welcher aber eher wie eine gestrecke Elise wirkt und nicht wie ein ernsthafter Versuch einen Esprit Nachfolger auf den Markt zu bringen.

Wenn ich persönlich einen aussuchen müsste, es wäre wohl einer der X180 aus den späten 80ern mit dem 2.2 Liter Turbo. Für mich persönlich die schönsten Esprit, auch wenn mich die Puristen dafür vermutlich steinigen Preislich rangiert ein vernünftiger Esprit heute bei gut 30.000€ aufwärts. Für einen Sportwagen mit Seltenheitswert nicht übertrieben viel, aber auch kein Schnäppchen. Bei Interesse sollte man besonders einen Blick auf die Technik werfen. Die Karosserien aus Fiberglass reißen eher selten und auch die feuerverzinkten Rahmen sind nicht sehr anfällig im Bezug auf Rost. Bei den SI bis SIII verdient die Kopfdichtung einen genaueren Blick. Die Motoren waren thermisch nicht gerade sehr stabil und dazu kamen diverse Materialmixe im Motor selbst. Wer hier nicht behutsam warm- und kaltgefahren hat riskiert Motorschäden. Da der Thermoschalter für die Lüfter im Spritzwasserbereich liegt, gammelt dessen Verkabelung gerne weg. Die Folge: Die Lüfter springen nicht mehr an und der Motor überhitzt. Die frühen Turbos vor dem HC Modell haben auch gerne Probleme mit festhängenden Wastegates. Wenn dieses klemmt geht der Ladedruck in ungesunde Höhen, auch hier ist ein Motorschaden die Folge. Aus dem Grund sind die HC Modelle auch sehr begehrt, da diese ausgereifter sind und über eine Notabschaltung verfügen welche den Motor vor dem Ladedrucktod rettet.

Bei den neueren Modellen sollte man tendenziell eher zu den späten Ablegern des X180 greifen. Besonders der S4 Sport sei hier erwähnt, da hier die meisten Kinderkrankheiten schon abgestellt sind. Ansonsten sollte man hier auf die typischen Gebrauchtwagenpunkte achten. Wie steht es um das Fahrwerk? Wie sieht die Lenkung (Lenkgetriebe sind selten und sauteuer!) aus? Zieht der Motor noch ordentlich?

Ansonsten plagen den Esprit eher Verarbeitungsmängel wie hängende Türen die sich ständig verstellen oder klappernde und wackelige Innenraumteile. Was den Autos zusätzlich zusetzt sind inkompetente Spezialisten und viel Pfuscherei aus Ermangelung an Expertise oder Ersatzteilen. Die Versorgung mit letzteren ist selbst in England nicht unproblematisch und seltene Teile können hier richtig ins Geld gehen. Unterm Strich ist der Esprit also wirklich was für den klassischen Oldtimerkäufer Leute mit Geld in der Hinterhand, Leute die etwas schrauben können und technikverständnis haben, sowie Leute die leidensfähig sind. Es gibt genug Esprit Fahrer die mit Ihrem Lotus sehr oft in die Werkstatt mussten. So ein Auto muss man wirklich mit dem ganzen Herzen wollen!